Безопасность дорожного движения

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
Государство и право


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

Актуальность темы исследования. В ходе технического прогресса особенно высокими темпами развивается транспорт, прежде всего автомобильный, являющийся связующим звеном между всеми отраслями единого хозяйственного механизма, в том числе и между другими основными видами транспорта: железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным. Интересы развития общества, производственные процессы требуют дальнейшего увеличения производительности транспортных средств, интенсификации транспортного конвейера, что, в свою очередь, напрямую связано с вопросами повышения эффективности безопасности дорожного движения.

Проблема безопасности дорожного движения носит многогранный характер, напрямую связана с экономической и социальной сферами жизни общества. Со всей определенностью можно сказать, что от уровня разрешенности этой проблемы во многом зависит стабильность нашего общественного организма, его нормальное функционирование.

Предупреждение автотранспортных преступлений, снижение тяжести их последствий, эффективное устранение причин и условий, влияющих на аварийность, наказание виновных за их совершение, предполагают комплексное решение одновременно социально-экономических, организационных, идейно-воспитательных, технических и ряда других проблем с учетом многообразия и сложности тех процессов и явлений, которые связаны с дорожным движением и могут оказать влияние на уровень его безопасности. Не менее важным является правильное применение норм административного и уголовного законодательства об ответственности за рассматриваемые правонарушения, материальных санкций в соответствии с действующим гражданским законодательством против владельца источника повышенной опасности.

Темпы развития автомобильного транспорта в нашей стране достаточно высоки и превосходят соответствующие показатели для многих стран мира. Если учесть, что в настоящее время автомобилями перевозится большая часть всех грузов и пассажиров, то становится ясной необходимость бесперебойной и безопасной работы этого вида транспорта, максимального снижения негативных последствий массовой автомобилизации. Интересы защиты общества от тяжких последствий аварийности требуют активного использования всего комплекса предупредительных средств, в том числе мер уголовно-правового воздействия. В связи с этим возникает необходимость более глубокого и системного анализа посягательств на безопасность работы транспорта.

Рост аварийности на транспорте стал беспокоить наше общество с начала 60-х годов, как и в большинстве стран, вступивших на путь интенсивной автомобилизации. Этот факт не остался незамеченным, началась разработка комплекса общегосударственных мер повышения безопасности работы автотранспорта. Позднее принимается ряд нормативно-правовых актов, ГОСТов, в частности, по активной и пассивной безопасности дорог, формируются ведомственные службы безопасности движения. По существу с начала 80-х годов складывается относительно эффективная система мер в сфере организации движения.

Благодаря принятым мерам, удалось уменьшить число погибших и раненых на дорогах, наметилась в это время и тенденция к снижению тяжести дорожных происшествий. Это породило иллюзию, будто бы намеченный комплекс мер в целом эффективен и система обеспечения безопасности дорожного движения функционирует нормально,

После принятия закона об усилении борьбы с пьянством и алкоголизмом последовало значительное улучшение положения на дорогах. Число погибших уменьшилось в 1987 году по сравнению с 1985 годом с 47 до 39 тысяч человек.

В связи с этим был упразднен ВНИИ безопасности движения, а также аналогичные подразделения в самой ГАИ. Однако к 1988 году мы вернулись в исходное положение — число погибших снова возросло до 47 тысяч. В 1990 году в 332 195 автотранспортных происшествиях погибли 63 362 человека, из которых практически каждый десятый — 6314 — ребенок. За тот же период ранено 359 944 человека, из них 50 935 — дети.

Основные проблемы аварийности на дорогах в той или иной степени явились следствием общей ситуации в нашем обществе. Транспортный процесс, являясь одним ив общих условий производства и составной частью обеспечения жизнедеятельности общества, отражает все его болезни. Социальная атмосфера подъема в середине 80-х годов и связанные с ней укрепление дисциплины, усиление борьбы с пьянством и алкоголизмом привели к общему снижению количества происшествий на дорогах и уменьшению числа погибших в них.

В начале 90-х годов снизился социальный оптимизм у большей части населения. Во многом это связано с несбывшимися надеждами на быстрые перемены в экономической области, понижением жизненного уровня населения. Упала правовая, финансовая, договорная дисциплина, усилились инфляция, бесхозяйственность, пошатнулся авторитет правоохранительных органов, в том числе Госавтоинспекции, которые оказались неготовыми действовать эффективно в новых условиях. Нерешительность, непоследовательность в правоприменительной деятельности рождали пренебрежительное отношение к закону, правопорядку, подпитывали настроение вседозволенности и безнаказанности. Криминогенная ситуация обострилась, и сфера дорожного движения не стала исключением.

Поползли вверх основные показатели аварийности на дорогах. Так, число происшествий стало увеличиваться на 8−10%, погибших и раненых — на 12−15%. Социально-экономический и нравственный кризис общества резко обострил целый комплекс накапливавшихся на протяжении многих лет и нерешенных проблем и в области безопасности движения. Складывавшаяся годами система предупреждения аварий по существу стала неэффективной.

Резко обострилось положение с аварийностью на автомобильном транспорте в 1989 и 1990 годах, когда показатели аварийности достигли наивысшего значения. В 1991 году ситуация с аварийностью несколько стабилизировалась. Однако обстановка на автомагистралях Российской Федерации продолжает оставаться сложной. В прошедшем году зарегистрировано 197,7 тыс. 0,2% аварий, в результате которых погибло 37,5 тыс. 6,1% и ранено 214,4 тыс. — 0,2% человек. Уровень травматизма со смертельным исходом у нас значительно выше, чем в развитых странах мира. Из каждых ста пострадавших в авариях людей погибает 15, тогда как в США и Германии — только 2, Италии и Швейцарии — 3.

По некоторым оценкам, приводимым в печати, ежегодный ущерб от автотранспортных происшествий составляет 5−7 миллиардов рублей. В действительности это далеко от реальности. В США, к примеру, при 50 тысячах погибших в год материальный ущерб оценивается в 75 миллиардов долларов. Во Франции, где ежегодно на дорогах гибнет около 10 тысяч человек, то есть примерно в шесть раз меньше, чем в республиках СНГ, ущерб оценивается в 40 миллиардов долларов. Такую большую разницу нельзя объяснить только различиями в системах учета происшествий, она свидетельствует о том, что наши нормы необоснованно занижены. Согласно принятой методике, потеря одной человеческой жизни в автотранспортном происшествии оценивается у нас материальным ущербом для общества на сумму 27 тысяч рублей по ценам 1991 года.

В то же время в мероприятия по сохранности одной жизни, по оценкам экспертов, необходимо вложить около 60 тысяч рублей.

В результате создается парадоксальная ситуация: деятельность по предупреждению авто аварий и снижению тяжести последствий заведомо оказывается убыточной. А провозглашение народного здоровья, как величайшей ценности, вступает в явное противоречие с действительным отношением к нему со стороны общества.

Ныне существующая общегосударственная система обеспечения безопасности дорожного движения не соответствует современному уровню автомобилизации и не может обеспечить поставленной цели. Это объясняется тем, что данная система существует не как «управляющий центр», а скорее определяет круг вопросов, над которыми надо работать для обеспечения безопасности на дорогах. Все входящие в нее подсистемы, в том числе нормативно-правовые, разобщены, а взаимодействие подчинено ведомственным интересам и не решает задачи в целом. Создававшиеся и действующие многие годы отраслевые механизмы изучения, оценки и влияния на обстановку с аварийностью на автотранспорте «разлаживаются». За последние два года ликвидированы ведомственные службы безопасности' движения. Сокращение идет не только в аппаратах министерств, республиканском, краевом, областном звеньях управления, но и непосредственно на транспортных предприятиях. В такой ситуации можно прогнозировать рост автотранспортных преступлений*

Проблемы борьбы с автотранспортными преступлениями рассматривали многие правоведы, в частности, П. С. Дагель, В. И. Жулив, В. Е. Квашис, А. П. Копейченко, А. И. Коробеев, Б. А. Куринов, И. Г. Маландин, В. И. Курляндский, А. А. Пионтковский, М. Д. Шаргородский и многие другие. В последнее время также появился ряд научных трудов, в том числе монографических исследованиях, брошюр и журнальных статей, написанных практическими работниками, представителями науки и другими специалистами. В этих работах исследован большой теоретический и практический материал по проблемам обеспечения безопасного функционирования транспорта. Но, вместе с тем, следует отметить, что проблему автотранспортных преступлений нельзя признать окончательно решенной, о чем косвенно могут свидетельствовать и недостатки правоприменительной практики. В процессе предполагаемой реформы уголовного законодательства предстоит создать целостную, органичную систему норм об ответственности за посягательства на безопасную работу всех видов транспорта, качественно отличающуюся отныне действующих норм уголовного закона. А это возможно лишь на базе глубокого и системного криминологического и уголовно-правового анализа проблем борьбы с транспортной преступностью. Научное исследование механизма транспортного преступления имеет важное значение и для практического решения ряда сложных задач.

Значимость проблемы, связанной с ликвидацией правонарушений на автотранспорте, недостаточное количество исследований по указанным вопросам и имеющиеся пробелы в правовой науке по данной проблеме в целом и предопределили выбор данной теме в качестве дипломной работы, что позволит проанализировать действующее законодательство, изучить эффективность форм и методов работы правоохранительных и иных органов по предупреждению авто транспортных преступлений. Аварийность на транспорте не является фатальной неизбежностью, она «подчинена» воздействию целого ряда факторов, и эффективность борьбы с нею базируется на организационных, воспитательных, научно-технических и правовых средствах.

Актуальность темы определяется также социальной значимостью и сложностью задач по обеспечению безопасности дорожного движения, эффективное решение которых призвано «смягчить» негативные последствия массовой автомобилизации. Они связываются автором с повышением эффективности действующего законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших тяжкие последствия.

Диагностические задачи, решаемые при реконструкции обстановки дорожно-транспортных происшествий

Повышение эффективности борьбы с преступностью является главной задачей правоохранительных органов. Один из основных путей решения этой задачи — дальнейшее совершенствование старейших способов познания преступления, к которым относится криминалистическое изучение его следов.

Наряду с идентификационными исследованиями существуют неидентификационные исследования.

Идентификационная трасологическая экспертиза в настоящее время научно обоснована и разработана достаточно полно. Между тем трасологическая неидентификационная экспертиза находится в стадии теоретического осмысления. Окончательно сложившейся теории неидентификационной экспертизы нет, а термин «неидентификационная экспертиза» указывает лишь на то, что вопросы, стоящие перед ней, не связаны с установлением тождества.

Для определения содержания неидентификационных трасологических экспертиз и их сущности необходимо кратко остановиться на анализе решаемых в их процессе задач.

Эти задачи подробно изложены в работах Г. Л. Грановского, Ю.П. Седах-Бондаренко, Ю. Г. Корухова и др. учёных-криминалистов и сводятся к установлению:

природы, свойств и состояний объекта по его следам;

обстоятельств произведённых действий;

возможности производства действий;

невидимых и слабовидимых объектов.

Выявление природы непосредственно исследуемых объектов связано с изучением их свойств, выраженных через признаки, их сравнением с заданными образцами эталонными представителями классов объектов.

Процесс оттеснения объектов к какому-либо классу по их существенным признакам является классифицированием, а неидентификационные трасологические экспертизы, направленные на классифицирование объектов, называются классификационными.

При установлении свойств и состояний объектов по следам, обстоятельств произведённых действий, возможности производства действий, невидимых и слабовидимых объектов исследуемые признаки сравниваются с признаками абстрактных, обобщённых образов (моделей): ранее познанных и известных практике объектов, действий и событий. По аналогии из обобщенных образов (моделей) выделяется образ объекта, явления или события, соответствующий признакам изучаемого следа, явления, события. Подобные исследования являются ни чем иным, как распознаванием и относятся во многих отраслях науки и техники к диагностическим (от греч. diagnosis — распознавание, различение, определение).

Попытку раскрыть проблемы криминалистической диагностики впервые предпринял В. А. Снетков, который определил её как «учение о закономерностях распознавания криминалистических объектов по их признакам» и указал на необходимость и актуальность создания соответствующей теории В. А. Снетков «Проблемы криминалистической диагностики» Труды ВНИИ МВД СССР — М. 1972 — вып. 23 с. 103. В последующем криминалистическая диагностика получила развитие в работах А. И. Винберга и Н. Т. Малаховской, Ю. Г. Корухова и др. Положения, разработанные ими на основе анализа теории медицинского диагноза, «в полной мере составляют и теоретическую базу диагностических судебных экспертиз» А. И. Винберг, Н. Т. Малаховская «Судебная экспертология» — Волгоград, 1979 с. 159.

Характер задач, решается в процессе судебных экспертиз, показывает, что диагностика, как частный метод познания, уже давно применяется в криминалистике, поэтому, говоря о неидентификационных экспертизах, в том числе и трасологических, направленных на распознавание объектов, фактов и событий, целесообразно называть их диагностическими.

При производстве диагностических экспертиз, связанных с расследованием преступлений, необходим детальный анализ многих обстоятельств дела, вытекающих из той ситуации, которую предстоит изучать. Без познания ситуации как таковой невозможно её использование в качестве системы, отражающей процесс и результат преступного действия; невозможно сопоставление с аналогичными ситуациями для наиболее достаточного объяснения всех элементов. Неслучайно поэтому возникли предложения считать подобные неидентификационные исследования ситуационными или исследованиями ситуации (Г.Л. Грановский, Ю.Г. Корухов).

Таким образом, краткий анализ задач, решаемых при производстве трасологических неидентификационных исследований, позволяет утверждать, что они являются классификационными, ситуационными и диагностическими. Подобное деление помогает правильно уяснить их сущность и содержание, способствует разработке соответствующих частных методик теоретическому обоснованию экспертной практики и её совершенствованию.

В своей дипломной работе я хочу подробно осветить вопросы, связанные с диагностическими исследованиями следов автотранспортных средств.

Термин «диагностические исследования» стал применяться в криминалистике сравнительно недавно, заменив понятие «неидентификационные экспертизы» Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП (диагностические исследования) (методическое пособие для экспертов, следователей и судей) вып.1 М. 1988 с. 37. Однако главное заключается не в том, что одно терминологическое сочетание заменилось другим, а в том, что на смену неопределённому термину, образованному по признаку отрицательного суждения (неидентификационные), неспособному достаточно чётко раскрыть природу рассматриваемых экспертных задач и доказать их органическое единство, пришла принципиально новая теория криминалистического диагноза.

Диагностика широко используется в науке, например, медицинская диагностика, и в технике, например, диагностические исследования причин разрушения деталей автомобиля. Накопленные данные свидетельствуют о том, что диагностический процесс как процесс познания обеспечивает целеустремлённое изучение неизвестного явления, организует разнообразные методы и средства в стройную логическую систему. Имеются все основания полагать, что разработка теории криминалистической диагностики, общей методики судебно-экспертного диагностирования и создаваемых на её основе частных методик для различных родов и видов экспертиз позволит раскрыть природу диагностического природного исследования, его возможности, методы и способы осуществления. В конечном счёте, это должно привести к совершенствованию экспертной практики.

В основе теории диагноза лежат общие положения материалистической диалектики, а методика диагноза представляет собой один из частных методов научного познания. С учётом этого общая задача диагностики может трактоваться как установление (определение, раскрытие) объективной истины путём изучения и объяснения явления т. е. распознавание причин и условий его возникновения, специфических черт и присущих ему внутренних связей.

Познавательный диагностический процесс проходит все ступени научного познания: от незнания к знанию, от познания простого к познанию сложного и более сложного. Это движение осуществляется от начальных стадий наблюдения, первоначального изучения к собиранию фактов, их обобщению и анализу, на основе чего и делается окончательный вывод. Таким образом, содержательной стороной диагностического процесса является постепенный переход от знания неглубокого, недостаточно конкретного и на отдельных этапах исследования недостаточно достоверного к знанию обоснованному, достоверному.

Диагностическое исследование носит в подавляющем большинстве случаев ретросказательный характер См. сноску на стр. 7 стр. 38. В медицине это распознавание явление и причин (болезни конкретного лица) по его признакам, проявлениям, симптомам, в криминалистике — восстановление события по его следам, отражениям, определение причины явления (события) по наступившим последствиям при обязательном анализе условий, в которых действовала эта причина.

Термин «диагноз» трактуется не только как распознавание, но и как различие, определение. Представляется, что только совокупность указанных значений позволяет правильно понять суть процесса, именуемого диагностикой, т.к. каждое из приведённых значений подчёркивает одну из существенных сторон единого диагностического процесса.

Говоря о распознавании, не только выделяют познавательную сторону диагностики как частного метода познания, но и обращают внимание на соотношение диагностики с распознаванием образов. Последнее трактуется как «научное направление, связанное с разработкой принципов и построением систем, предназначенных для определения принадлежности данного объекта к одному из заранее выделенных классов объектов» См. Сноску на стр. 39.

Применительно к криминалистической диагностике понятие «объект» следует рассматривать достаточно широко. Под объектом можно понимать как любой материальный предмет, так и явление или событие в целом. Криминалистическая диагностика также ставит своей задачей распознать явление, ситуацию в целом и, сопоставив её с аналогичными, типичными, ранее известными и изученными ситуациями, найти наиболее вероятный аналог, раскрыв тем самым причину и условия изучаемого явления (ситуации).

Трактовка диагностики как различения выделяет ту часть диагностического процесса, которая предусматривает перебор вариантов (аналогов, ситуаций). В процессе диагностирования исследователь сопоставляет признаки и комплексы признаков изучаемого явления с комплексами признаков аналогичных, сходство изучаемого явления с известным ранее, но и установить его несходство, различие с иными явлениями, даже если отдельные их признаки и будут совпадать между собой. Различие может касаться как всего явления в целом, так и отдельных его элементов.

Выделение из некоторого числа возможных форм одной, наиболее достоверной и отбрасывание остальных, менее вероятных, на основе как совпадающих, так и различающихся признаков наиболее чётко раскрывает понятие «различие».

И, наконец, третье значение термина «диагноз» — определение в наибольшей мере выделяет завершающую часть процесса диагностирования. Сначала, распознав существенные стороны явления, мы, устанавливаем с какими классами (группами) явлений его надо сопоставлять. Затем в ходе такого сопоставления дифференцируем его от отличных явлений.

На завершающем этапе предстоит окончательно определить явление, объяснить его с той или иной степенью детализации и достоверности.

На основании изложенного выше может создаться представление, что в рамки диагностического процесса укладывается любой иной частный метод познания, в том числе и идентификация. Это верно лишь отчасти. Несомненно, как метод познания диагностика имеет общее с другими частными методами. При диагностировании мысль также идёт от созерцания конкретного к абстрактному мышлению и вновь возвращается к изучению конкретного, но уже на базе фундаментальных представлений о сущности изучаемого явления. Диагностирующий идёт от частного к общему и, охватив в целом изучаемое событие, вновь возвращается к частностям в целях определения соответствия их сконструированной им общей системе (схеме).

При диагностике, как и при идентификации, изучаются признаки объекта; в обоих случаях цель такого изучения — сопоставление с признаками (комплексами признаков) родственных, сходных объектов. Однако, если при идентификации это сопоставление касается признаков самих материальных объектов и их следов т. е. признаков взаимодействовавших объектов, то при диагностике изучаются главным образом признаки явления, события, т. е. признаки механизма взаимодействия.

С точки зрения теории отражения событие, как явление объективной действительности, не может взаимодействовать с окружающей обстановкой, не порождая в ней определённых изменений. Возникающие при этом связи между отражаемым событием и отражающей средой могут быть как наглядными и простыми, так и сложными, многоступенчатыми. Например, следы ходовой части т. с. способны однозначно и непосредственно свидетельствовать о направлении и режиме его движения. Вместе с тем, расшифровка сложного комплекса следов образовавшихся на т. с. в результате их первичного и повторного соударения, последующего опрокидывания и, может быть, контакта с иными т.с., представляет собой пример установления достаточно сложных связей, которые предстоит выявить поэтапно, исследуя звено за звеном в общей цепи событий, обусловивших возникновение следов.

Для криминалистической диагностики, в том числе и осуществляемой в процессе транспортно-трасологических исследований это означает необходимость не просто изучения отдельных следов, а установления связей между всеми объектами, предметами, следами, объединёнными между собой единством произошедшего события (преступления).

Существует широкий диапазон обстоятельств, устанавливаемых на основе диагностического изучения обстановки места происшествия, т. е. устанавливаются такие факты как:

наличие объекта, который подтверждает или опровергает определённые обстоятельства;

отображения в объекте признаков, характеризующих личность участников события и позволяющих определить конкретное лицо или орудие, применённое при совершении преступления;

отображения в объекте условий, в которых происходило событие;

наличие изменений первоначального состояния в объекте или комплексе объектов (вещной обстановке), отражающих происшедшее событие;

использования объекта участниками события;

принадлежности объекта определённому лицу;

обнаружения объекта в определённом месте.

Применительно к материально-фиксированным отображениям, т. е. следам как объектам диагностического исследования, в том числе и при производстве трасологических экспертиз, можно говорить об информации, свидетельствующей о свойствах объекта отражения, субъекте действия и признаках действия (события). С учётом этого было предложено подразделять информацию, носителями которой являются следы — отражения, на личностную (о человеке как объекте или субъекте механизма следообразования), вещную (о предмете — следообразующем и следовоспринимающем объектах) и операционную (об операции, приведшей к возникновению следа, т. е. о механизме следообразования).

Информация любого из указанных выше видов при решении диагностических задач получают на основе данных, накопленных трасологией в отношении следов и условий следообразования. Существенную роль при этом играет типизация складывающихся ситуаций. Одна из закономерностей любого материального процесса (события, действия) — его повторяемость. Она обеспечивает стабильное отражение, позволяющее получать и накапливать данные, общие для аналогичных процессов. В число этих данных входят как необходимые и специфические для данного процесса признаки, так и сведения о возможных отклонениях, зависящих от изменения взаимодействующих объектов, способа взаимодействия и других причин.

К области трасологической диагностики относится изучений свойств и состояний объектов; отображений объекта; результатов действия (явления); соотношений фактов (явлений, событий) или объектов.

Изучая свойства и состояние объекта, устанавливают:

соответствие объекта определённым характеристикам (например, отнесение детали агрегата к стандартизированному классу деталей, устанавливаемых на автомобилях данной модели);

фактическое состояние объекта, в том числе наличие или отсутствие отклонений (например, состояние системы, наличие дефектов, разрушений детали агрегата);

первичное состояние объекта (например, выявление изменённых номеров на двигателе автомобиля);

причины и условия изменения свойств объекта (например, резиновый шланг тормозной системы перетёрся или был перерезан).

При исследовании отображений объекта:

определяют наличие следов (например, имеются ли отпечатки ткани, одежды на лакокрасочном покрытии автомобиля);

устанавливают возможность судить по исследуемому отображению об объекте, оставившем отображении (например, можно ли по имеющимся следам — вмятины — царапины — установить групповую принадлежность оставившего следы т.с., пригодны ли эти следы для идентификации);

выявляют фактическое состояние объекта в момент его отображения (например, след оставлен пневматической шиной, в которой находился воздух под давлением или давление было равно нулю).

Диагностическое исследование результатов действия (явления) позволяет установить

возможность судить по результатам действия (явление) о механизме и обстоятельствах события;

отдельные фрагменты события — его динамику, время (хронологическую последовательность), место действия, условия, в которых протекало событие.

К этой категории относится большинство транспортно-трасологических диагностических исследований, связанных с определением направления и режима движения, места столкновения (наезда), линии и угла столкновения, участков первичного соударения, перемещения т.с. после первичного соударения, последовательности возникновения следов.

И, наконец, исследование соотношений фактов (явлений, событий) или объектов представляет собой по существу различные варианты:

установления причинной связи между имевшими место известными действиями и наступившими последствиями (например, находятся ли в причинной связи выявленная неисправность т. с. и наступившая авария);

определение неизвестной причины по наступившим результатам (например, что явилось причиной отказа тормозной системы);

установление возможных последствий, которые не наступили, но могли наступить в результате совершенных действий (например, какие последствия могли произойти в результате использования т.с. с имеющимися у него конкретными неисправностями);

выявление возможности совершения действий (фактов) при определенных условиях (например, мог ли автомобиль, судя по оставленным следам ходовой части, проехать на данном отрезке пути через ворота, по мостику и т. п.);

установления соответствия (несоответствия) действий определенным специальным правилам.

Суммируя вышесказанное о содержании и понятии криминалистической диагностики следует подчеркнуть, что научно-практической основой решения диагностических задач являются:

принципиальная возможность познания события, явления, объекта по его отражению;

данные об общих закономерностях возникновения доказательств, в том числе вещественных, как средств отражения события;

сведения, накопленные предметной наукой экспертизы данного вида (рода) о закономерностях возникновения исследуемых ею объектов (для трасологии это следы как результат отображения объектов или механизма их возникновения);

сведения о типичных моделях (ситуациях) отражения действия (события, явления) с учётом объективных свойств используемых предметов, а также (в отдельных случаях) свойств личности (психофизиологических, физических, системы навыков);

владение методиками исследования объектов экспертизы данного вида и методами сопоставления (аналогией, моделированием, экспериментом).

С учетом этого применительно к диагностике, осуществляемой в рамках судебной транспортно-трасологической экспертизы, можно говорить о решении следующих вопросов.

1. Диагностирование следов ходовой части.

1.1 Являются ли данные следы результатом воздействия колес т.с.

1.2 Являются ли данные следы результатом воздействия колес, имевших средство противоскольжения.

1.3 В каком направлении двигалось т.с.

1.4 Каков был режим движения т.с. (торможение, остановка, разворот, занос, пробуксовка).

1.5 Каковы признаки ходовой части т.с. оставившего следы (ширина колеи, база: общая, тележки).

1.6 Каковы признаки конфигурации шины, оставившей следы (ширина беговой части, рисунок протектора, величина грунтозацепов) Данная задача относится к разряду диагностико-классификационных.

1.7 Какие дефекты имеют шины, оставившие следы, и о каких неисправностях они могут свидетельствовать (общий износ протектора, степень износа, неравномерный износ протектора как следствие неправильного развала или дисбаланса колес, погнутость диска, пониженное давление в камере, наличие пробоин, порезов, вздутие протектора).

2. Диагностирование следов отдельных деталей и выступающих частей т. с.

2.1 Не являются ли данные следы результатом воздействия частей т.с.

2.2 Каков механизм образования имеющихся следов (удар, скольжение).

2.3 Какой деталью (частью) т.с. оставлены следы применительно к каждой их контрпаре.

2.4 В каком направлении по отношению к воспринимающей поверхности перемещались детали (выступающие части) т.с., оставившие следы.

2.5 Каков в целом механизм образования следов на т.с. (их взаимное положение в момент следового контакта, линия столкновения, угол столкновения).

2.6 С учётом следов на дорожном покрытии и перемещения т.с. определить место их столкновения (наезда, переезда).

2.7 Каково было взаимное положение т.с. и пешехода в момент следового контакта Задача решается комплексной экспертизой.

2.8. Судя по результатам, форме и локализации следов определить, т. с. какого вида, модели они могли быть оставлены Задача относится к категории диагностико-классификационных. Какие повреждения могли при этом возникнуть на этом т.с.

3. Диагностирование состояния деталей, частей, агрегатов т. с.

3.1 Какова причина неисправности данной детали (агрегата, узла), могла ли она возникнуть в результате ДТП.

3.2 Не явилась ли имеющаяся неисправность детали (узла) причиной ДТП.

3.3 Какие последствия могли наступить в результате эксплуатации т.с. с имеющейся неисправностью (узла, детали, системы).

3.4 Каково время и условие возникновения неисправности: до, в момент, после ДТП.

3.5 Не имела ли место замена детали на т.с. после ДТП, но до производства экспертизы.

Возможности диагностических исследований следов автотранспортных средств определяется совокупностью решаемых ими задач, требующих всестороннего раскрытие ими задач, требующих всестороннего раскрытия связей между событиями, изучаемыми в процессе исследования ДТП. Основу таких требований составляют пять типов связей, выявляемых при проведении экспертиз: генетическая (причинная), функциональная, объёмная, субстанциональная и связь преобразования В. И. Свалов «Неидентификационные исследования при производстве трасолого-механоскопических экспертиз (диагностические и классификационные)»: Диссертация на соискание ученой степени канд. юрид. наук — М.: ВНИИСЭ, 1984 с. 197.

Генетическая связь существует между причиной и следствием, между условием и зависимостью. Она отражает взаимозависимость явления и его последствия, возможность явления при определенных условиях.

Функциональная связь производна от генетической, представляет её количественную характеристику и позволяет оценивать происшедшее событие (временные, пространственные, энергетические характеристики).

Объемная и субстанциональная связи тесно переплетаются между собой. Субстанциональная связь выражает отношение между свойствами вещи и самой вещью как целым. Зная свойства, природу вещи, судят о ней самой и наоборот.

Объёмная связь действует между предметами, составляющими группу, род, вид. Индивидуальное тождество, определяемое при криминалистической идентификации, относится к данному типу связей.

«Установление группы, класса, вида является как бы общей узловой точкой в которой оба типа связи — объемной и субстанциональной — пересекаются» А. А. Эйсман Заключение эксперта (Структура и научное обоснование).- М., 1967 с. 28.

Связь преобразования выражает зависимость между явлениями, не поддающимися непосредственному восприятию, и копиями этих явлений (свойств), полученными в результате исследования.

Указанный перечень связей позволяет понять природу каждой группы задач, решаемых диагностической экспертизой т.с., установить место факта в общей системе связей, расширить границы исследования.

2. Классификация следов автотранспортных средств

2. 1 Общая методика проведения диагностических трасологических исследований

Основным требованием, предъявляемым к любой классификации помимо соответствия ее цели, ради которой она проводится, является четкая формулировка классификационных признаков, обеспечивающая полный охват всех членов системы, исключающая возможность попадания однородных членов в разные классификационные группы и разнородных — в одну и ту же группу.

Основными объективными данными, которые позволяют установить многие обстоятельства происшествия, определяющие его механизм, являются данные о возникших при ДТП, к ним относятся:

следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки;

следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновениях, наездах, переездах, прокидывании;

следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, возникшие в результате удара при наезде, перемещения, по поверхности дороги, переезда колесами ТС, воздействия частей ТС на пассажиров.

2. 2 Классификация следов автотранспортных средств

Я привожу разработанную мной классификацию следов наземных без рельсовых ТС, включающую в себя как общекриминалистические признаки, так и признаки механизма столкновения ТС и признаки, возникающие в результате наезда на пешехода.

Итак, все следы наземных безрельсовых ТС подразделяются на:

частицы перевозимого груза, предметы и вещества, отделившиеся от ТС

и следы, отображающие внешнее строение отдельных частей транспортных средств (следы — отображения).

Предметы и вещества, отделившиеся от ТС, включают в себя:

следы лакокрасочных покрытий;

следы горюче-смазочных материалов, тормозных и охлаждающих веществ,

а также следы отдельных деталей ТС.

Следы, отображающие внешнее строение отдельных отдельных частей ТС, а иными словами следы-отображения в свою очередь подразделяются на четыре большие группы.

В одну из которых включены трасологические следы, такие как статические, динамические, локальные, периферические следы автотранспортных средств, а также поверхностные и объемные. Статические могут быть следами: оттиска, удара, сжатия и качения; динамические- скольжения, а следы скольжения бывают: одиночные, линейные и плоскостные. Поверхностные подразделяются на следы: отслоения и наслоения, последние же могут быть окрашенными, бесцветными, слабовидимыми и невидимыми (см. приложение, таблицу 1).

Ко второй группе относятся следы ходовых частей транспортных средств, которые делятся на: следы протекторов и ободов колес; следы гусеничных трактов и следы полозьев саней, повозок.

Подробнее рассмотрим третью группу, к которой относятся все следы столкновения, интересующие эксперта в ходе диагностических исследований ТС.

Классификационные следы, определяющие механизм столкновения ТС, подразделяются на 2 основные группы: признаки, общие для столкновения двух ТС в целом, и признаки, относящиеся отдельно к каждому из них, которые могут и не совпадать.

К общим признакам, указывающим на следы столкновения, принадлежат следующие:

1. Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется величиной угла столкновения, которая может быть установлена по следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания, отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям. По этому признаку следы столкновения делятся на 2 группы:

следы продольного столкновения — без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т. е. при движении их параллельными курсами (угол равен 0 или 180 градусов);

следы перекрестного столкновения — при движении ТС непараллельными курсами, т. е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого (угол не равен 0, 180 градусов).

II. Перемещение Т С в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения. По этому признаку следы столкновения подразделяются на следующие 3 группы:

1. следы встречного столкновения, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению, ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол> 90 градусов, < 270 градусов);

2. следы попутного столкновения, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол < 90 градусов, > 270 градусов);

3. следы поперечного столкновения, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол равен 90, 270 градусов).

Если угол настолько мало отличается от нуля или от 90 градусов, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния на механизм столкновения, то последнее может быть определено соответственно как продольное или поперечное.

III. Относительное расположение направлений продольных осей ТС в момент столкновения.

Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей, который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол может быть установлен по следам колес перед местом столкновения. По этому признаку следы столкновения подразделяются на 2 группы:

следы прямого столкновения — при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого (угол равен 0, 90 градусов);

следы косого столкновения, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом (угол не равен 0, 90 градусов).

IV. Характер взаимодействия контактировавших участков ТС в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта. По этому признаку следы столкновения ТС подразделяются на 3 группы:

блокирующего столкновения, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки);

скользящего столкновения, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы;

касательного столкновения, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости). ДТП является следствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.

К признакам, характеризующим механизм столкновения отдельно каждого из двух ТС, относятся такие.

V. Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота). По этому признаку следы столкновения подразделяются на 2 группы:

центрального — когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС;

эксцентричного — когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное) или слева (левоэксцентричное) от него.

VI. Место расположения по периметру ТС контактировавшего при ударе участка (классификация по месту нанесения удара). Признак (наряду с углом взаимного расположения) определяет взаимное расположение ТС в момент столкновения. По этому признаку следы столкновения подразделяются на следующие 4 группы:

следы переднего столкновения, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних и примыкающих к ним частях;

2. следы заднего столкновения, при котором следы контакта, возникшие при ударе, расположены на задних и прилегающих к ним частях ТС;

3. следы бокового правого и 4) бокового левого столкновения, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС.

И, наконец, в последнюю, четвертую группу включены следы, возникающие в случае наезда. Данный классификационный признак охватывает:

а) следы — наслоения частиц краски, осколков стекол, резины, металла на одежде и обуви пострадавшего;

б) поверхностные порезы осколками стекол на одежде и теле пострадавшего;

в) следы трения на металлических частях одежды и обуви;

г) следы контакта с частями ТС;

д) следы контакта с дорожным покрытием;

е) следы крови на одежде, обуви и теле пострадавшего;

ж) следы выпадения из движущегося ТС;

з) следы колес ТС;

и) следы перемещения пешехода по проезжей части;

к) следы скольжения тела по проезжей части;

л) осыпь стекла осветителей и чешуек краски с поверхности ТС;

м) место нахождения различных предметов от пешехода;

н) положение тела на месте ДТП.

Следы контакта с частями ТС делятся на:

отпечатки конструкции;

разрывы (одежды, обуви);

следы трения (на одежде, обуви, теле);

разрезы (одежды, тела);

следы — наслоения (на одежде, обуви, теле)

следы крови.

Следы контакта с дорожным покрытием в свою очередь делятся на:

следы волочения (на теле, одежде, обуви);

разрывы (одежды, обуви);

следы — наслоения и следы трения на подошвах обуви.

А следы выпадения из движущегося ТС делятся на следы от контакта с внутренними деталями ТС в момент выпадения; следы от контакта с дорожным покрытием и от сдавливания наружными частями после выпадения.

В данную классификацию включен далеко не исчерпывающий перечень следов автотранспортных средств. Возможно, в дальнейшем, кто-либо дополнит и углубит ее.

2. 3 Общие положения методики трасологической диагностики

Основные положения трасологической диагностики определяют в общих чертах и процесс диагностирования. Он складывается из нескольких стадий исследования. В самом общем плане их можно представить следующим образом. Сначала, на первоначальной стадии, изучают признаки объекта исследования — следа, события, явления. Основное внимание при этом обращают на признаки, позволяющие получить представление о механизме совершенного действия. На основе изучения этих признаков строится первоначальная гипотеза о том, какие события, явления, действия имели место в данном случае. Затем полученные данные сопоставляют с типовыми, наиболее приближенными моделями аналогичных ситуаций. После определения наиболее вероятной ситуации ее проверяют окончательно, путем уточнения на основе изучения материалов дела.

В ходе такого сопоставления оценке подлежат как совпадающие, так и различающиеся признаки. Существенное значение в этой стадии имеет экспертный эксперимент, позволяющий проверить правильность предполагаемой ситуации, определить диапазон возможных отклонений. После этого эксперт формулирует вывод — по поставленной перед ним диагностической задаче.

Наиболее существенной чертой методики диагностирования является поэтапное движение от первоначального предположения (первоначальной гипотезы) к рабочей гипотезе, а затем к все более достоверным гипотезам, пока они не превратятся в достоверный вывод. Такое положение не является случайным. Первоначальная гипотеза — это общий охват происшедшего и предположение о его механизме. Сопоставление с известными ранее (из личного опыта, специальной литературы) подобными ситуациями позволяет внести необходимые уточнения и построить рабочую гипотезу.

Последняя, в свою очередь, будет уточняться и конкретизироваться на основе имеющихся материалов дела и с учетом вопросов, поставленных перед экспертом. Причем вопросы могут быть сформулированы как в несколько абстрактной общей форме (например: каков механизм образования следов, обнаруженных на ТС), так и достаточно конкретно, что требует от эксперта тщательного исследования не только результатов отражения события, но и материалов дела (например: могли ли следы на ТС образоваться при определенных условиях).

Необходимо обратить особое внимание на характер и объем исходных данных, исследуемых и оцениваемых на первоначальном этапе всякого диагностического исследования. На основании этих данных, применяя математические или логические операции их обработки, эксперту надлежит получить сведения о системе явления, его элементах (взаимодействовавших объектах), связях между ними, которые отобразились в исходных данных.

Познаваемая система может различаться по степени охвата события: касаться всего события происшествия в целом (наезд, столкновение) либо какого-то его фрагмента (точное место столкновения), либо события, связанного с происшествием (режим движения ТС перед ДТП).

При решении любых экспертных задач предпочтение всегда должно быть отдано измерениям и количественным оценкам, при этом допускаются качественный анализ и оценка. Деятельность по решению рассматриваемых задач связана не только с анализом исходных данных, но и выбором способа решения и оценки полученных результатов. Творческие действия эксперта призваны способствовать увеличению объема информации путем дополнительного ее извлечения из исходных данных (повторный осмотр, экспериментальное моделирование следов) или путем запроса дополнительных данных, необходимых для решения задачи в целом (увеличение числа возможных ситуаций, уточнение допросов лиц).

Существенным в этой стадии является четкое представление эксперта о путях расширения информации (решение вопросов о том, где искать доказательственные факты, что искать и каким образом). Для анализа на месте происшествия это может быть поиск и обнаружение дополнительных следов, которые удается установить, использовав сконструированную гипотезу о происшествии. Не следует забывать, что дешифровка механизма совершения преступления по его отражениям позволяет не только установить, что именно произошло в данном случае, но и с учетом этого обнаружить новые доказательства (в том числе следы), подтверждающие правильность дошифровки. Подобный путь познания от анализа конкретных признаков исследуемого явления к гипотезе о происшедшем и от нее снова к обнаружению и анализу новых признаков позволяет определить не только что, но и где следует искать какие фактические данные способны играть роль доказательств по делу. Немаловажное значение для увеличения информации имеют технические средства, применяемые при исследовании объекта. Микроскопические методы, физико-химические методы обнаружения и исследования наложений, иные методы и средства способные играть решающую роль в дешифровке следов и установлении следового контакта.

Применительно к задачам, решаемым в рамках диагностических, транспортно-трасологических экспертиз, источниками получения исходных данных являются: осмотр места ДТП; осмотр ТС (при невозможности личного участия в осмотре — протоколы этих следственных действий); фотоснимки, планы, схемы, на которых отображены следы и иные объекты, несущие информацию о происшедшем событии; модели (слепки, копии) следов; судебно-медицинские данные о пострадавшем; осмотр одежды и обуви (когда этого требует анализ имеющихся следов); материалы дела, содержащие сведения об обстоятельствах происшедшего события.

Проанализировав исходные данные, эксперт переходит к построению первоначальной гипотезы на основе мысленного моделирования с учетом известных ему типовых моделей аналогичных событий (ситуаций). Остановимся несколько подробнее на роли и месте метода сравнения в общем процессе диагностики. Такое сравнение осуществляется, как минимум, на двух этапах.

На первоначальном — для общего определения того, какое явление, событие произошло, в результате чего возникли следы (первоначальная гипотеза), и на следующих этапах — в целях достоверного установления конкретной ситуации, имевшей место в данном случае.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой