Вантажні перевезення.
Управління вантажною та комерційною роботою на залізничному транспорті

Тип работы:
Методичка
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Вантажні перевезення

Методичні вказівки до виконання курсового проекту

УДК 656. 212.6. 073. (075. 8)

Укладачі:

Журавель Ірина Леонідівна

Окороков Андрій Михайлович

Рецензенти:

заступник начальника Головного комерційного управління

Ю. А. Меркулов (Укрзалізниця)

д-р техн. наук, проф. В. І. Бобровський (ДІІТ)

Вантажні перевезення. Управління вантажною та комерційною роботою на залізничному транспорті [Текст]: методичні вказівки до виконання курсового проекту // уклад.: І. Л. Журавель, А. М. Окороков; Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. — Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2011. — 44 с.

Методичні вказівки містять загальні структуру, зміст і обсяги виконання курсового проекту на тему «Організація роботи вантажної станції О та прилеглих під'їзних колій підприємств», яку також можна використовувати під час виконання окремих розділів дипломних проектів щодо організації роботи вантажних станцій і під'їзних колій підприємств.

Методичні вказівки призначені для студентів 3 курсу денної форми навчання спеціальності 7. 100 403 «Організація перевезень і управління на залізничному транспорті».

Журавель І .Л. та ін., укладання, 2011

Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, редагування, оригінал-макет, 2011

Вступ

Вантажна та комерційна діяльність, як і будь-яка інша, вимагає постійного вдосконалення. Її раціонально-логістична організація повинна забезпечити потреби в перевезеннях при мінімальних витратах, перш за все, залізничного транспорту, тому що прибутки залізничного транспорту — це доходи від перевезень за вирахуванням витрат.

Важливе значення для вантажних станцій, вантажних районів (ВР) та під'їзних колій (ПК) мають раціональне проектування та організація роботи. При цьому суттєвості набуває вибір раціональних схем станцій і транспортно-складських комплексів — ТСК (вантажних районів), взаємне розташування складів, вантажних фронтів (ВФ), належного їх улаштування та технічного обладнання, досягнення найбільш можливо високого рівня комплексної механізації та автоматизації вантажних робіт (КМАВР) і складських операцій.

Призначенням курсового проектування є допомога студенту в поглибленні та закріпленні знань з вивчаємої дисципліни, набутті практичних навичок проектування та самостійного вирішення інженерних задач в області вантажної роботи.

Для виконання курсового проекту, крім інформації, отриманої на лекціях, слід використати рекомендації та методики, які викладено в підручниках, нормативній та довідковій літературі та даних методичних вказівках. Кожен студент отримує індивідуальне завдання, в якому передбачене виконання наступних розділів.

1. Розрахунок необхідної кількості вагонів для перевезення вантажів

У даному розділі визначається необхідна кількість вагонів для перевезення вантажів, які прибувають на станцію та відправляються з неї.

Під час виконання розрахунків з організації вантажної роботи станції необхідно виходити з розмірів вантажопотоків залежно від роду та кількості вантажів, розвантаження та завантаження яких передбачено на станції та ПК.

Розрахунки розпочинаються з встановлення кількості вагонів, які прибувають на станцію з вантажами. За такою ж послідовністю визначається кількість вагонів, необхідних для завантаження вантажів, які відправляються зі станції та під'їзних колій.

Усереднене навантаження вагона, т, визначається за формулою:

, (1. 1)

де Ї частка вагонів j-го типу, які використовуються для перевезень;

Ї нормативна кількість вантажу, яким завантажується вагон j-го типу.

Кількість вагонів, необхідна для перевезення i-го вантажу (з округленням за аріфметичними правилами), визначається за формулою

, (1. 2)

де кількість i-го вантажу (згідно з завданням), т.

Ці розрахунки доцільно виконати у вигляді табл. 1.1 для вантажів, які прибувають на станцію (див. приклад) та табл. 1.2 (для вантажів, які відправляються зі станції.

Таблиця 1.1 Розрахунок кількості вагонів, які прибувають на станцію

№ п/п

Назва

вантажу

Тип вагонів

Кількість осей

Місткість кузова, м3

Технічне навантаження, т

Співвідношення, %, (б)

Усереднене навантаження, т/ваг.

Кількість вантажу Qi, т

Кількість вагонів ni, ваг.

Прийнято вагонів

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1

Оцет (прод.)

КР

4

120

33″

100

33

100

3

2

Крейда (пром.)

КР

4

120

73″

69**

100

69,0

135

1,96

2

3

ВТК

ФП

4

-

36,0*

100

36,0

420

11,7

12

4

СТК

КВ

4

-

20,24*

100

20,24

380

18,77

19

5

Велико-вагові

ПВ

4

-

40,0*

50

35,0

370

10,6

5

ПЛ

4

-

30,0*

50

6

6

Навальні

ПВ

4

-

74″

70**

100

70,0

480

6,86

7

7

Вугілля

ПВ

4

-

74″

70**

70

86,5

4800

55,5

39

8

-

125,0″

30

17

8

Пісок

ПВ

4

-

74″

70**

100

70,0

380

5,43

6

9

Щебінь

ПВ

4

-

74″

69**

100

70,0

370

5,29

6

10

Цемент

ХЦ

4

-

74″

68**

100

68,0

260

3,8

4

11

Метал

ПВ

4

-

74″

70**

100

70,0

200

2,86

3

12

Ліс короткий

ПВ

4

-

44″

100

44,0

150

3,4

4

Всього

8045

133

Примітка: * - прийнято за статистичними даними;

" - прийнято відповідно до даних [12];

** - обмеження за вантажопідйомністю вагонів.

Розрахунки для вантажів, що відправляються зі станції, виконуються аналогічно. Результати при цьому заносяться до табл. 1. 2, яка за своєю формою є аналогічною табл. 1.1.

Таблиця 1.2 Розрахунок кількості вагонів, які відправляються зі станції

№ п/п

Назва

вантажу

Тип вагонів

Кількість осей

Місткість кузова, м3

Технічне навантаження, т

Співвідношення, %, (б)

Усереднене навантаження, т/ваг.

Кількість вантажу Qi, т

Кількість вагонів ni, ваг.

Прийнято вагонів

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1

Крохмаль (прод.)

КР

4

120

60″

100

60,0

100

1,67

2

2

Радіатори чавунні (пром.)

КР

4

120

63″

100

63,0

125

1,98

2

3

ВТК

ФП

4

-

36,0*

100

36,0

450

12,5

13

4

СТК

КВ

4

-

20,24*

100

20,24

380

18,77

19

5

Велико-вагові

ПВ

4

-

40,0*

50

35,0

350

10,0

5

ПЛ

4

-

30,0*

50

5

6

Кокс

ПВ

4

-

40*

100

40,0

4000

100,0

100

7

Сірчана кислота

ЦС

4

-

67**

70

67,0

330

4,93

5

8

Фенол

ЦФ

4

-

74**

100

74,0

440

5,95

6

9

Деталі парканів

ПВ

4

-

60″

100

60,0

1200

20,0

20

Всього

7375

177

Примітка: * - прийнято за статистичними даними;

" - прийнято відповідно до даних [12];

** - обмеження за вантажопідйомністю вагонів.

2. Розрахунок маршрутизації перевезень та забезпечення вагонами відправлення вантажів

У даному розділі виконуються розрахунки з маршрутизації на станції, складається план розподілу вагонів під навантаження, визначається склад прибуваючих передаточних поїздів та розподіл вагонів в них за призначеннями.

2.1 План відправницької маршрутизації

Внаслідок аналізу табл. 1. 1, 1. 2, можна прийти до висновку, що підводити окремі вантажі та вивозити їх зі станції, особливо масові, слід маршрутами в зв’язку з тим, що така організація перевезень раціональна як з точки зору витрат на перевезення, так і швидкості доставки вантажів. При цьому перевезення вантажів маршрутами може бути організовано безпосередньо відправниками — відправницькими маршрутами, так і спільно зі станцією, де формується маршрут — ступінчатими.

Маршрутизацією охоплюються такі вантажопотоки, які забезпечують зменшення витрат на перевезення, що встановлюється виконанням відповідних техніко-економічних розрахунків. У курсовому проекті умовно виділені вагонопотоки, які охоплюються відправницькою маршрутизацією, виходячи з того, що з них протягом однієї-трьох діб формується маршрут (прийнято, що маршрутами відправляється кокс з КХЗ та продукція ЗБВ).

Кількість маршрутів, які можуть бути сформовані за місяць, розраховується за формулою

(2. 1)

де добова кількість вагонів конкретного призначення з i-м вантажем;

кількість вагонів у маршрутному поїзді з i-м вантажем.

Кількість вагонів у маршрутному поїзді з i-м вантажем визначається за формулою

, (2. 2)

де маса поїзда, т (згідно з завданням);

маса поїзного локомотива, т (приймається умовно 120… 130 т).

маса одного вагона брутто з i-м вантажем, т, яка визначається за формулою

, (2. 3)

де — маса тари j-го типу вагонів, т (приймається згідно з [5, 10]; можна прийняти тару чотиривісного піввагона 22 т, універсальної платформи 21 т);

-кількість i-го вантажу в вагоні j-го типу (згідно з нормою завантаження), т.

Для вихідних даних: = 3400 т і т

т, т,

=(3400−120) / 62=52,952 ваг., =(3400−120) / 82=40 ваг.

=10 030/52=57,758 марш. /міс., 2030/40=15 марш. /міс.

Для досягнення найбільшої ефективності перевезень вантажів маршрутами використовується їх організація за календарними планами. Відповідно до кількості маршрутних поїздів за місяць складається зведений календарний план відправницької маршрутизації (форма якого у вигляді спеціального бланку наведена в табл. 2. 1), в якому показується кількість маршрутів, що відправляються щодоби. Якщо передбачено маршрутизацію кількох видів вантажів, то календарні плани (індивідуальні для кожного вантажу та ПК) потрібно складати таким чином, щоб у цілому по станції та щодоби формувалось приблизно однакова кількість маршрутних поїздів.

Для прикладу: з ЗБВ буде відправлятися через добу по одному маршруту.

Таблиця 2. 1

УЗГОДЖЕНО:

Керівники підприємств

____________________

(Підпис)

____________________

(Підпис)

ЗАТВЕРДЖЕНО:

Начальник дирекції

залізничних перевезень

____________________

(Підпис)

Зведений календарний план

завантаження відправницькими маршрутами по станції О

____________ залізниця на _________ місяць 20 __ року

Назва вантажу

План на місяць

Маса та склад маршруту

Маршрутів за місяць

Числа місяця

т

ваг.

т

ваг.

1

2

30

Кокс

ЗБВ

Всього по станції

Примітка: маса маршруту включає тільки масу вантажу у вагонах (тара вагонів у маршруті при цьому не враховується).

Для КХЗ: 58 маршрутів ділимо на 30 днів у місяці. Приймаємо, що за винятком двох діб (наприклад, 1-го та 16-го дня), тобто 28 діб з КХЗ відправлятиметься щоденно по 2 маршрути з коксом, а 1-го та 16-го дня — лише по 1 (перевірка: 28•2+2•1=58 маршрутів).

Під час складання календарного плану треба враховувати, що різниця в кількості маршрутів, які відправляються щодоби протягом місяця, не повинна перевищувати один маршрут.

2.2 Складання плану розподілу вагонів для використання їх під завантаження

Метою складання плану розподілу вагонів для використання їх під завантаження є забезпечення завантаження вантажів з урахуванням типу вагонів і використання мінімальних розмірів передач вагонів між вантажними фронтами та об'єктами станції. Тобто, при складанні плану розподілу потрібно максимально зменшити або взагалі виключити перепробіги вагонів між вантажними фронтами та складами.

План розподілу вагонів для використання під завантаження розробляється на підставі даних табл. 1.1 і 1.2 та зведено до табл. 2.2. У вільних клітинах вказується кількість вагонів, яку може бути залишено чи передано до пунктів завантаження. Сумарна кількість вагонів по вертикалі повинна дорівнювати кількості вагонів, які прибувають на станцію (див. табл. 1. 1), включаючи ті, які здаються в порожньому стані, а по горизонталі - які повинні бути завантажені (див. табл. 1. 2), включаючи ті вагони, яких недостатньо для забезпечення перевезень і які підводяться на вантажну станцію із сортувальної.

2.3 Визначення кількості прибуваючих поїздів і призначення вагонів у них

Вагони, що прибувають на станцію, можуть надходити передаточними поїздами, а масові вантажі та порожні вагони для забезпечення їх відправлення — маршрутними поїздами.

Приймаємо рішення з питання організації підведення як завантажених, так і порожніх вагонів. Порожні однотипні вагони слід підводити маршрутами у кількості, кратній довжині поїзда згідно з місткістю колій приймання на станції, а залишок — в передаточних поїздах (якщо залишок перевищує 50% від складу маршруту порожніх вагонів, можна прийняти, що всі порожні вагони надходять на станцію маршрутами; на добовому плану-графіку при цьому слід показати повні маршрути порожніх вагонів і маршрутні групи).

Конкретний розподіл прибуваючих порожніх вагонів виконується після визначення довжини приймально-відправних колій та складу маршрутного поїзда з порожніми вагонами.

За кількістю вагонів у прибуваючих маршрутних поїздах з масовим вантажем, визначеною за формулою (2. 2), розраховується добова кількість цих поїздів за формулою

, (2. 4)

де кількість навантажених вагонів з i-м вантажем, прибуваючих на станцію щодобово в маршрутах.

Наприклад: = 22 т; = 44 т; = (22+70)0,7+(44+125)0,3=115,1 т

= (3400−120)/115,1 =28,528 ваг. =56/28=2,02 марш. /добу

Кількість передаточних поїздів визначається за формулою:

, (2. 5)

де кількість завантажених вагонів з і-м вантажем, які прибувають на станцію за добу, ваг. ;

добова кількість прибуваючих порожніх вагонів j-го типу, ваг. ;

кількість вагонів у передаточному поїзді, ваг. (згідно з завданням).

Встановивши склад маршрутних поїздів, що прибувають і відправляються, та обравши серед них максимальний, можна вирішити питання відносно необхідної довжини приймально-відправних колій станції в м:

, (2. 6)

де довжина вагона, м (приймається розрахункова 15 м);

довжина поїзного локомотива, м (приймається розрахункова 30 м);

додаткова довжина колій на випадок неточної зупинки поїзда, м (приймається розрахункова 10 м).

За отриманим значенням слід прийняти найближчу стандартну величину (в більшу сторону) довжини колій (850, 1050 чи 1250 м).

Наприклад: lпк = 52•15 + 30 + 10 = 820 м.

Приймаємо стандартну довжину приймально-відправних колій станції м.

Склад маршрутного поїзда з порожніх вагонів визначається за формулою:

. (2. 7)

= (850 — 30 — 30) / 15 = 52,6 52 ваг.

Для завантаження коксу на КХЗ потрібно, додатково до звільнених після розвантаження вугілля вагонів, підвести ще 55 порожніх піввагонів з сортувальної станції. При довжині колії для приймання поїздів 850 м маршрутний поїзд може включати 52 порожні піввагони. Згідно з прийнятою вище умовою 52 піввагони можуть бути підведені маршрутними поїздами, а (55 -52) = 3 піввагони надійде у передаточних поїздах.

Під час приймання рішення щодо підводу вагонів з коксівним вугіллям на КХЗ враховується наступна умова: якщо під час ділення загальної кількості вагонів з коксівним вугіллям на розрахований склад маршруту отримаємо залишок менше 0,5 — цей залишок підводиться передаточними поїздами, якщо ж залишок дорівнюватиме 0,5 і більше — цей залишок умовно підводиться маршрутною групою.

Для виконання подальших розрахунків у проекті необхідно змоделювати склад прибуваючих передаточних поїздів (призначення вагонів і вид вантажів, якими вагони завантажені). Це питання зручно вирішити, використавши моделювання розкладу поїздів за допомогою ЕОМ (програма кафедри УЕР). Вихідними даними для моделювання є склад передаточного поїзда, а також кількість вагонів з прибуваючими вантажами (крім прийнятих для підведення маршрутами) у послідовності, розглянутій у табл. 2.2. Для можливості одержання однозначності в призначенні прибуваючих вагонів у передаточних поїздах необхідно передбачити деталізацію вихідних даних у табл. 2.2 (наприклад, тип однорідних вагонів як із вантажами, так і в порожньому стані).

Для зручності проведення моделювання складу прибуваючих передаточних поїздів необхідні для цього вихідні дані наведені у табл. 2.3.

Nn = (77+15)/34 = 2,713 передаточних поїзди.

Таблиця 2.3 Вихідні дані для моделювання складу прибуваючих передаточних поїздів

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

призн.

Пд

Пм

ВТК

СТК

ВВВ

ВВВ

нав

пісок

щеб.

цем.

мет.

ліс

пор.

пор.

пор.

пор.

Тип ваг.

КР

КР

ФП

КВ

ПВ

ПЛ

ПВ

ПВ

ПВ

ХЦ

ПВ

ПВ

ФП

ПВ

ЦС

ЦФ

Ваг.

3

2

12

19

5

6

7

6

6

4

3

4

1

3

5

6

92**

Примітка: * - із 92 вагонів — 77 завантажених та 15 порожніх.

Одержане рішення на ЕОМ (яке додається до курсового проекту та в якому для кожного прибуваючого передаточного поїзда наведено порядок вагонів у ньому за номерами призначень вагонів відповідно до табл. 2. 2), уточнюється найменуваннями призначень вагонів. Отримані дані використовуються для подальших розрахунків та побудови добового плану-графіку роботи станції та прилеглих ПК підприємств.

3. Охарактеризування вантажної станції та її транспортно-складського комплексу

У даному розділі охарактеризовується схема станції, примикання під'їзних колій, схема ТСК, з врахуванням технологічних вимог, а також правил і норм проектування станції згідно з [9, розд. 7, 10].

3.1 Відповідність основним вимогам щодо проектування станції та ТСК

Вантажні станції та їх ТСК проектуються з врахуванням вимог, які наведені в [3], [6], [8], [9] та [10]. Основними вимогами при цьому є:

відповідність технічного оснащення станції обсягу завантаження станції вантажною роботою. У даному проекті прийнято, що на станції виділено приймально-відправний парк та сортувальний парк. При цьому довжина приймально-відправних колій забезпечує приймання та відправлення поїздів найбільшої довжини, включаючи маршрутні (згідно з встановленими в розд. 2), а їх кількість прийнята дві-три згідно з рекомендаціями [3, розд. 6. 2] і [10].

Довжина сортувальних колій для добірки вагонів на вантажні фронти згідно з [3], [10] прийнята в розмірі від четвертої до третьої частини довжини приймально-відправних колій станції. Кількість колій в сортувальному парку для досягнення найлегшої організації маневрової роботи прийнято за кількістю вантажних фронтів ТСК та додатково по одній колії для вагонів призначенням на кожну під'їзну колію.

Довжина витяжної колій розформування забезпечує можливість розформування складів поїздів найбільшої довжини, які перероблюються на станції та під'їзних коліях (так як маршрутні поїзди призначенням на КХЗ на станції не розформуються, то довжина витяжної колії розформування залежить від складу передаточного поїзду з врахуванням довжини локомотива (приймаємо ЧМЭ-3 довжиною 18 м) та додаткової довжини на випадок неточної зупинки состава аналогічно п. 2.3.)

Довжина витяжної колій формування забезпечує можливість формування складів поїздів найбільшої довжини, які перероблюються на станції та під'їзних коліях (враховуючи необхідність формування на станції складів передаточних поїздів і за домовленістю з ЗБВ маршрутів готової продукції, довжина витяжної колії формування залежить від більшого з цих складів);

У разі наявності на станції однієї витяжної колії, яка виконує функції як з розформування, так і з формування составів поїздів, її довжина обирається шляхом порівняння отриманих довжин відповідно до попередніх вимог;

примикання під'їзних колій до станції забезпечує потоковість передачі вагонів;

для курсового проектування запропоновано найбільш поширену схему ТСК тупикового типу, яка забезпечує компактне та зручне (без перетинання в одному рівні) розміщення залізничних колій і автомобільних шляхів, можливість збільшення довжини складів, достатню пропускну спроможність і відносно невелику вартість. При цьому, на території ТСК розташована необхідна кількість відповідних розмірів складів, ремонтних майстерень, товарна контора й інші службові приміщення. Склади для зберігання вантажів розміщені окремими зонами з метою забезпечення необхідних умов і залежно від технічних засобів виконання вантажно-розвантажувальних робіт. Площадку для переробки навальних вантажів розміщено з підвітряної сторони на деякій відстані від інших складів. При цьому також передбачена наявність зелених насаджень. Таке розміщення виключає екологічне забруднення сусідніх територій, в тому числі і прилеглих до ТСК.

Території, що не використовуються для розміщення складів, автопроїздів та залізничних колій є мінімальними. Для виконання цієї вимоги прямолінійні ділянки колії вантажних фронтів повинні мати примикання в горловині якомога ближче до в'їзду на ТСК за допомогою мінімальної довжини криволінійної ділянки;

профіль колій ТСК: всі склади розміщені на горизонтальних площадках; ухил під'їзду на підвищену колію складу навальних вантажів не перевищує 10 ‰;

план колій ТСК: колії в межах складів прямі; криволінійні відрізки колій, які запроектовані з використанням мінімальних радіусів (200 м), розміщено на відстані не меншій, ніж довжина вагона, який перероблюється на даному складі, від початку складської території. Для скорочення довжини залізничних колій та часу на маневрову роботу горловина залізничного під'їзду є компактною завдяки використанню мінімальних норм проектування;

для можливості постановки автомобілів до відповідних складів для виконання вантажних робіт ширина автомобільних під'їздів з врахуванням двостороннього руху повинна бути поміж двома паралельними складами критого типу — 30…32 м; між критим складом і площадкою, яку обладнано козловим краном, — 24…26 м; між двома площадками, які обладнані козловими кранами, — 20…24 м.

Ширина автодороги з двостороннім рухом прийнята 6…8 м; мінімальна відстань від огорожі до залізничних колій 4 м, а до обрізу автодороги — 1 м;

при тупиковій організації руху автомобілів для їх розвороту передбачені спеціальні площі радіусом не менше 15 м.

Приклади загального компонування вантажної станції та її ТСК наведено на рис. 3. 1, 3.2. Передбачено також площу для відстою автопричепів і автомобілів у нічний час, розміри якої розраховуються залежно від обсягів роботи і парків автомобілів, що використовуються для перевезення вантажів. У курсовому проекті її розмір приймається умовно величиною в 10…15% від сумарної площі складів ТСК.

Номер схеми вантажної станції задано у вихідних даних до проекту. Запропонована схема ТСК і варіанти схем станції видаються лектором.

Схеми ТСК можуть бути різноманітними. В основному вони залежать від розміру території, її форми та місця знаходження. Найбільше розповсюдження в транспортних вузлах одержали схеми тупикового типу (їх переваги порівняно з іншими [3, 4] наведено вище). Вони можуть бути як з паралельним розміщенням складів (див. рис. 3. 1), так і з косокутнім [3, 9, 10].

Стрілочні переводи в горловині повинні бути згуртовані для зручності приготування маршрутів під час виконання маневрової роботи. Наприклад, для конкретної схеми на рис. 3.2 першим повинен бути перевід, який веде на склад навальних вантажів, де розвантаження вагонів виконується на підвищеній колії висотою 3 м, що потребує розвитку довжини колії для забезпечення в'їзду з ухилом до 10 ‰ довжиною до 300 м. Другий стрілочний перевід веде до протилежної частини горловини — до складу тарно-штучних вантажів.

Рис. 3.1. Варіант схеми тупикової вантажної станції з послідовним примиканням під'їзних колій і паралельним розміщенням ТСК відносно парків станції. спеціалізація парків і колій: 1 — приймально-відправна колія; 2 — для приймання поїздів; 3 — для відправлення поїздів свого формування; 5 — для накопичення маршрутів збв; 11 — для порожніх вагонів на ПК кхз; 12… 17 — для вагонів на фронти тск; 18 — для вагонів на ПК ЗБВ; 19 — сортувальна гірка; 20 — витяжна колія розформування; 21 — витяжна колія формування; 22, 23- уловлюючі тупики

Таким чином визначається конфігурація горловини, при цьому довжина контурних ліній повинна бути найменшою. Для побудови такої конструкції з початку всі склади розташовуються в одному створі відносно горловини. Після цього склади, які розташовуються в середині горловини, підтягуються таким чином, щоб забезпечувалась установка вагонів в межах вантажних фронтів на прямих ділянках колії. Це наведено стрілками на рис. 3.2. У такий спосіб можливо до мінімуму скоротити територію ТСК, яка недоцільно використовується.

Б) Назва будівель і спеціалізація колій:

1. Склад тарних прод. вантажів.

2. Склад тарних пром. вантажів.

3. Склад середньотон. контейнерів.

4. Склад великотон. контейнерів.

5. Склад великовагових вантажів.

6. Склад навальних вантажів.

7. Товарна контора, побутовий корпус,

медпункт, їдальня.

8. КПП.

9. Майстерня МЧУ.

10. Гараж-зарядна.

11. Автостоянка.

Рис. 3.2. Варіант ТСК з паралельним розміщенням складів (А) та найменування будівель та споруд на ньому (Б).

На території ТСК передбачено одну-дві виставні колії для відстою або підсортування вагонів при виконанні маневрової роботи з подавання чи забирання вагонів з вантажних фронтів. Така побудова забезпечує не тільки найменшу довжину колії горловини, але й найбільш раціональне використання території ТСК.

Під час проектування горловини ТСК обов’язково повинні бути враховані вимоги щодо взаємного розташування стрілочних переводів та розмірів необхідного простору між коліями, які наведено нижче. Згідно з вимогами ПТЕ в схемі використовуються звичайні стрілочні переводи марки 1/9. При цьому можливі схеми їх взаємного розташування, наведені на рис. 3.3.

На наведених схемах (див. рис. 3. 3) прийнято такі позначення:

a2 — елемент, а 2-го стрілочного переводу — відстань від початку рамної рейки до центру стрілочного переводу, м (для 1/9 приймається згідно з [10] a2 = 15,459 м);

d2−1 — конструктивна вставка між двома сусідніми стрілочними переводами, яка встановлюється для погашення можливих коливань рухомого складу при проходженні кривих, м (приймається згідно з [10] для інших колій d2−1 = 0 м);

b1 — елемент b 1-го стрілочного переводу — відстань від торця хрестовини до центру стрілочного переводу, м (для 1/9 приймається згідно з [10] b1 = 15,602 м);

p2−1 — розрахункова вставка між двома сусідніми стрілочними переводами, м, яка встановлюється для забезпечення нормативної мінімальної відстані між коліями та визначається за формулою

(3. 1)

де нормативна мінімальна відстань між коліями, м (приймається згідно з [10] Еmin = 4,8 м для складних умов);

— кут повороту стрілочного переводу, градус (для 1/9 приймається згідно з [10] = 62 025).

3.2 Визначення параметрів складів ТСК

Площа складів, м2, у загальному випадку розраховується відповідно до [4]. У курсовому проекті площа складів ТСК, крім навальних, м2, може бути визначена за методом питомих навантажень за формулою:

(3. 2)

де — добове прибуття та відправлення вантажів, т;

— узагальнені коефіцієнти відповідно по прибутті та відправленню, діб•м2/т, які можуть бути розраховані за формулою:

(3. 3)

де — час зберігання на складах вантажів, які прибувають і відправляються, діб (приймається згідно з [9, стор. 113] та наведено в табл. 3. 1);

— частка перевантаження по прямому варіанту (приймається згідно з [4] для тарних вантажів — 0,05…0,1; контейнерів — 0,1…0,15; великовагових і навальних вантажів — 0);

— коефіцієнт на проходи та проїзди на складі (приймається згідно з [9, стор. 113] та наведено в табл. 3. 1);

— питоме навантаження на квадратний метр площі від вантажів, т/м2 (приймається згідно з [9, стор. 113] та наведено в табл. 3. 1).

Приклад розрахунку площі складів для тарних продовольчих та СТК наведено в табл. 3. 2, в якій виконуються аналогічно розрахунки для всіх складів ТСК, крім навальних вантажів.

Таблиця 3.1 Параметри для розрахунків площі складів

Склади вантажів

Параметри

Тарно-штучних

Контейнерів

Великовагових

Навальних

Тзбп / Тзбв

2,0/1,5

2,0/1,0

2,5/1,0

3,0/2,5

Кпр

1,7

1,9

1,6

1,5

Рп

0,85

0,5

0,9

1,1

Таблиця 3.2 Розрахунок площі складів ТСК

Склад

Кпр

Рп

По прибутті

По відправленню

FскЗ

Тзбп

Кп

Qп

Fскп

Тзбв

Кв

Fскв

Прод.

0,1

1,7

0,85

2,0

3,6

100

360

1,5

2,7

100

270

650

СТК

0,1

1,9

0,5

2,0

6,84

380

2599

1,0

3,42

380

1300

3899

За площею складів і прийнятою їх шириною (прогонів критих складів, прогонів кранів), визначається довжина складів, в м, за формулою

, (3. 4)

де ширина складу, м.

Ширина (прогін) критих складів може бути прийнято 24, 30 або 36 м. Такі склади дозволяють вводити всередину колії для подачі вагонів. Змінюючи ширину, можливо отримувати склади різної довжини. Як відомо, чим більша довжина складу, тим більше вагонів можна поставити під вантажні операції та збільшити переробну спроможність механізмів (авто- та електронавантажувачів, кранів), зменшити частоту маневрового обслуговування складів. Але виходячи з інших міркувань, і перш за все, пробігу автомобілів, довжина критих складів рекомендується не більшою 250…300 м, а відкритих площадок — 300…350 м [9].

Криті склади, як правило, будуються за типовими проектами. Розроблені типові проекти передбачають довжину 72, 144, 216 і 288 м. Збільшення довжини складів досягається за рахунок розміщення відповідних складів (типових) в лінію до максимально рекомендованої довжини. Склади критого типу будуються одно-, дво- та трипрогонними ангарного типу.

Відкриті склади, як правило, обладнуються козловими двоконсольними кранами та часто розміщуються паралельно. При цьому залізничні колії, що вводяться всередину як критих складів, так і під консолі сусідніх відкритих складів, розміщуються на загальному земляному полотні, що зменшує витрати коштів на будівництво.

Приклад розрахунку довжини складів ТСК для тарних продовольчих та СТК наведено в табл. 3. 3, в якій виконуються аналогічно розрахунки для всіх складів ТСК, крім навальних вантажів.

Таблиця 3.3 Розрахунок довжини складів ТСК

Склад

FскЗ

Вск

Lск

Lскут

Fскут

Продовольчі

650

24

27,1

72

1728

СТК

3899

16

243

243

3888

Всього

Для розвантаження навальних вантажів із піввагонів на ТСК будуються підвищені колії блочного типу із залізобетонних блоків висотою 0,75 м. Висота підвищеної колії буде кратною 0,75 м, та не більше 3 м з умов стійкості. Конкретне значення висоти підвищеної колії в наведених межах може бути визначено за умови, що протягом нормативного терміну зберігання розвантажені вантажі додатково не переробляються, а тільки завантажуються на автотранспорт (рекомендується прийняти найбільш розповсюджені значення 3,0 м або 2,25 м).

Довжина підвищеної колії, м, визначається за формулою

, (3. 5)

де Е — місткість відвалів з двох боків від естакади в м3, яка визначається за формулою

, (3. 6)

де — коефіцієнт нерівномірності прибуття вантажів (приймається 1,2… 1,5);

— об'ємна маса навального вантажу, т/м3 (приймається згідно з [2, с. 80] для вугілля — 0,9 т/м3; для піску — 1,6 т/м3; для щебеню, гравію та каміння — 2 т/м3);

F — поперечна площа відвалів вантажу відносно підвищеної колії, м, яка визначається за розрахунковою схемою, наведеною на рис. 3. 4:

(3. 7)

де — висота відвалу, м, яка визначається таким чином:

,

де — висота залізобетонної конструкції підвищеної колії, м;

— висота до положення відкритого люку піввагона (0,5 м);

— кут природного відкосу в стані спокою, в градусах (приймається відповідно до [2, с. 80] для вугілля, каміння, гравію та щебеню — 45, для піску — 32).

3.3 Розрахунок технічного обладнання фронтів ТСК

Технічне обладнання вантажних районів залежить від виду та кількості вантажів, які перевантажуються, типу складів і повинно забезпечувати максимальний рівень комплексної механізації й автоматизації вантажних робіт.

Кількість вантажно-розвантажувальних машин (ВРМ) повинна забезпечити весь обсяг вантажно-розвантажувальних робіт. Крім інших факторів, во-на впливає на простій вагонів і автомобілів під вантажними операціями та визначає переробну спроможність вантажних фронтів.

У курсовому проекті студентом обирається найбільш сучасний спосіб виконання вантажно-розвантажувальних робіт і тип ВРМ. При цьому потрібно керуватися знаннями, які одержані при вивченні курсу з КМАВРР [4], а також рекомендаціями, які викладено в [1], [2], [14], де наведено типові схеми комплексної механізації вантажних робіт.

Для подальших розрахунків врахуємо, що відповідно до вихідних даних розвантаження та завантаження вагонів на ТСК станції виконується цілодобово, а видача та приймання вантажів до перевезень — тільки в денну зміну (з 8 до 20 години).

Необхідна кількість ВРМ, з точки зору забезпечення виконання вантажних робіт з вагонами протягом доби, визначається за формулою:

(3. 8)

де — середньодобова кількість вантажів, що прибувають і відправляються в т/добу залізничним транспортом;

— коефіцієнт нерівномірності прибуття та відправлення вантажів (приймається Кн = 1,2… 1,3);

— експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин, т/год, яку можна отримати за формулою

, (3. 9)

де — змінна норма виробітку з перевантаження конкретного вантажу, яка приймається для конкретних механізмів згідно з [7] (для контейнерів — з врахуванням середнього завантаження одного контейнера);

— тривалість роботи, год (для доби — Тр = 24 год);

— тривалість перерв на приймання-здавання змін (0,5 год) і обід або відпочинок (0,75 год), (для доби tпер= 2,5 год);

— кількість змін вагонів на вантажному фронті, яку можна прийняти за кількістю передаточних поїздів, що прибувають на станцію за добу;

tпу — тривалість заміни вагонів на вантажному фронті, год (приймається tпу = 0,5 год).

Необхідна кількість ВРМ, з точки зору забезпечення виконання вантажних робіт з автомобілями в денну зміну, визначається за формулою

(3. 10)

де — тривалість роботи, год (для денної зміни — Тр = 12 год);

— тривалість перерв протягом денної зміни (= 1,25 год.)

Сумарна кількість ВРМ на вантажному фронті дорівнюватиме сумі значень і.

Для забезпечення продуктивної та безпечної роботи ВРМ необхідно забезпечити відповідні умови, які визначаються певною довжиною вантажного фронту — зоною (Lз). Як показали дослідження, довжина зони складає:

для козлових кранів — 60 м (або фронт на чотири вагони);

для електронавантажувачів — 7 м із розрахунку, що при переробці пакетованих тарно-штучних вантажів в одному вагоні одночасно можуть працювати не більше двох машин.

Кількість ВРМ, які можуть одночасно працювати на ВФ, визначається за формулою (як результат приймаємо цілу частину отриманого числа)

(3. 11)

Під час розрахунків повинна виконуватися умова

(3. 12)

У тому випадку, коли умова (3. 12) не виконується, необхідно збільшити довжину складу до величини, коли умова стане вірною.

Приклад розрахунку кількості ВРМ на складах ТСК для тарних продовольчих та СТК наведено в табл. 3. 4, в якій виконуються аналогічно розрахунки для всіх складів ТСК, крім навальних вантажів.

Таблиця 3.4 Розрахунок кількості ВРМ

Склад

Qп

Кн

Пзм

Пекс

Хзм

Трваг

Zваг

Травт

Zавт

Lвф

Z'

Прийнято

ВРМ

Пром.

116

Прод.

100

100

1,2

116

16,6

4

19,5

1

10,75

2

72

7

10

3

ВТК

40

СТК

380

380

1,2

277,8*

39,7

4

19,5

2

10,75

2

243

60

4

4

ВВВ

254,7

Примітка: Тр* - «чистий» час роботи вантажного фронту протягом денної зміни за винятком перерв у роботі вантажного фронту);

338,6* - при нормі 151 конт/зм та середньому навантаженні 1 контейнера 1,84 т/конт.

Розвантаження піввагонів з навальними вантажами на підвищеній колії ТСК забезпечується під дією сили земного тяжіння через люки. За розповсюдженою технологією, відкривання люків виконується вручну, а очищення залишків вантажу та закривання люків може бути виконано за допомогою вібратора та люкопідйомника, які для можливості використання монтуються на спеціальній портальній фермі. Остання буксується краном вздовж підвищеної колії по підкранових рейках, якими переміщується і козловий кран.

Кран також обладнано грейфером для завантаження автомобілів. Таким чином досягається практично повна комплексна механізація перевантаження навальних вантажів. Для вказаної мети можна використовувати козлові крани вантажопідйомністю п’ять тонн прольотом від 11 м (наприклад, К-05).

У зв’язку з тим, що комплекс (кран і ферма) використовується не тільки для розвантаження вагонів, а також і для завантаження автомобілів, тому визначимо необхідну кількість кранів для цього. Час, год, який протягом денної зміни необхідно витратити на розвантаження вагонів:

(3. 13)

де — кількість вагонів з навальними вантажами з врахуванням нерівномірності їх прибуття в денну зміну;

— час на відкриття люків одного вагона, год (при довжині вагона 15 м та швидкості руху крана з фермою до 5 м/хв тривалість цієї операції складатиме 15:5 = 3 хв або 0,05 год);

— час на очищення вагона вібратором, год (tо= 0,05 + 0,017 год);

— час на закривання люків за допомогою люкопідйомника, год (tзл = 0,05 год);

— час на початково-кінцеві операції, год (приймається 3…5 хв, тобто 0,05…0,08 год).

Залишок часу протягом денної зміни використовується для завантаження автомобілів вантажем, розвантаженим за добу. Тоді кількість кранів на складі навальних вантажів визначається за формулою

(3. 14)

— кількість змін вагонів на вантажному фронті навальних вантажів, яку можна прийняти за кількістю передаточних поїздів, що прибувають на станцію за денну зміну.

Якщо Zкр > 1, то також необхідно виконати перевірку умови (3. 12) та описати оснащення кожного з кранів на складі навальних вантажів.

Рекомендується прийняти згідно з [7] змінну продуктивність для навальних вантажів в наступних розмірах: для паливного вугілля — т/зм., для піску — т/зм., для гравію, щебеню та каміння — т/зм.

4. Технологія роботи вантажної станції ТА її ТСК

Розробка технології включає до себе складання основних положень виконання технічної, вантажної та комерційної роботи на станції та відповідні розрахунки.

4.1 Технологія роботи з поїздами та нормування тривалості основних технічних операцій

По прибутті на станцію маршрутних і передаточних поїздів, з ними виконуються операції з приймання, які включають технічний і комерційний огляд. Аналогічні операції виконуються з поїздами перед відправленням зі станції.

Тривалість операцій з передаточними поїздами приймається стандартною згідно з [14, гл. 15] і складає:

— операції по прибутті поїзда, що прибуває до розформування — 20 хв;

— операції по відправленню поїзда свого формування — 30 хв.

Під час обробки маршрутних поїздів паралельно з технічним і комерційним оглядом виконуються операції з передачі вагонів і вантажів. Тривалість вказаних операцій згідно з [17, розділ 12, додаток 6, с. 162] складає одну хвилину на вагон, але не більше 30 хв. на всю групу, що передається.

Тривалість операцій з маршрутними поїздами приймається згідно з [14]:

— операції по прибутті маршрутного поїзда — 30 хв;

— операції по відправленню маршрутного поїзда — 30 хв;

— операції по закінченню формування складу маршрутного поїзда — 20 хв.

Тривалість інших операцій приймається згідно з вихідними даними.

4.2 Порядок обслуговування вантажних фронтів маневровими локомотивами

Подача та прибирання вагонів виконується цілодобово. Після розформування вагони за 1−2 рейси (по 10…15 одиниць) подаються до складів. Як правило, подача пов’язується з прибиранням вагонів.

Відносно черговості обслуговування вантажних фронтів ТСК у зв’язку з тим, що вони знаходяться приблизно на однаковій відстані від станції, допустимим може бути такий критерій: в першу чергу подаються вагони на той вантажний фронт, де вагони знаходяться за тривалістю часу найдовше. Цей критерій зберігається послідовно для всіх груп вагонів, які прибули в одному поїзді. При такому алгоритмі може бути досягнуто загальне скорочення знаходження вагонів на станції.

Скорочення простою вагонів і маневрової роботи досягається також при використанні для змін вагонів на вантажних фронтах виставних колій.

4.3 Нормування вантажних операцій

Нормування вантажних операцій має метою визначення тривалості знаходження вагонів під вантажними операціями.

Тривалість вантажної операції з подачею вагонів на вантажному фронті при механізованому їх виконанні визначається за формулою

, (4. 1)

де — кількість вагонів у подачі (приймається по прибутті згідно з результатами розкладання, а по відправленню також з врахуванням передач вагонів між фронтами — згідно з табл. 2. 2);

— кількість вантажу в вагоні, т (приймається аналогічно табл.1.1 та 1. 2);

— кількість ВРМ, яку раціонально використати для виконання ВРР (з урахуванням зони безпечної роботи ВРМ та розрахованої їх кількості);

— аналогічно формулі (3. 10);

— аналогічно формулі (3. 13).

Тривалість розвантаження вагонів, год, з навальними вантажами на підвищеній колії розраховується за формулою

(4. 2)

де — аналогічно формулі (3. 13).

Визначення тривалості вантажних операцій виконується в табл. 4.1 (при цьому під значенням Qпод прийнято загальну масу вантажів в кожній подачі). Приклад наведено для складів тарних продовольчих вантажів та СТК, для інших розрахунки виконуються аналогічно.

Табл. 4.1 заповнюється таким чином: розкладанням визначаємо кількість ва-гонів з кожним вантажем, що прибувають в передаточних поїздах, та заносимо до стовпчику mпод. Графа gi заповнюється згідно з табл. 1.1 (1. 2), потім визначаємо Qпод. Далі виконуються розрахунки за формулами (4. 1) і (4. 2).

Під час заповнення табл. 4.1 для вантажів, що відправляються, необхідно враховувати, що норма завантаження для них може відрізнятися від норми завантаження прибуваючих вантажів. Крім того, кількість вагонів у подачі повинна враховувати передачі вагонів між вантажними фронтами згідно з табл. 2. 2, а також прибуття порожніх вагонів під завантаження у передаточних поїздах.

Отримані в результаті виконаних розрахунків дані відносно тривалості вантажних операцій використовуються при складанні добового плану-графіка.

4.4 Складання графіків виконання технологічних операцій з вантажної та комерційної роботи

Складання технологічних графіків необхідно для оцінки тривалості виконання операцій з приймання вантажів і завантаження їх у вагони на станції відправлення або розвантаження вагонів і видачі вантажів на станції призначення. При цьому, крім тривалості безпосередньо вантажних операцій, встановлюється послідовність і тривалість причетних до них комерційних операцій.

Враховуючи наукову та практичну обґрунтованість послідовності виконання вказаних вище операцій, графіки складаються відповідно до [6, с. 83… 95], [19] і додатком, А даних методичних вказівок.

Тривалість завантаження та розвантаження вагонів визначається за формулою (4. 1) з врахуванням умови, що графіки складаються для 1 вагона з вантажем, вказаним у вихідних даних, в масштабі часу.

Тривалість завантаження (розвантаження) автомобілів, год, заданим вантажем визначається за формулою

(4. 3)

де — аналогічно формулі (3. 10);

Таблиця 4. 1

Розрахунок тривалості вантажних операцій

Для вантажів, що выдправляються

tв,

хв

-

437

30

82

160

-

Примітка: ** - тривалість tпк прийнято рівною 0,05 год;

* - тривалість визначена так: [(4•20,24)/2•46,5]+[(1•20,24)/1•46,5]+0,05=1,36 год. (1 вагон не можуть одночасно обробляти

2 крани).

год**

-

7,28

0,49

1,36*

2,66

-

Qпод,

т

-

120

20,24

101,2

242,88

-

mпод,

ваг

-

2

1

5

12

-

gi,

т/ваг

60,0

20,24

-

Для прибуваючих вантажів

tв,

хв

123

242

30

82

160

год**

2,04

4,03

0,49

1,36*

2,66

Qпод,

т

33,0

66,0

20,24

101,2

242,88

mпод,

ваг

1

2

1

5

12

gi,

т/ваг

33,0

20,24

Пекс

т/год

16,6

46,5

Кількість ВРМ

Мож-лива Z*

1

1

2+0

2+1

Zваг

1

2

Загальна

Z

3

4

Наймену-вання складу

Склад продовольчих

Склади СТК

— вантажопідйомність автомобіля, т (приймається згідно з вихідними даними або відповідно до довідкової літератури);

— аналогічно формулі (3. 13);

коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля (приймається для великовагових вантажів — 0,6; для тарно-штучних вантажів — 0,7; для контейнерів — 1,0).

Аналізуючи наведені графіки при складанні добового плану-графіка, необхідно враховувати можливість виконання наступних операцій тільки після закінчення попередніх.

4.5 Переробна спроможність вантажних фронтів

Переробна спроможність складів (вантажних фронтів) — це кількість вантажів (вагонів), які можуть бути перевантажені протягом зміни, доби або іншого строку. Ця спроможність обмежується засобами виконання вантажних робіт і місткістю складів.

Переробна спроможність вантажного фронту, т/добу, по засобах механізації робіт визначається за формулою

(4. 4)

де — тривалість роботи вантажного фронту протягом доби за винятком часу на перерви, год. (приймається аналогічно до табл. 3. 4, але за добу);

— середня кількість і-го вантажу в одному вагоні, т (для тарно-штучних вантажів при цьому визначається середньозважена величина кількості вантажу в вагоні giсер пропорційно до частки вантажу, що прибуває та відправляється, в добовому потоці);

— тривалість маневрової роботи із заміни вагонів на вантажному фронті, год (приймається аналогічно до формули 3. 9);

— середня тривалість вантажної операції (год), це час завантаження плюс час розвантаження;

— середня кількість вагонів (цілочисельна), що прибуває на заданий вантажний фронт в одній подачі та яка визначається за формулою

(4. 5)

де — середньодобовий вагонопотік на заданий вантажний фронт, ваг;

— кількість подач вагонів на вантажний фронт за добу (приймається згідно з результатом розкладання рівною кількості передаточних поїздів, в яких є вагони з даним вантажем, з врахуванням передач порожніх вагонів між фронтами).

Середня тривалість вантажної операції, год., визначається за формулою

(4. 6)

де коефіцієнт, який враховує тип операцій (при здвоєних операціях приймається Коп = 2, а при одиничних — Коп = 1);

приймаються згідно з табл. 3.4 для заданого вантажного фронту.

Якщо до складу прибувають та відправляються різні вантажі з різним завантаженням або в різних типах вагонів, треба це врахувати.

Переробна спроможність вантажного фронту за місткістю, т/добу, визначається за формулою

. (4. 7)

де — приймається аналогічно до попередніх розрахунків в розд. 3.2 з врахуванням уточнення довжини складів до стандартної та розрахунків кількості ВРМ згідно з табл. 3. 4;

— приймаються аналогічно до розділу 3.2 згідно з табл.3.1 та 3. 2;

— коефіцієнт використання площі складу залежно від роду вантажу, який визначається за формулою

, (4. 8)

перевезення вантаж вагон маршрутизація

де аналогічно до розділу 3.2. (табл. 3. 1).

Бажано, щоб, інакше використання ВРМ або площі складу буде нераціональним. Крім того, необхідно визначити достатність переробної спроможності кількості вантажів, що прибувають і відправляються, для заданого вантажного фронту (складу).

4.6 Спеціалізація в складах ТСК станції

Спеціалізація в складах вантажного району (ТСК) має на меті розміщення вантажів за означеними прикметами для досягнення збільшення продуктивності ВРМ, скорочення простоїв вагонів і автомобілів під вантажними операціями, можливості формування прямих збірних вагонів та інше. Взагалі, спеціалізація сприяє підвищенню переробної спроможності складів і станції в цілому. Ступінь спеціалізації різноманітний, починаючи з розподілу площ зберігання окремо прибуваючих і призначених для відправлення вантажів з врахуванням станцій, ділянок призначення районів міста, окремих вантажовласників і таке інше.

На ТСК з вагонообігом до 200…300 вагонів на добу отримали поширення такі варіанти спеціалізації:

1. У складах вагонних відправок — окреме зберігання вантажів, призначених до вивозу в місто та для завантаження у вагони.

2. На складах контейнерів найбільш поширене розміщення прибуваючих залізницею контейнерів — ближче до автомобільного проїзду, а призначених до відправлення — ближче до підкранової колії. При цьому вагонні та збірні відправки розміщуються комплектами контейнерів як перші, так і другі.

3. На складах навальних вантажів одержало поширення знеособлене складування одноманітних вантажів (паливного вугілля, будівельного піску, торфу та інші), крім тих, що мають особливі властивості чи призначення (кварцовий пісок, керамзит, щебінь різної фракції та інші).

5. Організація ТА технологія роботи під'їзних колій

До більшості вантажних станцій примикають під'їзні колії підприємств, баз різного призначення та організацій. Загальний порядок організації взаємодії станції примикання та під'їзних колій підприємств регламентується [17, розд. 12] і [14, розд. 12].

У курсовому проекті розглядається вантажна станція О, до якої примикають під'їзні колії заводу залізобетонних виробів (ЗБВ) і коксохімічного заводу (КХЗ). Для функціонування заводів до них прибувають вагони з сировиною: піском, щебенем, цементом, арматурним металом, вугіллям, а також порожні вагони для забезпечення відправлення готової продукції - залізобетонних виробів (умовно одного виду), коксу, сірчаної кислоти та фенолу.

5.1 Організація передачі вагонів і обслуговування ПК підприємств

Під час організації роботи, передачі вагонів та вантажів на під'їзні колії виходимо з умови, що ПК КХЗ обслуговується власними локомотивами заводу, які після виконання операцій з приймання вагонів та вантажів прибирають їх на завод, виконують з ними маневри із забезпечення технології виробництва коксу та супутньої продукції та виставляють на станцію готові состави або групи вагонів з попереднім документальним оформленням.

Вагони призначенням на ЗБВ і з готовою продукцією заводу подаються та прибираються локомотивом станції безпосередньо з вантажних фронтів. Тривалість основних видів маневрових переміщень наведено в завданні до курсового проекту, а також буде розраховано нижче.

В 2 розділі прийнято, що кокс і ЗБВ відправляються маршрутами. При цьому маршрути з продукцією ЗБВ можуть накопичуватись як на заводі, так і на станції, для чого необхідно передбачити спеціальну колію.

Операції з приймання-передачі вагонів і вантажів і документальне оформлення цього акту між представниками станції та під'їзних колій виконуються з маршрутними поїздами паралельно з виконанням операцій з технічного та комерційного огляду. Вагони окремими групами передаються на під'їзні колії та з під'їзних колій на станцію згідно з [17, розд. 12].

5.2 Організація вантажної роботи на ПК станції

Організація вантажної роботи на під'їзних коліях виконується згідно з вимогами, наведеними в [17].

5.2.1 Організація вантажної роботи на ПК КХЗ

На КХЗ розвантажуються маршрути з вугіллям з використанням вагоноперекидача, на який вагони подаються окремими групами згідно з заданою місткістю колії подачі.

Тривалість розвантаження групи вагонів, хв, розраховується за формулою

(5. 1)

де — встановлення групи вагонів перед вагоноперекидачем, включаючи вихід маневрового локомотива та підхід дистанційно керованого товкача (умовно можна прийняти 5 хв);

— кількість вагонів у групі (згідно з вихідними даними);

— тривалість установки вагона в роторі вагоноперекидача, хв. (умовно можна прийняти 2 хв.);

— тривалість перекидання вагона (його розвантаження включно з первинною очисткою), хв. (умовно можна прийняти 2 хв.);

— тривалість прибирання порожнього вагона з ротора, яка виконується сумісно з встановленням наступного завантаженого вагона, хв. (умовно можна прийняти 2 хв.)

3 коксівного вугілля на заводі виробляється кокс. Процес виробництва коксу є безперервним. На завантаження вагонів кокс подається конвеєрами і тому на фронт завантаження необхідно регулярно протягом доби підводити порожні вагони (подачами за місткістю фронту). Виходячи з цього положення, тривалість завантаження групи вагонів коксом, год, розраховується за формулою

(5. 2)

де технічна норма завантаження вагонів коксом, т;

— кількість вагонів в подачі під завантаження, ваг. (згідно з заданою місткістю фронту коксу);

— продуктивність випуску коксу на протязі доби, т/год, яка визначається за формулою

(5. 3)

де — добове виробництво коксу, т (приймається згідно з вихідними даними).

Для відправлення з КХЗ сірчаної кислоти та фенолу використовуються відповідні власні спеціалізовані цистерни, які повертаються від одержувача в порожньому стані за повними перевізними документами. Завантаження виконується на спеціалізованих вантажних фронтах з використанням насосного обладнання. Тривалість завантаження визначається за формулою:

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой