Деятельность органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
Государство и право


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Деятельность органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области

Содержание

  • Введение
  • Глава 1. Исторические, правовые и организационные аспекты развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области
    • 1.1 История исследуемой проблемы
      • 1.1.1 Критерии развития дорожной сети
      • 1.1.2 Оценка состояния дорожной сети Свердловской области и ее место в РФ
      • 1.1.3 Цели и задачи развития транспортной системы Свердловской области
    • 1.2 Характеристика главных документов, определяющих развитие транспортной инфраструктуры
      • 1.2.1 Федеральные документы
      • 1.2.2 Документы Свердловской Области
    • 1. 3 Характеристика дорожно-транспортной системы Свердловской области
      • 1.3.1 Современной состояние дорожно-транспортной системы Свердловской области
      • 1.3.2 Стратегические задачи развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области
    • 1.4 Виды государственной политики
      • 1.4.1 Государственная политика в сфере развития дорожной инфраструктуры
      • 1.4.2 Функции и управленческие технологии
    • 1.5 Характеристика субъектов управления в сфере развития дорожной инфраструктуры
      • 1.5.1 Министерства и ведомства РФ, регулирующие деятельность в сфере развития транспортной сети
      • 1.5.2 Министерства, ведомства, департаменты Свердловской области, регулирующие деятельность в сфере развития транспортной сети
  • Глава 2. Государственно-частное партнерство в развитии дорожной инфраструктуры в Свердловской области
    • 2.1 Взаимоотношения государственных органов и частных фирм через размещение заказов и проведение конкурсов
    • 2.2 Контроль выполнения работ и их качества частными фирмами со стороны Заказчика
    • 2.3 Практика сдачи готовности объекта дорожной инфраструктуры Свердловской области
    • 2.4 Качество выполненных работ
  • Глава 3. Разработка предложений по совершенствованию деятельности органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области
  • Заключение
  • Список использованной литературы
    • Приложения
  • Введение
  • Актуальность исследования. Современное дорожное хозяйство России — это важный элемент транспортной инфраструктуры, являющийся межотраслевой системой, преобразующей условия жизнедеятельности общества в целом и отдельных субъектов хозяйствования. От уровня развития и технического состояния, автомобильных дорог во многом зависит достижение устойчивого экономического роста, улучшение условий предпринимательской деятельности, проведение структурных реформ и повышение качества жизни населения.
  • В Транспортной стратегии России на период до 2030 года развитие транспортной инфраструктуры направлено на обеспечение ускорения товарообмена для обеспечения развития экономики и сохранение равной доступности транспортной сети для всех жителей России. Однако в условиях значительной дифференциации социально-экономического развития регионов страны эти задачи труднореализуемы. Во многом от действия органов государственного управления в сфере дорожной инфраструктуры в регионах зависит выполнение задач, поставленных в Транспортной стратегии России на период до 2030 года, что и определяет актуальность исследования по теме «Деятельность органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области».
  • Цель исследования — разработка предложений по совершенствованию деятельности органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области.
  • Задачи исследования:
  • • Изучить историю исследуемой проблемы;
  • • Дать характеристику главных документов, определяющих развитие транспортной инфраструктуры;
  • • Охарактеризовать дорожно-транспортную систему Свердловской области;
  • • Рассмотреть виды государственной политики;
  • • Проанализировать субъекты управления в сфере развития дорожной инфраструктуры;
  • • Рассмотреть взаимоотношения государственных органов и частных фирм через размещение заказов и проведение конкурсов;
  • • Проанализировать контроль выполнения работ и их качества частными фирмами со стороны Заказчика;
  • • Рассмотреть практику сдачи готовности объекта дорожной инфраструктуры Свердловской области;
  • • Проанализировать качество выполненных работ.

Объект исследования — деятельность органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры.

Предмет исследования — правовые, финансовые, организационные аспекты деятельности органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области.

Методы научного поиска.

В качестве базовых теоретико-методологических принципов изучения выбранной проблемы послужили такие принципы, как системность, целостность, комплексность, объективность. В ходе исследования использовались методы индукции, синтеза, анализа, аналогии, наблюдения, систематизации и др.

Глава 1. Исторические, правовые и организационные аспекты развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области

1.1 История исследуемой проблемы

1.1.1 Критерии развития дорожной сети

История отечественных дорог началась еще при Иване Грозном, когда в 1555 году был создан единый орган управления дорожным делом -- Ямская изба. В петровскую пору надзор за дорогами перешёл к центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожную пошлину. Крупнейшим объектом дорожного строительства петровского времени было строительство «прешпективной» дороги из Петербурга в Москву, которое началось в 1722-м и завершилось в 1746 году. Внимание царственных особ к дорожным вопросам позволило построить только в первой половине XIX века более 20 тысяч километров дорог с твердым покрытием. Позднее, в советское время, была создана мощная дорожная индустрия, которая обеспечила строительство в СССР сети автомагистралей.

В современной России первым программным документом по строительству дорог стала реализованная в 1995—2000 годах президентская программа «Дороги России», которая позволила не только сохранить дорожную сеть страны, но и увеличить ее протяженность с 519 до 584 тысяч километров. За эти годы построено и реконструировано 290 километров мостов, отремонтировано и принято в сеть дорог общего пользования более 47 тысяч километров сельских автомобильных дорог.

Что означают дороги для России, для ее экономики, для ее позиционировании в мировом экономическом разделении — хорошо известно. Достаточно сказать, что беспрецедентные размеры нашей страны, северные климатические условия, исторически сложившаяся обстановка с транспортной, дорожной в частности инфраструктурой, оставляют желать много лучшего. К 2005 г. к накопившимся проблемам в дорожной сфере прибавились проблемы, сгенерированные реформами: экономическими и административными. В частности, за пять лет объем государственного финансирования дорожного хозяйства в целом применительно к федеральному и региональному уровню сократился более чем в два раза, в региональном измерении более чем в три раза. Министр транспорта выступил с вынужденным объявлением, что в силу сокращения финансирования, работы, в основном, будут сводиться к ремонту и поддержанию в рабочем состоянии дорог общего пользования. О значительном, существенном развитии автодорожной сети, новом дорожном строительстве речь не ведется.

До 2001 г. объемы финансирования дорожного строительства составляли около 3% ВВП. В 2004 году эта цифра снизилась в интеграле до 1,3%. Для сравнения можно сказать, что Италия и Франция расходуют на эти цели до 4,5% ВВП, Болгария 2,5%, даже Монголия с ее характерной географией — 1,5%. В 2005 г. на развитие дорожного хозяйства в России цифра составила 1,1% ВВП. Это означает, что в больших политических государственных решениях проблема пока не решалась. Нужно искать ее решение, потому что, во-первых, дорожная отрасль — это сектор экономики, мультиплицирующий занятость. Одно рабочее место в дорожной отрасли создает шесть-десять рабочих мест в смежных секторах экономики. Снижение скорости перемещения грузов и товаров в России за период с 1995 г. по 2005 г. привело к увеличению себестоимости более чем на один триллион рублей в сопоставимых ценах. Издержки могут вырасти еще на 50%, если не будут найдены соответствующие управленческие экономические решения.

Наряду с этой общеэкономической и общегосударственной гуманитарной оценкой проблемы важно сказать, что в 90-е годы, с переходом от государственной экономики к рыночной, дорожное хозяйство было под угрозой распада механизмов его финансирования. Надо отдать должное руководителям отрасли, депутатам того времени, которые сумели разработать и пролоббировать базовый законопроект о дорожных фондах в России, заложивший целевой налог, с механизмом его консолидации и расходования на цели дорожного строительства. Система включала межбюджетные взаимоотношения, федеральный дорожный фонд и дорожные фонды субъектов Российской Федерации.

В то переходное время бюджетная процедура выглядела как очень не упорядоченная, имели место различные целевые фонды, их было много, бюджетная процедура была непрозрачной, было много нецелевых расходований средств и неприятных явлений, всем известных. Поэтому логика реформ заключалась в упорядочении бюджетных процедур в стране. Были что выделены наиболее социально значимые, уязвимые сферы ответственности государства перед гражданами страны: старость, социальное страхование, здоровье. Здесь сочли нужным сохранить целевой механизм фондов. Во всех остальных сферах ответственности государства такие механизмы были демонтированы. Взамен был принят бюджетный кодекс, упорядочен и продолжает настраиваться налоговый кодекс. Но вот дорожное строительство, как сфера государственной ответственности (речь идет о дорогах общего пользования с учетом того, что институты частной собственности на автодорогу до сих пор не существуют) пока должным образом не признана и не оформлена. Хотя все здесь осталось в ведении и ответственности государства.

Одной из главных целей госполитики провозглашено «выравнивание уровня развития сети автомобильных дорог» в разных регионах. Но чем измеряется уровень развития сети? Ее протяженностью на душу населения? Плотностью дорог на 1 кв. км территории? Протяженностью сети в расчете на 1 млн. рублей создаваемого на территории валового регионального продукта? Общепринятого критерия нет, а реальные критерии распределения средств неизвестны.

В результате дорожное «выравнивание» «скашивается» в пользу «богатых»: на пять регионов с самым высоким ВРП (Москва, Ханты-Мансийский АО, Санкт-Петербург, Московская область, Свердловская область) приходится 30% средств федерального бюджета-2001 на господдержку территориальных дорог, а на пять регионов с самым низким ВРП (Усть-Ордынский Бурятский А О, Коми-Пермяцкий АО, Таймырский А О, Агинский Бурятский АО) — 0,6% этих средств. Интересно, что в Фонде поддержки регионов дело обстояло в 2002 году прямо наоборот: на 5 регионов с самым высоким ВРП пришлось 0,5% помощи, распределяемой из фонда.

В настоящее время с помощью созданной госкомпании «Российские автомобильные дороги» государство предполагает обеспечить прорыв в развитии транспортной инфраструктуры за счет реконструкции существующих и строительства новых магистралей.

Пока состояние дел в этой отрасли плачевно. В 2009 году сдано в эксплуатацию 1058 км новых и отремонтированных дорог. В 2010 году -- на 30 км больше. Для сравнения: с 1959? го по 1965 год в РСФСР было построено 81,2 тыс. км автодорог с твердым покрытием, из которых 37 тыс. имели усовершенствованные покрытия. Еще сравнение: в Китае строительство магистральных дорог общей протяженностью 85 тыс. км планируется завершить к 2020 году: предполагается вводить примерно по 7−8 тыс. км автодорог в год.

На строительство платных дорог и их реконструкцию в ближайшие пять лет госкомпания планирует потратить около 1,275 трлн. рублей (сегодня расходы на строительство дорог из федерального и регионального бюджетов составляют около 1,8 трлн. рублей). Из них порядка 746 млрд. -- бюджетные средства, около 42,5 млрд. будет привлечено из инвестфонда РФ. Еще 273 млрд. рублей госкомпания рассчитывает получить с помощью облигаций, выпущенных под госгарантии. В облигации госкомпании могут быть инвестированы пенсионные средства. Примерно 32 млрд. рублей «Автодор» займет в госбанках.

Отсутствие системы современных контрактных отношений в автодорожной отрасли приводит к отсутствию у заказчиков и строительных подрядчиков мотивации строить дороги быстро и качественно. В автодорожном хозяйстве сохраняется монополия госзаказчика. Между тем во многих странах мира внедрена система контрактов жизненного цикла, при которых частные инвесторы вкладываются в строительство дорог, а государство возмещает затраты в течение 20−30 лет после ввода автострады в эксплуатацию. Такая схема позволяет планировать бюджетные расходы и создает стимул для повышения качества дорог. Ведь если дорога развалится на следующий год, инвестор не получит прибыли, поскольку будет вынужден вкладываться в ремонт и платить штрафы.

В отсутствии комплексного экономического критерия эффективности, отражающего потребительские предпочтения, т. е. прибыли, его пытаются заменить специально сконструированными критериями, отражающими тот или иной аспект потребления (протяженность, плотность, обеспеченность, «выравнивание», категориальная структура дорог, плотность движения и т. д.). Таких критериев может быть множество, каждый имеет свои преимущества и сторонников, и выбор любого из них или их комбинации неизбежно носит произвольный, политический характер. При этом неизбежно возникновение «диспропорций», т. е. неэффективного использования ресурсов с точки зрения потребителей. Перипетии политического процесса все время приводят к смене критериев, возникает «критериальный хаос».

Можно выделить основные критерии, развития дорожной сети, применяемые Российской Федерации: Обеспеченность автодорогами общего пользования; строительство и реконструкция автомобильных дорог с твердым покрытием общего и необщего пользования; ремонт и затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения; инвестиции в основной капитал по источникам финансирования; протяженность автомобильных дорог (удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог, удельный вес усовершенствованных дорог в протяженности дорог с твердым покрытием) и др.

1.1.2 Оценка состояния дорожной сети Свердловской области и ее место в РФ

Феноменом административно-территориального деления России стали образованные в 2000 г. семь федеральных округов, которые, не затрагивая конституционное административно-территориальное деление, являются формой укрепления вертикали государственной власти. В задачах организации транспортных систем регионов окружное деление существенно влияет на программное развитие магистрального транспорта и распределение ресурсов такого развития, обеспечивая определенный приоритет федеральной ЕТС над локальными транспортными системами.

Значение региональной компоненты государственного управления никогда не ставилось под сомнение: ее объем то возрастал (например, в период совнархозов), то вновь сокращался. В условиях постсоветской России ставится задача последовательно законодательного разграничения предметов ведения центра и регионов.

Важнейшая особенность Урала — его серединное географическое положение, обусловливающее крупные транзитные транспортные потоки, которые, однако, в основном формировались в масштабах страны, как внутренние. При этом для Урала характерна грузоемкая структура производства, усилившаяся в пореформенный период. (85).

Устойчивое и эффективное функционирование транспортного комплекса Уральского Федерального Округа (УФО) — это необходимое условие роста экономики, стабилизации и целостности системы хозяйствования в регионе. Обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

Площадь Уральского федерального округа, составляет около 10,5% от территории России. Округ пересекают крупные транспортные коридоры, связывающие его с соседними регионами европейской и азиатской частей России и обеспечивающие пропуск транзитных транспортных потоков. В их числе проходящие по территории России трансконтинентальный маршрут «Транссиб» по направлению Москва — Владивосток, другие российские транспортные коридоры и ответвления от них в направлении на Казахстан, Среднюю Азию и Китай. Протяженность автомобильных дорог на территории УрФО по состоянию на 01. 01. 2008 г. составляет почти 43 тысячи километров, из которых свыше 37 тысяч имеют твердое покрытие. При этом протяженность федеральных дорог округа составляет всего немногим более 3 тысяч километров или менее 7%. Все федеральные трассы имеют твердое покрытие. Рассматривая сеть автодорог УрФО в общей структуре дорожной сети Российской Федерации, следует отметить, что протяженность федеральных автодорог Урала составляет 7,8% от общей протяженности сети федеральных дорог России. Из 5682 сельских населенных пунктов 4168 (или 73,4%) имеют связь по дорогам с твердым покрытием, что несколько превосходит аналогичный средний показатель по России, равный 66,4%.

Свердловская область входит в состав Уральского федерального округа. Население области составляет 4545 тыс. человек. Площадь территории региона составляет 194,8 тыс. кв. км. В регионе по данным за 2006 г. имеется автодорог общего пользования 11 455 км, в том числе с твердым покрытием 10 834 км (или 94%, против 91,3% по России и 86,8% по Уральскому федеральному округу).

Обеспеченность автодорогами общего пользования составляет 55,2 км на 1 тыс. кв. км, что превосходит показатель по России более чем в 1,7 раза, а по Уральскому федеральному округу в 2,7 раза.

Из 1705 сельских населенных пунктов в регионе 1403 единиц или 82,3% имеют связь по дорогам с твердым покрытием с сетью автодорог общего пользования. Аналогичный показатель по округу составляет 70,6%, по Российской Федерации в целом — 66,1%.

Сеть автомобильных дорог общего пользования включает:

• федеральных автомобильных дорог — 673 км;

• территориальных автомобильных дорог — 10 782 км.

По территории региона проходят следующие федеральные автомобильные дороги:

• М-5 «Урал" — подъезд к Екатеринбургу,

• 1Р-242-Пермь — Екатеринбург,

• 1Р-351-Екатеринбург — Тюмень

• 1Р-354 Екатеринбург — Шадринск — Курган.

Для Свердловской области появление федеральной программы модернизации и развития автомобильных дорог России стало важным сигналом к созданию собственной стратегии развития транспортной системы, учитывающей специфику территорий, отдельных видов транспорта, условий хозяйствования. Связано это с тем, что сеть дорог регионального значения в области является одной из самых протяженных в России -- 10 861 километр. Ежесуточно по дорогам Свердловской области проезжает 1,2 миллиона автомобилей. Кроме того, перспективы формирования дорожной сети неразрывно связаны с развитием промышленности.

Автомобильные дороги в Свердловской области играют роль «моста» между Европой и Азией, потому, соответственно, особую актуальность приобретают проблемы, связанные с обеспечением их прочности, надежности, высокой пропускной способности.

1.1.3 Цели и задачи развития транспортной системы Свердловской области

Экономические перспективы области во многом зависят от состояния дорог, в этой сфере предстоит сделать очень многое. В области успешно реализована областная государственная целевая программа «Развитие сети автомобильных дорог Свердловской области» на 2006−2008 годы, и начатую работу нужно не только продолжать, но и расширять. При разработке аналогичной областной государственной программы на период 2009—2015 годов стоит задача сохранить приоритеты в части строительства сельских дорог и важнейших магистралей, таких, как дорога Ивдель — Ханты-Мансийск, автодорога вокруг города Екатеринбурга и дорога Екатеринбург-Тюмень. На эти цели планируется направить в 2009—2015 годах более 60 миллиардов рублей.

Необходимо провести обновление дорожной сети. Для этого необходимо существенно увеличить объём ассигнований на дорожное строительство и содержание автодорог, добиться ритмичного финансирования этих работ в течение года, перейти к применению новых материалов, позволяющих кардинально увеличить срок эксплуатации дорожного покрытия. Необходимо обеспечить поэтапный переход к финансированию работ по содержанию, текущему и капитальному ремонту автомобильных дорог в соответствии с нормативами в размере 23 миллиардов рублей ежегодно.

Целью поддержания такой важной для всей экономики Свердловской области отрасли, как дорожное хозяйство, является то, что она способствует росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества.

Это достигается в экономике за счет решения следующих задач:

• расширения сфер деятельности и усложнения структуры экономики, обеспечивающей жизнестойкость транспортной инфраструктуры;

• сокращения потерь и упущенной выгоды от бездорожья, увеличения валового общественного продукта и доходов бюджета за счет сокращения эксплуатационных затрат пользователей дорог.

В социальной сфере за счет:

• повышения жизненного и культурного уровня населения путем удовлетворения спроса на автомобильные перевозки, снижения стоимости товаров и услуг, повышения подвижности населения;

• снижения социальной напряженности в обществе за счет развертывания общественных работ с созданием дополнительных рабочих мест в дорожном секторе, других областях общественного производства и сфере услуг, с привлечением к этим работам лиц, потерявших работу в других отраслях;

• сокращения дорожно-транспортных происшествий и отрицательного воздействия на окружающую среду.

В то же время необходимо отдельно отметить кадровую ситуацию в автодорожной отрасли Свердловской области. Начиная с 90-х годов происходит рост иммиграционных потоков в Свердловскую область, являющуюся привлекательной с точки зрения имеющихся свободных вакансий, приемлемых условий труда и уровня заработной платы. Среди прибывающих в Свердловскую область за период с 90-х годов произошло исчерпание потоков русского и русскоязычного населения и увеличение доли мигрантов, не являющихся представителями титульных наций России. Если в 1993 г. на долю русских и русскоязычного населения приходилось 95% прибывших, то в 2002 г. — 68,8%, затем после 2004 г. произошло резкое сокращение их количества.

В целом по Свердловской области доля иностранных работников составляет 5,2% от числа занятых в экономике, то в Екатеринбурге этот показатель достиг 12%, а в прочих крупных городах — 9%. По мере роста доходов населения, происходило естественное перемещение иностранной рабочей силы из оптовой и розничной торговли в сферу строительства, транспорта и связи.

Динамика роста числа иностранных работников в строительстве на территории Свердловской области за период 2004—2008 гг. представлена на рис. 1

автодорожный инфраструктура транспортный

Рис. 1 Динамика роста числа иностранных работников в строительстве на территории Свердловской области за период 2004—2008 гг., %

В процессе распределения иностранных работников по видам экономической деятельности на территории Свердловской области в 2008 г. на долю строительства приходится 44% иностранной рабочей силы. Являясь наименее защищенной в правовом смысле группой лиц, уволенные мигранты пополняют ряды нелегальной миграции и криминального бизнеса.

Минздравсоцразвития РФ в начале декабря 2009 г. подписало постановление, которое на год определило характер отношений между российскими работодателями и иностранными работниками. Документ, распределяющий по регионам квоты выдачи иностранцам приглашений на въезд для трудовой деятельности, обсуждался с лета. Осенью субъекты РФ защищали в Минздраве свои заявки на мигрантов. Итоговый вариант согласовывался с ФМС РФ и правительством.

Постановление пока не стало предметом общего достояния, озвучиваются только общероссийские цифры. Минздрав объясняет: данные по некоторым территориям проходят дополнительные корректировки. В ФМС утверждают, что предложения регионов остались практически без изменений. По данным УФМС регионов, для Челябинской области квота составит около 7 тыс. разрешений, Свердловской -- около 60 тысяч, Тюменской -- около 12 тысяч, для Югры -- около 30 тысяч. В целом это в полтора-два раза меньше, чем просили работодатели.

Регионы, несмотря на урезанную квоту, не останутся без мигрантов: предприятия вернутся к практике найма гастарбайтеров без документов

Мировой опыт свидетельствует, что экономический рост невозможен без ускоренного развития транспорта, в особенности автомобильного. Развитие дорожной сети представляет в современных условиях один из наиболее высокоэффективных инструментов содействия региональному развитию и экономической активности населения.

1.2 Характеристика главных документов, определяющих развитие транспортной инфраструктуры

1.2.1 Федеральные документы

Законодательство об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности основывается на Конституции Российской Федерации и состоит из Федерального закона от 08. 11. 2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее Закон), других федеральных законов и принимаемых в соответствии с ними законов субъектов Российской Федерации.

Первый в России Закон «Об автомобильных дорогах», «регулирует отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог, в том числе на платной основе, и осуществлением дорожной деятельности в Российской Федерации (далее — дорожная деятельность).

2. Действие настоящего Федерального закона распространяется на все автомобильные дороги в Российской Федерации (далее — автомобильные дороги) независимо от их форм собственности и значения.

Целями Федерального закона от 08. 11. 2007 N 257-ФЗ являются:

1) определение основ функционирования автомобильных дорог, их использования, осуществления дорожной деятельности в интересах пользователей автомобильными дорогами, собственников автомобильных дорог, государства, муниципальных образований;

2) совершенствование государственного управления в области дорожной деятельности;

3) обеспечение сохранности и развития автомобильных дорог, улучшение их технического состояния;

4) содействие внедрению перспективных технологий и стандартов в области дорожной деятельности;

5) обеспечение эффективной и добросовестной конкуренции на рынке работ и (или) услуг при осуществлении дорожной деятельности;

6) улучшение инвестиционного климата в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности;

7) обеспечение интеграции автомобильных дорог в международную транспортную сеть.

Вплоть до дня принятия Закона дорожное хозяйство, в котором в нашей стране занято более 750 тысяч человек, оставалось единственной отраслью, не имеющей своего базового закона. Фактически все годы отрасль регулировалась лишь массой разрозненных подзаконных актов. Да и те уже устарели. Например, принятые еще во времена Советского Союза, многие из них не предполагали, естественно, никаких рыночных отношений.

Закон распространяет свое действие на все автомобильные дороги России, которые по форме собственности теперь подразделяются на государственные, муниципальные и частные. Фундаментальным положение можно считать требование о полном финансировании содержания автодорог в соответствии с нормативами. Также документ регулирует отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог на платной основе. Это дает толчок к повышению их инвестиционной привлекательности и развитию конкуренции для бизнеса. Что, в конечном счете, должно привести к улучшению качества российских дорог и расширению их сети.

Теперь водители и пешеходы могут требовать от дорожников возместить им ущерб, причиненный «их здоровью и имуществу вследствие нарушения правил ремонта» трассы. Также граждане имеют право на получение информации о маршрутах движения, дорожных условиях, временном ограничении и запрещении, допустимых нагрузках и скоростях движения. А население, проживающее вдоль существующих, а главное — на месте планируемых к строительству трасс, должно быть проинформировано о размерах полос отвода, придорожных полос и резервных зон.

В ходе подготовки законопроекта и обсуждения его в Госдуме было внесено свыше 300 поправок. Но зато, по мнению Олега Белозерова (руководитель Росавтодора), «получился документ, охватывающий все стороны деятельности дорожного хозяйства, содержащий много важных новаций, которые должны вывести автомобильные дороги страны на новый уровень, как по качеству, так и по обслуживанию пользователей».

В связи с принятие Закона утверждена новая классификация автомобильных дорог (взамен принятой в 1991 г.). Автодороги разделяются на классы и категории. В зависимости от условий движения и доступа к ним выделяются следующие классы автомобильных дорог: автомагистраль; скоростная автомобильная дорога; обычная (нескоростная) автомобильная дорога.

Отнесение автодороги к той или иной категории осуществляется в соответствии с основными показателями ее транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств. При определении категории автодороги учитываются общее число и ширина полос движения, ширина обочины и разделительной полосы. Значение имеет тип пересечения с автодорогой и доступа к ней. Классификация и отнесение автомобильной дороги к категории осуществляются по результатам оценки ее технического состояния.

В связи с изменением классификации автомобильных дорог РФ и введением требования о включении в наименование автомобильных дорог их идентификационного номера утверждены Правила, регламентирующие процедуру присвоения автомобильным дорогам идентификационных номеров.

Автомобильным дорогам федерального значения идентификационные номера присваиваются Росавтодором, регионального значения — органами исполнительной власти субъектов РФ, муниципальных образований — органами местного самоуправления, частной или иной формы собственности — юридическими и физическими лицами, владеющими автомобильными дорогами на праве собственности.

Идентификационный номер состоит из четырех разрядов: первый разряд идентифицирует автомобильную дорогу по отношению к собственности, второй — по виду разрешенного использования, третий — по значению, а четвертый разряд представляет собой учетный номер автомобильной дороги.

Четвертый разряд идентификационного номера может использоваться для целей обозначения автомобильных дорог на дорожных знаках, указателях и их отображения на картографическом материале.

Закрепляются особенности буквенного и (или) цифрового обозначения каждого разряда идентификационного номера.

Важная роль в развитии транспортной системы России в целом, и автодорожной инфраструктуры в частности, принадлежит целевым программам (федеральным и региональным), а так же транспортным стратегиям Российской Федерации.

Опыт целого ряда стран показывает, что решение задачи развития дорожной сети может осуществляться только на основе государственных программ, в которых обозначены основные направления и меры по развитию автомобильных дорог в увязке с обеспечением их финансирования. В качестве примеров можно привести реализованные в США, Германии, Японии и других странах долгосрочные программы развития автомобильных дорог, реализация которых позволила стимулировать развитие инфраструктуры, экономический рост и содействовать решению проблемы занятости населения. Необходимость разработки долгосрочной программы обусловлена также инвестиционным циклом реализации дорожных проектов длительностью 3−7 лет, что требует соответствующего горизонта планирования инвестиций, в том числе инвестиций, направленных на предупреждение перегрузки дорожной сети при увеличении автомобильных перевозок.

Взамен Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» утверждена новая аналогичная программа, рассчитанная на 2010−2015 гг.

Среди основных целей новой Программы: развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы; улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России» (2010 — 2015 годы)" имеет в своем составе подпрограмму «Автомобильные дороги». Задачами подпрограммы являются:

• увеличение протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям;

• создание условий для формирования единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения;

• увеличение протяженности соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог федерального значения, входящих в систему международных транспортных коридоров;

• повышение надежности и безопасности движения по автомобильным дорогам федерального значения;

• обеспечение устойчивого функционирования автомобильных дорог федерального значения.

Подпрограмма «Автомобильные дороги» предусматривает мероприятия по строительству и реконструкции 63 700 км автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения. К 2015 г. по сравнению с 2009 г. практически в два раза увеличится доля протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям. На 7% сократится протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки.

Увеличение протяженности автомобильных дорог, входящих в систему международных транспортных коридоров, является одним из приоритетов, который включает создание системы автомагистралей и скоростных дорог по направлениям концентрации наибольших потоков автотранспорта. Другие мероприятия по развитию сети автомобильных дорог федерального значения направлены на устранение разрывов и лимитирующих участков, в том числе строительство и реконструкцию обходов городов и других населенных пунктов.

В ходе реализации подпрограммы предусматривается принятие мер по совершенствованию системы финансирования автомобильных дорог с поэтапным переходом к увеличению доли прямого финансирования содержания и развития дорожной инфраструктуры.

Также в планах принятие мер по совершенствованию и внедрению механизма концессии, применению специализированных облигационных займов, платности услуг объектов дорожного сервиса, механизма компенсации вреда, причиняемого большегрузной автомобильной техникой.

Принятие Программы и ее реализация окажет благоприятное воздействие на экономику Российской Федерации. Более половины средств, направляемых на строительство, реконструкцию, содержание и ремонт дорог, будет израсходовано на оплату продукции и услуг других отраслей (дорожно-строительная индустрии, дорожного машиностроения нефтеперерабатывающей промышленности и др.), что создаст предпосылки для их развития.

Приказом Минтранса Р Ф от 12 мая 2005 г. N 45 утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года.

В Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года определяются приоритеты государственной транспортной политики России, основные направления развития транспортной инфраструктуры страны, а также основные задачи развития транспортной системы на отдельных видах транспорта на период до 2020 года.

Предполагается к 2020 году создать единую транспортную сеть без разрывов и «узких мест» и достичь снижения транспортных расходов по сравнению с 2000 г. на 16%. Восемь из десяти семей смогут активно пользоваться автомобилем (в 2003 году в России автомобилем в среднем пользовалась каждая вторая семья, в странах Западной Европы в среднем насчитывается около 1,5 автомобиля на семью). Скорость грузового сообщения возрастет на 15 — 20%, а в основных международных транспортных коридорах — на 20 — 30%. Транзитные перевозки через территорию России составят 90 — 100 млн. тонн в год. Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50% (2003 году в России он составил 1, 2; в развитых странах — порядка 0, 3). Доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в полтора раза и составит 22% (в 2003 году в России она составляла — 33%, в развитых странах — менее 20%).

22 октября 2008 г. принята новая версия Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года в формате «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года».

Новая транспортная система должна стать своеобразным индикатором результатов развития российской экономики инновационной модели. Транспортная стратегия определяет приоритеты, меры и методы создания в России инновационной транспортной системы, обеспечивающей качественно новый уровень услуг. Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода России к политике экономического роста, а новой стратегической целью является превращение России в одного из лидеров глобальной экономики. Подобные изменения требуют формирования новой долгосрочной транспортной политики. На новом этапе развития России транспортная система должна определять активную позицию государства по формированию условий для социально-экономического развития страны, роста конкурентоспособности, снижения транспортных издержек и т. д.

Согласно Транспортной стратегии России на период до 2030 г., основная стратегическая цель развития транспорта РФ — это полное удовлетворение потребностей населения и экономики в качественных транспортных услугах и обеспечение высокого уровня конкурентоспособности транспортной системы России.

Цели Транспортной стратегии на период до 2030 г:

1. Сбалансированное развитие эффективной транспортной инфраструктуры, включая устранение территориальных и структурных диспропорций, создание новых транспортных связей и обоснованных резервов.

2. Обеспечение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

3. Обеспечение значительного роста качества транспортных услуг.

4. Обеспечение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны.

5. Обеспечение безопасности транспортной системы.

6. Достижение мировых экологических стандартов в сфере транспорта.

Новой транспортной стратегией Российской Федерации предусматривается так же снижение удельного веса транспортных издержек в себестоимости продукции с 20% до 13% (к 2030 г.)

1.2.2 Документы Свердловской Области

Органам исполнительной власти субъектов РФ распоряжением Правительства Р Ф от 22 ноября 2008 г. № 1734-р рекомендовано в пределах своей компетенции при формировании региональных программ развития предусматривать меры по реализации мероприятий, предусмотренных транспортной стратегией РФ на период до 2030 года.

Развитие современной транспортной инфраструктуры Свердловской области осуществляется в соответствии с рядом федеральных и областных программ.

1. Областная государственная целевая программа «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009 — 2015 годы"

Областная государственная целевая программа «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009 — 2015 годы принимается для решения задачи, связанной с осуществлением полномочий органов государственной власти Свердловской области в сфере дорожной деятельности: проектирование, строительство и реконструкция автомобильных дорог регионального значения.

Реализация программы будет иметь следующие социально-экономические последствия:

1) увеличение протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, относящихся к государственной собственности Свердловской области, не менее чем на 2,4 процента;

2) улучшение транспортной доступности населенных пунктов, расположенных на территориях муниципальных образований …

3) повышение безопасности дорожного движения в связи с возведением искусственных сооружений на автомобильных дорогах общего пользования, относящихся к государственной собственности Свердловской области, на территориях муниципальных образований…

4) улучшение экологического состояния воздушной среды в населенных пунктах…

5) создание условий для строительства автомобильных дорог общего пользования в 2009 — 2020 годах на территории Свердловской области.

На выполнение областной государственной целевой программы «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009 — 2015 годы выделяются средства областного бюджета в размере 60 418 007 тыс. рублей.

В сентябре 2009 г. Правительство Свердловской области внесло изменения в областную государственную целевую программу «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009−2015 гг. Как сообщил председатель правительства В. Кокшаров, «область вынуждена сократить финансирование дорожного строительства почти в 10 раз; в 2009—2010 гг. областной бюджет выделит на эти цели чуть более 1,5 млрд руб.». В 2010 году, как и в 2009 г., федеральные субсидии на строительство дорог не предусмотрены, поэтому регион снова планирует взять федеральный кредит. С 2012 г., а в случае благоприятной экономической ситуации может быть и раньше, финансирование дорожного строительства из областного бюджета будет значительно увеличено.

2. Концепция развития транспортно-логистическом системы Свердловской области на 2009 — 2015 годы (с перспективой до 2030 года)

Направлениями развития автомобильных дорог общего пользования являются:

1) формирование федеральных автодорожных коридоров в соответствии со сложившейся и перспективной структурой грузо — и пассажирских перевозок вне зависимости от уровня подчиненности входящих в их состав автомобильных дорог (без деления их на территориальные и федеральные);

2) дополнение функционирующей федеральной сети автодорожными магистралями регионального уровня исходя из принципов «открытости» транспортной системы региона, с обеспечением выхода на опорную сеть федеральных дорог;

3) создание условий для обеспечения эффективного функционирования системы евроазиатских автодорожных сообщений на территории области, формируемой в результате продления планируемого МТК N 2 до города Екатеринбурга.

Согласно Программе модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации, до 2025 года должно завершиться формирование опорной сети автодорог для связи с регионами, в частности по маршрутам, проходящим через Свердловскую область: Санкт-Петербург — Вологда — Киров — Пермь — Екатеринбург, Пермь — Серов — Ханты-Мансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск, Казань — Екатеринбург.

1. 3 Характеристика дорожно-транспортной системы Свердловской области

1.3.1 Современной состояние дорожно-транспортной системы Свердловской области

Автомобильные дороги являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры. Особое значение автомобильных дорог в социально-экономическом развитии Свердловской области определяется рядом объективных условий:

1. Географическим положением.

Опорная сеть автомобильных дорог Свердловской области выступает своеобразным «мостом» между Европой и Азией, что способствует осуществлению многосторонних экономических, культурных, научно-технических и других связей. Кроме того, область является одним из крупнейших промышленных центров, максимально приближенных к зоне стратегических запасов природно-материального сырья (Ханты-Мансийскому автономному округу, республике Коми), дальнейшее освоение которого составляет основу перспективного развития промышленного потенциала прилегающих территорий.

2. Структурой экономики.

Доминирование в структуре экономики области отраслей, ориентированных на автомобильные грузоперевозки: машиностроение и металлургия (15,8% в ВРП); цветная металлургия (18,4% в ВРП), строительная индустрия, что требует развитой региональной автодорожной сети как основы эффективной системы грузо- и товародвижения.

3. Местом в системе национальных и евроазиатских транспортных связей.

Из 20 магистральных автодорожных маршрутов пять проходят по территории Свердловской области: южный маршрут Северного коридора; северный и центральный маршруты Центрального коридора; северный и южный маршруты Урало-Сибирского коридора.

Следовательно, качество и надежность конфигурации автодорожной сети Свердловской области влияют на эффективность автодорожных сообщений в масштабе всей России, а особенно — тяготеющих к области регионов.

Наглядно данные о протяженности автомобильных дорог Свердловской области (см. Приложение 1) представлены на рис. 2

Рис. 2 Протяженность автомобильных дорог Свердловской области (на конец года), км.

Из рис. 2 следует, что в период с 1998 г. по 2008 г. протяженность ведомственных дорог сократилась почти в два раза, отчасти за счет передачи некоторых ведомственных дорог в общее пользование. В то же время отчетливо прослеживается тенденция сокращения протяженности всех автомобильных дорог (общего и необщего пользования) в период с 2002 г. по 2005 г.

Такую же тенденцию можно увидеть, анализируя данные о строительстве и реконструкции автомобильных дорог с твердым покрытием общего и необщего пользования Свердловской области, представленные на рис. 3.

Рис. 3 Строительство и реконструкция автомобильных дорог с твердым покрытием общего и необщего пользования, км.

Среди основных причин снижения показателей, представленных на рис. 2 и рис. 3 можно выделить следующие:

• отмена в 2003 г. налогов на пользователей автомобильных дорог и с владельцев транспортных средств, которые являлись основными источниками образования средств ТДФ;

• отмена в 2005 г. закона «О дорожных фондах в РФ», который регулировал правовые основы целевого финансирования;

• недостаточный объем субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание конкретных дорожных объектов, обеспечивающих международные или межрегиональные транспортные связи, для приведения в нормативное состояние проезжей части улично-дорожной сети, а также на содержание и ремонт автомобильных дорог общего пользования, находящихся в собственности субъектов РФ.

Рост анализируемых показателей отмечен в 2006 г. что можно объяснить началом реализации экономических и административных реформ (2005г.).

Затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения Свердловской области (Приложение 2) представлены на рис. 4

Рис. 4 Затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения, млн. руб.

Динамика анализируемых затрат так же включает в себя период спада — 2003−2004гг. и период роста 2005−2008гг., что так же объясняется причинами перечисленными выше.

Объем инвестиции в основной капитал предприятий транспортной отрасли по источникам финансирования (без субъектов малого предпринимательства) (см. Приложение 3) представлен на рис. 5

Рис. 5. Инвестиции в основной капитал по источникам финансирования (без субъектов малого предпринимательства), млн. руб.

Из рис. 5 следует, что основной источник инвестиций в основной капитал предприятий транспортной отрасли Свердловской области — привлеченные средства.

Основными объектами развития сети автомобильных дорог области являются:

1. Кольцевая автомобильная дорога вокруг г. Екатеринбурга. Строится, начиная с 1997 года, по нормативам II-й технической категории. Общее протяжение — 98,5 км. Радиально выходящими из города дорогами федерального и областного значения разбита на 7 участков. Три участка общим протяжением 34,3 км (более 1/3 всего протяжения кольцевой автодороги) введены в эксплуатацию в период 1997 — 2002 гг. В период 2005 — 2007 гг. завершено строительство: обхода г. Верхняя Пышма (7,7 км); и участка от г. Верхняя Пышма до автомобильной дороги «Екатеринбург — Нижний Тагил — Серов» (6,93 км). Строительство участка кольцевой автодороги между автомобильными дорогами «Екатеринбург — Нижний Тагил — Серов» и «Пермь — Екатеринбург» планируется на период 2008—2010 гг. (17,7 км).

Являясь составной частью екатеринбургского транспортного узла, кольцевая дорога позволит эффективно организовать транспортные потоки в районе столицы Среднего Урала, став логическим завершением проведенного до г. Екатеринбурга Международного транспортного коридора № 2.

2. Автодорога «Ивдель — Таежный» с выходом на Ханты-Мансийский автономный округ. Входит в состав федерального автодорожного маршрута «Пермь — Серов — Ханты-Мансийск — Нефтеюганск — Сургут — Нижневартовск — Томск». Общее протяжение участков, подлежащих строительству, составляет 149 км, строительство начато в 2005 году.

3. Автомобильная дорога Екатеринбург — Ирбит — Туринск — Тавда является диагональю, соединяющей крупнейшие города Восточного округа (Реж, Артемовский, Ирбит, Туринск, Тавда) с областным центром. За последние 7 лет построено и реконструировано более 40 км дороги. Сегодня ведется строительство завершающего отрезка на участке мостового перехода через р. Туру в Туринском районе. Мостовой переход является уникальным инженерным сооружением. Полная длина моста составит 1964,6 м.

4. Автомобильная дорога «Екатеринбург — Тюмень» на обходах городов и населенных пунктов (г. Камышлов, г. Богданович, п. Белоярский). Дорога общей протяженностью 320 км, обеспечивает автодорожные коммуникации в широтном направлении, связывая нефте — газо — добывающие районы Западной Сибири с промышленно развитыми районами Урала и Поволжья по кратчайшему расстоянию. Общая протяженность обходов населенных пунктов составляет 80,4 км

5. Автомобильная дорога «Екатеринбург — Шадринск — Курган» участок «Южный обход г. Каменска-Уральского». Автомобильная дорога «Екатеринбург — Шадринск — Курган», более чем на 36,5% своего протяжения по территории Свердловской области проходит по территории населенных пунктов (33,5 км из 91,8 км общего протяжения), в том числе 15 км — по улицам г. Каменск — Уральского.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой