Визначення економічної ефективності заходів у гапузі автоматики, телемеханіки та зв"язку на залізничнрму транспорті

Курсова робота з теми:

Визначення економічної ефективності заходів у галузі автоматики, телемеханіки та зв’язку на залізничному транспорті

Змiст

Вступ Вихідні дані

1. Визначення економiчної ефективностi впровадження бiльш досконалих пристроїв СЦБ

1.1 Визначення пропускної спроможностi дiльницi, дiльничної швидкостi, кiлькостi зупинок та розмiрiв руху вантажних поїздiв

1.2 Визначення капiтальних вкладень

1.3 Розрахунок потрiбного контингенту на дiльницi при НАБ та ДЦ

1.4 Визначення експлуатацiйних витрат i собiвартостi перевезень

1.5 Визначення економiчної ефективностi

2. Визначення економiчної ефективностi впровадження маневрового радiозв’язку на станцiях, як заходу науково-технiчного прогрессу Висновок Список літератури

Вступ

Значення транспорту в економіці країни полягає у забезпеченні економічних зв’язків між економічними районами усередині країни і між державами за її межами, в забезпеченні потреб населення в пересуванні, в розвитку обороноздатності країни.

Головне в роботі транспорту — це те, що транспорт у вантажних перевезеннях продовжує процес виробництва продукції у сфері обігу. Це означає, що виробничий процес закінчується тоді, коли продукція доставлена в місце призначення.

Робота працівників транспорту вважається продуктивною, і тому вантажний транспорт відноситься до сфери матеріального виробництва, хоча за природою — це сфера послуг. Працівники транспорту беруть участь в створенні національного доходу країни. Вартість продукції в місці споживання збільшується на величину транспортних витрат.

Залізничний транспорт має ряд особливостей:

— фондомісткий;

— територіально-роз'єднаний;

— практично не обмежена провізна спроможнiсть;

— робота у будь-який час року і в будь-яку погоду;

— стадійне нарощування потужностей постійних пристроїв;

— інерційність;

— залізниці виконують основну частину зовнішніх економічних зв’язків;

— значна частина ефекту не знаходить відображення в показниках його роботи.

Метою цiєї роботи є поглиблення знань у наступних питаннях:

1. Ефективність капітальних вкладень в об'єкти залізничного транспорту;

2. Розрахунки потрібного контингенту, заробітної плати, експлуатаційних витрат залізниць;

3. Комплексна оцінка економічної ефективності заходів з науково-технічного прогресу (НТП).

Вихідні дані

За варіантом завдання я маю розраховувати єкономічну єфективність впровадження диспетчерскої централізації(ДЦ) замість напівавтоматичного блокування (НАБ) на одноколійній дільниці.

Вихідні данні для першого розділу:

— Експлуатаційна довжина дільниці L_ек =110 км

— Кількість перегонів m_пер = 9

— Кількість проміжних станцій — 10

— II кл -2

— III кл-2

— IV кл-6

— Кількість стрілок на проміжних станціях = 110

— Серія локомотива- 2ТЭ116

— Середнє навантаження на вантажний вагон P_в=51т/ваг

— Вага тари вагона q_т =20 тВага потяга Q_бр =3300 т

— Доходна ставка =78/10 ткм Вихідні данні для другого розділу:

— Зниження простою вагона — ?t = 0,15 ч;

— Скорочення середньодобової кількості локомотива — ?М = 8;

— Скорочення чисельності помічників машиністів та складачів ;

?Ч_пмс = 6;

— Додатковий контингент електромеханіків — ?Ч_шн = 5;

— Кількість вагонів, що переробляютьсястанцією за добу — n = 830;

— Витратна норма на 1 маневрову лок.год. — е_ман = 133 грн;

— Витратна норма на 1 ваг.год. простою — е_nН = 12 грн;

— Капітальні витрати — К_дод = 474 тис. грн.

1 Визначення економічної ефективності впровадження більш доскональних пристроїв СЦБ

1.1 Визначаемо пропускну спроможность дільниці, дільничної швидкості, кількості зупинок та розмірів руху вантажних поїздів.

Пропускна спроможність (N) на дільниці визначається в залежності від виду графіка руху поїздів.

На одноколійній дільниці, яка обладнана пристроями НАБ, як правило, застосовується непакетний графік руху поїздів.

Пропускну спроможність визначають за формулою:

N =, (1.1)

де Т_доб — тривалість доби у хвилинах. Тдоб=1440 хв.;

— станційні інтервали на перегонах, які обмежують роздільні пункти, хв.

1 =15 хв. 2 =10 хв

t_х — час руху поїзда на обмежувальному перегоні, хв., визначається за формулою

(1.2)

де l — довжина обмежувального перегону, км;

l =110/9=12,2 км

V_х =56 км/год — cередня ходова швидкість руху потяга на дільниці, км/год.

=12,2*60/56=13,095 хв Довжина обмежувального перегону визначається як відношення експлуатаційної довжини дільниці (L_ек) до числа перегонів (m_пер)

N^наб =1440/(2*13,095+15)= 34.96? 35 пар (1.3)

На одноколійних дільницях, обладнаних ДЦ, як правило, застосовують частково пакетний графік руху поїздів (коли в пакеті відправляють по два поїзда).

Пропускна спроможність визначається за формулою:

(1.4)

де _n=0,9 — коефіцієнт пакетності графіка (відношення числа поїздів у пакетах до загальної кількості поїздів);

І'=5хв, І" =8 хв — міжпоїздні інтервали в пакетах непарного та парного напрямків, хв.

N^ДЦ =1440/(1−0,5*0,9)(2*13,095+10)+0,5*0,9*(5+8)= 55,912? 56 пар Основний вид графіка руху поїздів непаралельний, тобто передбачає обертання поїздів різних категорій та швидкостей.

За цим графіком пропускна спроможність визначається за формулою

—(-1)-(-1), (1.5)

де N^наб — пропускна спроможність дільниці по перегонах за паралельним графіком, визначається при напівавтоблокуванні;

= 6 пар — кількість пар пасажирських поїздїв;

=1 пара — кількість пар прискорених поїздів;

N_ЗБ =1 пара кількість пар збірних поїздів;

, — коефіцієнти зйому вантажних поїздів пасажирськими, прискореними та збірними поїздами. _ПС=1,2; _ПР=1,1; _ЗБ=1,5.

N_В =35−6*1,2-(1,1−1)*1-(1,5−1)*1=27,66? 28 пар За пропускною спроможністю, N_B розрахованою на дільниці, обладнаною диспетчерською централізацією, в подальшому ведеться увесь розрахунок. Тобто N_B приймається як обсяг поїздної роботи на дільниці і залишається незмінним в обох варіантах, які порівнюються, тому що порівняння варіантів при розрахунку економічної ефективності необхідно здійснювати в однакових умовах.

У техніко-економічних розрахунках із достатньою для практичних цілей точністю дільничну швидкість (V_Д) можна знайти за допомогою коефіцієнта дільничної швидкості (_Д) за формулою:

(1.6)

де _Д— коефіцієнт дільничної швидкості.

На одноколійних дільницях за непакетним графіком руху поїздів коефіцієнт дільничної швидкості визначається за формулою:

(1.7)

де N_В -кількість пар вантажних поїздів;

N_ПС -кількість пар пасажирських поїздів;

t_СХ, t_ОБ — відповідно середні зупинки вантажних поїздів під схрещенням та обгоном, які приймаємо:

при НАБ t_СХ =20хв., t_ОБ = 40 хв;

при ДЦ t_СХ =16хв., t_ОБ=25 хв.

— відношення ходової швидкості вантажного поїзда до швидкості пасажирського. =0,7

в_Д^НАБ =1- [{(28+1,2*0,7*6)*2+(1−0,7*0,7)*6*40}/1600] = 0,523

в_Д^ДЦ =1- [{(28+1,2*0,7*6)*16+(1−0,7*0,7)*6*25}/1600] =0,632

V_Д^НАБ =56*0,523=29,288 км/год

V_Д^ДЦ =56*0,632=35,38 км/год Середня кількість зупинок на одну пару вантажних поїздів визначається за формулою:

(1.8)

де: А1 та А2-коефіцієнти, що враховують зменшення числа зупинок вантажних поїздів у порівнянні з числом перехрещень їх, ниток на графіку.

При НАБ А1 =А2 = 1, при ДЦ — А1=0,5; А2=1;

t_зуп — середній час зупинки поїзда.

t_зуп^НАБ = 0,15 год.

t_зуп^ДЦ = 0,08 год.

К_зуп^НАБ=(2*110/56)*{(1*28+2*1*6)/(24-(1*28+2*1*6)*0,15/60)}-1=9,752

? 10 пар К_зуп^ДЦ=(2*110/56)*{(0,5*28+2*1*6)/(24-(0,5*28+2*1*6)*0,08/60)};

0,5=4,363? 5 пар До об'ємних показників, що характеризують роботу вантажних поїздів та локомотивів на дільниці, відносять: поїздо-кілометри (NS), локомотиво-кілометри одиночного пробігу (MS_ОД), поїздо-години (NH), вантажообіг у тонно-км (Рl).

?NS=((N_В+N_ПОР)*L_ек)*0,4*К (1.9)

де N_B — кількість вантажних поїздів у навантаженому напрямку

N_ПОР — кількість вантажних поїздів у порожньому напрямку. Треба прийняти на 15% менше від кількості вантажних поїздів у навантаженому напрямку.

N_ПОР =N_В*0,85=28*0,85=24,36? 24 пар

?NS=(28+24)*110*0,4*0,3 = 686 поїзд. км

(1.10)

де L_ек — експлуатаційна довжина дільниці.

?MS_ОД =(28−24)*110*0,3=132 лок. км Поїздо-години визначаються окремо при НАБ та ДЦ у залежності від зміни дільничної швидкості:

(1.11)

?NH^НАБ =686/28,588=23 поїзд. км

?NH^ДЦ =686/34,82=19 поїзд. км Економія в поїздо-годинах для систем СЦБ становить:

. (1.12)

?NH =23−19 = 4 поїзд. км Річний вантажообіг у тонно-км нетто на дільниці визначається за формулою:

(1.13)

де m_СР — середній склад потяга у вагонах.

(1.14)

де Q_бр — середня вага потяга брутто, т, Р_В — середнє навантаження на вантажний вагон, т/ваг;

q_т— вага тари вагона, т;

m_ср =3300/51+20=3300/71=46,4? 46 ваг.

?Pl =686*46*51*365=5,878*10⁸ т.к.м

1.2 Визначення капітальних вкладень

При проведенні техніко-економічних розрахунків визначаються тільки ті капітальні вкладення, які залежать від різних пристроїв автоматики та телемеханіки.

У данній курсовій роботі ми визначаємо капітальні вкладення в пристроях СЦБ, рухомий склад та вартість вантажної маси, яка залежить від прискорення доставки вантажів споживачам.

Загальні капітальні вкладення (Кзаг), що залежать від виду пристроїв СЦБ, визначаються, як:

(1.15)

де К_ПР— капітальні вкладення в пристрої СЦБ;

К_Л-капітальні вкладення в локомотивний парк;

К_В— капітальні вкладення у вагонний парк;

К_М-вартість вантажної маси на «колесах» .

Капітальні вкладення в пристрої СЦБ складаються з капітальних вкладень в пристрої для обладнання перегонів (К_ПЕР) і капітальних вкладень в пристрої для обладнання електричної централізації на станціях (К_ЕЦ), якщо вона робиться.

При напівавтоматичному блокуванні капітальні вкладення в пристрої СЦБ визначаються за формулою:

(1.16)

де — питомі капітальні вкладення на 1 км при НАБ.

=28 тис. грн.

К_ПР^НАБ =28*110=3080 тис. грн.

При автоблокуванні з електричною централізацією та диспетчерській централізації капітальні вкладення в пристрої СЦБ визначаються як:

К_ПР=k_ПЕР^ДЦ *L_ек

де k_ПЕР^ДЦ — питомі капітальні вкладення на 1 км при ДЦ;

k_ПЕР^ДЦ =82 тис.грн.

К_ПР^ДЦ =82*110=9,02*10³ тис. грн Капітальні вкладення в локомотивний парк визначаються за формулою:

(1.19)

де В_Л — вартість локомотива;

В_Л =5600 тис. грн.

УМ_ЕК — експлуатуємий парк локомотивів.

Експлуатуємий парк локомотивів визначається за формулою:

(1.20)

де MH — кількість локомотиво-годин за добу;

NSкількість поїздо-км;

_ДОП — коефіцієнт допоміжного лінійного пробігу локомотивів.

(1.21)

_ДОП =132/686+132=132/818=0,161

?М_ЕК^НАБ =686(1+0,161)/28,588*24=1.13 ?1 лок.

К_Л^НАБ =5600*1.13=6347 тис. грн.

?М_ЕК^ДЦ =686(1+0,161)/34,85*24=0,94? 1 лок.

К_Л^ДЦ =5600*1=5254 тис. грн.

Капітальні вкладення в вагонний парк визначаються за формулою :

(1.22)

де В_В — середня вартість вантажного вагона, В_В = 200 000.грн.;

n — потрібний парк вантажних вагонів.

(1.23)

де nH — кількість вагоно-годин за добу;

m_ср — середній склад поїзда в вагонах.

?n^НАБ =686*46/24*28,588=44.89? 45 ваг.

К_В^НАБ =200 000*45=9 000 000.грн.

?n^ДЦ =686*46/24*34,82=37.16? 37 ваг.

К_В^ДЦ =200 000*37=7 400 000грн.

Вартість вантажної маси визначається за формулою:

(1.24)

де Рl — річний вантажообіг;

В_М— середня вартість 1 т вантажу, В_М=3500грн.

К_М^НАБ= (5,878*10⁸*3500)/(24*28,588*365) = 8 081 100 грн.

К_М^ДЦ = (5,878*10⁸*3500)/(24*34.82*365) = 6 637 500 грн.

К_ЗАГ^ДЦ =9 020 000+5254000+7 432 600+6637500=28 344 100 грн.

К_ЗАГ^НАБ =3 080 000+6347000+8 978 600+8081100=26 486 700грн.

1.3 Розрахунок потрібного контингенту на дільниці при НАБ та ДЦ

Потрібний контингент визначається окремо для служби руху та служби СЦБ і зв’язку для різних пристроїв автоматики та телемеханіки.

Контингент робітників служби руху визначається для НАБ і нової системи СЦБ на підставі:

— даної кількості проміжних станцій та їх класності;

— норм витрат робочої сили;

— цілодобового чергування — 4,3 зміни.

Розрахунок явочного контингенту для служби «Д» зведено у таблицю 1.1.

Технічний штат робітників служби СЦБ та зв’язку визначається з числа об'єктів, що обслуговують, методу обслуговування і норм витрат робочої сили на одиницю об'єкта.

Розрахунок контингенту для служби «Ш» зведено в таблицю 1.2.

Розрахунок загальної чисельності контингенту та продуктивності праці:

Ч_СП^НАБ=181+11=192

П_ТР^НАБ

Ч_СП^ДЦ=37+25=62

П_ТР^НАБ

1.4 Визначення експлуатаційних витрат і собівартості перевезень

При проведенні техніко-економічних розрахунків, пов’язаних з визначенням ефективності нових пристроїв СЦБ, загальну величину експлуатаційних витрат треба знаходити за формулою:

(1.28)

де Е_З — загальна величина експлуатаційних витрат;

Е_ЗАГ — загальний фонд оплати праці штату господарств руху та сигналізації і зв’язку;

Е_СОЦ — відрахування на державне соціальне страхування, пенсійне страхування і відрахування до фонду сприяння зайнятості населення;

Е_М, Е_ЕЛ — витрати на матеріали і на електроенергію;

Е_АМ— амортизаційні відрахування на повне відтворення пристроїв СЦБ;

Е_ІН— інші витрати (надбавки за роз'їзний характер роботи, винахідництво і раціоналізацію, на підготовку кадрів та ін.);

Е_ПЕР — витрати на пересування вантажних поїздів.

Після визначення потрібного контингенту за видами обслуговуємих пристроїв, необхідно розраховувати річний фонд заробітної плати на утримання працівників служб «Д» та «Ш» .

Для визначення загального фонду оплати праці необхідно визначити загальний фонд заробітної плати і додаткову заробітну плату.

Загальний фонд заробітної плати () визначається за формулою:

(1.29)

де Е_ОСН -основний фонд заробітної плати одного робітника;

Д — доплати;

П — премія;

В — винагорода за вислугу років;

Ч_ЯВ — явочний контингент.

Основний фонд заробітної плати при почасовій формі заробітної плати визначається у відповідності з встановленими посадовими окладами за фахом, або за тарифною сіткою, виходячи з розряду, умов праці .

або, (1.30)

де е_ОКЛ — місячний посадовий оклад;

е_ТС — годинна тарифна ставка;

169 — середньомісячна норма робочого часу в годинах;

Годинні тарифні ставки та посадові оклади приймаються згідно чинного наказу Укрзалізниці. При визначенні тарифних ставок (окладів) слід враховувати, що робота головних чергових стрілочних постів оплачується за 4 розрядом; чергових стрілочних постів-за 3 розрядом робіт сітки; робота монтерів з очищення стрілок-за 2 розрядом; робота електромонтерів СЦБ оплачується:

при НАБ за 3 розрядом;

при ДЦ за 5−6 розрядом.

Черговим стрілочного посту та електромонтерам зв’язку, що обслуговують повітряні лінії зв’язку встановлюються надбавки у розмірі 4, 8, 12 відсотків тарифної ставки (окладу) на роботах з важкими і шкідливими умовами праці. Фактично при розрахунках для вказаних професій величина годинної тарифної ставки збільшується на величину надбавки за умови праці

Посадові оклади старшим електромеханікам і електромеханікам встановлюються за групами:

1-ша група — пристрої автоблокування, електричної та диспетчерської централізації;

2-га група — пристрої напівавтоблокування та зв’язку.

Доплати за роботу в нічний час та святкові дні враховувати тільки для контингенту, що працює позмінно. За роботу в нічний час — у розмірі 13,3%, за роботу у святкові дні - у розмірі 2,7% від основного фонду заробітної плати з урахуванням надбавок за умови праці.

Премії контингенту служби руху розраховувати для всіх професій у розмірі 20−30% місячної тарифної ставки або посадового окладу.

Премії контингенту служби «Ш» розраховувати для всіх професій у розмірі 25−35% місячної тарифної ставки або посадового окладу.

Винагорода за вислугу років для спрощення розрахунків планується всьому контингенту по службам «Д» і «Ш» у розмірі місячної тарифної ставки чи посадового окладу. При цьому слід враховувати, що винагорода за вислугу років виплачується помісячно з розрахунку виплати однієї місячної тарифної ставки або окладу на рік.

Додаткова заробітна плата (Е_ДОД) на оплату щорічних відпусток та виконання державних обов’язків становить:

для служби «Д» -10%;

для служби «Ш» — І1% від загального фонду заробітної плати за рік.

З урахуванням додаткової заробітної плати загальний фонд заробітної плати за рік визначається за формулою

(1.31)

де Е_ДОД — додаткова заробітна плата.

Середньомісячна заробітна плата кожної професії визначається за формулою:

(1.32)

Результати розрахунків загального фонду заробітної плати зведені в табл.1.3.

Відрахування на державне соціальне страхування. пенсійне страхування і до фонду сприяння зайнятості населення (Е_СОЦ) визначається за встановленими чинним законодавством нормами від витрат, пов’язаних з оплатою праці у розмірі 39,02%.

Витрати на матеріали та запасні частини на поточне утримання і обслуговування пристроїв СЦБ слід визначати у розмірі 1,5% від вартості постійних пристроїв СЦБ, а на електроенергію — у розмірі 0,3% від вартості постійних пристроїв.

К_ПР^НАБ 3 080 000 грн.; К_ПР^ДЦ =9 020 000 грн.

Витрати на матеріали при НАБ: 3 080 000*0,015=46 200 грн.

Витрати на матеріали при ДЦ: 9 020 000*0,015=135 300 грн.

Витрати на електроенергію при НАБ: 3 080 000*0,003=9240 грн.

Витрати на електроенергію при ДЦ: 9 020 000*0,003=27 060 грн.

Амортизаційні відрахування на повне відтворення засобів автоматики та зв’язку дільниці визначаються за формулою:

(1.33)

Де К_ПР — капітальні вкладення у пристрої СЦБ;

q_р — річна норма амортизаційних відрахувань на повне відтворення (реновацію); q_Р=5% для НАБ, ДЦ — 4,4%.

Е_АМ^НАБ =3 080 000*5/100=154 000 грн.

Е_АМ^ДЦ =9 020 000*5/100=451 000 грн.

Інші витрати розраховуються у розмірі 5% від річного фонду заробітної плати працівників господарств руху та СЦБ і зв’язку.

Витрати на пересування вантажних поїздів визначаються за формулою Е_ПЕР=(Y_NSNS + Y_MSодMS_ОД)365, (1.34)

де Y_NS і Y_MSод — собівартість (витрати, пов’язані з 1 поїздо-км і 1 локомотиво-км одиночного пробігу);

NS і MS_од — поїздо-км та локомотиво-км одиночного пробігу.

Е_ПЕР^НАБ =(81,7*686+3,81*132)*365=20 640 000 грн.

Е_ПЕР^ДЦ =(81,69*686+3,8*132)*365=20 640 000грн.

Розрахунок собівартості 1 поїздо — км і 1 локомотиво — км одиночного пробігу зведен у табл.1.4

Р_л=276т.- вага локомотива;

_у=0,12- коефіцієнт умовного пробігу локомотивів (простій у депо);

К=1,5- коефіцієнт, який враховує додатковий час у основному та оборотному депо ;

а= 44,0 кг — норма витрат палива або електроенергії на 10 000 тонно-км брутто;

залізниця капітальний технічний собівартість Таблиця 1.3

Визначення загального фонду заробітної плати

Таблиця 1.4

Розрахунок собівартості 1 поїздо-км і 1 локомотиво-км одиночного пробігу

Загальні експлуатаційні витрати приведені у табл. 1.5

Таблиця 1.5

Загальні експлуатаційні витрати

Економія експлуатаційних витрат визначається як різниця між витратами при НАБ та ДЦ:

Е = Е_З^НАБ — Е_З ^{АБ (ДЦ)} (1.35)

?Е=621 656 396.97−251 147 511.66=370 508 885.31 грн.

Собівартість 10 т-км визначається шляхом ділення загальних експлуатаційних витрат на річний вантажообіг за формулою:

. (1.36)

С₁₀^НАБ =621 656 396.97/5.878*10⁸=1,058 грн.

С₁₀^ДЦ=251 147 511.66/5.878*10⁸=0,427 грн.

Зниження собівартості визначається:

(1.37)

?С =((1.058−0.427)/1,058)*100=59.6%

1.5 Визначення економічної ефективності

Вибір планових, проектних технічних рішень у галузі нового будівництва або реконструкції та підсилення технічних засобів обґрунтовують шляхом порівняння окремих варіантів.

При порівнянні варіантів використовують натуральні та вартісні показники.

Основними натуральними показниками є: пропускна та провізна спроможність дільниці, швидкість руху, потрібний парк локомотивів та вагонів, продуктивність праці та інші.

До основних вартісних показників відносять: експлуатаційні витрати, капітальні вкладення, собівартість перевезень, економію обігових коштів.

У розрахунках щодо порівняння варіантів повинна забезпечуватися можливість зіставлення всіх вихідних даних та показників.

При порівнянні двох варіантів з постійними за елементами експлуатаційними витратами та одночасними капітальними вкладеннями доцільно скористатися коефіцієнтом ефективності.

Коефіцієнт ефективності визначається за формулою:

(1.38)

де Е^НАБ, К^ДЦ— загальна величина експлуатаційних витрат на дільниці відповідно при НАБ і ДЦ;

К_ПР^ДЦ— величина капітальних вкладень в пристрої СЦБ при ДЦ;

е_н — нормативний коефіцієнт абсолютної ефективності.

При цьому коефіцієнт ефективності кращого з варіантів повинен бути не менш нормативного _н. Норматив ефективності встановлюється на рівні 0,12

К_Е =370 508 885.31/9020*10³=41,07>0,12

Так як розрахунковий коефіцієнт абсолютної економічної ефективності більший за норматив, то цей варіант є ефективним.

Річний економічний ефект від експлуатації кращого варіанта капітальних вкладень визначається за формулою приведених витрат:

(1.39)

Де Е_ПР^НАБ, Е_ПР^ДЦ — приведені витрати при НАБ та ДЦ.

Е_пр=Е_і+К_іе_н. (1.40)

де Е_і — річні експлуатаційні витрати розглянутих варіантів ;

К_і — капітальні вкладення за варіантами;

е_н= 0,12-нормативний коефіцієнт економічної ефективності капітальних вкладень, Е_ПР^НАБ =621 656 396.97+3080*10³*0,12=622 025 996.97 грн.

Е_ПР^ДЦ =251 147 511.66+9020*10³*0,12=252 229 911.66грн.

Е_ПР =622 025 996.97−252 229 911.66 =369 796 085.31 грн.

Доходи від ДЦ визначаються за формулою:

(1.41)

де Рl — річний вантажообіг;

d₁₀ — дохідна ставка в коп. за 10 ткм, d₁₀ =0,78;

Д =(5.878*10⁸*0,78)/10=4584*10⁴ грн.

Прибуток визначається:

П=(Д-Е_З)k, (1.42)

де Е_З — загальна величина експлуатаційних витрат для кращого з варіантів. Приймається без урахування амортизаційних відрахувань на повне відтворення пристроїв СЦБ.

Д — доходи від перевезень на дільниці;

k= 0,1- коефіцієнт, що характерізує частку господарства у загальному прибутку.

П=(4584*10⁴-251 147 511.66)*0,1=205 307 511,6 грн.

Термін окупності капітальних вкладень кращого з варіантів визначається:

(1.43)

де К_ЗАГ — загальні капітальні вкладення;

П — прибуток, одержаний від експлуатації кращого варіанта з урахуванням амортизаційних відрахувань на повне відтворення пристроїв СЦБ.

Т_ОК =26 486 700/370508885,31 =0,07 року

2. Визначення економічної ефективності впровадження маневрового радіозв'язку на станціях, як заходу науково-технічного прогрессу

Вартісна оцінка основних результатів від впровадження маневрового радіозв'язку на станціях визначається за формулою:

Р_о = С_др+С_л+С_з, (2.1)

де Р_о-основні результати у поточному році;

С_др-зниження витрат у розрахунках на один вагон добової переробки на деповський ремонт та амортизацію вагонів;

С_л-зниження витрат, пов’язаних з вивільненням маневрових локомотивів;

С_з-зниження витрат на утримання штату помічників машиністів та помічників складачів поїздів.

С_др = е_nНt365, (2.2)

дее_nН витратна норма на 1 вагоно-год.;

t-зниження простою вагона, що досягається за рахунок застосування маневрового радіозв'язку;

С_др =12*0,15*365=657 грн.

(2.3)

де e_ман — витратна норма на 1 маневровий локомотив;

М — скорочення середньодобової кількості маневрових локомотивів;

23,5 — кількість годин роботи маневрового тепловоза за добу;

n — кількість вагонів, перероблених станцією за добу.

С_Л =133*8*23,5*365/830=10 995.7грн.

(2.4)

де З_пм, 3_пc — місячна заробітна плата помічника машиніста та помічника складача поїздів З_пм =398коп., 3_пc =228коп.

Чпмс-скорочення чисельності помічників машиністів та складачів поїздів;

4,3-кількість змін роботи за добу;

К-коефіцієнт, що враховує додаткову заробітну плату, премії та доплати, відрахування на соціальне і пенсійне страхування. К=1,6.

С_З={(398+228)*6*4,3*12*1,6}/830=373.61 грн.

Р_о =657+10 995.7+373.61=12 026.31 грн.

Вартісна оцінка супутніх результатів включає економію капітальних вкладень у вагонний парк і зменьшення вартості вантажної маси:

Р_с = К_в+К_м, (2.5)

де Р_с-вартісна оцінка супутніх результатів;

К_в-економія капітальних вкладень у вагонний парк;

К_м-економія вартості вантажної маси:

(2.6)

де Ц_В =200 тис.грн.- середня ціна вантажного вагона.

К_В =0,15*200*10³/24 =1250 грн.

К_М =?t*Р_В*г*Ц_М/24 (2.7)

де Р_в — середнє навантаження на вантажний вагон;

= 0,8 — частка навантажених вагонів у загальному вагонопотоці, що переробляється станщєю;

Ц_м=3500грн. — середня ціна 1 тонни вантажу.

К_М =0,15*51*0,8*3500/24=892.5 грн.

Вартісна оцінка результатів за розрахунковий період визначається за формулою:

Р_Т =Р_О+Р_С= К_в+К_м(2.8)

Р_Т =12 026,31+1250+892.5=14 167.81 грн.

Затрати при використанні заходів НТП (З_Т) визначаються за формулою:

(2.9)

де З_t — затрати всіх ресурсів у t-ому році;

И _t — поточні затрати при використанні заходів у t-ому році без урахувань амортизаційних відрахувань;

К_t — одноразові затрати при використанні заходів у t-ому році;

Л_t — залишкова вартість (ліквідаційне сальдо) основних фондів.

Якщо на кінець розрахункового періоду залишаються основні фонди, які можна використовувати ще ряд років, то величина Л_t визначається як залишкова вартість цих фондів. Ліквідаційне сальдо однієї списаної радіостанції складає 125 грн. приймаємо, що ліквідується 10 радіостанцій.

Л_t=125*10/n = 1250/830=1.5грн.

Поточні затрати (И _t) визначаються:

И _t = С_шн+С_м+С_ел+С_ін =182,75+17,13+8,57+9,14=217,59 (2.10)

де С_шн — затрати на утримання штату електромеханіків і нарахування;

С_м — затрати на матеріали та запасні частини;

С_ел — затрати на електроенергію;

С_ін — інші затрати.

(2.11)

де З_шн — посадовий оклад електромеханіка 2 групи;

Ч_шн — додатковий контингент електромеханіків (з завдання);

К — коефіцієнт, що враховує додаткову заробітну плату, премії, відрахування на соціальне і пенсійне страхування. К =1,6.

С_ШН =1580*5*12*1.6/830=182.75 грн.

Витрати на матеріали, електроенергію визначаються у відсотках від капітальних вкладень на обладнання станції та маневрових локомотивів пристроями маневрового радіозв'язку за розрахунком на 1 вагон добової переробки (К_МАН).

С_м = 3%К_МАН/100 =3%*571/100=17.13 грн. (2.12)

С_ел=1.5%К_МАН/100 =1.5%*571/100=8.57грн (2.13)

Інші витрати визначаються у відсотках від затрат ва утримання штату електромеханіків:

С_ін = 5%С_шн/100 =5%*182.75/100=9,14 грн. (2.14)

Капітальні вкладення на обладнання станції та маневрових локомотивів на 1 вагон визначаються за формулою:

(2.15)

де К_ДОД — додаткові капітальні вкладення на обладнання станції.

К_МАН =474*10³/830=571грн.

Розрахунок інтегрального економічного ефекту від використання засобів зведен в табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Розрахунок інтегрального економічного ефекту

Період повернення загальної суми одноразових витрат визначається як період, що починається з початкового року вкладання одноразових витрат до року, коли починає виконуватися така умова:

K_tt? (P_t — И_t)_t (2.16)

З даних занесених в таблицю ми бачимо що період повернення загальної суми одноразових витрат починається з початкового року вкладання одноразових витрат і продовжується до другого року (включно) функціанювання диспетчерської централізації, тому що з другого року починається виконуватися така нерівність.

0 грн. < 12 682,15грн.

Висновок

В даній курсовій роботі ми проаналізували роботу з погляду економічних показників двох систем СЦБ: напівавтоблокування та диспетчерської централізації. Розрахували капітальні витрати на впровадження та утримання систем, заробітну плату для контингенту обслуговування — служб «Д» та «Ш». При порівнянні цих двох варіантів з постійними експлуатаційними витратами та єдино терміновими капітальними вкладеннями скористались терміном окупності додаткових капітальних вкладень, і виявили, що більш капіталоємний варіант — диспетчерська централізація, забезпечує економію поточних експлуатаційних витрат та критерій абсолютної економічної ефективності в цьому варіанті є більш нормативного, тобто цей варіант є ефективним.

Розрахували інтегральний економічний ефект від впровадження маневрового радіозв'язку на станціях, який буде досягнутий на другому році з моменту впровадження такої системи.

Список літератури:

Методічні вказівки до виконання курсової роботи з теми «Визначення економічної ефективності заходів у галузі автоматики, телемеханіки та зв’язку на залізничному транспорті» — Харків, ХарДАЗТ, 2003.

Оценка экономической эффективности инвестиций мероприятия научно-технического прогресса / Под. ред. В. Л. Диканя. — Харьков, «Основа», 1995.

Конспект лекцій