Газовая промышленность России.
Воздушный транспорт России

Тип работы:
Контрольная
Предмет:
География


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Контрольная работа

Вариант 12:

Газовая промышленность России. Воздушный транспорт России

План контрольной работы:

  • 1. Газовая промышленность России. Введение
    • 1.1 Значение газовой промышленности в экономике страны, её состав и современное состояние
    • 1.2 Основные центры размещения газовой промышленности, факторы размещения
    • 1.3 Проблемы и перспективы развития газовой промышленности
  • 2. Воздушный транспорт России. Введение
    • 2.1 Значение воздушного транспорта в экономике страны, его современное состояние
    • 2.2 Размещение авиатранспортных узлов
    • 2.3 Проблемы воздушного транспорта
    • 2.4 Перспективы развития воздушного транспорта
  • Список используемой литературы

1. Газовая промышленность России

Введение

Природный газ — ценнейший вид экологически чистого топлива. Добыча природного газа обходится значительно дешевле добычи нефти и угля. Применение природного газа способствует повышению эффективности общественного производства.

Природный газ в качестве источника энергии является наиболее экологически чистым, в природе имеются значительные его запасы, что позволяет назвать природный газ топливом XXI века. По объемам разведанных месторождений Россия занимает первое место в мире. На ее долю приходится 30% всего природного газа планеты. При нынешнем уровне добычи этого хватит на 80−90 лет.

Газовая промышленность обеспечивает производство синтетических материалов ценным и экономически выгодным сырьем, свыше 90% азотных удобрений в странах СНГ получают на базе использования природного газа.

В народном хозяйстве используется природный газ, добываемый из газовых месторождений, газ, добываемый попутно с нефтью, и искусственный газ, извлекаемый при газификации сланцев из угля. Кроме того, используется газ, получаемый при производственных процессах в некоторых отраслях металлургической и нефтеперерабатывающей промышленности.

Целью данной работы является рассмотрение особенностей газовой промышленности Российской Федерации, географическое расположение месторождений и газоперерабатывающих заводов, проблемы и перспективы развития.

От себя хочется добавить, что развитие газовой промышленности на Дальнем Востоке с 2008 года по настоящее время набирает обороты. Построен магистральный газопровод Сахалин-Хабаровск-Владивосток, межсистемная перемычка Оха-Комсомольск-Хабаровск. Также ведутся работы по постройке соединительных веток и межсистемных перемычек между газопроводами.

Активно развивается газовая промышленность в Якутии. Газпром если не приступил, то приступит в ближайшем времени к постройке магистрального газопровода который соединит Якутию с Сибирью и Дальним Востоком, что позволит увеличить газовые ресурсы Дальневосточного региона.

1.1 Значение газовой промышленности в экономике страны, её состав и современное состояние

Газ — лучший вид топлива. Немалую роль играет низкая стоимость добычи газа по сравнению со стоимостью добычи других видов топлива — угля, торфа, нефти. Благодаря высоким потребительским свойствам, низким издержкам добычи и транспортировки, широкой гамме применения во многих сферах человеческой деятельности, природный газ занимает особое место в топливно-энергетической и сырьевой базе. В этой связи наращивание его запасов и потребления идет высокими темпами.

Природный газ — один из наиболее высокоэкономичных источников топливно-энергетических ресурсов. Он обладает высокой естественной производительностью труда, что способствует широкому использованию его во многих отраслях народного хозяйства. Благоприятные естественные предпосылки природного газа и высокий уровень научно-технического прогресса во многом обеспечивает ускоренное развитие газодобывающей промышленности.

Газовая промышленность — наиболее молодая отрасль топливного комплекса.

Газ в больших количествах используется в качестве топлива в металлургической, стекольной, цементной, керамической, легкой и пищевой промышленности, полностью или частично заменяя такие виды топлива, как уголь, кокс, мазут, или является сырьем в химической промышленности.

Газ применяется в народном хозяйстве в качестве топлива в промышленности и в быту, а также и как сырье для химической промышленности.

Способ прямого восстановления железа из руд основан на использовании газового топлива. В металлургии и машиностроении природный газ используется для отопления прокатных, кузнечных, термических и плавильных печей и сушил. В металлообработке использование газа повысило коэффициент полезного действия печей почти в 2 раза, а время нагрева деталей сократилось на 40%. Применение газа в металлургии, кроме того, удлиняет сроки службы футеровки. Снижается количество серы в чугуне. Применение природного газа в стекольной промышленности взамен генераторного газа повышает производительность стекловаренных печей на 10−13% при одновременном снижении удельного расхода топлива на 20−30%.

В пищевой промышленности газ применяется для сушки пищевых продуктов, овощей, фруктов, выпечки хлебобулочных и кондитерских изделий.

При использовании газа на электростанциях уменьшаются эксплуатационные расходы, связанные с хранением, приготовлением, потерями топлива и эксплуатацией системы золоудаления, увеличивается межремонтный пробег котлов, не занимаются земли для золоотвалов, снижается расход электроэнергии на собственные нужды, уменьшается количество эксплуатационного персонала, снижаются капитальные затраты.

Итак, продукция рассматриваемой отрасли обеспечивает промышленность (около 45% общего народнохозяйственного потребления), тепловую электроэнергетику (35%), коммунальное бытовое хозяйства (более 10%). Газ — самое экологически чистое топливо и ценное сырье для производства химической продукции.

В состав газовой промышленности входят следующие элементы: добыча природного газа, добыча попутного газа; производство горючего газа из угля и сланцев; хранение газа.

Попутные газы не могут быть направлены в магистральный газопровод, поэтому эти газы направляются на газоперерабатывающие заводы, где из них извлекаются тяжелые углеводороды и другие компоненты, после чего сухой газ направляется потребителям.

Потребление газа не бывает равномерным в течение года, Для сглаживания неравномерного потребления и создания аварийного запаса газа был разработан способ создания подземных хранилищ газа.

Основу отрасли, обеспечивающую ее конкурентные преимущества, составляет Единая система газоснабжения (ЕСГ), которая объединяет добычу и транспорт природного газа в единую технологическую, техническую и экономическую систему в рамках России, связанную с газоснабжающими системами центрально-азиатских и закавказских республик СНГ и имеющую свое продолжение в системах поставки российского газа в три европейские страны СНГ и двадцать других государств Европы.

1.2 Основные центры размещения газовой промышленности, факторы размещения

При размещении предприятий газовой промышленности особенно важна экономическая оценка ресурсов.

Вместе с тем важен транспортный фактор, т. е. наличие газопроводов и т. п.

Важным фактором для развития и рационального размещения газовой промышленности является уровень научно-технического прогресса, обеспечивающий наибольшую эффективность добычи газа.

Немаловажным фактором в газовой промышленности является и обеспеченность районов добычи электроэнергией.

Большое влияние на рациональное размещение предприятий газовой промышленности оказывают демографические факторы. При размещении предприятий необходимо учитывать как уже сложившуюся в данном месте демографическую ситуацию, так и перспективную ситуацию, а так же и прирост самого производства. При размещении строительства новых объектов следует иметь в виду, что население в трудоспособном возрасте сокращается. Поэтому стоит задача экономии трудовых ресурсов, более рационального их использования, высвобождения рабочей силы в результате комплексной механизации и автоматизации производства, лучшей организации труда.

Особенно важную роль в развитии и размещении газовой промышленности играет такой экономический фактор, как объём капитальных вложений. От капитальных вложений больше, чем от какого-либо другого фактора, зависит развитие топливной промышленности. Капиталовложения влияют на объём добываемого сырья и на объём промышленной продукции.

Добыча свободного и попутного газа ведется в двадцати пяти субъектах Российской Федерации. В структуре топливного баланса России на газ приходится около половины всей добычи топлива. В перспективе доля газа может еще более увеличиться. Добыча природного газа сконцентрирована в районах, располагающих наиболее крупными и хорошо освоенными месторождениями.

В России выделяются следующие лидеры по добыче природного газа: Западная Сибирь — 91% российской добычи, Уральский экономический район — 5%, Поволжский экономический район — 2%, республика Коми и Ненецкий А О — менее 1%, Северный Кавказ — менее 1%, Дальневосточный экономический район — менее 1%, Восточная Сибирь — менее 1%.

В пределах Западно-Сибирской низменности открыты 300 нефтяных и газовых месторождений.

На территории Западной Сибири расположены основные запасы природного газа страны. Из них более половины находится на Тюменском Севере

Таблица 1

Удельный вес регионов в общероссийском производстве газа, %

Район

Доля района

Доля субъектов в добыче экономических районов

РФ, всего

100

В том числе по районам:

Северный

0,7

Республика Коми — 0,7

Северо-Кавказский

0,64

Республика Адыгея — 0,03;

Республика Дагестан — 0,1;

Краснодарский край — 0,4;

Ставропольский край — 0,06;

Ростовская область — 0,05

Поволжский

2,07

Республика Калмыкия — 0,01;

Татарстан — 0,1;

Самарская область — 0,05;

Волгоградская область — 0,1;

Астраханская область — 1,7;

Саратовская область — 0,07

Уральский

4,68

Республика Башкортостан — 0,07;

Оренбургская область — 4,5,

Пермская область — 0,1;

Республика Удмуртия — 0,01

Западно-Сибирский

91,2

Тюменская область (Ханты-Мансийский АО — 3,4 и Ямало-Ненецкий АО — 87,9);

Томская область — 0,4;

Омская область — 0,001

Восточно-Сибирский

0,14

Красноярский край — 0,07;

Иркутская область — 0,001

1.3 Проблемы и перспективы развития газовой промышленности

Сейчас наиболее актуальным для отрасли стал поиск решений, оптимальных с учетом ее финансовой самостоятельности и наличия открытого рынка оборудования и услуг.

В настоящее время многие прогнозы предполагают значительное увеличение емкости европейского рынка газа и соответственно возможностей поставки российского газа. Оптимистический сценарий предусматривает рост цен на российские энергоносители, рост объемов потребления российских энергоресурсов и инвестиций в российский топливно-энергетический комплекс (ТЭК). Однако ожидания всеобщего роста цен на российские энергоносители могут не оправдаться. В отраслях с длительным инвестиционным циклом, прежде всего в газовой промышленности, опасность такого рода просчетов очень велика.

В то же время ситуация с природным газом гораздо благоприятнее, чем по ТЭК в целом. Причины этого — крупные преимущества природного газа перед другими видами топлива в экологическом отношении, возможность достижения при его использовании более высоких технологических показателей и в целом особая технологичность природного газа, который, как уже отмечалось, при транспортировке представляет собой готовый к использованию продукт.

Сейчас появились предпосылки изменения сложившегося ценового баланса различных видов топлива и энергии. Электростанции, использующие современные парогазовые технологии, становятся наиболее эффективными потребителями. Поскольку в других сферах применение газа также дает значительный эффект, явно назревают изменения ценовой формулы в сторону увеличения его цены для поставщиков, что, однако, не приведет к снижению спроса, но позволит стимулировать реализацию новых проектов и тем самым обеспечит «гладкий» переход к использованию во все большем объеме потенциальных потребительских преимуществ природного газа.

Сложившаяся в России тенденция к снижению спроса на газ дает возможность за счет использования уже имеющейся транспортной инфраструктуры обеспечить развитие первоочередных экспортных проектов путем достройки концевых участков трасс, ведущих из центра страны к ее границам. Тем не менее, по мере восстановления внутреннего рынка и дальнейшего роста экспорта потребуется ввод новых, прежде всего, экспортоориентированных газопроводов.

Основные объемы добычи газа приходятся ныне на уникальные по своим масштабам месторождения Западной Сибири, инвестиции в которые были осуществлены ранее. Но сейчас уже возникает, а в ближайшие годы значительно увеличится потребность во вводе новых мощностей как для компенсации падения добычи газа на этих месторождениях, так и для обеспечения прироста добычи под новые контракты. Наиболее существенно то, что в среднесрочной перспективе предельные затраты на реализацию экспортных проектов станут включать издержки по всей цепи газоснабжения. Таким образом, проекты поставки газа на наиболее обещающие рынки при нынешних экспортных ценах будут на пределе окупаемости и даже могут стать убыточными. В данном случае при расширяющемся европейском рынке и растущей потребности в российском газе, но без изменения ценового паритета, газовая промышленность может превратиться из высокодоходной отрасли, вносящей большой вклад в бюджет страны, в систему, в основном работающую саму на себя.

Явно недостаточно с экономических и правовых позиций проработаны вопросы транзита газа. Между тем, например, в 1992 г. 54% международных поставок газа по трубопроводам осуществлялось с использованием транзита через третьи страны. Несмотря на то, что транзит получил столь широкое распространение, практически отсутствуют его международные юридически обязательные правила. Можно лишь отметить соглашение ВТО о транзите, но оно не затрагивает страны, не присоединившиеся к этой организации. Договор о Европейской энергетической хартии включает только обязательство не препятствовать транзиту в случае внутригосударственных конфликтов.

В России также ощущается необходимость развития специфического, ориентированного на газовую промышленность законодательства. Проект закона о нефти и газе до сих пор не принят. Правда, он был достаточно противоречив, поскольку в него пытались включить не только общие для этих отраслей вопросы (типа лицензирования), но и частные, по которым имеются значительные различия (прежде всего это относится к транспорту и поставкам продукции потребителю). В настоящее время с учетом происшедших изменений (введение закона РФ о естественных монополиях, создание Федеральной энергетической комиссии, а также ставшей все более понятной обществу роли ЕСГ в народном хозяйстве страны) представляется своевременными разработка и принятие специального закона о газоснабжении или о ЕСГ.

По-видимому, в среднесрочной перспективе доля газа в энергетике Европы будет ограничиваться, прежде всего, соображениями безопасности. Экономика и экология однозначно указывают на газ, но серьезную опасность европейцы усматривают в энергетической зависимости от недостаточно прогнозируемого и слабо регулируемого гиганта на Востоке.

Снять подобные опасения можно, в первую очередь, за счет установления ясных правил игры и более широких связей и переплетения интересов участников рынка на Западе и Востоке.

Следует отметить важную роль системного моделирования функционирования и развития газоснабжения, вытекающую из объективной сложности системы и выполняемых ею задач. На протяжении последних трех десятилетий, фактически с начала создания ЕСГ, совершенствовались методы и средства такого моделирования. Со второй половины 80-х годов они оформились в целостную систему анализа и принятия решений по развитию ЕСГ. Для нынешней рыночной ситуации, несмотря на усиление фактора неопределенности, тем не менее, характерна большая ясность критериев в отличие от номинальных показателей плановой экономики. Даже в советских условиях применение методов системного моделирования при конкретном анализе направлений развития ЕСГ давало возможность существенной экономии инвестиционных ресурсов и повышения качества принимаемых решений. Тем большие перспективы открываются перед этими методами в нынешней ситуации.

На данный момент Россия обладает огромнейшими промышленными и разведанными запасами природного газа. Основные их залежи расположены в Западно-Сибирской, Волго-Уральской, Тимано-Печерской нефтегазоносной провинциях, а также в Восточной Сибири, на Северном Кавказе и Дальнем Востоке. Особо нужно выделить, что основные крупные месторождения газа находятся в северных районах. Поэтому дальнейшее развитие газовой промышленности приведет к освоению этих районов.

Кроме того, Россия на мировом рынке является одним из главных экспортеров природного газа. Поэтому у нашей страны есть возможность укреплять, уже существующие, и развивать новые внешние экономические связи с другими странами на основе экспорта газа. В настоящий момент разрабатываются перспективные проекты транспортировки российского газа в страны Европы и Восточной Азии.

газоперерабатывающий промышленность воздушный транспорт

2. Воздушный транспорт России

Введение

Воздушный транспорт -- самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта -- пассажирские перевозки на расстояниях свыше 1000 километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. Основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, — либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. Популярность авиаперевозок объясняется следующими причинами: Авиация -- самый быстрый и удобный вид транспорта при перевозках на дальние расстояния; сервис на авиарейсах в настоящее время удовлетворяет потребности туристов; авиационные компании, имея международные сети бронирования, выплачивают турфирмам комиссионные, тем самым мотивируя их к совместной работе. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например: — класс, А — свободные аэростаты; - класс В — дирижабли; - класс С — воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т. д; - класс S — космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы: — вне класса — без ограничения массы;- класс первый — 75 т и более; - класс второй — 30−75 т; - класс третий — 10−30 т; - класс четвертый — до 10 т. В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения. Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения. Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации — перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т. д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН — воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна. В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации — многоцелевые и специализированные воздушные суда. Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными. Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета: — ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета — 1000−2500 км; - среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета — 2500−6000 км;

— дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.

Полет, связанный с пересечением самолетом государственной границы и другого государства, т. е. полет, выполняемый в воздушном пространстве другого государства, считается международным полетом. Международные полеты подразделяются на:

* регулярные, выполняемые по расписанию, и дополнительные;

* эпизодические (разовые): чартерные и специальные. Регулирование международных авиаперевозок осуществляет Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association -- IATA).

Если у турфирмы оформлено специальное агентское соглашение с авиакомпанией о продаже билетов или турфирма реализует билеты через глобальные компьютерные системы резервирования (например, AMADEUS, SABRE и др.)

Существуют три класса обслуживания: экономический, бизнес, первый. Первый класс -- самый дорогостоящий, экономический класс -- самый дешевый. Главное отличие классов -- комфортабельность кресел, качество питания и размер бесплатно провозимого багажа. Регистрация пассажиров первого и бизнес-классов ведется отдельно от остальных пассажиров. В ряде аэропортов есть специальные залы ожидания для пассажиров первого класса. Различается норма бесплатно провозимого багажа: для экономического класса -- 20 кг, для бизнес -- 30 кг, для первого -- 40 кг.

На борту пассажирам самолета могут быть предложены четыре вида питания (завтрак, обед, ужин и чай). Вид питания зависит от времени пребывания в полете.

На самолет должны доставляться газеты, журналы и рекламная продукция с учетом продолжительности и маршрута полета, типа воздушного судна и контингента пассажиров.

В некоторых авиакомпаниях наблюдается тенденция отказа от первого класса (например, KLM, Continental Airlines и др.). При этом обслуживание в бизнес-классе соответствует обслуживанию по первому классу, а в экономическом классе -- по бизнес-классу. Данные реорганизации проводятся авиакомпаниями для улучшения качества обслуживания. При желании пассажир может пересесть из экономического класса в первый при условии, что он оплатит разницу в стоимости билета заранее (желательно за 72 ч до вылета).

2.1 Значение воздушного транспорта в экономике страны, его современное состояние

Воздушный транспорт исполняет роль одного из главных перевозчиков пассажиров на большие расстояния. По удельному весу в пассажирообороте страны (примерно 16%) он уступает только железнодорожному и автомобильному, но значительно превосходит все остальные. Объем грузов, перевозимых авиационным транспортом, относительно невелик, в их составе преобладают особо ценные, скоропортящиеся и срочные грузы. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как средства для перевозки пассажиров обусловлено его особенностями -- высокими скоростью и себестоимостью перевозок. Важную роль играет воздушный вид транспорта для обеспечения связи со слабо освоенными районами Сибири и Дальнего Востока, где он является чуть ли не единственным средством сообщения.

В настоящее время в Ространснадзоре функционирует система контроля и надзора за обеспечением авиационной безопасности в аэропортах и авиапредприятиях гражданской авиации Российской Федерации. Организован и ведется контроль над реализацией программ обеспечения авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний гражданской авиации. Проводятся инспекционные проверки аэропортов и авиапредприятий на соответствие принимаемых мер авиационной безопасности сертификационным и лицензионным требованиям. Практически все аэропорты и авиапредприятия ежегодно подвергаются проверкам по авиационной безопасности комиссиями Ространснадзора и его территориальных органов.

Практически весь руководящий состав аэропортов, авиапредприятий, сотрудники центрального аппарата и территориальных органов госавианадзора прошли обучение по авиационной безопасности по программам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Московском региональном учебном центре ИКАО и получили международные сертификаты за подписью генерального секретаря ИКАО.

Накануне контрольной проверки ИКАО в апреле-мае 2008 года была проведена плановая сертификация аэропорта Шереметьево, авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии», ЗАО «АэроМаш-АБ» и учебного центра ЗАО «Аэромаш-АБ», что позволило повысить уровень авиационной безопасности и готовность к контрольной проверке ИКАО.

Во время проведения контрольной проверки комиссии ИКАО были созданы условия для ознакомления с нормативными правовыми документами по авиационной безопасности, организованы встречи с представителями федеральных органов исполнительной власти и государственными инспекторами по авиационной безопасности для обсуждения планов действий в чрезвычайных ситуациях, оценки угроз, ответных действий, вопросов подготовки персонала и контроля качества в сфере авиационной безопасности.

В международном аэропорту Шереметьево комиссией ИКАО с участием сотрудников Федеральной службы по надзору в сфере транспорта были осуществлены проверки предполетного досмотра пассажиров, их ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, организации работы служб авиационной безопасности ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» и ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии».

Руководитель комиссии ИКАО по контрольной проверке — аудитор ИКАО Карен Задоян отметил, что Программы обеспечения авиационной безопасности аэропорта Шереметьево и авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии» переработаны и одобрены (согласованы) Ространснадзором.

На заключительном брифинге по итогам проверки К. Задоян отметил, что Российской Федерацией проделан большой объем работ по подготовке к контрольной проверке, выразил всем членам рабочей группы благодарность за хорошую работу и пожелал еще выше поднять уровень авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации.

В гражданской авиации предстоит введение новых требований ИКАО и проверки будут проводиться на постоянной основе с учетом результатов соответствующего мониторинга. ИКАО активно продвигает новый подход к мониторингу в сфере авиационной безопасности и новые требования к стандартам качества, системе управления рисками в обеспечении авиационной безопасности.

Вместе с тем аудитором ИКАО была отмечена необходимость продолжить работу по совершенствованию нормативной правовой базы в области обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации и, в частности, ускорить внедрение новой редакции Государственной программы контроля качества обеспечения авиационной безопасности и Государственной программы подготовки персонала, участвующего в обеспечении авиационной безопасности, а также начать активную работу по подготовке системы государственного надзора за обеспечением авиационной безопасности в Российской Федерации ко второму циклу проверок ИКАО.

2.2 Размещение авиатранспортных узлов

Воздушный транспорт России имеет разветвленную сеть международных, внутренних — транзитных (на большие расстояния) и местных авиалиний. Крупнейшим узлом международных и внутренних авиалиний является Москва, на долю которой приходится более 30% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом страны. Москва соединена более чем с 80 государствами мира, со столицами всех стран СНГ, административными центрами и крупными городами республик, краев и областей Российской Федерации. На внутренних авиалиниях (многие из них проходят параллельно основным направлениям железных дорог) особенно крупномасштабны перевозки пассажиров из Москвы в Санкт-Петербург, в восточном направлении — в Сибирь и на Дальний Восток (Москва-Иркутск-Хабаровск-Владивосток) и на курорты юга (Москва-Адлер, Москва-Минеральные Воды).

Кроме Москвы крупными авиатранспортными узлами являются Санкт-Петербург, Уфа, Самара, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Сочи, Тюмень, Нижневартовск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. Они имеют воздушные сообщения со многими районами и центрами страны.

Большое число пассажиров перевозится на местных воздушных линиях, особенно в районах со слабым развитием других видов транспорта — в Сибирь и на Дальний Восток.

2.3 Проблемы воздушного транспорта

В настоящее время гражданская авиация России переживает не лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации — проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10−50 млн долл. США), у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки.

В соответствии с п. 1 ст. 130 ГК РФ воздушные суда отнесены к недвижимому имуществу, права на которые подлежат государственной регистрации в специальном реестре. С 1998 года действует Федеральный закон № 122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним», но он не распространяется на воздушные, морские, речные суда и космические объекты. Регистрация прав на это имущество осуществляется в соответствии с иными правовыми актами. В общем, проблемы авиации заключаются в осложнении деятельности авиаперевозчиков и ущемлении прав клиентов.

Рост спроса на грузовые перевозки также ограничен предложением грузовых емкостей, поскольку в России производились только рамповые самолеты. Поэтому грузовой транзит осуществляют иностранные компании достаточно успешно, и российские перевозчики присутствуют на этом рынке в очень малой доле, около 2−4%.

Следующая проблема — технологии и стандарты. Надо отметить, что мы серьезно отстали от всех других авиационных держав и даже не держав. Но в России уже запущен в эксплуатацию проект электронного билета. Доля электронного билета в Америке — 97%, в Китае — 95%, по Европе — около 90%. В России — 1−2%

Также одна из важных проблем — загрязнение атмосферы. И в мире еще не придумали такого топлива для самолетов, чтобы не загрязнять воздух, которым мы дышим. Следствие развития авиации — грязный воздух, кислотные дожди, различные болезни.

2.4 Перспективы развития воздушного транспорта

В 2008 году начинается внедрение схем спутниковой зональной навигации районных аэродромов, укрупняются поисково-спасательные центры по всей стране, разрабатывается национальный план исследований в интересах создания и развития Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД).

В этом году идет работа по созданию в межрегиональных управлениях Росаэронавигации федеральных государственных учреждений «Авиационные поисково-спасательные центры». Также организовывается Центральная ведомственная аттестационная комиссия поисково-спасательных формирований и спасателей Росаэронавигации.

Авиационный поиск и спасание в ЕС ОрВД идет по семи зонам ответственности. Ежесуточно несут дежурство около 30 самолетов и 100 вертолетов. Поисково-спасательные базы Росаэронавигации расположены в Москве, Магадане, Иркутске, Братске, Южно-Сахалинске, Хабаровске, Елизово (Камчатский край), Ухте, Красноярске, Вологде, Анадыре, Казани и Уфе.

В настоящее время Росаэронавигация ведет работу по разработке проекта Федеральных авиационных правил парашютной подготовки и воздушного десантирования авиационного персонала Единой системы авиационно-космического поиска и спасания. Центры этой Единой системы АКПС будут упорядочиваться и включать координационные центры, авиационные службы, учебные центры по подготовке авиаперсонала и поисково-спасательные подразделения.

Глава Федеральной аэронавигационной службы России Александр Нерадько поставил задачу срочного внедрения схем спутниковой зональной навигации районных аэродромов. Без спутниковой навигации невозможно планируемое сокращение минимума вертикального эшелонирования воздушных судов. Новые стандарты требуют перехода на использование электронных форм аэронавигационной информации.

Специалистами Росаэронавигации разработана методика планирования возможной траектории спуска космического аппарата с учетом его баллистического срыва в радиусе более 350 м. Это позволяет вовремя эвакуировать приземлившихся космонавтов, оказав им необходимую срочную помощь. Вместе с Росаэронавигацией в поиске и эвакуации космонавтов участвуют ВВС Минобороны России и Роскосмос.

Предлагается решить вопрос с руководством Минобороны по освобождению учеников-авиадиспетчеров в вузах от срочной службы по призыву, как это было ранее, или же направлять их во время службы на обеспечение полетов госавиации.

Росаэронавигация принимает участие в выполнении мероприятий Государственного оборонного заказа и участвует в подготовке проекта Государственной программы вооружения на 2011−2020 годы.

Директор ФГУП ГосНИИ «Аэронавигация» Виктор Соломенцев считает, что без научного обеспечения развитию ЕС ОрВД не быть. Среди актуальных направлений научных разработок в сфере аэронавигации Виктор Соломенцев выделил следующие: совершенствование структуры воздушного пространства, сокращение норм продольно-вертикального эшелонирования, внедрение зональной навигации, разработка системы управления пропускной способностью воздушного пространства, разработка и внедрение систем предупреждения аварийных ситуаций для авиадиспетчеров, создание интегрированной системы обеспечения безопасности воздушного движения на основе инновационных технологий, разработка схем укрупнения центров управления воздушным движением, управление аэронавигационной электронной информацией.

Практическим выходом научных разработок явилось успешное завершение испытаний автоматического зависимого наблюдения, позволяющего контролировать полеты на любой высоте. Внедрение зональной системы автоматического зависимого наблюдения дает значительную экономию финансовых средств при обеспечении полетов на малых высотах. Просчитана и проведена оптимизация воздушных трасс, что дает экономию времени для пассажиров, а также топлива и ресурсов техники для авиакомпаний. Актуальны дальнейшие работы по дифференциальной системе навигации для точного захода воздушного судна на посадку. Ведутся работы по развитию экспертизы аэронавигационной информации, полученной в результате геосъемки. Создан центр защиты информации в условиях требований общедоступности данных в цифровом виде для всех потребителей воздушного пространства.

Список используемой литературы:

1. Видянин В. И., Степанов М. В. — Экономическая география России // Учебник, М.: ИНФРА-М; РЭА 2006 г.

2. Копылов В. А. — География промышленности России и стран СНГ // Учебное пособие, М.: Маркетинг 2001 г.

3. Морозова Т. Г. — Экономическая география России // Учебное пособие, М.: ЮНИТИ 2001 г.

4. Родионова И. А., Бунакова Т. М. — Экономическая география // Учебно-справочное пособие, М.: Московский лицей 2004 г.

5. Хрущёв А. Т. — Экономическая и социальная география России // Учебник, М.: Дрофа 2002 г.

6. http: //www. coolreferat. com.

7. worldreferat. ru.

8. BestReferat. ru.

9. BiblioFond. ru.

10. referat-center. com.

11. ru. wikipedia. org

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой