Водный транспорт

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ВВЕДЕНИЕ

В данной работе раскрывается роль, место и задачи водного транспорта в современной экономике страны, приводится характеристика основных элементов водного транспорта, анализируется его развитие за период с 1992 года по настоящее время. Перспективы развития водного транспорта сформулированы в соответствии с программными мероприятиями Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

Аналитический обзор выполнен на основании исследований автора, а также по материалам ежегодных Коллегий Минтранса России, научно-исследовательских работ Академии транспорта РФ, ЗАО «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота», государственною проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта «Союзморниипроект».

В работе использованы сведения официальных изданий, таких как журналы «Транспорт», «Бюллетень транспортной информации», «Морской флот», «Речной транспорт» и др.

1. МЕСТО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА

Транспорт — важнейшая составная часть производственной инфрастуктуры страны. Он обеспечивает внешнеторговые и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг, удовлетворяет потребности населения в перемещении. Транспорт активно влияет на развитие всех отраслей экономики, обороноспособность страны и объемы мировой торговли.

Устойчивое и эффективное развитие транспорта является обязательным условием подъема и роста экономики, обеспечения национальной безопасности, повышения жизненного уровня населения.

В последнее десятилетие в России происходят глубокие преобразования общественно-экономических отношений. При этом транспорт, с одной стороны, выступает как важнейшее условие успеха указанных преобразований, а с другой стороны, — подвергается их воздействию в процессе кардинальной перестройки экономики.

Именно поэтому проблема транспорта рассматривается, как одна из приоритетных проблем развития страны, и отнесена к важнейшим направлениям фундаментальных исследований Российской Академии наук [6].

В результате рыночных реформ в транспортных отраслях произошли существенные преобразования: изменились производственные и организационно-управленческие структуры, технология и организация транспортного процесса, география грузопотоков. Сегодня транспорт работает с предприятиями и организациями различных форм собственности в условиях либерализации тарифов и цен на транспортные услуги. Все это оказывает серьезное влияние на структуру транспортного комплекса и организацию работы транспортных предприятий.

Стоимость основных производственных фондов транспортного комплекса составляет около 12% стоимости всех основных производственных фондов страны.

Транспортная сеть России включает:

86,1 тыс. км железных дорог общего пользования;

910 тыс. км автомобильных дорог;

600 тыс. км воздушных линий, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения;

85 тыс. км обслуживаемых внутренних водных путей;

Транспортными предприятиями, находящимися в ведении Минтранса России (трамвайный, метрополитенный, троллейбусный, автомобильный, морской, внутренний водный, авиационный) ежегодно перевозится порядка 42 444,8 млн. пассажиров и 9348,2 млн. т. грузов, что составляет 97% пассажирских перевозок и 83% объемов грузовых перевозок, осуществляемых транспортом всех отраслей экономики Российской Федерации [9].

Среднесписочная численноcnm работников предприятий Минтранса России насчитывает более 1639,1 тыс. чел., что составляет 3,3% от общей численности работников, занятых в отраслях страны.

Водный транспорт является важной составляющей транспортного комплекса мирового хозяйства, не смотря на то, что доля морского и внутреннего водного транспорта в общем объеме грузов, перевезенных транспортом, составляет около 0,3% и 1,3%, соответственно.

Водный транспорт имеет специфические природные и технико-экономические преимущества:

морской транспорт требует сравнительно небольших капиталовложений на поддержание естественных морских путей;

более дешевое обустройство внутренних водных путей по сравнению с железнодорожными и автомобильными магистралями;

географическая направленность морских перевозок не лимитирована проложенными трассами;

меньшее загрязнение воздуха продуктами сгорания;

себестоимость перевозки 1 т груза водным транспортом значительно ниже, чем на авиационном, автомобильном или железнодорожном транспорте.

Вышеуказанные особенности водного транспорта и определяют его место в мировом транспортном комплексе:

морской и внутренний водный транспорт используется для доставки грузов в труднодоступные районы или в те, где эти виды транспорта являются единственным;

морской транспорт осуществляет около 60% всех внешнеторговых перевозок, получая значительные доходы.

Кроме того, инфраструктура судоходных внутренних водных путей имеет комплексное назначение и используется не только для целей судоходства, но и для выработки электроэнергии, водоснабжения, орошения, сохранения экологического равновесия.

2. СТРУКТУРИЗАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Морской транспорт играет важную роль в развитии и укреплении экономических и научно-технических связей с зарубежными странами. Внутри страны в каботажном плавании морской флот имеет большое значение для обеспечения транспортных связей Дальнего Востока и Крайнего севера (прежде всего Приморья, Сахалина, Охотского побережья, Камчатки, Чукотки).

В работе морского транспорта важное значение имеют морские порты. В них происходит погрузка и выгрузка грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции по техническому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, связанные с отправлением, переработкой и прибытием груза, а также посадкой и высадкой пассажиров.

Существуют следующие типы морских торговых портов:

общего назначения, где проводится обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;

специализированные, когда происходит переработка массовых грузов (руды, хлеба, каменного угля, леса, нефтеналивных грузов). С учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов и автоматизированных комплексов для погрузочно-разгрузочных работ;

комбинированные — наиболее крупные морские торговые порты, имеющие специализированные причалы, районы для переработки массовых грузов и причалы общего назначения в основном для переработки тарно-штучных грузов.

Для нормального функционирования порты должны иметь сооружения, устройства, механизмы причального флота для перемещения грузов как внутри трюмов судов, так и в порту, для перегрузки на плаву, а также склады, весовое хозяйство, системы управления, ограждения и т. д.

Погрузка и выгрузка в портах производится у береговых причалов, оборудованных швартовыми устройствами; у рейдовых портов, т. е. в районах акваторий, оборудованных специальными постоянными причальными приспособлениями, укрепленными на якорях или прочно закрепленном грунте; у мест якорной стоянки судов, т. е. в районах акваторий, где грунт и условия судоходства допускают стоянки судов. К береговым причалам относятся как набережные причалы, так и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны).

Морские порты в зависимости от характера грузовой работы могут специализироваться по роду перерабатываемых грузов, направлениям перевозок и т. д. Специализация портов способствует оптимизации использования технических средств, снижению себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и рационализации грузопотоков. Основными направлениями развития морских портов являются: строительство глубоководных причалов для приема крупнотоннажных судов, оборудование портов автоматизированными системами с высокопроизводительными перегрузочными и транспортирующими механизмами, строительство контейнерных терминалов, специализация причалов по роду перерабатываемого груза. В зависимости от вида плавания судов морское сообщение принято делить на внешнее (заграничное) и внутреннее (каботажное).

По эксплуатационному назначению морские транспортные суда бывают: пассажирские и туристские, грузопассажирские, наливные, комбинированные (рудонефтевозы), сухогрузные, контейнеровозы, лихтеровозы, роллерные.

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:

возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России. Порядок перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специальными правилами и положениями;

сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;

сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;

при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.

К недостаткам морского транспорта относятся:

зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;

необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта — возможность использования судов большой грузовместимости;

ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые сообщения могут быть организованы только между отдельными предприятиями, расположенными в этих районах. Морские перевозки во внутренних сообщениях в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой себестоимости. В то же время в большом каботаже издержки на морском транспорте почти в три раза меньше, чем на железнодорожном.

Речной транспорт является важным звеном общей транспортной системы в таких районах, где есть реки и где он является наиболее дешевым, особенно при перевозках массовых грузов: нефти и нефтепродуктов, леса, зерна, строительных материалов.

Россия обладает самой большой в мире сетью внутренних водных путей. Бассейн реки Волги, например, включает 700 рек общей длиной 213 тыс. км, из которых 110 тыс. км являются судоходными или сплавными.

Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:

большая провозная способность на глубоководных реках. Так, пропускная способность р. Волги может быть доведена до 100 млн. т. в год;

сравнительно невысокая себестоимость перевозок. На реках Европейской части России она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом;

относительно меньшие капитальные затраты. Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям с пропускной способностью 80−100 млн. т. в год в несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным составом) и в 3−4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.

К недостаткам использования речного транспорта относятся:

извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности;

ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;

удлинение маршрутов следования грузов;

небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров.

3. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Важнейшую роль в обеспечении внешнеторговых связей играют морские порты России. На данный момент в ведении Минтранса находится 44 морских порта, которыми в 2003 году было обработано свыше 285 миллионов тонн грузов. Прирост к уровню 2002 года составил 9,5%.

Строительство, реконструкция и модернизация портов осуществляется на средства морских администраций портов, операторов морских портов, привлекаемых средств инвесторов и за счет средств федерального бюджета. Средства федерального бюджета используются исключительно для строительства объектов государственной собственности, которые не могут быть профинансированы частными инвесторами, например, подходных каналов и акваторий, объектов паромных сообщений, объектов безопасности мореплавания и т. д.

В 2003 году на строительство портовых перегрузочных комплексов было направлено 25,32 млрд руб. При этом доля бюджетного финансирования за этот период составила всего 1,41 млрд. рублей или 5,6% от общего объема капитальных вложений. За счет этих средств было введено 29,15 млн. тонн новых перегрузочных мощностей и 603 погонных метров причалов. На сегодняшний день доля российской инфраструктуры в обслуживании морского внешнего экспорта превысила 75%, что можно признать относительно приемлемым соотношением, гарантирующем обеспечение экономической безопасности государства.

Вместе с тем, пока еще до конца нерешенной проблемой остается дефицит перевалочных мощностей по отдельным видам экспортных грузов, таким как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения, контейнерные грузы и т. д.

Еще одна острая структурная проблема состоит в том, что сегодня основная часть объектов морской инфраструктуры сконцентрирована в Западно-Европейской части России — прежде всего, на Черном и Балтийском море. Однако именно эти направления — из-за проблем с Босфором и Датскими проливами — становятся наиболее проблемными для дальнейшего наращивания внешнего экспорта. В силу этого, одной из важнейших геостратегических задач России на среднесрочную и долгосрочную перспективу является диверсификация внешней торговли, предполагающая наращивание транспортного потенциала на северном, дальневосточном и каспийском направлении.

В рамках мероприятий, предусмотренных ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002−2010 годы)» предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию перегрузочных комплексов суммарной мощностью 262 млн. тонн в год. За счет этого планируется увеличить объемы перевалки грузов в отечественных портах к 2010 году до 520 млн. тонн, снизив долю российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты сопредельных государств, с нынешних 24,5% до менее 5%.

Общий запланированный объем финансирования развития инфраструктуры морского транспорта на 2002−2010 годы в соответствии с ФЦП «Модернизация транспортной системы» составляет 365,6 млрд руб., в том числе из средств федерального бюджета — 32,4 млрд руб., внебюджетных средств — 324,2 млрд руб.

Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет 101,7 тысяч километров, из них путей с гарантированными габаритами — 46,2 тысячи километров, с освещаемыми и светоотражетельными знаками — 30,5 тысяч километров. На них расположено около 700 судоходных гидротехнических сооружений, эксплуатируется около 2000 судов технического флота. В прошлом году речными портами было переработано около 160 млн. тонн различных грузов, что практически соответствует уровню 2002 года.

Приоритетными направлениями развития внутренних водных путей на период до 2010 года являются:

развитие и увеличение пропускной способности опорной сети внутренних водных путей;

подготовка внутренних водных путей на участках транспортного коридора «Север-Юг» для интеграции их в систему международных транспортных сообщений;

обеспечение стабильных условий для завоза грузов на Крайний Север и освоение новых грузопотоков по малым рекам;

достижение проектных эксплуатационных параметров судоходных гидротехнических сооружений и водных путей;

внедрение современных информационных систем для обеспечения безопасности судоходства;

К числу крупнейших инфраструктурных проектов, которые должны быть реализованы за этот период, относятся пуск второй нитки Кочетовского гидроузла, второй нитки Нижне-Свирского шлюза, строительство низконапорного Городецкого узла и т. д. Планируется, что до 2010 года пропускная способность судоходных гидросооружений должна возрастет в 2 раза, объем перевозимых водным транспортом грузов увеличится на 43% до 230 млн. тонн, в том числе до 17 млн. тонн в районы крайнего Севера.

Общий объем инвестиций в развитие внутренних водных путей на период до 2010 года определен на уровне 15,85 млрд. рублей, из которых 95,6% должны составить средств федерального бюджета, 1,25% - средства субъектов Федерации, 3,15% - внебюджетные источники финансирования.

4. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РФ

водный транспорт торговый порт

На экономику двадцать первого века существенное влияние оказывает фактор ее глобализации, что приводит к росту Мобильности управления, повышению производительности труда и эффективности использования ресурсов при одновременном усилении взаимосвязанности и взаимозависимости государств. Этот процесс сопровождается либерализацией внешнеэкономической деятельности, которая означает ослабление или устранение препятствий на пути международного движения товаров и услуг.

Внешнеторговый оборот России составляет около половины величины ВВП в долларовом эквиваленте, что считается достаточно высоким уровень даже применительно к развитым в экономическом отношении странам (в США этот показатель составляет около 20%). Результатом этого является существенная зависимость отечественной экономики от трансформаций, происходящих на международных рынках, в том числе на международном рынке транспортных услуг.

Вовлечение России в глобализационные процессы создает и новые возможности для роста экономики страны, и опасность значительного снижения экономической безопасности страны. В этой ситуации в механизме государственного регулирования водным транспортом усиленное внимание необходимо уделять вопросам, связанным с обеспечением экономической безопасности страны.

Применительно к водному транспорту России экономическая безопасность в условиях глобализации экономики должна обеспечить такое его состояние, при котором:

осуществляется эффективное удовлетворение потребностей внешней торговли в перевозках грузов;

достигается технико-экономическая независимость торгового, которая обеспечивает экономическую самостоятельность и неуязвимость государства от внешних и внутренних угроз;

реализуется защита экономических интересов России в области водного транспорта на внутреннем и внешнем рынках.

Эффективная работа отечественных судоходных компаний определяется не только прямой финансовой поддержкой государства, но и в большей степени, созданием благоприятных экономических условий для национального судоходства.

С учетом специфики отечественной экономики на поддержку флота наиболее реально применение косвенных мер государственной поддержки морского флота. За последнее десятилетие (1992−2002 г. г.) государством были приняты многие законодательные акты в области водного транспорта. Наиболее значимыми из них являются:

Указ Президента Российской Федерации от 03 декабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России».

Федеральная целевая программа «Программа возрождения торгового флота России». Утверждена Постановлением Правительства Р Ф от 08 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России».

Указ Президента Российской Федерации от 17 января 1997 г. № 11 «О федеральной целевой программе «Мировой океан».

Федеральная целевая программа «Мировой океан» подпрограмма «Транспортные коммуникации России в Мировом океане». Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919.

Указ Президента Российской Федерации от 06 июня 1997 г № 554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива.

Постановление Правительства Российской Федерации от 16 октября 1997 г. № 1325 «О проектировании, строительстве и эксплуатации Балтийской трубопроводной системы».

Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации. Одобрена Правительством Российской Федерации от 08 сентября 1997 г. № 1143.

Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года от 17 декабря 1998 года № 184-ФЗ.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Утвержден Президентом Российской Федерации 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ.

Решение Совета Безопасности Российской Федерации от 23 ноября 1999 г. «Об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию морского флота и кораблестроения Российской Федерации».

Постановление Правительства Российской Федерации от 14 января 2000 г. № ВП-П7-МК-0030с «Об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию морского флота и кораблестроения Российской Федерации».

Указ Президента Российской Федерации от 04 марта 2000 г. № 471 «О совершенствовании морской деятельности в Российской Федерации».

Постановление Правительства Российской Федерации от 14 июня 2000 г. № 452−33 «О мерах по совершенствованию морской деятельности Российской Федерации».

Концепция судоходной политики Российской Федерации". Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации протокой от 22 июня 2000 г № 20 пункт II.

Указ Президента Российской Федерации от 28 октября 2000 г. № 1811c «О внесении изменения и дополнения в Указ Президента Российской Федерации от 04 марта 2000 г. № 471с «О совершенствовании морской деятельности Российской Федерации».

«Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 гота» Утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г № Пр-1387.

Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». Утверждена Правительством Российской Федерации 05 декабря 2001 г.

Постановление Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами».

Весь период современного развития водного транспорта по экономическим условиям условно можно разделить на два этапа: 1992−1998 гг. и 1999−2002 гг.

На первом этапе (1992−1998 г. г.) был разработана и утверждена Федеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России». Установленный срок действия программы охватывал период с 1993 г. по 2000 г. В связи с тем, что в указанный период в российской экономике происходили кризисные процессы, выразившиеся, в частности, в сокращении производства, падении объемов перевозок грузов, снижении инвестиционной активности — Программу в полном объеме выполнить не удалось. Одной из причин сложившейся ситуации можно назвать невыполнение финансовых обязательств со стороны государства. Поэтому ряд программных мероприятий пришлось перенести на более поздний срок.

Начиная с 1999 года проблемы состояния и развития торгового флота России совместно с военно-морским флотом, стали ежегодно рассматриваться на государственном уровне.

Президентом Российской Федерации утверждена «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», Правительством Р Ф одобрена «Концепция судоходной политики Российской Федерации», принят Указ Президента Российской Федерации и Постановления Правительства Российской Федерации «О совершенствовании морской деятельности Российской Федерации» и др.

Принятые документы имеют важное политическое и экономическое значение для развития водного транспорта. Тем не менее, эти документы носят концептуальный характер, в них поставлены цели и намечены задачи для реализации перспективных планов. Поэтому для создания благоприятных экономических условий Правительством Российской Федерации по представлению Минтранса России был принят ряд конкретных мер.

Минтранс России совместно с Союзом российских судовладельцев еще в 2000 году подготовили серьезные предложения по повышению конкурентоспособности отечественного торгового флота на международном рынке морских перевозок. Эти предложения были одобрены Экспертным Советом при Правительстве и переданы в Правительство Российской Федерации.

За прошедший период часть этих предложений была реализована. В 2001—2002 гг. принято несколько Постановлений Правительства Р Ф. Кроме того, во второй части Налогового Кодекса Р Ф предусмотрено освобождение от НДС работ по обслуживанию морских судов и судов внутреннего плавания.

Анализ принятых решений позволяет отметить, что Правительство Российской Федерации сделало первый шаг по созданию благоприятных экономических условий для деятельности судоходных компаний России, но перечень и темпы принятия решений явно недостаточны.

К настоящему времени не нашли своего решения следующие вопросы.

Обеспечение доступа российских судовладельцев к стратегическим грузам внешней торговли России, т. е. требуется установить квотирование определенных видов грузов, в том числе в рамках соглашений о разделе продукции.

Обеспечение возмещения НДС морским перевозчикам при экспортно-импортных перевозках.

Освобождение от уплаты НДС с судов, построенных на российских верфях или за рубежом при условии регистрации их под флагом России.

Принятие Федерального закона «О Российском международном реестре судов».

Принятие Федерального закона «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, оценивая состояние и развитие отечественного водного транспорта можно отметить следующие основные тенденции:

устойчивое снижение объемов перевозок в течение длительного периода (до 1999−2000 гг.), обусловленное общеэкономическим спадом в стране и снижением платежеспособного спроса на транспортные услуги;

низкое участие российских судоходных компаний в перевозках внешнеторговых грузов России;

отставание эксплуатационно-технического уровня транспортной техники, сервиса, организации перевозок от мирового уровня;

постоянный рост тарифов на каботажные перевозки, которые, тем не менее, не компенсируют растущие эксплуатационные затраты;

крайне высокая степень физического и морального износа основных фондов;

ухудшение состояния внутренних водных путей;

низкий уровень информатизации транспортных процессов;

значительное снижение инвестиционных возможностей предприятий транспорта;

несовершенство и несоответствие правовой и нормативной базы, стандартов и критериев безопасности, принципов страхования, используемых на мировом транспортном рынке.

Вместе с тем в развитии водного транспорта России наблюдаются и позитивные тенденции:

в результате процессов приватизации и демонополизации транспортного комплекса, либерализации тарифной политики принципиально сформирован рынок транспортных услуг;

наметилась тенденция роста перевозок грузов и пассажиров;

осуществлен переход от административного управления к регулированию деятельности хозяйствующих объектов на основе лицензирования, тарифной, налоговой, таможенной и бюджетной политики;

повышается активность российских перевозчиков па мировом рынке транспортных услуг.

В связи с этим основной задачей современного периода в области водного транспорта является закрепление достигнутых позитивных позиций в его развитии и эффективное завершение структурной перестройки транспортного комплекса на базе современных рыночных механизмов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Большая энциклопедия транспорта. / Под ред. В. П. Калявина. т.5. Морской транспорт / Под ред. В. Л. Галки. — СПб.: Элмор, 2000. — 380 с.

2. Большая энциклопедия транспорта. / Под ред. В. П. Калявина. т.6. Речной транспорт / Под ред. А. С. Бутова, А. М. Зайцева. — СПб. Элмор, 1998. — 312 с.

3. Большой Совет речников / Речной транспорт. — 2002. — № 1. — с. 2−9.

4. Буянова Л. Н. Проблемы реализации первого этапа Программы возрождения флота // Морской флот. 1997. — с. 8−9.

5. Буянова Л. Н. Состояние транспортного комплекса России. — СПб.: СПбГУВК, 1998. — 52 с.

6. Гальчук В. Я., Грановский В. А. и др. Концепция развития транспортной системы России в период перехода к многоукладной рыночной экономике // Транспорт. Сб. обз. инф. ВИНИТИ. — 1996. — № 8, с. 2−6.

7. Ефремов Н. А. Российские суда смешанного река-море плавания — важное звено в системе международных транспортных коридоров // Бюллетень транспортной информации. — 2000. — № 6, с. 27−32.

8. Итоги работы речного транспорта за 2000 год Основные направления деятельности на 2001 год. / Матер. к расширенному заседанию Совета Госуд. службы речного флота 29 ноября 2001 г. — М., 2001. — 41 с.

9. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1999 г. / Материалы к расширенному заседанию Коллегии Минтранса России. М.: Мин тр-та РФ. — 2002. — 93 с.

10. Кодекс внутреннего водного транспорта. Серия «Человек и общество». — Ростов н/Д: издательство «Феникс», 2001. — 112 с.

11. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ. — СПб.: Бизнес-центр «Прин». — 1999. — 64 с.

12. Корякин С. Ф., Пантин А. А. Экономика морского транспорта: Учебник для вузов морск. транс. — М.: Транспорт, 1979. — 416 с.

13. Логачев С И., Чугунов В. В. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. — СПб.: Судостроение, 2001. — 312 с.

14. Речной транспорт (общий курс): Учеб. для ВУЗов / Под. ред. Л. В. Багрова. — М.: Транспорт, 1993. — 344 с.

15. Транспорт России // Информационный бюллетень. — М.: Мин. тр-та РФ. — 2002.

16. Транспортный комплекс России /Информационно-аналитический сборник. — М.: Мин. тр-та РФ, 2000. — 209 с.

17. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». — М.: Мин. тр-та РФ. — 2002.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой