Диагностика топливной аппаратуры дизеля 10Д100

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИЗЕЛЯ 10Д100

1.1 Техническая характеристика дизеля

Двухтактный, 10-цилиндровый, с вертикальным расположением цилиндров и с двухступенчатым, газотурбинным наддувом, с обозначением по ГОСТу-10ДН 20,7/2Ч25,4.

Диаметр цилиндров — 207 мм;

Ход поршня — 2Ч254см;

Порядок работы цилиндров — 1−6-10−2-4−9-5−3-7−8

Порядок нумерации цилиндров — со стороны отсека управления (со стороны противоположной ТГ);

Вращение коленвала — по часовой стрелке со стороны ТГ; Мощность — 2206кВт (3000л.с.);

Температура в выпускных патрубках — не более 420 (на 15-ой позиции КМ);

Максимальная частота вращения коленвала — 850об/мин.

Минимальная частота вращения коленвала (х.х.) — 270об/мин. ;

Нижний коленвал опережает верхний на 12.

1.2 Поддизельная рама жесткой сварной конструкции

В нижней части имеется поддон для хранения масла (950кг). Ближе к вилке на поддоне имеется отстойник. Рама устанавливается на главную раму тепловоза через 4 платика. Поддизельная рама к главной раме при помощи шпилек через пружины со стороны ТГ и 4 балками со стороны ТГ. Вилка поддизельной рамы подпружинена 2 пружинами. Внутри имеется 2 перегородки (гасят колебания масла) и располагается масляный коллектор коробчатого сечения. Через патрубок масло забирается главным масляным насосом. Поддон закрыт сетками (гасят пенообразование). К поддизельной раме через паранитовую прокладку 50-ю болтами крепится блок дизеля. Генератор крепится 8-ю болтами. На торцевом листе со стороны противоположной вилке имеется отверстие для забора масла главным масляным насосом, отверстие для слива масла с ФТО, отверстие для забора масла масляным насосом высокого давления. Со стороны вилки, справа по ходу движения тепловоза, находится труба и отверстие для подачи воды к воздухоохладителю. С этой же стороны имеется отверстие для забора масла маслопрокачивающим насосом. Со стороны помощника машиниста имеется горловина заливки масла и с двух сторон рамы имеются по два отверстия для труб, (заправка масла с наружи тепловоза и слива). С торцевой стороны от ТГ имеется отверстие для слива масла с переднего распределительного редуктора (2ТЭ10М).

1.3 Блок дизеля

Служит для размещения основного оборудования дизеля. Жесткой сварной конструкции, блок сухой. Состоит из вертикальных, горизонтальных, торцевых и боковых листов. Вертикальными листами блок дизеля делится на 12 отсеков:

-отсек управления;

-10 отсеков (2−11) — цилиндровых гильз;

-отсек вертикальной передачи;

Вверху в вертикальных листах имеются расточки для установки кулачковых валов привода ТНВД (с двух сторон). Сверху и снизу листы имеют уширения (бугеля) для установки коренных подшипников.

Горизонтальными листами блок дизеля делится на 5 отсеков:

-отсек нижнего коленвала;

-отсек выхлопных коллекторов;

-отсек топливной аппаратуры;

-отсек надувочного воздуха;

-отсек верхнего коленвала;

4 отсека закрыты, а отсек топливной аппаратуры открыт. В горизонтальных листах имеются 10 расточек под цилиндровые гильзы и 20 малых расточек (по 10 с каждой стороны) для толкателей ТНВД. Сверху блок закрыт крышкой с люками (для осмотра верхнего коленвала). Отсек надувочного воздуха закрыт крышками, на которых через одну имеются клапана (2.5 атм.). Отсек нижнего коленвала имеет люки, закрытые крышками с клапанами (0.5 атм.) со стороны ТЧМ.

1.4 Цилиндровая гильза

Служит для образования камеры сгорания, а также является направляющей для перемещения поршней. Гильза выполняется из высокопрочного чугуна, внутренняя поверхность обрабатывается до зеркального блеска. Диаметр гильзы 207 3 мм. Снаружи в верхней части лапы крепления к блоку. На лапах 2 отверстия для крепления и посередине отверстие с резьбой для выпрессовки гильзы из блока. Ниже лап находится буртик с расточками для уплотнительного резинового кольца. Ниже находится 16 впускных окон для надувочного воздуха определенной конфигурации. Ниже окон 2 расточки под уплотнительные кольца (для уплотнения гильзы и рубашки). В средней

части находится ребра (жестокость, радиатор). Здесь же находится 3 отверстия: 2 отверстия для форсунок, расположенных друг против друга, и одно для индикаторного крана. Ниже имеются 3 расточки для уплотнительных колец (для уплотнения гильзы и рубашки). Еще ниже находится расточка под уплотнительное кольцо. Под ним находится 10 выпускных окон (определенной конфигурации по 5 с каждой стороны). В нижней части находится расточка под уплотнительное кольцо. В нижней части гильза к блоку не крепится. На гильзу одевается стальная рубашка и охлаждающая вода циркулирует между рубашкой и гильзой (поэтому блок — сухой). Снаружи, сверху и снизу на рубашке находится по одной расточке для уплотнительных колец. На рубашке находится 6 отверстий: 2 — для форсунок, 1 — для индикаторного крана (они в средней части рубашки). В нижней части 2 отверстия для подвода воды, в верхней — 1 отверстие для отвода воды.

1.5 Коленчатые валы и их подшипники

Воспринимают усилия от поршней, передаваемые через шатуны и преобразуют возвратно-поступающие движения поршней во вращательное движение коленвалов. На 10 Д100 установлены 2 одинаковых коленвала, но отличаются концевыми частями. Коленвалы отлиты из специального чугуна, имеют 10 шатунных и 12 коренных шеек. 11-ая коренная шейка со стороны отсека управления опорно-упорная и она шире остальных. Шатунные шейки смещены, относительно друг друга, на 36 в порядке работы цилиндров. Шейки пустотелые и подвергаются механической обработке. Между шейками находится щеки, которые являются кривошипами. Они не обрабатываются и покрываются масленой краской. В коленвалах имеются радиальные каналы для прохода масла. Хвостовик нижнего коленвала со стороны отсека управления имеет коническую поверхность, на которую устанавливается антивибратор. В торец вала установлена шпилька с гайкой, которой фиксирует антивибратор. С противоположной стороны в районе 11-ой коренной шейки имеется выступ и фланец, к которому крепится большая коническая шестерня вертикальной передачи. На торце имеется фланец для крепления дизель-генераторной полумуфты с зубчатым венцом, а также имеется градуированный диск (от 0 до 360). На хвостовике верхнего коленвала со стороны отсека управления устанавливается шестерня привода кулачковых валов ТНВД. В районе 11-ой коренной шейки имеется фланец для крепления большой конической шестерни вертикальной передачи и на торце имеется фланец для крепления зубчатой муфты привода редуктора нагнетателя второй ступени.

1.6 Поршни

Воспринимают нагрузки от газов и работают при высоких t. Верхняя часть поршня (днище) соприкасается с газами и сильно нагревается, поэтому ее надо охлаждать. Охлаждается маслом. Поршни передают усилия через шатун на коленвал. В настоящее время применяются бесшпилечные поршни. Поршень цельный, изготовлен из чугуна и состоит из юбки (стакана). В верхней части имеется днище чечевичной формы. Внутри днища находятся ребра, в виде двух незамкнутых колец для прохода масла. На эти ребра опирается вставка, которая фиксируется штифтом. На внешней стороне юбки в верхней части имеется 4 расточки, в которых установлены компрессионные кольца. Кольца чугунные. 2 и 4 кольца имеют латунную вставку и косые замки, 1 и 3 кольца вставки не имеют и имеют прямые замки. В нижней части на юбке имеются 3 расточки, в которые устанавливаются маслосъемные кольца. В 2 и 3 расточке по окружности имеются отверстия для масла, а под первой расточкой эти отверстия выполнены на юбке. Кольца так же чугунные — имеют гребешки. Кольцо, устанавливаемое в первой канавке, имеет прямой замок, а кольца, установленные во 2 и 3 расточке, имеют косой замок и по окружности имеют прорези для прохода масла. В поршень вставляется чугунная вставка, которая крепится при помощи стопорного кольца. Во вставке имеются 2 расточки, в которые устанавливаются бронзовые втулки, с внутренней стороны имеются каналы для прохода масла и от проворота стопорятся штифтами. В этих втулках установлен поршневой палец (стальной, плавающего типа). На палец надевается шатунная головка, которая имеет сферическую отполированную поверхность, по которой скользит ползушка поджатая пружиной (для распределения масла). Ползушка и пружина находятся внутри вставки. Сверху и снизу к вставке крепится опорные плиты при помощи винтов и штифтов. Между вставкой и плитой установлены регулировочные площадки. Верхняя площадка регулирует камеру сгорания, нижняя — расстояние между вставкой и стопорным кольцом. Верхний поршень отличается от нижнего зеркальным отображением днища. Компрессионные кольца подняты вверх к днищу на 18 мм и не имеют 2 приливов.

1.7 Шатуны

Коленвал соединен с поршнями при помощи шатунов. Шатуны преобразуют возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение коленвала. На 10Д100 шатуны верхнего и нижнего коленвала одинаковы по конструкции, но отличаются длиной (нижний длиннее верхнего на 102мм) — из-за 12 -го опережения. Шатуны изготовлены из специальной стали, имеют верхнюю головку (неразъемную), стержень двутаврового сечения с уширением посредине, где проходит канал для масла, и нижнюю разъемную головку. В этой головке имеются 2 косых канал, соединенных с центральным каналом стержня. Верхняя головка сверху и снизу имеет отверстие для прохода масла, а также посредине кольцевую расточку, по которой масло через верхнее отверстие поступает на охлаждение поршней в верхнюю головку впрессовываются 2 втулки: стальная и внутри её бронзовая. В этих втулках посредине и по окружности имеется 8 отверстий для прохода масла на смазку поршневого пальца. В бронзовой втулке отверстие выполнены под конус. С внутренней стороны бронзовой втулке имеются косые канавки. От проворота бронзовая и стальная втулки фиксируются штифтом. Сверху головка имеет сферическую поверхность, она отполирована и по ней перемещается ползушка, прижатая пружиной. Нижняя головка разъёмная. В ней устанавливается подшипник скольжения. Подшипник выполнен из двух вкладышей, они взаимозаменяемы. Эти вкладыши выполнены из бронзы с баббитовой заливкой (исполнение 1) или стальные, залитые свинцовистой бронзой (исполнение 2). Нижняя головка имеет шапку, которая крепится двумя призонными болтами (с натягом), зажаты корончатыми гайками и зашплинтованы. Вкладыши устанавливаются в гнездо (постель), головки, имеют по краям посредине канавки, которые заканчиваются косыми отверстиями, совпадающими с косыми отверстиями в головке. Вкладыши устанавливаются в шапку на внутренней поверхности, посредине имеет кольцевую канавку и отверстие под штифт.

1.8 Турбокомпрессор ТК-34

На блоке дизеля установлены 2 турбокомпрессора для создания первой ступени наддува воздуха (1.8 Ат). Турбокомпрессора одинаковые, но отличаются направлением вращения, частота вращения ротора 17 500об/мин Турбокомпрессор состоит из 3 корпусов:

1. Газоприемный (газовая улитка) корпус;

2. Выхлопной корпус;

3. Воздушный (воздушная улитка) корпус;

Корпуса изготовлены из алюминиевого сплава и через прокладку соединяется шпильками. Внутри двух бронзовых подшипниках скольжения вращается ротор. Ротор состоит из 2 полых полувалов, между которыми находится турбинное колесо. Полувалы приварены к турбинному колесу. На турбинном колесе имеются вырезы в виде елочки, куда установлены сменные лопатки и фиксируются замками. Ротор установлен в корпусах через лабиринтное уплотнение. С другой стороны ротор имеет шлицы, на которые устанавливается рабочее колесо (выполнено из алюминия). К газовой улитке внутри крепится сопловой аппарат, который увеличивает скорость газов и направляет газы на лопатки. В воздушной улитке внутри крепится диффузор, который уменьшает скорость воздуха и увеличивает давление. Выхлопной и газоприемный корпус внутри имеют полости для прохода воды, которая подается из первого контура охлаждения. В воздушной улитке имеется труба, которая всасывает пары масла из картера дизеля через маслоотделитель. Масло на смазку подшипников поступает из главного масленого насоса и через масленый фильтр, по 2 трубкам, поступает на смазку подшипников и по штуцерам сливается в картер дизеля. Контроль слива производится по специальному стеклу. Давление масла контролируют по двум манометрам, установленным в дизельном помещении. Давление масла должно быть не менее 2,5 Ат. На 15 позиции, перепад давления между турбокомпрессорами не более 0,2Ат.

1.9 Нагнетатель второй ступени с редуктором

Служит для создания второй ступени надува, увеличения давления (на 1,13 Ат) и через воздухоохладители подает воздух в ресиверы. Основная роль нагнетателя при запуске. Нагнетатель приводится в движение от верхнего коленвала через соединительный шлицевой вал.

Нагнетатель с редуктором состоит из корпуса редуктора и корпуса нагнетателя, выполненных из алюминиевого сплава. От верхнего коленвала через шлицевой вал приводится во вращение ведущий вал редуктора. Он полый, внутри имеются шлицы в зацеплении, с которыми входит шлицевой вал. Этот вал вращается в 2 подшипниках качения (шариковом и двухрядном роликовом). Подшипники устанавливаются в подшипниковых гнездах редуктора. На этом валу находится ведущая шестерня — она сборная, состоит из ступицы и зубчатого венца. Её роль — уменьшение ударных нагрузок (при запуске). Ведущие шестерни входят в зацепление с ведомой шестерней промежуточного вала. Это ведомая шестерня выполнена за одно целое с валом. Этот вал вращается в 2 двухрядных роликовых подшипниках, установленных в гнезда подшипников редуктора. На этом валу находится ещё одна ведущая шестерня, установленная на шпонке. Эта шестерня входит в зацепление с ведомой шестерней вала нагнетателя. Ведомая шестерня вала нагнетателя также выполнена за одно целое с валом. Этот вал вращается в двух подшипниках скольжения, установленных в гнездах подшипника редуктора. Эти подшипники выполнены из алюминиевого сплава. С другой стороны вал нагнетателя имеет шлицы, на которые одето рабочее колесо нагнетателя и фиксируется корончатой гайкой. Колесо выполнено из алюминиевого сплава. В нагнетателе имеется диффузор (он не вращается). На нагнетателе имеются 2 патрубка для подвода воздуха от турбокомпрессоров и 2 патрубка для полдачи воздуха в воздухоохладители, а затем в ресиверы дизеля. Масло поступает из верхнего масленого коллектора и по трубкам и каналам смазывает подшипники. Частота вращения рабочего колеса 8500об/мин.

1. 10 ТНВД

Служит для подачи топлива к форсункам в строго определенные моменты, в определенном количестве и под большим давлением (450Ат.).

На 10Д100 устанавливаются 20 ТНВД (по 10 с каждой стороны; по 2 на каждый цилиндр). ТНВД состоит из: чугунного корпуса, внутри которого расположена гильза с плунжером (зазор между ними, а также между гильзой и корпусом — 0,001−0,003 мм.). Гильза и плунжер не взаимозаменяемы. Гильза имеет отверстие для подвода топлива, а с другой стороны паз для стопорного винта. Отверстие в гильзе совпадает с отверстием в корпусе. К торцу гильзы притерто седло нагнетательного клапана. В седло устанавливается нагнетательный клапан, который притерт к седлу. Нагнетательный клапан подпирается своей пружиной. Седло с нагнетательным клапаном и пружиной через медную прокладку вставляется нажимной штуцер, а он прижимается к корпусу фланцем, при помощи 2 шпилек. К штуцеру крепится трубка высокого давления, соединенная с форсункой. Плунжер средней части имеет 3 выступа, на которые одевается съемная зубчатая шестерня. Внутри шестерня имеет 4 паза: 3 — рабочих и 1 — технологическое. Шестерня входит в зацепление с зубчатой рейкой, на которой имеются риски для установки определенного зазора; также имеется паз, в который входит стопорный винт. Он фиксирует положение зубчатой рейки. Внутри зубчатой рейки находится поводковая втулка и стяжной болт. В поводковую втулку входит поводок топливной тяги. С помощью этого поводка можно отключать ТНВД. Зубчатая рейка входит в отверстие, расположенное на корпусе ТНВД. В верхней части плунжер имеет головку, на которую давит толкатель ТНВД. На плунжер одевается пружина. Нижней частью она опирается на шайбу, одетую на зубчатую шестерню, а верхней частью пружина упирается в тарелку, которая имеет паз, чтобы лучше устанавливать её на плунжер. Пружина с тарелкой фиксируется в корпусе с помощью стопорного кольца, который устанавливается в расточку, выполненного внутри корпуса насоса. В нижней части плунжер имеет 2 узкие расточки (для смазки и уплотнения). Ниже имеется широкая расточка, вертикальная канавка и косой срез. Корпус насоса крепится к топливному коллектору, а также вместе с толкателями через регулировочные прокладки к горизонтальному листу блока дизеля.

1. 11 Толкатель

На 10Д100 устанавливается 20 ТНВД, 20 толкателей (по 4 на цилиндровую втулку: с 2-х сторон). Толкатель сост. из чугунного корпуса, внутри которого находится стальной стержень (толкатель). В нижней части в стержень впрессовывают сменный наконечник. В отверстие вставляют ось, а на ось надевают стальную или бронзовую втулку с косой канавкой. На втулку надевают ролик, на который давит кулачек кулачкового вала привода ТНВД. Ось ролика фиксируется фиксатором (направляющий палец), который вставляется в полость оси. Внутри находится пружина, нижней частью она опирается на шайбу, а верхней частью упирается в головку стержня. Фиксатор устанавливается в прорезь корпуса и не дает проворачиваться ролику. В верхней части имеются 2 расточки для уплотнительных колец. В средней части имеется отверстие с резьбой, в которое вворачивается штуцер для отвода масла. В нижней части имеется расточка для уплотнительного кольца и фланцы с 2 отверстиями для крепления. Корпус толкателя вместе с ТНВД, через регулировочные прокладки, крепится к горизонтальному листу блока дизеля.

1. 12 Форсунка

Служит для подачи топлива в цилиндры дизеля под большим давлением (210−280Ат), в определенные моменты и в тумано-образном состоянии. На 10Д100 их 20 штук (по два на цилиндр). Они установлены на гильзу цилиндра через адаптера. Форсунка закрытого типа. Она состоит из корпуса, имеющего фланцы с отверстиями для крепления к адаптеру, а также имеет штуцер для подвода топлива от ТНВД. В корпус форсунки вворачивается стакан, внутри которого находится регулировочная пружина. Одним концом она упирается в тарелку, а вторым в регулировочную пробку. Пробка вворачивается в стакан и контрогаится. В пробке имеется отверстие для просочившегося топлива и на неё наворачивается трубка низкого давления. В корпусе находится щелевой фильтр, на котором 24 проточки (12 снизу и 12 сверху). Внутри щелевого фильтра установлен толкатель. Ниже в корпусе установлен корпус распылителя с тремя лысками и тремя отверстиями. Внутри корпуса распылителя находится игла. Корпус и игла не взаимозаменяемы. Через 3 отверстия топливо поступает под иглу и поднимает ее. Игла упирается в ограничитель иглы подъема, а сверху на него упирается толкатель. Внизу в корпус через медную отожженную прокладку установлен сопловой наконечник. Он имеет 3 отверстия, расположенные под углом, диаметром 0,56 мм. Топливо от ТНВД подается в форсунку, проходит через щелевой фильтр, между лысками корпуса распылителя и корпусом форсунки, проходит через три отверстия в корпусе распылителя под иглу и поднимает ее, преодолевая усилие пружины, и далее через три отверстия в сопловом наконечнике поступает в камеру сгорания. Это однорежимная форсунка (применяются и двухрежимные форсунки). Однорежимные отличаются от двухрежимных форсунок наличием проставка с каналами, клапана с пружиной, сопловой наконечник имеет три, расположенных в ряд, отверстии (одно отверстие диаметром 0,45 мм и два отверстия диаметром 0,65 мм). Щелевой фильтр и толкатель короче на 7 мм.

1. 13 Адаптера дизеля

Это переходник, через который крепится форсунка и индикаторные краны к гильзе. Он состоит из корпуса (адаптера), медной отожженной прокладки, уплотнительного кольца (резинового), гайки с 4 пазами под ключ, промежуточной втулки, обечайки и фланца с 2 пазами под ключ, и 2 отверстиями под шпильку.

1. 14 ОРЧВ 10Д100

В отличие от ОРЧВ 14Д40 в ОРЧВ 10Д100 предусмотрен электромагнит МР5 для облегчения пуска дизеля и ставит ИД на «0» при трогании (до 4 позиции) и буксовании. Не имеет буксы, имеет буферное устройство с поршнем и 2 пружинами, не имеет компенсирующего поршня в сервомоторе. Предусмотрен компенсатор, который при снижении надувочного воздуха уменьшает подачу топлива (в обе стороны). Этот ОРЧВ не имеет ручного зажатия всережимной пружины.

1. 15 Топливная система 2ТЭ10

Топливная система служит для хранения, очистки, подогрева и подачи топлива в цилиндры дизеля. В топливную систему входят: топливный бак, ФГО, ФТО, топливоподкачивающий агрегат, 2 манометра с демпферами (до и после ФТО) — перепад давления в пределах 0,8 — 1 Ат, топливоподгреватель, предохранительный клапан (3,5 Ат), перепускной клапан (1,1 — 1,3 Ат), аварийный клапан, краны, вентили, трубопроводы. Топливный насос подает топливо к ТНВД в 3 раза больше, чем надо при полной мощности дизеля. Топливный бак с заборным устройством — ФГО — ФТО — ТНВД — отсечное топливо через перепускной клапан в топливоподогреватель — топливный бак. В холодное время топливо сливается в заборное устройство топливного бака. В теплое время топливо минует заборное устройство. При давлении 3,5 Ат оно через предохранительный клапан и топливоподогреватель сливается в бак и через отверстие, который вставляется щуп замера топлива. В случае выхода из строя топливоподкачивающего агрегата топливо забирается из бака через клапан аварийного питания, минуя ФГО и топливоподкачивающий агрегат. Грязное топливо отводится под тепловоз — это топливная система тепловоза 2ТЭ10М. На тепловозах 2ТЭ10У дополнительно топливную систему введены: второй ФГО, механический топливный насос, 2 обратных клапана. Отсутствует аварийный клапан. Это система имеет 2 круга циркуляции:

1. Запуск и аварийное питание:

Топливный бак — 1 ФГО — топливный насос (электрический) — обратный клапан — ФТО — ТНВД — перепускной клапан — топливоподогреватель — топливный бак.

2. При запущенном дизеле:

Топливный бак — 2 ФГО — топливный насос (механический) — второй обратный клапан — ФТО — ТНВД — перепускной клапан — топливоподогреватель — бак.

Такая же система в настоящее время применена на тепловозах 2ТЭ10М, где устанавливается механический топливный насос.

1. 16 Топливный бак

Ёмкость бака 3900л. Он крепится в средней части рамы тепловоза. Жёсткость конструкции сварного бака достигается внутренними перегородками, которые одновременно служат для гашения колебаний топлива во время движения тепловоза. Топливный бак имеет в нижней части отстойник, в котором расположен сливной клапан шарикового типа, закрытый снизу пробкой. Для слива применяют трубку с наружной резьбой, которую ввёртывают вместо пробки и она торцом нажимает на шарик. Отстой в этом случае сливается по трубке. Бак заправляется топливом через заливные горловины, А и Б, расположенные для удобства заправки с обеих сторон тепловоза. В горловине вставлены фильтрующие сетки, и они закрыты пробками. Кроме того, тепловоз оборудован устройством для заправки топливом с торцов тепловоза от прицепной цистерны. Для замера количества топлива бак оборудован топливомерными рейками (щупами) и двумя топливомерными стёклами, защищёнными металлическим ограждением. Во избежание вытекания топлива при повреждении стекла в нижнем штуцере, соединяющим стекло с баком, установлен штуцерный вентиль, который держат в закрытом положении и его открывают только при замере количества теплоты. Топливные щупы и стёкла отградуированны в литрах. В боковых стенках и отстойнике бака имеются пробки, служащие для его промывки. Промывают бак горячей водой через заливные горловины и отверстия для пробок. Вода из бака сливается через отверстия для пробок в отстойнике. Перед промывкой топливный бак пропаривают в течение одного часа, подавая пар через открытые заливные горловины. С двух сторон топливного бака имеются ниши с крышками для установки аккумуляторной батареи.

1. 17 Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос обеспечивает подачу топлива под давление из топливного бака к ТНВД. Устанавливается на одной плите с электродвигателем и соединён соединительной муфтой (резиновые втулки) и представляет собой топливопрокачивающий агрегат, устанавливается под половицей со стороны пом. маш. ТПН состоит из чугунного корпуса, внутри которого впрессована стальная трубка с зубчатым венцом. На ведущей втулке находится две уплотнительные шайбы, к которым прикручиваются сильфон, и находится пружина, которая прижимает эту шайбу на торец корпуса, надевается через лабиринтовое уплотнение накидная гайка. Этот узел предназначен, чтобы топливо не просачивалось наружу. С противоположной стороны корпуса, через прокладки, крепится болтами крышка. Снаружи на крышке имеется заглушка, а с внутренней стороны в крышку впрессован палец, на который одета ведомая звёздочка. Фланец расположен не по центру крышки, а немного выше. На крышке так же имеется серповидный выступ. В корпусе имеется всасывающая и нагнетательная полость и через штуцер топливо попадает от ФГО, а от нагнетательной полости в ФТО. Давление топлива создаётся за счёт двух объёмов под серповидным выступом и над серповидным выступом.

1. 18 Масляная система 2ТЭ10

Служит для смазки трущихся деталей дизеля и охлаждения поршней; для очистки масла, охлаждения масла, смазки и питания вспомогательных агрегатов (редуктора, гидропривода и т. д.), а так же для хранения масла (1,5т).

В масляную систему входят: главный масляный насос, маслопрокачивающий насос, масляный насос высокого давления, ФГО, ФТО, теплообменник, центробежный фильтр, датчик температуры (на открытие правых жалюзей), преобразователь температуры, термореле (датчик), предохранительный клапан (10Ат), 2 редукционных клапана (0,4−0,7Ат), 2 редукционных клапана (0,9−1,2Ат), невозвратный клапан (срабатывает при температуре 72), манометры, термометры, краны, вентили, трубопроводы, 2 РДМ.

Масляную систему делят на 5 контуров.

1. Главный контур: картер дизеля — главный масляный насос — теплообменник — ФГО — дизель.

2. Контур ФТО (через этот контур проходит 4% масла): от главного контура, не доходя до теплообменника, масло поступает ФТО и сливается в картер.

3. Контур центробежного фильтра (4% масла): картер — масляный насос высокого давления — центробежный фильтр — картер.

4. Контур маслопрокачивающего насоса (контур работает при запуске): картер — маслопрокачивающий насос — невозвратный клапан — ФГО — дизель.

5. Контур смазки и питания вспомогательных агрегатов.

а) контур переднего распределительного редуктора:

От главного контура перед входом в дизель часть масла через редукционный клапан (0,9−1,2Ат) и редукционный клапан (0,4−0,7Ат) поступает в передний редуктор, откачивается своим лопастным насосом и сливается в картер. Давление контролируется манометром, который стоит в дизельном помещении со стороны помощника машиниста (0,4−0,7Ат). На тепловозе 2ТЭ10У (0,3−3,5Ат) этот редуктор не входит в систему смазки.

б) контур смазки заднего распределительного редуктора и углового редуктора гидропривода вентилятора: часть масла с основного контура после ФГО через редукционный клапан (0,9−1,2Ат) и редукционный клапан (0,4−0,7Ат) идет на смазку заднего распределительного редуктора и углового редуктора гидропривода вентилятора, откачивается своим лопастным насосом и сливается в картер дизеля. Контролируется манометром в дизельном помещении

в) контур питания гидромуфты гидропривода вентилятора: часть масла из главного контура после ФГО — редукционный клапан (0,9−1,2Ат) — датчик температуры (на открытие правых жалюзей при 72) — преобразователь температуры — клапан (72) — гидромуфта гидропривода вентилятора — сливной трубопровод — картер дизеля. При открытом вентиле и калиброванным отверстии масло может поступать в гидромуфту с момента работы дизеля, минуя клапан (72). Давление контролируется манометром в дизельном помещении (0,9−1,2Ат).

г) контур смазки и питания автоматического привода гидропривода вентилятора: картер дизеля — масляный насос высокого давления (8−10Ат) — автоматический привод — сливной трубопровод — картер дизеля.

Кроме того на щитке приборов в дизельном помещении имеются манометры для контроля давления масла до центробежного фильтра (8−10Ат), до ФГО и после ФГО (перепад не более 1Ат), до ФТО (1−2,2Ат) — контроль осуществляется после калиброванного отверстия после главного масляного насоса (5,5−6Ат на 15-ой позиции и не менее 3,5Ат на 0-ой позиции), а так же 2 манометра для контроля давления масла после фильтров левого и правого ТК (не менее 2,5Ат на 15-ой позиции, перепад между левым и правым ТК не более 0,2Ат). Так же имеется термометр — контролирует температуру масла после теплообменника (60−75). На пу находятся 2 манометра для контроля давления масла в верхнем коллекторе дизеля ведомой и ведущей секций, а так же 2 термометра для контроля температуры масла на выходе из дизеля ведомой и ведущей секций (60−80). Термореле срабатывают при температуре масла 87; РДМ1 — 0,5−0,7Ат (2ТЭ10М) и 0,3−0,4Ат (2ТЭ10У и 2ТЭ10М с гарантированным запуском); РДМ2 — 1,1−1,2Ат.

2. МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДИЗЕЛЯ

При разработке диагностических систем дизельных двигателей традиционно основное внимание уделяется работе топливной аппаратуры (ТА). Вызвано это двумя причинами. Во-первых, именно настройкой топливной аппаратуры определяются важнейшие характеристики процесса сгорания — момент воспламенения топлива в цилиндре и качество его последующего сгорания. Во-вторых, как показывают многочисленные исследования, на долю топливной аппаратуры приходится значительное количество отказов в эксплуатации. В зависимости от типа двигателя и его конструкции процент неисправностей, приходящихся на ТА, колеблется в пределах 12−30%. Следует отметить, что официальные цифры занижены. Вызвано это тем, что не всегда удается в эксплуатации достоверно определить отклонения в работе топливной аппаратуры. Специально проведенные исследования показали, что при обследовании 100 двигателей ЯМЗ238НБ, установленных на тракторах «Кировец» К-700 55% форсунок имели заниженное и 12% завышенное давление начала подъема иглы. 60% двигателей имели отклонения в цикловой подаче (30% в сторону увеличения и 30% в сторону уменьшения). 54% двигателей имели отклонения в момент начала подачи топлива: 30% до 4° п.к.в. и 24% до 3° п.к.в.

Современное состояние системы ремонта локомотивов предъявляет свои специфические требования к диагностическим системам. В первую очередь это универсальность диагностического оборудования, применимость его к различным типам двигателей. Во-вторых, это возможность выполнения диагностических работ на частичных режимах работы двигателей или даже на холостом ходу. При выборе метода диагностики топливной аппаратуры традиционно рассматриваются три метода: виброакустический, по ходу иглы форсунки и по давлению в топливопроводе высокого давления (ТВД).

Обзор методов диагностики ТА

Виброакустический метод диагностики ТА

Основная идея метода базируется на том, что при работе форсунки возникают периодические ударные импульсы, которые могут быть зафиксированы виброизмерительной аппаратурой. С точки зрения проведения диагностического эксперимента метод отличается простотой. Роль первичного преобразователя выполняет, как правило, пьезоэлектрический акселерометр, устанавливаемый с помощью магнита на корпус форсунки или, как это показано на (рисунке 1), с помощью винтовой струбцины на трубку высокого давления. И в том и другом случае причиной измеряемых колебаний являются, преимущественно, ударные явления в форсунке.

По фазовым характеристикам этих возмущений могут быть определены такие важнейшие показатели работы ТА, как момент начала подачи топлива, момент окончания подачи топлива, а значит, и продолжительность подачи топлива рисунок 1 По форме и амплитуде вибрации можно определить ряд характерных неисправностей форсунок (рисунок 2).

Рисунок 1 — Установка виброакселерометра на ТВД

Как показала практика и специально проведенные исследования, достоверное определение характеристик топливоподачи оказывается крайне затруднительным. Сложности возникают, в частности, по причине отсутствия ожидаемых ударных импульсов у форсунок даже с незначительными отклонениями в работе, что приводит к неработоспособности метода в этих случаях. С другой стороны, в связи с тем, что для анализа фазовых характеристик невозможно применить методы спектрального анализа высокочастотной вибрации, рассматриваются «шумы» низкой частоты. Последние, как известно, хорошо распространяются по металлическим деталям дизеля, а значит, наряду с полезным сигналом от элементов форсунки, на виброграмму будут наложены посторонние «шумы» от перекладки поршня, ударов клапанов и др. Ситуация усугубляется в многоцилиндровых дизелях. По этим причинам, несмотря на заманчивую простоту оборудования и диагностического эксперимента, этот метод в последнее время применяется редко, как правило, на безмоторных стендах.

Диагностика ТА по ходу иглы форсунки

Значительно большей достоверностью и диагностической ценностью, по сравнению с сигналом вибрации, обладает диаграмма, полученная с помощью датчика перемещения. Как правило, это индуктивный датчик, установленный на форсунке таким образом, что его приемная часть — подвижный шток, перемещается вместе с иглой форсунки (рисунок 3). Очевидно, что не всякая конструкция двигателя это позволяет.

Рисунок 2 — Установка индуктивного датчика на форсунке

С точки зрения универсальности этот метод не может быть оценен высоко. Типичная диаграмма хода иглы форсунки приведена на рисунок 3.

Рисунок 3 — Диаграмма хода иглы форсунки: Ф — начало подачи топлива (начало движения иглы); К — окончание подачи топлива (посадка иглы)

Наряду с фазовыми характеристиками по диаграмме определяется высота подъема иглы, наличие колебаний иглы в процессе топливоподачи, «подвпрыски». Рассчитываются темп (скорость) подъема иглы, темп посадки иглы и другие характеристики. В совокупности, все эти параметры позволяют определить многие неисправности форсунки и топливного насоса высокого давления.

Недостатком метода, кроме отмеченной выше малой универсальности, является и низкая надежность индуктивного датчика, имеющего в своей конструкции изнашиваемые подвижные механические элементы. Это сказывается не только на работоспособности оборудования, но и может привести к заметным искажениям действительной картины

Диагностика ТА по диаграмме давления

Диагностический анализ диаграммы давления получает в последнее время все большее распространение, в первую очередь, благодаря появлению легко устанавливаемых на топливопровод высокого давления датчиков накладного типа (рис. 4. 4). Чувствительным элементом такого преобразователя является пленка 8, обладающая пьезоэлектрическим эффектом, благодаря которому незначительные деформации стальной трубки, вызванные в свою очередь изменяющимся давлением топлива, преобразуются в электрический сигнал. Разность потенциалов на выводах датчика прямо пропорциональна усилию, воспринимаемому пьезоэлементом, а, следовательно, и давлению.

Необходимо отметить, что наряду с очевидными для условий рядовой эксплуатации достоинствами такой способ измерения давления вносит и некоторое ограничение, заключающееся в сложности точного определения величины давления.

Вызвано это тем, что усилие, создаваемое деформирующейся трубкой на чувствительную часть датчика зависит не только от давления, но и от жесткости стенок трубопровода, их толщины, качества поверхности трубопровода и от расположения в пространстве датчика при установке его на трубке.

Учесть все эти факторы и оттарировать показания датчика возможно лишь в лабораторных условиях.

В эксплуатации ограничиваются качественной характеристикой изменения давления от угла поворота коленчатого вала, без его количественной оценки.

Рисунок 4 — Накладной датчик давления: а — фотография; б — конструкция; 7 — упругий элемент; 8 — чувствительный элемент; 9 — защитный элемент

На Рисунке 4 приведена типичная для двигателя 10Д100 диаграмма давления в ТВД.

Рисунок 5 — Диаграмма давления топлива в ТВД дизеля типа 10Д100 (участок впрыска)

Рассмотрим связь между работой топливной аппаратуры дизеля и характером изменения давления в топливопроводе. На протяжении большей части цикла дизеля давление в ТВД остается постоянным и равным величине остаточного давления. В точке 1 (рисунок 5) начинается рост давления, вызванный нагнетательным ходом плунжера насоса и открытием нагнетательного клапана насоса, вследствие чего надплунжерная полость насоса и ТВД сообщаются друг с другом. Открытие нагнетательного клапана вызывает волну давления, наблюдаемую на фоне продолжающегося роста давления (зона 2 диаграммы). Игла форсунки остается неподвижной до тех пор, пока давление в ТВД не превысит усилие затяжки пружины форсунки. Начавшийся в точке 3 впрыск топлива форсункой приводит к снижению давления в трубопроводе, но продолжающийся в это время нагнетательный ход плунжера может вызвать новое повышение давления, на которое накладываются прямые и отраженные волны давления топлива в трубе. В зависимости от цикловой подачи и расходного коэффициента форсунки количество и амплитуда колебаний давления после точки 3 может отличаться от приведенных на рисунке. Окончание нагнетательного хода плунжера сопровождается падением давления (точка 4). Момент закрытия (окончание посадки) иглы форсунки обычно связывают с точкой 5 диаграммы, когда давление достигает своего минимума. После этого топливопровод оказывается вновь закрытым как со стороны насоса, так и со стороны форсунки, что способствует лучшему отражению волны на границах трубки, и как следствие этого появлению на диаграмме слабозатухающих колебаний остаточного давления (зона 6).

Таким образом, к диагностическим признакам диаграммы давления в общем случае можно отнести следующие параметры:

— величины давлений в момент начала подачи топлива (точка 3) и в других характерных точках диаграммы;

— фазовые характеристики топливоподачи:

а) начало подачи топлива насосом;

б) начало впрыска топлива форсункой;

в) окончание подачи топлива насосом;

г) окончание подачи топлива форсункой;

д) продолжительность перечисленных участков;

— амплитуда колебаний давления на участке «сжатия» топлива;

— амплитуда колебаний остаточного давления.

Примеры выявления неисправностей ТА по диаграмме давления в ТВД

Влияние цикловой подачи топлива

На рисунке 6 приведены диаграммы, полученные экспериментально на одном комплекте ТА с различными цикловыми подачами. Видно, что увеличение количества впрыскиваемого топлива можно обнаружить не только по увеличению продолжительности впрыска ДцВПР, но и по увеличению площади диаграммы на участке впрыска (показано штриховкой).

Рисунок 6 — Диаграммы давления в ТВД при различных цикловых подачах топлива: а — BЦ = 0,19 г/цикл; б — BЦ = 0,37 г/цикл

Действительно, цикловая подача топлива может быть определена с помощью известного из курса гидравлики уравнения

, (4. 1)

где м — коэффициент расхода сопел (определяется формой и размерами сопел); fc — суммарная площадь сопловых отверстий форсунки; pф, рц — соответственно давление перед соплами форсунки (давление топлива в ТВД) и давление после сопел (давление в цилиндре);

сm — плотность топлива; n — число оборотов вала.

Упрощенно полагая, что все входящие в уравнение параметры, за исключением pф, величины постоянные, уравнение (4. 1) можно привести к виду, показывающему, что площадь диаграммы на участке впрыска пропорциональна квадрату цикловой подачи. При проведении диагностических работ следует учитывать, что суммарная площадь сопловых отверстий форсунки изменяется в процессе эксплуатации как в сторону увеличения — при износе сопел, так и в сторону уменьшения — при коксовании.

Влияние усилия затяжки пружины форсунки

Наиболее типичным отклонением в работе форсунок является ослабление затяжки пружины, приводящее к соответствующему снижению давления начала впрыска. Наиболее просто эта неисправность могла бы быть обнаружена при количественном анализе диаграммы по ординате точки, соответствующей началу впрыска. Однако в силу указанных выше причин такой анализ при применении датчиков деформации ТВД ограничен.

В случаях, когда другие дефекты в форсунке отсутствуют, неисправность можно локализовать по перепаду давлений на участке «начало подачи форсункой — отсечка топлива плунжером».

а — 21,5 МПа; б — 17,5 МПа

Рисунок 7 — Диаграммы давления при различном давлении впрыска:

Для режима максимальной подачи топлива и близких к нему координат этих точек на диаграммах, полученных вблизи штуцера насоса, определяются достаточно просто, как два локальных максимума. Так как величина максимального давления в процессе впрыска определяется преимущественно скоростью движения плунжера и расходной характеристикой форсунки, значение этого максимума существенно не изменится при изменении давления начала подачи топлива.

При анализе диаграмм обнаруживается также и изменение темпа и величины снижения давления после открытия форсунки по мере уменьшения усилия предварительной затяжки пружины форсунки, что объясняется снижением расхода топлива через форсунку при меньшем перепаде давлений в полостях до и после сопел распылителя. В совокупности отмеченные признаки позволяют идентифицировать данную неисправность по результатам только качественного анализа диаграммы впрыска.

Следует отметить, что выявленные признаки обнаруживаются и на диаграммах, полученных вблизи форсунки, однако их анализ затруднен из-за более развитых в этом сечении колебательных процессов.

Снижение плотности распылителя форсунки

Появление неплотностей в распылителе форсунки может произойти в результате использования низкокачественного топлива, дефектов изготовления или сборки форсунки. Наличие неплотностей приводит к «подтеканию» форсунки, что в условиях высоких температур способствует повышенному коксообразованию.

При стендовых исследованиях на различных нагрузочных и температурных режимах работы наиболее повторяемым признаком оказалась частота колебаний остаточного давления. Для форсунок с пониженной герметичностью запорного конуса и малых нагрузочных режимах наблюдался заметный рост высокочастотной составляющей этих колебаний (рисунок 7). Возможным объяснением этого является следующее. При малых цикловых подачах топлива импульс давления, порождающий колебания топлива вблизи насоса имеет трапециидальную форму. Этим колебаниям остаточного давления характерен сравнительно большой период и своей формой они напоминают основной участок диаграммы (рисунок 7а). При неплотном запорном конусе распылителя появляется дополнительный возбудитель — просачивание топлива в цилиндр, что, вероятно, и приводит к резкому снижению давления топлива уже после посадки иглы. Последнее явление может служить причиной возникновения высокочастотных колебаний, наблюдаемых не только вблизи форсунки, но и вблизи насоса (рисунок 7б).

При больших нагрузках насоса отмеченные закономерности сохраняются вплоть до режима максимальной подачи топлива. Однако из-за роста энергии основных возмущений картина может становиться менее отчетливой. Другим фактором, влияющим на интенсивность этого процесса, является температура топлива. При снижении температуры до 30 °C высокочастотные колебание были менее выраженные, что можно рассматривать косвенным подтверждением наблюдаемого явления. Действительно, рост температуры снижает вязкость топлива, и, следовательно, приводит к большему расходу топлива через неплотность запорного конуса форсунки.

Рисунок 8 — Диаграммы давления: а — эталонная; б — при сниженной герметичности запорного конуса распылителя

Влияние неплотности плунжерной пары

Развитие данного дефекта в эксплуатации связано с износом трущихся поверхностей плунжерной пары, который протекает особенно интенсивно при работе на низкокачественном топливе. Увеличение радиального зазора между плунжером и гильзой приводит к повышению доли топлива, перетекающего через зазор в полости с низким давлением, что вызывает рост расхода топлива в дренажной магистрали насоса. При равных значениях скорости плунжера повышенные перетекания топлива приводят к «затягиванию» участка сжатия топлива и к уменьшению угла опережения подачи топлива форсункой (рисунок 8) Наиболее четко границы этого участка видны при измерении диаграмм вблизи форсунки.

При частоте вращения 400 об/мин продолжительность этого участка для топливной аппаратуры дизеля 10Д100 увеличивается примерно на 2,5°.

Из-за соответствующего сокращения расходного хода плунжера (при открытой форсунке) снижается продолжительность подачи топлива и цикловая подача, что также хорошо видно на диаграммах. Необходимо отметить, что из-за одинаковой природы возникновения к аналогичным изменениям диаграммы приводит и уменьшение вязкости топлива, например с ростом температуры. Для эталонного комплекта ТА с плотностью плунжерной пары более 25 с изменение температуры от 30 до 70 °C увеличило протяженность этого участка при прочих равных условиях примерно на 2° п.к.в. Еще большее влияние на протяженность участка сжатия топлива оказывает уменьшение числа прокладок ТНВД, приводящее к снижению скорости движения плунжера из-за работы на «наполнительном» участке профиля кулачка. В этом случае увеличение продолжительности сжатия может составлять 100% и более.

Рисунок 9 — Диаграммы давления при нормальной (а) и браковочной (б) плотности плунжерных пар

Влияние герметичности нагнетательного клапана насоса

Причиной неплотности нагнетательного клапана является чаще всего его износ. Как и в случае неплотности распылителя форсунки нарушается герметичность ТВД после впрыска топлива, что приводит к отмеченным выше особенностям — снижению амплитуды колебаний остаточного давления.

Отличительной особенностью диаграммы с неплотным нагнетательным клапаном является отсутствие колебаний давления на участке сжатия, равно как и плавное нарастание давления в начале этого участка (рисунок 9). Вызвано это тем, что из-за имеющих место неплотностей, давление перед самим нагнетательным клапаном нарастает плавно, в результате чего и открытие клапана происходит с меньшей начальной скоростью. Поэтому энергии движения клапана оказывается недостаточно для формирования наблюдаемой выше волны давления.

Рисунок 10 — Диаграммы давления в ТВД при потере герметичности нагнетательного клапана измеренные: а — вблизи форсунки; б — вблизи насоса

Повышение давления в ТВД наступает раньше, так как топливо начинает перетекать из надплунжерного пространства в ТВД еще до того, как перекроется наполнительное отверстие. Этому способствует снижение остаточного давления из-за перетеканий топлива из ТВД в наполнительную магистраль. Этот признак является третьим характерным признаком, который наиболее заметен на диаграммах, полученных вблизи насоса (рисунок 10).

Влияние серьезных повреждений форсунки

Рассмотренные выше неисправности форсунки хотя и ухудшают рабочий процесс дизеля, но в целом остаются работоспособными. По диаграмме давления топлива легко определяются неисправности другой группы, приводящие к отказам в работе форсунки и цилиндра дизеля. Для эксплуатации дизеля 10Д100 типичными для этой группы дефектами являются заедание иглы форсунки (в открытом или закрытом состояниях) и поломка пружины форсунки.

В случае с поломанной пружиной, как и при зависании иглы в открытом состоянии, впрыск осуществляется, по сути, через форсунку открытого типа. На диаграммах давления во всех сечениях отсутствуют заметные колебания вплоть до окончания нагнетательного хода плунжера при любых нагрузочных режимах, в том числе и при максимальной подаче топлива (рис. 4. 11). Наиболее удобными, и в этом случае, являются диаграммы, полученные вблизи насоса по причине отсутствия колебаний и на участке остаточного давления. Диаграммы этого сечения имеют форму неравнобокого треугольника, высота которого определяется продолжительностью нагнетательного хода плунжера. Волна давления, вызванная подъемом нагнетательного клапана, выражена слабо, что объясняется начавшимся к этому времени расходом топлива через распылитель форсунки. Снижение скорости нарастания давления, наблюдаемое на диаграмме, объясняется малой величиной остаточного давления в ТВД из-за того, что трубка оказывается практически всегда открытой со стороны форсунки.

Рисунок 11 — Диаграмма при поломке пружины форсунки и максимальной подаче топлива

В случае, когда игла потеряла подвижность, находясь в закрытом состоянии, диаграмма давления при положении рейки «на упоре» выглядит так, как показано на рисунке 12

Рисунок 12 — Диаграмма при заклинивании иглы форсунки в закрытом состоянии

При таком дефекте значение остаточного давления достигает чрезмерно больших значений, так как на протяжении всего нагнетательного хода плунжера трубопровод остается закрытым. Высокое остаточное давление приводит к резкому нарастанию давления на переднем фронте импульса, после которого линия на диаграмме, полученной возле штуцера насоса, принимает форму горизонтальной прямой, с маловыраженными колебаниями давления. На диаграмме давления, полученной вблизи форсунки, эти колебания более заметны, в остальном закономерности повторяются. Субъективно работа ТА воспринимается как жесткая, с заметным увеличением расхода топлива в дренажной магистрали. Продолжительная работа двигателя с такой неисправностью влечет за собой выход из строя насоса.

3. СТЕНДЫ НАСТРОЙКИ И ПРОВЕРКИ

Рисунок 13 — Пост автоматизированный для настройки ТНВД

Пост автоматизированный для настройки ТНВД (Рисунок 13) предназначен для обкатки, проверки и регулирования топливных насосов высокого давления дизельных двигателей типа 1Д12 и 1Д6 в условиях локомотивных депо и ремонтных заводов.

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

• проверка и регулировка одного топливного насоса;

• контроль начала подачи топлива секциями топливного насоса по углу поворота вала насоса до 3600;

• контроль давления в топливной системе от 1 до 2 кгс/см2;

• контроль температуры дизельного топлива от плюс 15 до плюс 25оС;

• контроль температуры воздуха окружающей среды от 0 до плюс 50оС;

• вывод на компьютер результатов измерений и сохранение их в памяти компьютера.

Позволяет сохранять результаты испытаний в базе данных для создания электронного паспорта тепловоза в условиях локомотивных депо и ремонтных заводов.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой