График движения поездов

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

Транспорт- важная часть народного хозяйство. От его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий промышленности, снабжения и торговли. В деле обороны страны и в экономических связях транспортом занимает 1 место.

Основным видом транспорта в стране является железнодорожный транспорт, грузооборот которого составляет 70%, а пассажирооборот 60%. Большое внимание железнодорожного транспорта связано с экономическими и географическими особенностями страны, то есть, у нас очень обширная территория, в каждой точке страны очень много предприятий, высокая концентрация производства, единность работы других видов транспорта.

На железнодорожном транспорте вне зависимости от времени суток, времени года и погоды, производится движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка высадка пассажиров.

Одно из важнейших требований к железнодорожному транспорту -это обеспечение безопасности движения поездов, пассажиров и персонала, сохранность перевозимых грузов.

График движение поездов (ГДП) на железнодорожном транспорте обеспечивает сложную, ритмичную работу подразделений и служб железной дороги при перевозках пассажиров и грузов. На оснований ГДП определяются показатели использование подвижной состав, штаты работников, согласовывается деятельность дорог с предприятиями — грузоотправителями и грузополучателями, а также с другими видами транспорта.

В соответствий с ПТЭ железнодорожный ГДП должен обеспечить: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ и связи, электроснабжения.

Основным процессом железнодорожного транспорта является перевозочный процесс. По проведенным мероприятиям в целом по ЗАО"Казахстан Темир Жолы" 2000 года за 8 месяц, в сравнении с прошлыми годами хорошо заметны увеличение погрузки грузов на 7,6%. Кроме объемных показателей были также улучшены эффективности перевозочного процесса. Произведены технические перевооружения ряда участков, что позволило увеличить пропускную способность станций и диспетчерских участков.

Инвестиции ЗАО"КТЖ" направлены на сокращение времени следования пассажирских поездов на участке Алматы — Астана, увеличить пропускную и провозную способность участка Актогай — Дружба. Так же намечаются реконструкций участков Астана — Кокшетау, Актогай — Саяк — Маеты, Бейнеу — Мангышлак.

1. Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

Отделение дороги состоит из 3х участков. Основное депо находится на станции Е, оборотное на станции В, И, Л.

Участок Д-Е двухпутных и оборудован с АБ, участки Е- К и Е- Ж однопутные и оборудованы ПАБ.

Пассажирские поезда на участке обслуживаются локомотивом серии ЧС- 7, а грузовые — локомотивами серии ВЛ- 80.

Стрелочные переводы на всех станциях отделения, дороги включены в ЭЦ.

Через участок Д-Е за сутки проходят в четном направлении пар поездов.

Из них:

сквозных-22

участковых-4

сборных-1

В нечетном направлении за сутки проходят пар поездов. Из них:

сквозных-20

участковых-6

сборных-1

И по пар пассажирских поездов в обоих направлениях.

Через участок Е-К в четном направлении за сутки проходит пар поездов.

Из них.

сквозных-9

участковых-4

сборных-1

В нечетном направлении за сутки проходят пар поездов. Из них:

сквозных-9

участковых-2

сборных-1

2. Расчет станционных и межпоездных интервалов

Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени для выполнение операций по приему, отправлению или пропуск поездов. Станционные интервалы бывают следующих видов:

1. Интрвал безостановочного скрещения (Ч.б. с)

2. Интервал скрещения (Чс)

3. Интервал неодновременного прибытия (Ч.н. п)

4. Интервал попутного следования. (Ч.п с)

2.1 Расчет станционных интервалов для участка

2.1.1 Интервала неодновременного прибытия поездов встречного направления

Интервала неодновременного прибытия — это минимальный промежуток времени от момента прибытия на станцию первого поезда до момента прибытия или же проследование через станцию другого поезда.

Интервал неодновременного прибытия определяется по формуле:

; мин (2. 1)

где, tco-время на выполнение станционных операций.

tприб- время прохождение поездам расчетного расстояния

; мин (2. 2)

Где: — расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта.

— длина тормозного пути

— половина состава

— средняя скорость входа поезда на станци

; мин (2. 3)

tco=0,3+0,1+0,05+0,05+0,05+0,1+0,05=0,7?1мин

tприб=0,06 2350/60 =0,06* 39,2=2,3?2мин

Чн. п=1+2=3

2.1.2 Расчет интервалов попутного следования

Интервал попутного следования — называется минимальный промежуток времени от момента проследования или приближения на соседнюю станцию первого поезда до момента отправления или же проследования через данную станцию поезда попутного следования.

Интервал попутного прибытия определяется по формуле:

(2. 4)

(2. 5)

2.1. 3 Интервала скрещение

Интервал скрещения — минимальный промежуток времени от момента прибытия или же проследования через станцию второго поезда на освовадившись перегон.

Интервал скрещение определяется по формуле:

(2. 2)

Расчетная часть:

2.2 Расчет межпоездного интервала для участка Е-К

Межпоездной интервал называется — минимальный промежуток времени между двумя следующими поездами в первом направлений разграниченные блок — участками.

1)

Определяется по формуле:; мин (2. 8)

2)

; мин (2. 9)

3)

Определяется по формуле:

Ч=0,06 Lп+Lбл+Lбп+Lбл: мин (2. 8)

Vcp

1) Ч=0,06? мин;

2) Ч=0,06? мин;

3) Ч=0,06? мин;

3. Расчет пропускной способности участков отделения

3.1 Расчет пропускной способности однопутного участка Е-К

Пропускной способности участка называется — наибольшие число пар поездов реализуемых участком, за единицу времени при существующих средств.

3.1.1 Определение труднейшего перегона

Ограничивающему являются перегоны с наибольшими периодами графа. Перегон с наибольшими времени хода пары поездов называются — труднейшими перегонам участка.

18

20

19

24

20

21

19

19

19

21

25

18

20

17

37

39

40

49

38

41

36

Вывод:

Труднейшими перегонам является перегон С — Т, так как время хода по перегону одной пары поездов самое максимальное — 49.

3.1. 2 Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону

Рассмотрим 4 варианта пропуска поездов, через труднейший перегон:

1. вариант: Пропуск четных поездов с ходу, через труднейший перегон нечетный поезд с остановкой.

(3. 1)

Т=25+1+24+4+2+1=57 мин

2. вариант: Пропуск нечетных поездов с ходу через труднейший перегон с остановкой.

(3.2.)

Т=25+2+1+4+24+1=57мин

3. вариант: Пропуск четных и нечетных поездов с ходу на труднейший перегон.

(3. 3)

Т=25+1+4+24+4+1=59мин

Вывод:

Оптимальный схема пропуска поездов самый минимальный период в 3 варианте. график движение поезд перегон

3.1. 3 Определение ограничивающего перегона

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, по этому для определение пропускной способности, необходимо в начале определить с наименьшей, пропускной способностью, которая называется ограничивающем перегонам.

; (3. 5)

=19+1+18+4+1+2+1=46мин

; (3. 6) =19+2+1+20+1+2=45 мин

; (3. 7)

=21+1+4+19+4+1=50 мин

; (3. 8)

=25+2+1+24+1+2=55 мин

; (3. 9)

=18+1+4+20+1+4=48 мин

; (3. 10)

=20+2+1+21+1+2=47 мин

; (3. 11)

=19+2+1+1+17+4+1=45 мин

Вывод: Ограничивающим перегоном является перегон Р-С, так как период графика на этом перегоне самое максимальное и период времени равен 57 минут.

3.1.4 Расчет пропускной способности при параллельном графике

Определяется по формуле:

; п. п (3. 12)

Где: 1440 — количество минут в одной сутке;

— технологическое время для ремонтно- вспомогательных работ;

— коэффициент надежности работ технических средств;

Т — период графика;

Пропускную способность однопутного участка при параллельном графике определяем по каждому перегону:

3.1.5 Расчет пропускной способности при не параллельном графике

Пропускная способность внутри участка при непараллельном графике определяется по формуле:

(3. 13)

Где: — количество пар поездов соответственно пассажирских, пригородных, сборных, обращающихся на данном участке.

— коэффициент съема с графика движения грузовых поездов одной пары пассажирских, пригородных и сборных поездов.

Расчетная часть:

=46−1*1,2−1*1,3−1*(1,5−1)=43 пар поездов

=45−1*1,2−1*1,3−1*(1,5−1)=40 пар поездов

=50−1*1,2−1*1,3−1*(1,5−1)=54 пар поездов

=55−1*1,2−1*1,3−1*(1,5−1)=50 пар поездов

=48−1*1,2−1*1,3−1*(1,5−1)=49 пар поездов

=47−1*1,2−1*1,3−1*(1,5−1)=42 пар поездов

=45−1*1,2−1*1,3−1*(1,5−1)=42 пар поездов

3.1.6 Определение резерва пропускной способности

Резерв пропускной способности определяем по формуле:

N=Nрас — Nнал; (3. 14)

резерв

3.2 Определение пропускной способности двух путного участка Е-Д

3.2.1 Расчет пропускной способности при параллельном графике

Определяется по формуле:

(3. 15)

Где: I — межпоездной интервал

Расчетная часть:

пар поездов

пар поездов

пар поездов

3.2.2 Расчет пропускной способности при не параллельном графике

Определяется по формуле:

(3. 16)

Расчетная часть:

=157−2*1,3−2*1,2−1*(1,8−1)=150 пар поездов

3.2.3 Определение резерва пропускной способности

Резерв пропускной способности определяется по формуле 3. 14.

3.3 Пути повышения пропускной способности участка

При столице рост перевозок на железных дорогах определяется годовыми и перспективными планами развитие народного хозяйства. Соответственно этому росту планирует и увеличение пропускной способности линий станций депо и других подразделений на длительный срок. Кроме увеличении пропускной способности на длительный срок, в практике возникают порой необходимость размеры движения на какой либо линий сверх предусмотренных планом. В это случая используют резервы пропускной способности, а если их недостаточно применяют временные мероприятия по формированию ее, сохранение которых на длительный срок неэкономично.

Можно назвать при основные группы мер увеличении пропускной способности: организационно — технические лучшее использование действующих постоянных устройств линий с устранением в некоторых случаях узких мест при небольших капитальных вложениях; меры временного характера; реконструкций технического оснащения линий и новые строительство.

К числу основных организационных — технических мер относятся сокращения станционных интервалов на станциях, прилегающих к перегонам, ограничивающим пропускную способности участка, оборудование его более совершенными средствами связей при движений поездов увеличение допускаемых скоростей движения, ликвидаций враждебности маршрута в изменение существующей расстановки сигналов и другие.

Выбор того или иного способа увеличение пропускной способности зависит от предстоящего роста перевозок и достигаемых техника — экономических показателей использование подвижного состава, производительности труда и себестоимости перевозок. Намечая меры увеличения пропускной способности, следует тщательно продумать все детали, чтобы рост размеров движения на одном участке мог быть освоен на других участках, станциях и так далее. При резко выраженном непарном движений, например, следует предусмотреть порядок возвращения порожних вагонов и одиночных локомотивов. Перед вводом ракетного графике на однопутных линиях надо проверить, достаточно ли число путей на промежуточные станций для скрещения поездов при следования их пакетами. Обращения соединенных поездов позволяет лучше использовать пропускную способности, особенно при наличий окон в графике для строительных и ремонтных работ.

К мероприятиям временного характера относятся устройство временных постов на перегонах, в частности с укладкой съездов между главными путями на двухпутных участках, одностороннее движения и другие.

Меры реконструкций технического оснащения линий можно разделить на следующие основные группы: реконструкция тяги введение более мощных электровозов или тепловозов, электрификация линий с соответствующий реконструкций тягового хозяйство; усиление путевого развития — строительство разъездов, двухпутных вставок, вторых и третьих главный путь на перегонах, развитие станций и узлов: реконструкция устройств сигнализаций, централизаций, блокировке и связи — автоблокировка, диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок и сигналов, устройств поездной и маневровой радиосвязи.

Группировка это в известной мере условна, так как реконструкция тяги, например, требует предварительного усиления путевого хозяйство, удлинения путей, переустройства средств связи при движений поездов и другие. Важнейшее требование к плану реконструкций линий — комплексное ее развития, предупреждение каких либо диспропорций.

Наиболее эффективное средство увеличения пропускной способности электрическая и тепловозная тяга. Программа внедрения этих видов тяги в нашей стране завершена. Этими обеспечено повышения массы поездов, сокращение времени хода поездов по перегонам в результате роста скоростей движения, увеличение пропускной способности станций благодаря сокращению времени занятия горловин, уменьшению числа передвижений локомотивов через их, сокращению стоянок поездов для смены локомотивов.

Введение электрической тяги способствует ускорению темпов электрификаций станций, лучшему использованию механизмов при ремонте пути, электрификаций сельского хозяйство в прилегающих районах, промышленных предприятий и населенных пунктов.

Повышения массы поездов один из самых эффективных способов увеличения пропускной способности линий. Его обеспечивают рост мощности локомотивного парка и увеличений длины станционных, прежде всего приема — отправочных путей. Радикальное средство повышения пропускной способности постройка вторых путей на однопутных линиях.

Повышение скоростей движения поездов и грузоподъемности подвижного состава, эксплуатация восьмиосных грузовых вагонов также увеличат пропускную способность. Существенно может повышать погонные погрузки, а следовательно и пропускную способность введение увеличенного габарита подвижного состава.

Выбор последовательности мероприятий по увеличению пропускной способности должен быть сделан на основе техника — экономических расчетов так, чтобы заданий объем перевозок обеспечить с наименьшими приведенными капитальными затратами и эксплуатационными расходами.

Эффективное средство увеличения пропускной способности однопутных линий до постройки вторых путей — строительство двухпутных вставок для безостановочного скрещения поездов. Двухпутных вставки и диспетчерская централизация с удлинением станционных путей обеспечивают увеличение пропускной способно при уровне эксплуатационных расходов, характером для двухпутных линий.

График разрабатывается на такие разделы движения, которые подразделяют полностью освоено пассажирских и грузовых перевозки, предъявляемые народным хозяйством. Строительство поездов соблюдается при нанесений их на график и регулирование движения. Вне очередные поезда предусматриваются.

В местную работу участка, входят погрузка и выгрузка вагонов передача и развоз местных грузов на участке и между станциями внутри отделения, передача местных вагонов между отделениями дороги, распределения дорожных вагонов и их передача и доставка в пункте погрузка и других местных (до 70 — 80%)на многих работах.

В соответствий с ПТЭ железной дороги Р.К. ГДП должен обеспечивать:

— выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

— обеспечение безопасности движение поездов;

— наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участка и перерабатывающей способности станций;

— высоко производительное использование подвижной состава;

— соблюдение установленной продолжительной работы локомотивных бригад;

— возможности работы по техническому содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Нарушение ГДП не допускается.

4. Организация местной работы на одном из участка отделения Е-К

Местная работа участка называется — выгрузка, погрузка, сортировка мелких отправок, перегрузка из вагонов в вагоны.

Для организаций местной работы участка формируют местные грузовые поезда: сборных, передаточные, вывозные, сборное участковые, участковые составе которых прибывают местные вагоны.

Формирование тех или местных поездов зависит от величины местного вагонопотока.

Для правильной организаций вагонопотока на участке составляют креспонденцию груженных вагонопотоков на основное креспонденцию составляют баланс порожных вагонопотоков и вычерчивается диаграмма вагонопотоков по направлениям.

4.1 Построение косой таблицы вагонопотоков

На основания размеров погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участок Е — К составляем балансовую таблицу.

Таблица4. 2

На из

Е

п

р

с

т

ш

щ

К

итого

баланс

Е

7

8

5

4

24

п

7

7

14

Р

8

5

13

с

7

7

7

т

8

8

ш

5

6

11

щ

3

6

9

К

7

10

7

8

5

37

итого

30

14

10

8

12

8

9

32

123

Для определение баланса необходимо использовать следующий условия:

N погр=Nвыгр — баланс=0

Nпогр> Nвыгр — недостаток

Nпогр< Nвыгр — избыток.

37+30< 24+30

4.2 Построение диаграммы местных вагонопотоков

На основания балансовой таблице вагонопотоков составляем диаграмму вагонопотоков по направлению.

4.3 Определение количества сборных поездов

Количество сборных поездов определяется отдельно для четного и нечетного направления. Количество формируемых сборных поездов по направлениям зависит от величины вагонопотоков и количество вагонов в составе поезда.

поезд (4. 1)

Где: — максимальное количество местных вагонов, обращающихся на участке данного направления

— количество местных вагонов в составе сборного поезда

Расчетная часть:

Количество поездов в нечетном направлении

N=36/32=1 сб

Количество поездов в четном направлении

N=44/32=1 сб

Вывод: Для организации местной работы участка Е-К формируем по одному сборному поезду для каждого направления.

4. 4 Схема прокладки сборных поездов

При одной пары сборных поездов по участке оптимальной схемы их прокладке можно определить на основание сравнения вагонопотоков n1+n4,n2+n3. При соблюдения условия n1+n4> n2+n3 схема 1, а при n1+n4< n2+n3 схема 2. Для участка Е — К сравниваем:

4.5 Составление суточного плана — местной работы участка

Для правильной организаций местной работы участка производится. В курсовом проекте рассматриваем две способа организаций местной работы.

1) На каждой промежуточной станций;

2) Работа сборного поезда на опорных станциях.

4.6 Расчет показателей суточного плана графика местной работы

Расчет показателей производится отдельно для каждого варианта. Для выбора оптимальной схемы пропуска поездов необходимо сравнение вариантов. Результат сравнение сводятся в таблицу.

Таблица. 4.3. Расчет простоя местного вагона по первому варианту.

Наименов

раздельных

пунктов

Номер

поезда

Время

приб-я

Кол-о

отцеп

вагон

Помер

поезда

Время

отпр

Кол-о

прицеп

вагонов

Продол

житель

ность

простоя

Вагоно

часы

простоя

Кол-о

грузо

вых

операций

Коэф-т

сдвоены

операций

п

3402

6,48

-8

3401

11,01

+7

3,43

15

3401

11,01

-7

3402

7,18

+8

19,47

15

р

3402

5,56

-5

3401

11,54

+5

5,28

10

3401

11,54

-6

3402

5,26

+7

18,58

13

с

3402

5,02

-8

3401

12,46

+5

7,14

13

3401

12,46

-6

3402

5,32

+6

16,16

12

т

3402

5,02

-8

3401

13,43

+0

9,15

8

3401

13,43

-5

3402

4,34

+5

14,28

10

Ш.

3402

3,13

-7

3401

14,36

+10

12,43

7

3401

14,36

-9

3402

3,43

+0

12,37

9

Щ.

3402

2,20

-8

3401

15,30

+5

13,06

13

3401

15,30

-3

3402

2,50

+6

11,33

3

итого

Таблица. 4.4. Расчет простоя местного вагона по второму варианту.

Наименов

раздельных

пунктов

Номер поезда

Время приб

Кол-о отцеп-Х вагонов

Номер поезда

Время отправь

Кол-о прицеп-Х вагонов

Вагона часы простоя

Кол-о грузовых операций

Коэф-т сдвоенных операций

Р.

3402

2. 43

-23

3401

16. 24

+15

13. 11

38

3401

15. 54

-17

3402

3. 13

+11

11. 49

28

Ш.

3402

4. 19

-21

3401

14. 47

+17

9. 58

38

3401

14. 17

-19

3402

4. 49

+21

14. 02

40

итого

80

64

При сравнение вариантов сред простой определяется по формуле:

tcp= ?nt; час (4. 1)

?n

По 1-му варианту: tcp =200. 37/103=1. 9

По 2-му варианту: tcp=200. 37/95=2. 1

Вывод: Схема оптимальная, пропуск поездов является 1-й вариант.

5. Разработка графика движение поездов

Для составление ГДП необходимо следующие данные размеры движения поездов по перевозкам пассажиров и грузов с учетом по перевозкам их неравномерности, технические нормативы включение допускаемые скорость движения пассажирских и грузовых поездов по перегонам и станциям серий поездах локомотивов, продолжительность технической и коммерческой операций с поездам, а также операций по обслуживания локомотивов нормы работы и бригад станционные и меж интервалы.

Все исходные данные нормативы должны быть реальными учитываемые технические и экономические условия перевозок и в тоже время прогрессивными то есть стимулирующему повышение качества и эффективного перевозочного процесса.

Г. Д.П. разрабатывает ежегодно и вводит в действие одновременно и всех дорогах сети, расписание движение пассажирских поездов сохраняется без изменения, в течение нескольких лет, или частично корректируется при измерения технический оснащенности участков. По роду причин размеры грузового движения в течений года на некоторых участках значительно изменяется.

Составлений груза начинается прокладки пассажирских и грузовых поездов следующих по двум их более дорогам. После согласование и утверждений, а МТК расписание пассажирских поездов на дорогах составляют графики движений остальных поездов.

Прокладкой пассажирских поездов время отправления и прибытия поездов на конечные станций наибольшую скорость движения, согласования расписаний на узловых станциях и других требования удобств для пассажира. При разработке графиков движения грузовых поездов исходят из принятого варианта, плана их формируется.

Порядок составление графика движения грузовых поездов следующий после прокладки пассажирских поездов назначают линий хода ускоренные грузовых, а также начинают движения сборных и вывозных поездов в соответствий с планом графика местной работе на участке сквозные участковые поезда прокладывает по возможности с равными интервалами отправления и прибытия на станцию. При пропускной способности равных с точной расчетной пропускной способностью прокладкой грузовых поездов начинается с ограничивающего перегона

На ГДП необходимо выделить время для технологического «окно» для ремонта работ земляного полотна пути.

Основные требования к графику это равномерное прокладка поездов в течений суток, что облегчает работу станций и позволяет лучше использовать локомотивы.

6. Расчет показателей графика движения поездов

Техническая скорость — это средняя скорость движения поезда по участку без учета стоянки на промежуточных станциях.

Участковая скорость- это средняя скорость движения поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях.

Определение нормы участковой скорости участка

Участковая скорость определяется по формуле:

Где: — пробег поездов по участке определяется по формуле:

Определение нормы технической скорости участка

Техническая скорость участка определяется по формуле:

Где: — время нахождения поездов на участке, исключая простой на раздельных пунктах, определяется по формуле:

После определения участковой и технической скоростей нужно найти коэффициент скости определяется по формуле:

Для определения скоростей движения нужно начетрить таблицы прибытия и отправления поездов для однопутного и двухпутного участков.

Таблица 4 Время прибытия и отправления грузовых поездов на участке Д-Е

№ поезда

Время отправления

Время прибытия

В пути ч, минуты

Стоянки ч, мин

В движений ч, мин

№ поезда

Время отправления

Время прибытия

В пути ч, минуты

Стоянки ч, мин

В движений ч, мин

Нечетное направление

Четное направление

2001

2003

2005

2007

2009

2011

2013

2015

3001

3003

3005

171

21

6001

3401

22. 14

1. 22

7. 39

9. 51

11. 26

12. 53

19. 53

21. 19

22. 57

2. 02

8. 16

3. 58

6. 24

7. 00

3. 36

1. 06

3. 52

10. 17

12. 21

13. 57

13. 30

22. 26

23. 51

1. 47

4. 44

11. 00

6. 04

8. 17

9. 33

17. 04

3,08

2,30

2,38

2,30

2,31

2,37

2,43

2,32

2,52

2,42

2,44

2,06

1,53

2,33

3,28

0,22

0,05

0,08

0,04

0,04

0,11

0,06

0,05

0,23

0,09

0,15

0,06

0,00

0,12

1,00

2,46

2,25

2,30

2,26

2,27

2,26

2,37

2,27

2,27

2,33

2,29

2,00

1,53

2,21

2,28

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

3002

3004

3006

3402

22

172

6002

2. 46

5. 51

7. 28

11. 14

12. 48

15. 02

20. 36

22. 01

9. 40

17. 03

0. 17

5. 30

17. 43

19. 14

21. 12

0. 24

3. 14

4. 46

8. 43

10. 20

12. 31

18. 06

19. 32

7. 02

14. 05

21. 42

2. 00

15. 55

17. 10

19. 00

2,22

2,37

2,42

2,31

2,28

2,31

2,30

2,29

2,38

2,58

2,25

3,00

1,48

2,03

2,12

0

0,14

0,25

0,08

0,04

0,04

0,05

0,05

0,11

0,30

0,08

1,00

0

0,06

0,12

2,22

2,22

2,57

2,63

2,24

2,67

2,25

2,24

2,27

2,28

2,17

2,00

1,48

1,57

2,00

Расчетная часть:

Участковая скорость однопутного участка:

Техническая скорость олнопутного участка:

Таблица 5Время прибытия и отправления поездов на участке Е-К

№ поезда

Время отправления

Время прибытия

В пути ч, минуты

Стоянки ч, мин

В движений ч, мин

№ поезда

Время отправления

Время прибытия

В пути ч, минуты

Стоянки ч, мин

В движений ч, мин

Нечетное направление

Четное направление

177

251

85

2021

2005

2023

6009

2007

61

2025

2027

2009

2029

3401

2011

2031

2033

2035

2037

2039

3011

3013

3015

2049

3017

3019

2041

2013

2043

2015

2045

2047

2051

2053

0. 00

1. 00

1. 51

3. 30

4. 40

5. 30

6. 10

6. 52

7. 10

7. 30

8. 00

8. 17

9. 20

8. 32

9. 54

10. 30

11. 00

11. 30

12. 00

12. 30

13. 00

13. 30.

14. 00

14. 30

15. 30

16. 00

16. 30

16. 54

17. 30

18. 20

19. 30

20. 30

21. 30

22. 00

1. 56

2. 56

4. 43

5. 57

7. 09

7. 59

8. 32

9. 21

9. 32

9. 59

10. 29

10. 46

11. 49

12. 07

12. 23

12. 59

13. 29

13. 59

14. 29

14. 59

15. 29

15. 59

16. 29

16. 59

17. 59

18. 29

18. 59

19. 23

19. 59

20. 49

21. 59

22. 59

23. 59

0. 29

1,56

1,56

1,52

2,29

2,29

2,22

2,22

2,22

2,22

2,29

2,29

2,29

2,29

3,35

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

0,02

0,02

0

0

0

0

0,12

0

0,12

0

0

0

0

1,0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1,54

1,54

1,52

2,27

2,29

2,29

2,29

2,20

2,29

2,20

2,29

2,29

2,29

2,35

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2,29

2018

3008

2020

3102

2002

2022

176

2024

3010

2004

3012

3014

2006

3016

2026

2028

2030

2008

2032

2034

2010

2036

182

012

2038

177

2040

206

010

6012

2042

2014

2016

2044

2046

0. 00

0. 47

1. 00

2. 00

3. 26

4. 00

5. 00

5. 30

6. 00

6. 21

7. 00

7. 30

8. 08

9. 00

10. 00

1. 30

11. 30

11. 44

12. 00

13. 00

13. 18

14. 00

15. 00

15. 32

16. 00

17. 00

17. 30

18. 30

19. 00

20. 00

20. 30

21. 06

22. 31

23. 00

23. 20

2. 27

3. 14

3. 27

5. 32

5. 53

6. 27

7. 01

7. 57

8. 27

8. 48

9. 27

9. 57

10. 33

11. 27

12. 27

12. 57

13. 57

14. 11

14. 27

15. 57

15. 45

16. 27

16. 51

17. 59

18. 27

19. 27

19. 57

20. 22

21. 21

22. 21

22. 57

23. 33

0. 58

1. 27

1. 49

2,27

2,27

2,27

3,32

2,27

2,27

2,01

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,25

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

1,51

2,27

2,27

1,57

2,27

1,52

2,21

2,21

2,21

2,27

2,27

2,27

2,27

0

0

0

1,00

0

0

0,04

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,02

0

0

0,12

0,12

0

0

0

0

0

2,27

2,27

2,27

2,32

2,27

2,27

1,57

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,25

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

1,51

2,27

2,27

1,55

2,27

2,27

2,09

2,09

2,27

2,27

2,27

2,27

2,27

Решение:

Участковая скорость однопутного участка:

Техническая скорость олнопутного участка:

7. Обеспечение безопасности движения и вопросы охраны труда

Охрана труда — это система законодательных, социально-экономических, организационных, технических санитарно-гигиенических мероприятии по созданию условии, обеспечивающих безопасность сохранение здоровье работоспособности человека в процессе труда.

Учебная дисциплина «Охрана труда» изучает основные вопросы связанные созданием здоровых, безопасных высокопроизводительных условии труда. Научной базой дисциплине служат:

Теоритические и экспериментальные исследование явления, ведущих к травматизму и заболеванием на производстве.

Все сторонний анализ производственного травматизма, профессиональных заболеваний и отравлении, пожаров и взрывов.

Исследование природы вредности и опасности применяемых на производстве, перевозимых и хранящихся веществ материалов и изделии.

Сравнительная с точки зрения техники безопасности оценка применяемых или рекомендуемых технологических процессов предусматривающих применение механизации, автоматизация, дистанционного управления, блокировочных устройств, телемеханики и др.

Для успешного овладения дисциплиной требуется знание основ как естественных (физика, электротехника, математика и др.), так и общественных (политэкономия, философия и др.) наук поскольку охрана труда — дисциплина не только техническая, но и социально. Она тесно связано с такими дисциплинами, как «Эргономика», «Инженерная психология», «Физиология и гигиена труда», «Охрана окружающей среды» и рядом других.

Охрана труда охватывает следующие вопросы: правовые — законодательство: технические — техника безопасности противопожарное защита: Санитарные гигиена труда и производственная санитария: Организационные — обеспечения безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда и др.

Законодательство по охране труда включает в себя законодательные акты и нормы правового порядка, обеспечивающих проведения в жизнь организационных, технических и санитарно-гигиенических мероприятий, направленных на создания здоровых и безопасных условии труда.

Техника безопасности представляет собой систему организационных и технических мероприятии и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов. Сферой техники безопасности являются не только производственные условия, оборудование, но и трудовые процессы и проведение людей на работе.

Противопожарная защита составляет комплекс организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение пожаров, воздействие на людей опасных факторов пожаров ограничения материального ущерба от него.

Работники железнодорожного транспорта доверяют жизни и здоровье людей, громадные материальные ценности. Обеспечение безопасности движения — первейший долг и гражданская обязанность всех работников железнодорожного транспорта.

По службе движение брака, аварий могут быть, отправления на занятый перегон, отправления или прием по нечетному маршруту, из-за перевода централизованной стрелки под поездам, столкновение подвижного состава, с хода и с рельсов.

При возникновений брака в работе, связанной с движением поездов, крушением или аварий, должны быть приняты в необходимые меры для быстрейшей ликвидаций возможных последствий аварий.

Для оказания первой помощи руководство создает группу общественных инспекторов по безопасности движения. Эти группы систематический информируют коллектив станций о выявленных или нарушениях правил безопасности движений на дорогах и отделениях, организует осмотры поездов.

Железнодорожный пути является опасной зоной, вследствие наличие угрозы поезда подвижного состава на людей. Находится на путях могут только работников железнодорожного транспорта при строгим соблюдений правил техники безопасности.

Находясь на путях, необходимо проверить постоянную бдительность. Требуется внимательно следит за движением поездов, локомотивов. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, переходить пути в районе безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают переходы.

Пропускной поезд, маневровой составов, необходимо стоять на безопасности от пути; лицам лицея к путям.

При производстве осмотра или ремонта вагонов на путях станций их ограждают.

Заключение

Тема курсовой работы ГДП. Курсовой проект состоит из 7-мм разделов, из них во 2-й, 3, 4, 6-е разделе произвели расчеты, а остальные мы просто делаем описание. Включая введения и заключение. Графическая часть состоит из плана график местной работы, а второй ГДП. Первоначально производится сравнение вариантов работы сборного поезда, и выбирается от оптимальный вариант. Сетка ГДП разделена на две части, нижняя часть однопутка участок Е — К, а на вверху участок Е — Д двухпутка.

На однопутном участке мы отправляли, принимали и пропускаем поезда по интервалом, которые рассчитали во втором разделе. Пропустили один поезд, в 1- м варианте сборный поезд останавливался на каждой станций и стоянка сборного поезда 30 минут. А во 2 — м варианте сборный поезд останавливался только на опорных станциях.

На ГДП однопутном участке Е — К у меня по заданий в нечетном направлений 8 сквозных, 3 участковые и 1 сборный поезд, так и в четном направлений. Здесь я проводил поезда по интервалом интервал скрещение, интервал неодновременного прибытия. На станций Е сквозные поезда стоят 20 минут, а участковые 10 минут. Дальше отправляются сквозные поезда, то есть на двухпутных участок Е — Д.

На участке Е — Д у меня по заданию 32 поездов в четном и нечетном направлений. Из них 23 сквозные, 7 участковые и 2 сборных поездов. На этом перегоне мы должны сохранять интервал попутного следования. Интервал попутного следования мы рассчитали в разделе 2.1.3. у меня вышли 7 минут. Еще есть пассажирские поезда в нечетном 2 пар поездов и в четном.

Сборные поезда прокладываем зеленой пастой штрих — пунктиром, участковые синей, сквозные черной и пассажирские красной.

На оснований ГДП мы рассчитываем 6-й раздел показателей

Список используемой литературы

1. Железнодорожные станции и узлы. В. М. Акулинчев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И. Е. Савченко. Москва «Транспорт» 1992 г — 480с

2. Устройство пути и станций. К. Ю. Скалов, П. П. Цуканов. Москва «Транспорт» 1976 г — 487с

3. Устройство пути и станций. К. Ю. Скалов, П. П. Цуканов. Москва «Транспорт» 1983 г — 319с

4. Железнодорожные станций (устройство и организация работы). А. М. Фефелов, Ю. Е. Лукьянов. Москва «Транспорт» 1985 г — 295с.

5. Железнодорожные станции и узлы. (задачи, примеры, расчеты). Н. В. Правдин. Москва «Транспорт» 1984 г — 295с.

6. Устройств пути и станций. В. В. Ворфоломеева, Л. П. Колодий. Москва «Транспорт"1992г — 303с.

7. Организация движения на железнодорожном транспорте. Д. П. Заглядимов, А. П. Петров, Е. С. Сергеев, В. А. Буянов. Москва «Транспорт» 1978 г — 551с.

8. Организация пассажирских перевозок. Соловейчик М. З, Сотникова Т. А. Москва Транспорт, 1983 г, 239с.

9. Проектирование железнодорожных станции и узлов. Справочник и методическое руководство. Под редакцией Козлова А. М., Гусевой К. Г., Москва. Транспорт, 1980, 592 с.

10. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах. Москва Транспорт. 1978 г, 175 с.

11. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Под редакцией Крутякова В. С Москва Транспорт, 1983 г, 320 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой