Геодезические работы при капитальном ремонте участка автомобильной дороги Купино-Карасук

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
Строительство


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

В данном дипломном проекте предусматривается капитальный ремонт автомобильной дороги «992 км а/д „М-51“ Купино-Карасук» расположенной в Новосибирской области, Баганском районе.

Автомобильная дорога"992 км а/д «М-51″ Купино-Карасук» имеет общее направление с Запада Новосибирской области на Восток.

Дорога обслуживает внутрирайонные и внутрихозяйственные связи входящих в зону тяготения предприятий и организаций.

В плане существующая дорога имеет 3 угла поворота. Рельеф местности равнинный.

Существующая дорога находится в неудовлетворительном состоянии- глубина образовавшейся колеи на некоторых участках превышает 15 см. По дороге осуществляется транспортное сообщение между городом и прилегающими населенными пунктами, поэтому для комфортного проезда пассажиров общественного и частного транспорта необходимо повысить транспортно-эксплуатационные качества дороги путем её капитального ремонта.

Существующая дорога относится к III технической категории. Настоящим проектом предусмотрена сложная конструкция с устройством ровиков уширения дорожного полотна и дренажными прорезями, за счет которых будет производится слив вод с поверхности автодороги, в результате чего увеличится скорость движения уменьшатся затраты на её содержание и ремонт в осенне-весенний периоды. Всё это благоприятно скажется на развитии региона.

Протяжение проектируемого участка составляет 1,765 км. Начало участка соответствует 225+620 км (ПК 0+00) существующей автодороги, конец участка 227+385 (ПК 17+65,38).

При приложении трассы выполнено 3 угла поворота. Все углы назначены для совмещения трассы с существующей дорогой. На кривых с радиусами 600 м и менее для более плавного движения автомобилей. Автодорогу пересекают воздушные линии связи и электропередач, не мешающие её реконструкции. На местности трасса закреплена стандартными деревянными столбами или «привязана» к постоянным местным предметам (опорам линий электропередач).

Дорожно-климатическая зона района строительства — II. Тип местности по увлажнению — 2. Район проложения трассы характеризуется равнинным рельефом, грунты представлены суглинком и песком средним. Грунтовые воды, вскрытые при бурении, связаны с накоплением атмосферных осадков и линзами водонасыщенного песка в толще суглинков.

Нормативы для проектирования продольного профиля приняты для дорог III технической категории из условия наиболее рационального профиля и обеспечения видимости.

Ширина земляного полотна — 10 м, поперечный уклон верха покрытия -20%о, поперечный уклон обочин — 40%о. Крутизна откосов насыпи соответствует существующей.

Отвод поверхностных вод с полотна дороги осуществляется дренажными прорезями расположенными на протяжении ровиков уширения с шагом 20 метров в шахматном порядке.

Проектом предусмотрено укрепление откосов земполотна гидропосевом и засевом трав с плакировкой. В качестве плакировочного слоя используется ранее снятый растительный грунт с откосов насыпи.

Проезжей части придается двухскатный профиль с поперечным уклоном 20%о, уклон обочин 40%о.

Конструкция дорожной одежды разработана с учетом категории дороги, климатических и грунтово-геологических условий, обеспечения дорожно-строительными материалами. Расчет дорожной одежды произведен в соответствии с ОДН 218. 046−01 на ЭВМ в программе «CREDO дороги «.

Сравнение вариантов конструкций дорожной одежды произведено по приведенным затратам на строительство, определенным по нормативным документам.

По результатам сравнения к проектированию принят вариант, который наиболее дешевый и в большей степени отвечает возможностям строительных организаций Новосибирской области.

Принятая конструкция дорожной одежды состоит из следующих слоев: верхний слой основания из черного щебня, устроенный по способу заклинки, толщиной 13 см; нижний слой покрытия из горячего крупнозернистого асфальтобетона типа Б толщиной 5 см; покрытие из горячего плотного асфальтобетона типа Б марки II толщиной 5 см;

Ширина проезжей части — 7,0 м, краевой укрепительной полосы — 0,5 м. Ширина обочин — 2,0 м.

Дорожная одежда краевых укрепительных полос устраивается по типу дорожной одежды проезжей части.

Общая сметная стоимость автомобильной дороги определяется сводной сметой.

Рабочая документация на ремонт ад «992 км ад «М51» Купино-Карасук «в Баганском районе Новосибирской области разработана ООО «РосИнсталПроект» на основании задания, утвержденного 28 сентября 2011 года начальником ГКУ НСО ТУАД К. Г. Громенко.

Право осуществлять проектные работы на территории РФ ООО «РосИнсталПроект» дают:

Свидетельство № СРО-И-003−14 092 009−953 о допуске определенному виду или видам работ, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства от 07. 07. 2011 г., выданное Центральным объединением организаций по инженерным изысканиям для строительства НП «Центризыскания».

Свидетельство № 0422−2011−2 461 002 003-П-9 о допуске к работам по подготовке проектной документации, оказывающим влияние на безопасность объектов капитального строительства № 51 от 06 апреля 2011 г., свидетельство действительно без ограничения срока и территории, выданное правлением Некоммерческого партнерства «Сибирское некоммерческое партнерство проектных организаций».

Рабочая документация составлена по материалам инженерно-технических изысканий, выполненных изыскательской партией ООО «РосИнсталПроект» в октябре 2011 г.

Глава 1. Описание места производства работ

1.1 Климат

Климат Баганского района Новосибирской области резко-континентальный, характеризующийся продолжительной морозной и вверенной зимой и коротким жарким летом.

Месяц

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Ср.

Карасук

-19,4

-18,4

-10,4

2,9

12,1

18,2

20,2

16,9

11,2

2,2

-8,5

-16,2

0,9

Повторяемость направлений ветра (числитель), %, средняя скорость ветра по направлениям (знаменатель), мсек., и повторяемость штилей в процентах приведены в следующей таблице:

С

СВ

В

ЮВ

Ю

ЮЗ

З

СЗ

штиль

ЯНВАРЬ

Купино

5/3,5

9/3,7

9/4,2

13/5

19/5,6

28/6,7

12/4,9

5/3,5

2

ИЮЛЬ

Купино

15/3,9

16/4

10/4,1

8/4

9/4,2

12/3,8

15/3,8

15/3,6

3

Данные, характеризующие максимальные скорости ветра и его периодичность, указаны в следующей таблице:

Скорость ветра в мсек., возможная раз за число лет

1

5

10

15

20

Купино

24

28

30

31

32

Количество атмосферных осадков, выпадающих за год 313 мм, в том числе жидких 245 мм. Средняя дата образования снежного покрова 10 ноября, а разрушения 9 апреля. Высота снежного покрова средняя из наибольших высот за зиму 24 см. В некоторые годы высота снежного покрова достигает 46 см. Наибольшая высота снежного покрова достигает во второй половине марта. Таяние снега начинается с 3 декады марта. 19 апреля снеговой покров в среднем сходит полностью, за исключением логов и глубоких пониженных мест.

Глубина промерзания почвы достигает 220 см, оттаивание грунтов приходится на конец мая. В зимнее время господствующие ветры юго-западного направления, в летнее время отмечаются ветры в любых направлениях.

1.2 Рельеф и гидрография

В геоморфологическом отношении исследуемый участок относится к Барабенской низменности, Карасукско-Баганскому озерно-аллювиальному району.

Согласно СНиП 2. 05. 02−85, СТП ТУАД 32−03−2000 исследуемый участок относится к дорожно-климатической зоне IV, равнинной подзоне, дорожному району 1 (IV.Р. 1). По характеру поверхностного стока и степени увлажнения верхней толщи грунтов территория относится ко 2-му типу местности.

1.3 Почвы и растительность

Исследуемый участок проходит по выгонам, пашне встречаются березовые и осиновые колки с кустарниковым подлеском. Почвенный покров в данном районе представлен следующими разновидностями: черноземами южными маломощными, лугово-черноземными осолоделыми почвами.

1.4 Краткая гидрографическая характеристика

Общий равнинный характер местности разнообразится гривами, которые к югу уменьшаются и переходят в равнину. Степь в отдельных местах перерезана небольшими мелководными речками, такими как р. Баган. Она берет начало в озере и впадает в одно из внутренних озер степи и часто полностью пересыхает, относится к верхнеобскому бассейновому округу, бессточной области междуречья Оби и Иртыша. Протяженность реки составляет около 364 км. Площадь ее бассейна насчитывает 10 700 км². Питание снеговое, дождевое.

На севере Кулундинская степь упирается в оз. Чаны, которую условно можно считать границей между Барабой и Кулундой. Степь покрыта большим количеством озер, которые часто носят название Горькое или Саленное. Здесь же встречаются обширные болотно-солончаковые пространства.

Глава 2. Сведения о проектируемой автодороги

2.1 Технические нормативы

В соответствии с заданием проектирование автомобильной дороги выполнено по нормативам III технической категории, имеющей в соответствии со СНиП 2. 05. 02. -85 следующие основные параметры и технические нормативы:

— ширина земляного полотна — 12 м,

— ширина проезжей части — 7 м,

— ширина обочин — 2*2,5 м,

— расчетная скорость движения — 100 кмч,

— минимальный радиус кривой в плане — 600 м,

— нормативная нагрузка автомобильной дороги III категории А-10, Н-8,3

— Искусственные сооружения капитального типа под расчетные нагрузки А-10,Н-14.

2.2 Трасса дороги

Трассирование произведено с максимальным использованием существующей автомобильной дороги и учетом увязки элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительного восприятия дороги.

На всем участке проектируемой дороги выполнено плановое и высотное закрепление трассы стандартными закрепительными знаками и на местные предметы.

В высотном отношении участок трассы привязан к 2 реперам.

За начальный репер принят Рп № 1, расположенный ПК 2+78 в 23,3 м от оси трассы вправо, с условной отметкой 113,351 м.

На протяжении участка имеется 3 угла поворота.

Видимость дороги в плане обеспечена.

Разбивка виражей произведена с использованием программного комплекса «CREDO ДОРОГИ III» и представлена в ведомости «ведомость параметров верха проектных поперечников».

2.3 Продольный профиль и земляное полотно

Проектирование продольного профиля выполнено в увязке с элементами плана проектируемого участка. Проектная линия запроектирована по параметрам дороги III технической категории с обеспечением расчетной скорости 100 кмч.

Конструкция земляного полотна назначена на основе решений по продольному профилю и в соответствии с гидрологическими и геологическими условиями, а так же с учетом дорожно-климатической зоны и типа местности по характеру и степени увлажнения.

Досыпка на обочины и откосы производится из грунта сосредоточенного резерва, из грунта нарезки ровиков уширения, из разборки существующей дорожной одежды.

Перед досыпкой грунта в рабочей документации заложено снятие растительного слоя с обочин и откосов существующей насыпи, рыхление обочин и откосов существующего земляного полотна с последующим уплотнением вместе с досыпаемым грунтом.

После досыпки на откосы и обочины земляного полотна в документации предусматривается надвижка ранее снятого растительного слоя грунта.

Для предохранения откосов насыпи от размывов в проекте принято их укрепление засевом многолетних трав с одинарной нормой высева семян.

Ширина земляного полотна в соответствии с требованиями п. 4.4 СНиП 2. 05. 02−85* для дороги III категории составляет 12 м.

Ширина проезжей части 7 м. Ширина обочин 2,5 м.

Отвод поверхностных вод осуществляется за счет существующих кювет-резервов, существующих искусственных сооружений и рельефа местности.

Проектная линия продольного профиля проложена по оси трассы. Продольный профиль начала и конца трассы вы полнен в увязке с существующей дорогой. При проектировании учитывалось состояние земляного полотна и дорожной одежды, рельеф местности, тип местности по характеру и степени увлажнения.

2.4 Дорожная одежда

Перед разработкой рабочей документации было рассчитано 2 варианта дорожной одежды, которые представлены на чертеже «Варианты конструкции дорожной одежды». Заказчиком был согласован вариант 2, который предусматривает устройство следующих слоев:

Верхний слой покрытия — Горячий плотный мелкозернистый асфальтобетон типа Б марка II -0,05 м.

Нижний слой покрытия — Горячий пористый мелкозернистый асфальтобетон марки II -0. 05 м.

Основание — Черный щебень, уложенный по способу заклинки -0,13 м.

Вариант 2а применяется на участках доведения ширины проезжей части до нормативной, конструкция дорожного ровика уширения следующая:

Горячий плотный мелкозернистый асфальтобетон типа Б марки II;

Горячий пористый мелкозернистый асфальтобетон марки II.

Черный щебень уложенный по способу заклинки;

Щебень фракционированный трудноуплотняемый фр. 40−70 с заклинкой мелкого щебня;

Песок средней крупности.

Краевая полоса обочины укрепляется на 0,5 м асфальтобетоном по типу основной дороги.

На участках нарезки ровиков уширения устраиваются дренажные прорези через 20 м в шахматном порядке. Прорези по обертывающей выстилаются синтетическим материалом «дорнит» и заполняется щебнем фр 40−70мм.

Рабочей документацией приняты следующие параметры поперечных профелей:

— ширина проезжей части — 8 м;

— ширина обочин — 2*2,5 м;

— поперечный уклон проезжей части — 20‰

— поперечный уклон обочин — 40‰.

Объемы работ по устройству дорожной одежды см. «Ведомость работ по устройству дорожной одежды «. Исправление профиля земляного полотна производится из разборки существующего покрытия ВОМС.

Ремонт покрытий с применением горячих асфальтобетонных смесей производят в сухое и теплое время года при температуре воздуха не ниже + 10? С.

Виды работ:

-очистка от пыли и грязи существующего покрытия;

-розлив битума из расчета 0,3 л/м2.

Обочины дороги укрепляются щебеночно-песчаной смесью С-5 по ГОСТ 25 607–2009 толщиной 10 см.

2.5 Перечень документов согласований на разрешение проведения работ

1. Постановление № 1043 от 19. 12. 2011 г. «Об утверждении акта выбора земляного участка и предварительном согласовании места размещения объекта»;

2. Акт выбора земельного участка для разработки сосредоточенного резерва от 15. 12. 2011 г. ;

3. Письмо № 1956/42 от 26. 12. 2011 г. Об объектах культурного наследия. ;

4. Заключение Департамента по недропользованию № 1853 от 28. 12. 2011 г.

Глава 3. Теоретическая часть

3.1 Классификация автомобильных дорог

Техническая классификация автомобильных дорог общего пользования распространяется на автомобильные дороги общего пользования при проектировании нового строительства и реконструкции. Это разделение автомобильных дорог по классификационным признакам на классы и категории в целях установления их характеристик, регламентированное Национальным стандартом Российской Федерации ГОСТ Р 52 398−2005.

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса: автомагистраль, скоростная дорога и дорога обычного типа (нескоростная дорога).

3.2 Класс «автомагистраль»

К данному классу относят автомобильные дороги:

имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками:

доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще чем через 5 км друг от друга.

3.3 Класс «скоростная дорога»

К данному классу относят автомобильные дороги:

имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками:

доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаше чем через 3 км друг от друга.

3.4 Класс «дороги обычного типа»

К данному классу относят автомобильные дороги, не отнесенные к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;

доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаше чем через 600 м, для дорог категорииIV не чаше чем через 100 м, категории V- 50 м друг от друга.

3.5 Техническая классификация автомобильных дорог общего пользования

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

количества и ширины полос движения;

наличия центральной разделительной полосы;

типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

условий доступа на дорогу с примыканий в одном уровне.

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяют на категории согласно табл. 1.1.

Таблица 1. 1

Класс автомобильной дороги

Категория автомобильной дороги

Общее количество полос движения

Ширина полосы движения, м

Центральная разделительная полоса

Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками

Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями

Доступ на дорогу с примыкания в одном уровне

Автомагистраль

IA

4 и более

3,75

Обязательна

В разных уровнях

Не допускается

Скоростная дорога

4 и более

3,75

Допускается без пересечения прямого направления

Дорога обычного типа (нескоростная дорога)

IB

4 и более1

3,75

Обязательна

Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием

В разных уровнях

II

4

3,5

Допускается отсутствие 2

Допускается

2 или 33

3,75

Не требуется

Допускаются пересечения в одном уровне 4

III

2

3. 5

IV

2

3,0

Допускаются пересечения в одном уровне

V

1

4,5 и более

1. Более шести полос допускается только на существующих автомобильных дорогах.

2. На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определяются проектом организации дорожного движения.

3. Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог.

4. Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и в одном (при условии светофорного регулирования, «отнесенных» левых поворотов или пересечения кольцевого типа.)

Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по таблице 1.2.

Таблица 1. 2

Коэффициенты приведения к легковому автомобилю

Типы транспортных средств

Коэффициенты приведения

Легковые автомобили

1

Мотоциклы с коляской

0,75

Мотоциклы и мопеды

0,5

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

2

1,5

6

2

8

2,5

14

3

свыше 14

3,5

Автопоезда грузоподъемностью, т.

12

3,5

20

4

30

5

свыше 30

6

Примечания:

1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.

Автомобильные дороги, соединяющие промышленные или добывающие предприятия, а также строящиеся объекты с дорогами общего пользования, с другими предприятиями или железнодорожными станциями и портами относят к подъездным.

Категорию дороги (при наличии данных) допускается назначать в соответствии с наибольшей перспективной интенсивностью движения или с учетом перспективного периода.

Перспективный период при назначении категории дороги общего пользования (а также при определении ширины полосы отвода, продольного и поперечного профилей) следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги следует проектировать на расчетный срок, соответствующий окончанию строительства, и с учетом объема перевозок в период строительства.

За расчетную интенсивность движения следует принимать суточную интенсивность движения в обоих направлениях на последний год перспективного периода, а при наличии данных о часовой интенсивности движения — наибольшую часовую, достигаемую в течение 50 часов в последний год перспективного периода, выраженную в единицах, приведенных к легковому автомобилю.

Данные по интенсивности движения должны включать интенсивность движения для различных дней, периодов и времени суток.

В случаях, когда по расчетной интенсивности требуются не одинаковые категории, в проекте следует принимать более высокую категорию дороги.

Для подъездных дорог расчетную интенсивность определяют по среднемесячной интенсивности наиболее напряженного по перевозке грузов времени года.

Глава 4. Геодезическая служба при строительстве и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений

4.1 Разбивочные работы выполняют в строгом соответствии с требованиями настоящей инструкции

При строительстве и реконструкции автомобильных дорог разбивочные работы выполняются геодезической службой строительных организаций в едином комплексе, определенном «Положением о геодезической службе и строительных и мостостроительных организациях Министерства автомобильных дорог РСФСР».

Геодезическая служба в дорожно-строительных и мостостроительных организациях Минавтодора РСФСР имеет установленную численность, входит в основной штат строительных управлений и подчиняется главному инженеру строительного подразделения.

При больших объемах и сложности работ по новому строительству, реконструкции и капитальному ремонту дорог, мостов и тоннелей геодезическая служба может быть создана и в ремонтно-строительных организациях.

Создание геодезической службы в строительных и ремонтно-строительных подразделениях не снимает с линейного инженерно-технического персонала ответственности за своевременное и качественное выполнение разбивочных работ в соответствии с настоящей инструкцией, проектом, СНиП и техническими условиями в дорожно-мостовом строительстве.

На несложных объектах по решению главного инженера обязанности геодезиста могут возлагаться и на линейный инженерно-технический персонал строительства.

На геодезическую службу возлагают все виды геодезических разбивочных работ, обеспечивающих соответствие строящихся сооружений проекту, СНиП и настоящей инструкции.

Геодезические разбивочные работы должны обеспечивать высокое качество, повышать производительность труда, способствовать снижению сроков и стоимости механизированных работ, повышению эффективности всего строительного производства.

Геодезическая служба несет ответственность за точное соблюдение проектных размеров, форм и расположения возводимых сооружений, за своевременное обеспечение строительных работ геодезическими данными.

Геодезическая служба обязана письменно извещать главного инженера строительства о необходимости прекратить строительные работы, исправить, или перестроить элементы сооружения, выполненные не в соответствии с проектом, если были допущены серьезные отступления от проектных данных.

Производители работ и мастера не должны приступать к строительно-монтажным работам до окончания основных разбивочных работ и оформления их актом. Акт о производстве геодезических разбивочных работ, утвержденный главным инженером строительной организации, является основным документом, разрешающим производство строительно-монтажных работ.

Геодезическая служба необходимой численности инженерно-технических работников может быть организована и в подрядных дорожно-строительных и мостостроительных организациях.

Руководители строительных и мостостроительных организаций не должны возлагать работы и обязанности, не входящие в перечень, установленный изложением о геодезической службе Минавтодора РСФСР, на работников геодезической службы.

4.2. Виды, состав, содержание и технология разбивочных работ

В основу организации разбивочных работ должен быть положен принцип «от общего к частному», при котором эти работы выполняются с точек трассы или опорной сети при постоянном их контроле.

Целью разбивочных работ является перенос на местность всех элементов строящейся автомобильной дороги и сооружений в полном соответствии с проектными данными.

Технология разбивочных работ должна обеспечивать заданную точность, надежность, простоту исполнения и максимальную производительность труда.

Работники геодезической службы перед началом разбивочных работ обязаны детально ознакомиться с проектными материалами и документами, содержащими исходные данные для разбивки, а также с проектом организации строительства и на их основе составить, разбивочные схемы, чертежи и календарный план работ.

Восстановление трассы, перенесение на местность основных осей сооружения, а также развитие опорных сетей на строительстве возложено на заказчика с последующей сдачей всех точек и линий таких сетей геодезической службе строительства со знаками и всей необходимой проектной документацией.

Разбивочные работы состоят из восстановления трассы, развития опорной сети изысканий дороги, перенесения проектов сооружений на местность, детальной разбивки сооружений, геодезическою управления работой строительных механизмов, геодезического контроля за производством строительных работ и исполнительных съемок законченных сооружений или их элементов.

Разбивочные работы при строительстве и реконструкции дорог и искусственных сооружений проводят в такой последовательности:

1. подготовительные работы; 2. восстановление трассы и осей сооружений; 3. создание опорных сетей строительства и перенесение на местность основных осей запроектированных инженерных сооружений; 4. детальные разбивочные работы; 5. геодезическое управление работой строительных машин; 6. геодезический контроль за работами; 7. исполнительные съемки и приемка инженерных сооружений в эксплуатации.

Детальной разбивке подлежат все основные элементы земляного полотна, искусственных сооружений оснований и покрытий, дорожной одежды, виражей и их отгонов и уширений на кривых, съездов и пересечений, автобусных остановок, площадок под автопавильоны, здания эксплуатационной и автотранспортной служб, АБЗ и ЦБЗ (вынос на местность их проектов вертикальной планировки и проектов зданий, сооружений и служб), специальных инженерных сооружений, трасс подключаемых линий электро-, водо- и теплоснабжения, канализации, газификации, телефона, водосточной сети.

В качестве исходной документации для разбивочных работ используют: ведомости прямых, круговых и переходных кривых, закрепления трассы и реперов; план трассы, продольный профиль с проектными данными, график распределения земляных масс и полос отвода, поперечные профили земляного полотна индивидуального проектирования и привязку типовых профилей к пикетажу; ведомости и чертежи переустраиваемых коммуникаций; план вертикальной планировки улиц и площадей при прохождении дороги через города и поселки; ведомость проектируемых сложных мест с проектными решениями; чертежи подмостей, временных эстакад. Чертежи регуляционных и берегоукрепительных сооружений; планы размещений нагорных канав и их поперечных профилей, привязки к трассе перепадов быстротоков и водобойных колодцев; чертежи поперечных сечений быстротоков, конструкций перепадов и водобойных колодцев; ведомости и типовые поперечные профили проектируемой дорожной одежды, ведомости уширений на горизонтальных и вертикальных кривых, ведомости и чертежи разбивки виражей; чертежи привязки автобусных остановок и автопавильонов; ведомости и чертежи привязки съездов и переездов; проекты вертикальной планировки площадок под комплексы эксплуатационной и автотранспортной службы, полигонов, АБЗ и ЦБЗ, чертежи привязки типовых комплексов к местным условиям; ведомости и планы привязки к трассе специальных инженерных сооружений и чертежи их конструкций в высотных отметках трассы; ведомости и паспорта сосредоточенных грунтовых резервов и карьеров, планы подключаемых коммуникаций с привязкой к трассе, комплексам и сооружениям подключения, продольные профили и чертежи коммуникаций и их деталей; материалы и чертежи согласования изыскательских и проектных материалов с заинтересованными организациями.

При выносе проекта автомобильной дороги на местность осуществляют: восстановление трассы и утраченных знаков ее закрепления; выделение точек нулевых работ, прямых и кривых участков трассы, мест размещения насыпей, выемок, труб, мостов, путепроводов, специальных сооружений, тоннелей, быстротоков, подпорных стенок; определение положения — всех основных элементов пересечений с подземными и воздушными коммуникациями, подлежащими переустройству.

Вынос на местность проектов горизонтальной и вертикальной планировки улиц, площадей, а также площадок под комплексы дорожной и автотранспортной служб, автозаправочных станций, ЛБЗ и ЦБЗ, заводов железобетонных конструкций осуществляется в соответствии с привязкой этих участков к местности.

Подготовительные работы содержат: выбор способа производства работ, изучение проекта, выбор методики измерения, составление схем, чертежей, журналов разбивки, календарного плана геодезических работ на объекте.

Исполнительные съемки и нивелировки производят с составлением продольных и поперечных профилей, планов и схем размещения элементов сооружений, с выполнением контрольных промеров уклонов, работа отметок, параметров сооружений и элементов дорожного полотна.

4.3 Этапы разбивочных работ

На первом этапе, на основе привязки и закрепления трассы и осей сооружений к опорной сети, восстанавливают и закрепляют знаками положение главных осей сооружения и сгущают опорную сеть строительства.

На втором этапе производят детальную разбивку сооружения с размещением плоскостей, линий и точек отдельных элементов сооружения, устанавливают и контролируют взаимосвязь между отдельными элементами сооружения.

На третьем этапе осуществляют геодезическое управление работой механизмов в процессе монтажа или строительства элемента сооружения.

На четвертом этапе производят окончательную разбивку элементов сооружения для отделочных работ и завершения монтажных работ с установкой и закреплением технологического оборудования, предусмотренного проектом.

На пятом этапе, завершающем, осуществляют исполнительную съемку выстроенного сооружения.

Рис. 1.1. Разбивочный чертеж:

1…3 — пункты теоделитного хода; П3 — полигонометрические знаки

В пределах каждого этапа постоянно контролируют как геодезический разбивочный процесс, так и результаты выполненных строительно-монтажных работ. Контроль ведут с точек геодезической опорной сети строительства или с исходных точек геодезического управления работой механизмов.

В период геодезической подготовки к разбивочным работам составляют разбивочные чертежи (рис. 1. 1), показывая на них главные оси и опорные точки, их координаты, готовят журналы разбивки, определяют аналитическими или графоаналитическими методами дополнительную исходную информацию для разбивки, разрабатывают проект производства геодезических работ. Все результаты заносят в разбивочные чертежи.

В процессе подготовки проекта разбивочных работ устанавливают: расположение точек опорной сети, методы ее развития и точность геодезических работ; типы центров и знаков, способы контроля за устойчивостью точек опорной сети; методы перенесения на местность осей сооружения и его элементов; точность и контроль измерительных работ; технологию установки геодезических знаков; способы детальной разбивки сооружений и геодезическою управления работой механизмами, геодезического обслуживания монтажно-строительных работ, их точность и методы контроля; способы наблюдения за деформацией отдельных элементов в процессе строительства и их точность; методику организации контроля и исполнительных съемок при строительстве и монтаже сооружения.

На восстановленной трассе выделяют главные точки, определяющие однородные участки (прямых и кривых в плане и профиле). Положение главных точек трассы закрепляют выносками вблизи границ полосы отчуждения.

Детальная разбивка каждого однородного участка ведется раздельно вдоль поперечников, размещенных на концах каждого проектного участка и в основных переломах продольного профиля. Последовательность разбивки должна обеспечивать выполнение строительства в соответствии с принятой в проекте технологией, организацией и механизацией строительных работ.

При разбивке земляного полотна отмечают его границы, производят их запашку или зачистку для удаления и складирования растительного слоя грунта; в пределах строительства земляного полотна и на его границах устанавливают откосники и вехи-визирки с указанием на них высотного положения заданных поверхностей и откосов земляного полотна, притрассовых резервов и кавальеров. Вначале устанавливают вехи-визирки на первом исходном уровне, положение которого выше или ниже проектного на некоторую величину.

После работ на данном уровне в соответствии с послойностью работ на вехах-визитках перемещают створные планки и продлевают откосники для работ на последующих исходных уровнях. Только на последнем уровне, соответствующем проектному положению участка, ведут окончательную детальную разбивку всех элементов земляною полота.

Для каждого однородного проектного участка (в зависимости от характера участка и его поперечного профиля, типа работающих на нем машин и технологии работ) назначают методику детальной разбивки и геодезического управления работой строительных машин, размещают и закрепляют знаки разбивочных работ.

4.4 Способы геодезической разбивки

При разбивке сооружений используют способы: прямоугольных или полярных координат прямой или обратной угловой засечки, линейной или створной засечки и др.

Выбор способов разбивки осуществляется на основании тщательного изучения проекта, ознакомления с опорной сетью строительства и местностью расположения строящегося сооружения.

4.5 Основные методы плановой разбивки сооружений

Основными элементами разбивочных работ являются вынесение на местность: проектного направления линии или проектного угла, проектной линии заданной длины, планово-высотного положения проектной точки, линии заданного уклона и проектной плоскости. Работы выполняются с контролем.

Разбивочные работы выполняются тщательно проверенными и «отъюстированными приборами и специальными устройствами.

Проектные углы выносятся на местность теодолитом одним полным приемом (двумя полуприемами) (рис. 1).

Перенесение на местность длины проектной линии производят в зависимости от требуемой точности светодальномером, оптическим дальномером, нитяным дальномером, стальной лентой или рулеткой.

Последовательность работ (рис. 2): от исходной точки, А вдоль опорной линии АВ (принимаемой за ось абсцисс) откладывают проектное расстояние в и получают основание перпендикуляра — точку С; в полученной точке восстанавливают перпендикуляр. По перпендикуляру, принимаемому за ось ординат, откладывают проектное расстояние l и получают положение проектной точки М.

Рис. 1Схема, вынесенная на местность проектного угла СВМ

Рис. 2 Схема для определения планового положения точки М способом прямоугольных координат

Рис. 3 Схема для определения планового положения точки М способом полярных координат

Способ полярных координат применяют для определения планового положения точек, удаленных на значительное расстояние от опорных линий.

Последовательность работ (рис. 3): в точке, А откладывают проектный угол, а на полученном направлении АМ откладывают проектное расстояние d и получают плановое положение проектной точки М.

Способ биполярных координат (случай угловой засечки) выгодно применять, для определения планового положения проектных точек, удаленных на значительное расстояние от опорных точек или расположенных за естественными препятствиями. Последовательность работ (рис. 4): в опорных точках В и С одновременно двумя теодолитами строят проектные углы; в пересечении направлений линий визирования — в точкеМ — ставят веху. Это и будет плановое положение проектной точки М.

Способом биполярных координат (случай линейной засечки) (рис. 5) от опорных точек С и D одновременно откладывают (с помощью стальных лент, мерного троса, рулеток) проектные расстояния (радиусы) а и в. Пересечение радиусов определяет плановое положение проектной точки М. Работа производится дважды. Среднее положение точки М считается наиболее надежным.

Рис. 4 Схема для определения планового положения точки М способом биполярных координат (случай угловой засечки)

Рис. 5 Схема для определения планового положения точки М способом биполярных координат (случай линейной засечки)

Рис. 6 Схема для определения планового положения точки М способом створа

Рис. 7 Схема для определения высотного положения точки М

4.6 Основные методы высотной разбивки сооружений

Способ створов. Последовательность работ (рис. 6): от опорной точки А, откладывая проектное расстояние а, получают начальную точку D створа DС. От нее откладывают расстояние в и получают плановое положение проектной точки М.

Определение на местности высотного положения проектной точки производится методом нивелирования из середины (рис. 7). Для этого устанавливают нивелир в рабочее положение между репером (связующей точкой) и проектной точкой М, плановое положение которой известно. Производят отсчет, а по рейке, установленной на репере, и вычисляют горизонт прибора Нi=Hреп+а. Определяют отсчет на проектную точку (разность между горизонтом прибора Нi и высотой проектной точки) bпр=Нi — Нпр. В проектной точке М забивают кол так, чтобы отсчет по установленной на него рейке был равен вычисленному отсчету bпр.

Допускается на крутых склонах высотное положение проектных точек определять при помощи тригонометрического нивелирования или методом ватерпасовки склона надлежащей точности.

В необходимых случаях разрешается обозначить высотное положение проектной точки горизонтальной чертой на стенах существующих зданий, сооружений, на деревьях и пр.

Перенесение на местность линии заданного уклона производится наклонным лучом геодезического прибора (нивелира, теодолита и т. п.). При работе нивелиром (рис. 8) ею устанавливают примерно в середине переносимой линии. По высоте НА исходной точки А, расстоянию d и заданному уклону iпр, вычисляют высоту точки В (НВ=НА+diпр) и переносят ее на местность. Наклоняют визирную ось зрительной трубы нивелира подъемными винтами, а и в так, чтобы отсчеты по рейкам, установленным в точках, А и В, были одинаковы. В точках 1, 2, 3 забивают колья так, чтобы отсчеты по установленным на них рейкам получились равными.

Рис. 8 Перенесение на местность линии заданного уклона нивелиром:

I — расположение подъемных винтов на подставке нивелира

Рис. 9 Схема сгущения точек линии заданного уклона визирками

Для сгущения точек линии заданного уклона допускается использование визирок. В этом случае для разбивки положения этой линии по высоте между ее конечными точками, А и В (рис. 9) ставят ряд промежуточных 1, 2 и т. д. В соответствии с этим в точках, А и В устанавливают визирки, а в точках 1, 2 забивают колы так, чтобы визирка, поставленные на них, оказались на уровне взгляда между визирками в точках, А и В.

Перенесение на местность проектной плоскости производят наклонным лучом нивелира (рис. 10). Четыре точки плоскости (А, В, С, D) выносят на местность методами, изложенными в пп. 1.3. 11 и 1.3. 12. Устанавливают нивелир между точками, А и В так, чтобы подъемные винты а, bбыли параллельны линии АВ. Действуя винтами а, в, наклоняют визирную ось нивелира так, чтобы отсчеты по рейкам, поставленным в точках, А и В, были одинаковыми. Действуя винтом с, наклоняют визирную ось до получения такого же отсчета по рейке, установленной в точке С. Производят контрольный отсчет по рейке, установленной в точке D, который должен быть одинаковым с отсчетами по рейкам в точках А, В, С. В случае расхождения работу повторяют. По всей поверхности в необходимых точках М1, М2… забивают колышки так, чтобы отсчеты по рейкам, установленным на них, были равны отсчету в основных точках А, В, С, D.

Рис. 10 Схема перенесения на местность проектной плоскости нивелиром

4.7 Планово-высотное обоснование разбивочных работ

Все геодезические работы при разбивке искусственных сооружений производятся с исходных опорных точек и линий планово-высотного обоснования.

Исходной основой создания планово-высотного обоснования строительства являются точки государственной и ведомственной геодезических опорных сетей, а также опорные точки магистрального хода, выполненного при изысканиях и проектировании дороги и ее искусственных сооружений.

Проект опорной сети строительства с подетальной разбивкой каждого сооружения составляется проектной организацией и согласовывается с главным инженером строительства. При этом должны быть рассмотрены разные варианты планово-высотного обоснования строительства и методы детальной разбивки сооружения. Выбранный вариант должен отвечать условиям экономичности и качества строительных работ с учетом технических возможностей геодезической службы.

В качестве вариантов опорной сети наиболее приемлемы: для мостов, виадуков, путепроводов и плотин — сеть осевых линий, геодезические четырехугольника триангуляция, трилатерация; для тоннелей — триангуляция, трилатерация и полигонометрия; для сооружений в городах в зависимости от размеров и вида сооружения — сеть осевых линий, трилатерация, триангуляция, полигонометрия, строительная сетка, четырехугольники без диагоналей; для комплексов обслуживания дорог — сеть осевых линий и строительная сетка.

При наборе вариантов создания геодезической основы оценивают рациональность использования намеченных способов разбивки и обеспеченность необходимой точности геодезических разбивочных работ во всех звеньях их производства на каждом сооружении.

Необходимость привязки к пунктам геодезической опорной сети определяется выбранными способами разбивки и методикой производства строительных работ.

Плановым обоснованием могут служить пункты разбивки существующей и проектируемой сети триангуляции, полигопометрии и трилатерации, а высотным обоснованием — марки и реперы государственной и ведомственной нивелирных сетей. В процессе строительства указанные сети сгущаются до требуемых пределов пунктами сетей съемочного обоснования.

Проект планово-высотного обоснования разбивочных работ разрабатывают до начала их производства.

В качестве опорной сети для разбивочных работ на автомобильной дороге может использоваться восстановленная трасса с закрепленными на местности постоянными и временными реперами, начальными, угловыми, створными и конечными точками.

Сети планового и высотного обоснования для разбивки искусственных инженерных сооружений, комплексов эксплуатационной и автотранспортной служб, АБЗ, ЦБЗ, полигонов ЖБК строят в каждом случае индивидуально в зависимости от вида работ.

При приемке геодезических опорных сетей строительства сооружений и разбивки осей сооружения организуется комиссия под председательством главного инженера строительства и составляется соответствующий акт. Специальные комиссии создаются и для приемки геодезических разбивочных работ в период строительства.

Разбивка сооружений ведется с точек опорной сети строительства в соответствии с рекомендациями, указанными в проекте.

Выбор геодезических приборов и приспособлений для производства разбивочных работ осуществляется на основании требуемых норм точности в соответствии с рекомендациями настоящей инструкции.

Глава 5. Пределы точности геодезических разбивочных работ

5.1 Точность работ при перенесении проектов автомобильных дорог на местность

При перенесении проектов сооружении на местность и разбивочных работах устанавливают: пределы точности перенесения проектов, их главных осей и элементов относительно местных объектов; пределы точности соблюдения формы, размеров и размещения отдельных элементов, их частей и осей между собой и относительно главных осей сооружения или относительно опорной геодезической сети строительства.

При перенесении проектов сооружении на местность пределы точности работ по размещению трассы и главных осей сооружения относительно местных объектов и элементов местности должны соответствовать проектным. Точность размещения отдельных частей и осей сооружения между собой и относительно главных осей и геодезической опорной сети должна соответствовать действующим строительным допускам.

Таблица 1

Измеряемая линия

Характер местности

Предельные ошибки определения длины трассы для категории дорог

I

II

III

IV

V

Вся трасса при ее восстановлении

Равнинная

1: 1600

1: 1200

1: 1100

1: 800

1: 600

Пересеченная

1: 1100

1: 800

1: 700

1: 600

1: 400

Горная

1: 800

1: 600

1: 500

1: 400

1: 300

То же, на длине одного проектного участка

Равнинная

1: 550

1: 400

1: 350

1: 300

1: 200

Пересеченная

1: 350

1: 250

1: 200

1: 150

1: 130

Горная

1: 250

1: 200

1: 150

1: 130

1: 100

Восстановление отдельных элементов трассы автомобильной дороги, утраченных в период между изысканиями дороги и строительством, должно выполняться в соответствии с заданной точностью производства в проектно-изыскательских работах. Предельная погрешность измерения углов вдоль трассы, где п — число углов поворота трассы. Погрешности определения длины трассы или линейных измерений по всей трассе представлены в табл. 1.

Пределы точности при определении длины трассы и отдельных проектных участков автомобильной дороги частей и элементов дорожных сооружений или их осей между собой и относительно трассы или главных осей малых сооружений или относительно опорной сети строительства представлены в табл. 2.

Точность развития опорных сетей строительства сооружений (главных осей каждого сооружения и его основных элементов) должна быть в 2−3 раза выше точности геодезических работ, выполняемых при строительстве.

геодезический автомобильная дорога

Таблица 2

Измеряемая линия

Характер местности

Предельные ошибки определения длины трассы или ее участка для категории дорог

I

II

III

IV

V

Вся трасса при детальных разбивочных работах или развитии опорной сети

Равнинная

1: 3200

1: 2400

1: 2000

1: 1600

1: 1200

Пересеченная

1: 2200

1: 1600

1: 1400

1: 1200

1: 800

Горная

1: 1600

1: 1200

1: 1000

1: 800

1: 600

Длина одного проектного участка и его размещение относительно опорной сети строительства дороги

Равнинная

1: 1100

1: 800

1: 700

1: 500

1: 400

Пересеченная

1: 800

1: 600

1: 500

1: 400

1: 300

Горная

1: 500

1: 400

1: 300

1: 250

1: 200

Таблица 3

Характер местности

Погрешности определения превышений, см

Предельные на участке

Средние квадратические на участке

100 м

1 км

100 м

1 км

Равнинная и слабопересеченная

6

20

3

10

Пересеченная

16

50

8

25

Гористая и горная

32

100

16

50

Точность производства геодезических работ при перенесении проекта на местность должна быть о 2−3 раза выше точности проектирования (см. табл. 2).

Предельные ошибки уклонения точек трассы в сторону от створа на прямых при выносе трассы на местность не должны превышать 1: 2000 или? L, где L — протяжение трассы в километрах по прямой между сохранившимися осевыми и угловыми столбами, закрепляющими направление трассы (размерность при этом получается в сантиметрах).

При восстановлении трассы расхождение в отметках точек трассы между проектными данными и данными двойного нивелирного хода или относительно высот сохранившихся реперов не должно превышать величину (в см) (L в км).

При нивелировании для определения объемов земляных работ вдоль трассы погрешности в превышениях с учетом обобщения рельефа местности не должны быть больше величин, указанных в таблице 3.

5.2. Точность детальной разбивки автомобильной дороги и ее сооружений

Точность производства геодезических разбивочных работ должна быть в 2−3 раза выше строительного допуска. Она должна быть в соотношении с точностью строительных работ как

,

где Дс. д — строительный допуск; Дг. р — предельная погрешность геодезических разбивочных работ; Дс с. м и Дс т. р — предельные точности строительно-монтажных работ и работы строительных машин.

В процессе геодезического управления работой строительных машин строительные работы соединены в единый комплекс, общая точность которого вместе с технологическими расчетами должна быть выше строительного допуска.

Предельные погрешности геодезического контроля при строительных работах должны быть в 2−3 раза меньше строительного допуска.

Предельная точность разбивки формы и размеров отдельных элементов сооружения должна быть в 2−3 раза выше тех уклонений, которые установлены для них при приемке сооружений в эксплуатацию.

Предельные относительные погрешности отложения линий при детальной разбивке дорожного корыта и земляного полотна не должны превышать значений, приведенных в табл. 4.

Таблица 4

Характер местности

Техническая категория дороги

Предельные погрешности отложения линий при разбивке

бровок земляного полотна по створу

кромок проезжей части по створу

поперечному в конце участка

бровки в середине участка

поперечному в конце участка

кромки в середине участка

Равнинная и слабопересеченная

I

1: 450

1: 300

1: 300

1: 200

II-III

1: 300

1: 200

1: 300

1: 200

IV-V

1: 200

1: 150

1: 250

1: 150

Сложные участки, пересеченная и горная

I

1: 350

1: 250

1: 300

1: 200

II-III

1: 200

1: 150

1: 300

1: 200

IV-V

1: 150

1: 100

1: 250

1: 150

Предельные погрешности в превышениях при разбивке дорожного полотна не должны быть больше величин, указанных в табл. 5.

Таблица 5

Работа по разбивке поверхности

Предельные погрешности в превышениях, мм, по категориям дорог

I-III

IV-V

I

II-III

IV-V

I

II-III

IV-V

на длине 1 км

на длине до 100 м

в створе поперечном

покрытия

30

50

15

20

30

7

10

15

основания

40

70

20

30

50

10

15

25

корыта и обочин

50

100

30

40

60

15

20

30

Таблица 6

Наименование предельных погрешностей и отклонений

Величина допуска при

разбивочных работах

приемке объекта в эксплуатацию

Отклонение оси полотна от проекта (см):

на прямых в плане

±2

±5

" кривых ««

±4

±10

в ширине полотна в створе поперечника

между осью и бровкой

-10

-10

в ширине дорожного корыта

±5

±5

" «слоя основания или покрытия

±5

±10

цементобетонного и асфальтобетонного покрытия

±3

±5

по поперечным уклонам (%)

±0,3

±0,5

Наибольшая разница в уровне поверхности

в швах цементобетонных покрытий (мм)

-

3

Просвет (отклонение под рейкой длиной 3 м) (мм):

для асфальтобетонных покрытий

-

5

" цементобетонных «

-

5

" других типов «

-

10

Увеличение крутизны откосов (%)

0,5

1,0

Отклонение отдельных мест от плоскости откосов (см)

±6

±15

Отклонение положения подошвы откосов полотна (см):

на прямых

±10

±20

«кривых

±15

±30

Отклонение бровок и границ резервов и кавальеров (см)

±15

±30

Отклонение в поперечных размерах канав (см)

±5

±10

Уменьшение ширины дна канав (см)

-2

-5

Изменение глубины кюветов и канав

при обеспеченном водоотводе (стоке)

±3

±5

по продольным уклонам канав и дренажей (%)

0,2

0,5

по ширине берм уклонения (см)

±5

±15

Уклонения толщины слоя планировки растительного грунта (%)

±5

±10

Значениями предельных погрешностей табл. 5 необходимо руководствоваться и при учете накопления погрешностей высотных разбивок, возникающих при передаче проектных отметок с одною поперечника на другой.

При передаче высот между пунктами высотного обоснования (реперами и пр.) погрешности не должны превышать (в мм).

При детальной разбивке земляного полотна, оснований и покрытий допускаются отклонения фактически определяемых величин от проектных данных и пределах, указанных в табл. 6.

На участках местности с затрудненным водоотводом и на поименных участках мостовых переходов уклоны трассы должны выдерживать запроектированные значения минимальных уклонов в пределах ±0,001.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой