Військові аеродроми

Тип работы:
Методичка
Предмет:
Военная наука


Узнать стоимость новой

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Методичні вказівки до виконання курсової роботи

Військові аеродроми

Уклад. :

О.К. Луценко, В. М. Першаков,

Б.О. Плужников та ін.

К.: НАУ, 2003. — 76 с.

Містять загальні відомості про складання зональної схеми, генерального плану, схеми охорони і оборони польового аеродрому, вимоги щодо змісту і об'єму роботи, етапів її виконання і оформлення пояснювальної записки та графічного матеріалу.

Призначено для самостійної роботи студентів факультету військової підготовки спеціальності 8. 92 105 «Автомобільні дороги та аеродроми» спеціалізації 8. 92 105. 03 «Будівництво та експлуатація аеродромів і захисних споруд» під час виконання ними курсової роботи з дисципліни «Проектування польового аеродрому».

польовий аеродром літак оборона

Зміст

Вступ

1. Складання зональної схеми польового аеродрому

1.1 Зональна схема аеродрому

1.2 Призначення споруд, які входять до складу службово-технічної забудови, і вибір ділянок для їхнього розташування

1.2.1 Командний пункт

1.2.2 Склад авіаційних палив

1.2.3 Склади боєприпасів

1.2.4 Технічні землянки і щілини для особового складу авіаескадрилей

1.2.5 Пункти спеціальної обробки

1.2.6 Пункти водопостачання

1.3 Трасування внутрішньоаеродромних доріг і під'їзних шляхів

1.4 Зони розосередження

1.5 Заповнення картки і анкети на вибрану ділянку

2. Складання генерального плану польового аеродрому

2.1 Рішення схеми генерального плану польового аеродрому

2.2 Проектування водостічно-дренажної мережі

2.3 Приклади конструкцій водовідвідних споруд

2.4 Проектування руліжних доріжок і місць стоянки літаків

2.5 Прийняття рішення щодо маскування окремого польового аеродрому

2.6 Вирішення прив’язки елементів польового аеродрому

3. Методика проектування вертикального планування

3.1 Побудова проектного профілю по осі злітно-посадкової смуги

3.2 Нормативні вимоги до поздовжніх профілів

3.3 Розрахунок нежорстких покриттів

3.4 Визначення об'ємів основних будівельних робіт по топографічним картам

3.5 Визначення затрат часу на виконання будівельних робіт

4. Розробка схеми охорони і оборони польового аеродрому

5. Складання погодинного плану-графіка робіт

Список літератури

Вступ

Підготовка оперативних аеродромів у воєнний час передбачає будівництво необхідної кількості нових польових та відновлення зруйнованих польових і постійних аеродромів. Важливими задачами за цих умов є вибір земельних ділянок для будівництва польових аеродромів та інженерна розвідка існуючих зруйнованих аеродромів з метою визначення їхньої придатності, а також виявлення можливості їхнього відновлення.

Поряд із розв’язанням основних задач щодо вибору ділянок для будівництва польових аеродромів і обстеження існуючих аеродромів у процесі розвідки і досліджень виконують ряд інших робіт, пов’язаних з будівництвом і подальшою експлуатацією аеродромів: розвідку наявності будівельних матеріалів, обстеження джерел водопостачання, вишукування нових і розвідку існуючих під'їзних шляхів до аеродрому і т. ін.

Основним критерієм під час вибору земельних ділянок для будівництва польових аеродромів і оцінки можливості відновлення та реконструкції існуючих аеродромів є трудомісткість будівельних або відновних робіт.

Метою виконання курсової роботи є вироблення практичних навиків із складання проектної й технічної документації під час досліджень і прискореного будівництва польових аеродромів, вивчення основних вимог керівних документів до польових аеродромів, методики і прикладів розрахунку основних елементів аеродромів та довідкових даних для складання проектної документації з організації прискореного будівництва польового аеродрому.

Завдання до курсової роботи складено таким чином, що вони охоплюють майже всі питання, які були розглянуті в процесі вивчення дисциплін: «Дослідження і проектування аеродромів», «Аеродроми ЦА», «Будівництво аеродромів» на цивільних кафедрах, а саме: складання зональної схеми, проектування генерального плану польового аеродрому, розробка заходів щодо маскування, охорони і оборони аеродрому і організації прискореного будівництва польового аеродрому.

Текстову частину і розрахунки пояснювальної записки належить писати чорнилом, чітко і без помарок, з одного боку аркушу формату А-2 з полями: зліва — 35 мм, справа — 10 мм, зверху і знизу — 20 мм або в електронному варіанті. Усі сторінки записки, разом з рисунками нумерують. У тексті на розрахунки, описи, рисунки мають бути посилання із вказівкою номерів.

У пояснювальній записці необхідно коротко і чітко описати хід розрахунків, обґрунтувати інженерні рішення, які приймаються. Список літератури складають за загальновживаною формою.

Записи обчислень мають містити формули в буквеному вигляді та з підстановкою в них числових значень розрахункових величин. Необхідно пояснити, чому беруть ті або інші значення розрахункових величин, та не забувати зазначати їхні розмірності.

Матеріали, які включають до пояснювальної записки, належить розташовувати в такій послідовності: 1 — титульний аркуш; 2 — завдання на курсовий проект; 3 — текстова частина і розрахунки; 4 — список використаної літератури; 5 — зміст.

Графічна частина. Креслення «Генеральний план польового аеродрому» виконують олівцем або тушшю на аркуші ватману стандартного формату А-1.

Розробку креслень виконують із дотриманням вимог діючих стандартів ЕСКД, ДСТ, СПДС та інших стандартів з будівельного креслення. Аркуш креслення обрамовують прямокутною рамкою, сторони якої відстоять від верхнього, нижнього і правого країв на 5 мм, а від лівого — на 20 мм. У рамці в правому нижньому кутку необхідно залишити місце для штампа розміром 185Ч55 мм.

1. Складання зональної схеми польового аеродрому

1.1 Зональна схема аеродрому

План розміщення на карті (М 1: 25 000 або М 1: 50 000) елементів летовища, внутрішньоаеродромних і під'їзних шляхів та основних споруд службово-технічної забудови називається зональною схемою аеродрому.

На карті помічають не менше двох ділянок, придатних для будівництва польового аеродрому. Найбільш сприятливу ділянку беруть за основну.

Під час вивчення ділянок, вибраних на карті, відповідно до існуючих технічних вимог потрібно насамперед оцінювати:

розміри ділянки;

стан повітряних підходів;

розмір поздовжніх і поперечних схилів;

забезпеченість під'їзними шляхами;

умови природного маскування;

умови водовідводу і т. ін.

Ділянка, яку вибрали, повинна мати розміри, достатні для розміщення всіх елементів аеродрому, а також можливість розміщення основних елементів службово-технічної забудови аеродрому.

Ділянка під будівництво аеродрому має бути по можливості вільною від різних забудов і великих інженерних мереж — ліній електропередач, трубопроводів і т. ін.

Повітряні підходи до ділянки мають забезпечувати безпеку виконання польотів з даного аеродрому, тобто висота перешкоди у смугах повітряних підходів обмежується умовними поверхнями зі схилами, визначеними тактико-технічними умовами і нормами на проектування польових аеродромів.

Розмір поздовжніх і поперечних схилів оцінюється за горизонталями на карті. Мінімальне закладання горизонталей відповідає максимальним уклонам і, навпаки, поздовжній і поперечний схили ділянки не повинні перевищувати максимально допустимих значень: для грунтових літних смуг — не більше 0,025, а для твердої злітно-посадкової смуги (ЗПС) — 0,012−0,015.

Ділянка повинна мати по можливості максимально розгалужену дорожню мережу, що скоротить обсяг робіт з будівництва під'їзних і внутрішньоаеродромних доріг.

Умови природного маскування визначають за наявністю поблизу летовища: лісових масивів, ярів, природних складок місцевості, які можуть бути використані для приховування елементів техніки і аеродрому від противника.

Вибираючи і порівнюючи ділянки на карті, необхідно враховувати надійність відведення поверхневих вод з літної смуги.

Мінімальні схили грунтової поверхні літної смуги зумовлені необхідністю поверхневого водовідводу. При цьому стік поверхневих вод має забезпечуватися поперечним схилом, який буває односхилим або двосхилим. Мінімальний поперечний схил на грунтових літних смугах рекомендується брати таким, щоб дорівнював 0,005, а на штучних покриттях — 0,008.

Дві вибрані ділянки, придатні під будівництво аеродрому, порівнюються між собою за сукупністю технічних вимог. У табл. 1.1 наведений один з прикладів порівняння двох ділянок. Як видно з табл. 1. 1, за основними показниками краща ділянка 1, її беруть для розробки зональної схеми аеродрому.

Таблиця 1. 1

Порівняння технічних вимог двох ділянок

Характеристика ділянки

Ділянка 1

Ділянка 2

Розмір

Достатній

Достатній

Рельєф

Сприятливий

Хвилястий

Повітряні підходи

Вільні

Обмежені

Умови водовідводу

Хороші

Несприятливі

Забезпеченість під'їзними шляхами

Забезпечена

Забезпечена

Можливість розосередження

Є

Немає

Умови маскування

Сприятливі

Природне маскування відсутнє

На зональній схемі польового аеродрому вказують:

летовище / літна смуга, руліжні доріжки і місця стоянок літаків (МС);

смуги повітряних підходів;

основні засоби зв’язку і радіотехнічне обладнання;

командний пункт;

склади паливно-мастильних матеріалів;

щілини і сховища для особового складу;

під'їзні й внутрішньоаеродромні дороги;

місця можливого розосередження літаків;

пункти спецобробки;

місця розміщення (розквартирування) особового складу авіаційної і авіатехнічної частин;

медичний пункт;

склад боєприпасів.

На карті викреслюють поздовжній профіль смуг повітряних підходів у масштабі: горизонтальний — 1: 25 000 (1: 50 000); вертикальний — 1: 1000 (1: 25 000) або 1: 500 — для горбистих і гірських районів.

У межах смуг повітряних підходів на зональній схемі (рис. 1. 1) вказують на перешкоди, що заважають злітно-посадковим операціям літаків, і зазначають їхні висоти, а також зони вирубки лісу. У межах смуги повітряних підходів не повинні знаходитися висотні споруди, які перевищують лінію обмеження висоти перешкоди. На території забороняється також розміщувати склади паливно-мастильних матеріалів, боєприпасів та об'єкти, що створюють перешкоди в роботі радіонавігаційних засобів на аеродромі.

Розташування ділянки під забудову споруд службово-технічного призначення має забезпечувати:

високий ступінь бойової готовності;

забезпечення живучості об'єктів;

забезпечення правильного функціонального зв’язку між елементами;

максимальне використання місцевих ресурсів.

1.2 Призначення споруд, які входять до складу службово-технічної забудови, і вибір ділянок для їхнього розташування

На польових аеродромах, крім літної смуги і місць стоянки літаків, має бути побудований мінімальний комплекс спеціальних аеродромних споруд, необхідних для забезпечення бойової діяльності авіаційної частини, яка базується на аеродромі.

Рис. 1.1. Зональна схема польового аеродрому:

І - літна смуга; ІІ - зони розосередження; ІІІ - споруда керування польотами; ІV — технічна позиція підготовки літаків; V — споруда техніко-експлуатаційної частини; VI — парк аеродромно-експлуатаційної роти; VII — видатковий склад паливно-мастильних матеріалів; VIII — технічна позиція підготовки ракет; IX — склад боєприпасів; X — казармене містечко; XI — житлове містечко; XII — базовий склад паливно-мастильних матеріалів.

1.2.1 Командний пункт

Командний пункт є центром керування всією льотною бойовою діяльністю авіачастини, яка базується на аеродромі. Командний пункт слід розміщувати на відстані не менше як 500−1000 м від злітно-посадкової смуги, з урахуванням захисних особливостей місцевості, поблизу однієї із зон розосередження.

Найкращими місцями розташування командного пункту є підвищені ділянки з хорошими умовами маскування. До командного пункту мають вести зручні, але замасковані під'їзди і підходи. Командний пункт зазвичай являє собою заглиблену споруду, яка має високий ступінь захисту від звичайних засобів поразки, а також від отруйних і радіаційних речовин.

1.2.2 Склад авіаційних палив

Склад авіаційних палив є вибухонебезпечною спорудою, тому її потрібно віддаляти від місць стоянки літаків не менш ніж на 100-150 м, від злітно-посадкової смуги — на 1000 м і не менш ніж на 1000 м — від інших складів і споруд.

З метою забезпечення безпеки зльоту і посадки літаків склади не розміщають у напрямі повітряних підходів.

Для створення кращих умов природного маскування склади належить розміщати в лісі, чагарнику тощо. Під'їзні шляхи до сховищ не повинні їх демаскувати.

1.2.3 Склади боєприпасів

Склади боєприпасів влаштовують у вигляді майданчиків відкритого зберігання. Оскільки склади боєприпасів є найбільш вибухонебезпечними об'єктами на аеродромі, їх розташовують на ділянках, значно віддалених від злітно-посадкової смуги, стоянок літаків і аеродромних споруд, відособлено, на віддалі не менше як 1000 м від літної смуги, 200 м — від місць стоянки, 1000 м — від інших складів.

1.2.4 Технічні землянки і щілини для особового складу авіаескадрилей

Технічні землянки авіаескадрилей призначені для зберігання і ремонту спецобладнання і акумуляторів, а також для відпочинку особового складу, який займається обслуговуванням авіаційної техніки.

Технічні землянки влаштовують у льотній зоні з урахуванням використання захисних властивостей місцевості на відстані 40 — 100 м від місць стоянки (зони розосередження літаків). Щілини для особового складу розташовують на відстані 20−40 м від місць стоянки літаків.

1.2.5 Пункти спеціальної обробки

Для виконання повної санітарної обробки особового складу і дезактивації озброєння та техніки на польовому аеродромі розгортають пункт спеціальної обробки, який включає в себе:

майданчики для санітарної обробки особового складу;

майданчики для дезактивації літаків і обслуговуючої техніки.

Вибираючи місце для розташування пункту спеціальної обробки, враховують: стан ґрунту, можливість відведення зараженої води, зручність руління літаків, під'їзд і виїзд обслуговуючої техніки і установок для дезактивації, наявність поблизу джерел води і шляхів для її підвезення, а також можливість маскування майданчиків.

1.2.6 Пункти водопостачання

Польові аеродроми обладнують двома пунктами водопостачання, які розташовують на відстані біля 1 км від літної смуги (запасний пункт водопостачання обладнують у зоні розосередження літаків).

Найбезпечнішими в санітарному відношенні та захищеними від бактеріологічного, хімічного і радіаційного зараження є підземні води. Добова витрата води на польовому аеродромі дорівнює приблизно 50-100 м3.

1.3 Трасування внутрішньоаеродромних доріг і під'їзних шляхів

Польовим аеродромам належить мати хороший внутрішній дорожній зв’язок, зв’язок з населеними пунктами, місцями розквартирування особового складу і з об'єктами.

З метою зменшення протяжності новостворюваних під'їзних шляхів до аеродрому потрібно використовувати існуючі дороги, придатні для розташування нових шляхів.

За вимогами маскування під'їзні дороги не повинні закінчуватися тупиками.

1.4 Зони розосередження

Для підвищення живучості польового аеродрому створюються зони розосередження, які влаштовують зазвичай на деякій віддалі від літної смуги аеродрому.

Для того, щоб підвищити боєготовність авіаційної частини, яка базується на польовому аеродромі, доцільно руліжні доріжки, зв’язуючу літну смугу із зоною розосередження влаштовувати таким чином, щоб з неї у разі необхідності можна було виконувати зліт літаків. Кількість зон розосередження назначають за кількістю ескадрилей в авіаполку. Умовні знаки, що застосовують при складанні зональної схеми польового аеродрому, показані на рис. 1.2.

Рис. 1.2. Умовні знаки зональної схеми польового аеродрому

1.5 Заповнення картки і анкети на вибрану ділянку

Після проведення інженерно-аеродромної розвідки приймається рішення про придатність даної ділянки для будівництва польового аеродрому. Ділянка вважається придатною, якщо вона розташована у заданому районі й польовий аеродром на ній разом з комплексом споруд, які передбачаються, може бути побудований у встановлений термін.

Якщо ділянка виявиться непридатною, то на ситуаційній схемі пишуть негативний висновок з коротким обґрунтуванням.

На всі придатні під будівництво аеродромів ділянки складають картки та анкети. Зразок картки та анкети наведений нижче.

Вибраній для будівництва польового аеродрому ділянці, а надалі й аеродрому присвоюють найменування за найближчим населеним пунктом, що є на карті (М 1: 500 000).

Після закінчення розвідки ділянки старший аеродромно-розвідувальної групи складає і відправляє донесення. У ньому вказуються основні характеристики ділянки, приблизні об'єми робіт з будівництва і висновок про можливість будівництва аеродрому.

Зразок картки та анкети

Анкета

ЗАПИТАННЯ

ВІДПОВІДІ

Напрям осі літної смуги

Магнітний азимут 347° 39'

Загальні розміри літної смуги (в чисельнику, що рекоменду-ються до будівництва, в знаменнику -можливі)

2600Ч100 м

3000Ч200 м

Рельєф і мікрорельєф летовища

Хвилястий, два дефектних місця, воронки від снарядів і мін

Грунти, земельні угіддя, рослинність, наявність дернового покрову

Суглинок важкий з валунами, на поверхні літної смуги — валунний камінь до 50 м3/га, 60% - площі під конюшиною, 40% - посіви жита

Наявність заболочених і надлишково зволожених місць

Заболочених і надмірно зволожених місць немає

Смуги повітряних підходів

Повітряні підходи відкриті. З півночі необхідна вирубка чагарнику (до 2 га)

Під'їзні шляхи (вказується наявність і стан дорожньої мережі від аеродрому до найближчої залізниці та до магістральної фронтової дороги)

Поліпшена грунтова дорога (3 км) і грунтова дорога (1,5км), стан доріг — задовільний

Умови природного маскування

Хороші

Наявність загороджень і заражених місць в районі ділянки

Станція Дубки і залізниця сильно зруйновані й заміновані. У районі ділянки заражених місць немає

Можливість розміщення особового складу

Тимчасове розміщення особового складу обслуговуючих підрозділів можливе в с. Сосновка (15 дворів), розташованої в 1,2 км від ділянки

Орієнтовні об'єми робіт з підготовки літної смуги розміром 2600×100 м (роботи першої черги)

1. Земляні роботи — 18 тис. м3.

2. Корчувальні роботи — немає

3. Валка лісу в смугах повітряних підходів — чагарник 2 га

4. Размінування немає

Термін будівництва аеродрому силами оіаб

2 доби

Інші відомості (які не входять у наведений перелік)

Джерелами водопостачання можуть бути шахтні колодязі в с. Дубки і Сосновка.

Склав капітан Іванов В.Д.

«05» 05. 2002

2. Складання генерального плану польового аеродрому

2.1 Рішення схеми генерального плану польового аеродрому

Схеми генерального плану польового аеродрому розробляють у масштабі 1: 5000. Він є основою для винесення елементів летовища і аеродромних споруд в натуру, а також початковим документом для складання проекту організаційних робіт.

Початковими даними для проектування генерального плану аеродрому служать матеріали інженерно-аеродромної розвідки, які вміщують такі документи:

зональну схему аеродрому, побудовану на карті в масштабі 1: 50 000 і 1: 25 000;

кроки інженерно-аеродромної розвідки, виконані в масштабі 1: 50 000 і 1: 25 000;

картку і анкету на аеродроми (або журнал обслуговування аеродрому), які будуються, а також тактико-технічні вимоги до польових аеродромів.

Проектування генерального плану польового аеродрому виконують у такій послідовності: за матеріалами інженерно-аеродромної розвідки, зональної схеми і тактико-технічних вимог встановлюють: основні характеристики проектованого аеродрому (напрямок, довжину, ширину літної смуги і її елементів, наявність і віддалення від літної смуги зон розосередження, конфігурації і віддалення від осі злітно-посадкової смуги, магістральної руліжної доріжки та ін.), черговість і об'єм будівельних робіт (в одну або дві черги).

Використовуючи типову схему генерального плану аеродрому з комплексом споруд, яка відповідає встановленій черговості будівництва, а також зональну схему, на аркуші ватману викреслюють у масштабі 1: 5000 елементи генерального плану польового аеродрому в такій послідовності:

1. На схему генерального плану із зональної схеми переносять топографічну основу.

2. Наносять вісь літної смуги, літну смугу з кінцевими смугами безпеки, магістральну і сполучні руліжні доріжки.

3. Із зональної схеми переносять на генеральний план зони розосередження і вказують на індивідуальні (обваловані) місця стоянок літаків і руліжні доріжки із зон розосередження до твердої злітно-посадкової смуги, під'їзні і внутрішньоаеродромні автомобільні дороги.

4. Вказують на генеральному плані інші споруди першої черги будівництва. До них відносяться:

захищений командний пункт і укриття обвалованого типу для автомашин;

сховища і щілини (відкриті й перекриті) для особового складу в районі розміщення ескадрилей (в зонах розосередження);

захищений пункт водопостачання;

майданчики для спеціальних машин з укриттями обвалованого типу і сховища для особового складу;

техніко-експлуатаційна частина з укриттями обвалованого типу для техніки і парк спеціальних і аеродромних машин і механізмів; засоби зв’язку і радіотехнічного забезпечення польотів;

базовий і витратний склади паливно-мастильних матеріалів, боєприпасів;

казармене містечко для розміщення авіаційної та авіаційно-технічної частин.

5. На літній смузі розбивають пікетаж і позначають контури підготовчих і земляних робіт, а також орієнтування осі літної смуги відносно сторін світу.

Під час виконання першої черги проекту схему генерального плану завершують складанням експлікації елементів і споруд польового аеродрому і зведеної відомості про об'єми робіт, які розміщують у вільній частині схеми, зазвичай праворуч.

У процесі розробки планового вирішення насамперед необхідно забезпечити:

високу боєздатність авіаційних підрозділів;

живучість аеродрому;

безпеку, економічність і надійність експлуатації авіаційної техніки;

мінімальний об'єм робіт під час будівництва аеродрому.

Літну смугу доцільно розміщувати під деяким кутом до напрямку пануючих вітрів для найшвидшого знесення пилової хмари, виникаючої при зльоті і посадці літаків. Крім того, необхідно забезпечувати допустимий середній ухил іср = 0,015, враховувати розташування і напрямок літної смуги найближчих аеродромів, можливість подовження літної смуги, гідрогеологічні й ґрунтові умови.

На генеральному плані має бути показана прив’язка осі літної смуги до існуючих на місцевості орієнтирів.

У межах літної смуги горизонталі вказують коричневим кольором з інтервалом 0,5 м, а за її межами — з інтервалом 2,5 м.

Проект водовідводу складають відповідно до вертикального планування ґрунтової частини літної смуги і штучного покриття.

Зазвичай на польових аеродромах водовідвід проектують вибірково і до нього відносять тільки забезпечення поверхневого стікання за рахунок достатніх схилів літної смуги.

На аеродромах, призначених для порівняно довгого базування в мирний і воєнний час, здійснюють більш складні заходи щодо водовідводу.

У загальному випадку водовідвід на польовому аеродромі має забезпечувати:

перехоплення і відведення поверхневої води, яка поступає на прилеглу до аеродрому територію;

відведення води з поверхні аеродрому, насамперед з літної смуги;

відведення води від штучних покриттів.

Під час складання проектної документації на польовий аеродром і у разі необхідності водовідвідних заходів розробляють проект (план) водовідвідної мережі, яку наносять на схему генерального плану аеродрому.

Водовідвід на летовищі проектують з урахуванням кліматичної зони розташування аеродрому, геологічних і гідрогеологічних умов рельєфу місцевості, конструкцій аеродромних покриттів і вертикального планування летовища.

2.2 Проектування водостічно-дренажної мережі

Найпростішим видом поверхневого водовідводу на ділянках польового аеродрому, де схили природного рельєфу менші за мінімально допустимі, є профілювання поверхні цих ділянок, тобто надання поверхні виду схилу, який забезпечує стік води, з дотриманням мінімального об'єму земляних робіт. З цією метою на таких ділянках проектують рельєф у поздовжньому і поперечному напрямках так, щоб поверхневі води скидалися на навколишній рельєф або в ґрунтові лотки. Проектування ґрунтових лотків, а також найпростіших систем і їхню прив’язку до місцевості виконують після проектування рельєфу на ділянці, яка підлягає виправленню. Проектний схил ґрунтових лотків і водовідвідних канав становить не менше як 0,005. При створенні ґрунтових лотків в межах літної смуги різниця змінних схилів поверхні лотків не повинна перевищувати 0,055; 0,035 і 0,02 на базі відповідно 5, 10 і 20 м. Ґрунтовий лоток повинен мати трикутний поперечний профіль, а його глибина має не перевищувати 25 см. Якщо ґрунтові лотки влаштовують на бічній смузі безпеки, то для відведення з них води передбачаються осушувачі із збирачами. Лоток на бічній смузі безпеки або за межами літної смуги проектується таким чином. На схему генерального плану наносять положення осі лотка. Лоток має бути трасованим вздовж бічної смуги безпеки і закінчуватися випуском в бік від літної смуги за її межами, відстань від осі лотка до кромки бічної смуги безпеки становить 25 м. Якщо є така рівна ділянка, де трасування лотка вздовж неї неможливе (великі об'єми робіт, лоток «заривається» глибоко в землю), то відведення води із знижених місць цієї ділянки здійснюють за допомогою інших споруд, наприклад, осушувачів, водопоглинальних колодязів і т. ін.

На схемі генерального плану показують схили лотка, проектні відмітки його дна на початку і в кінці ділянки, а також перетин лотка його розміром. Знаючи довжину і розміри перетину лотка, обчислюють об'єми земляних робіт за його прибудовою. Якщо план вертикального планування переобтяжений інформацією, то проектування і прив’язку водостічно-дренажних систем виконують за схемою генерального плану польового аеродрому.

Водовідвідні пристрої передбачають на окремих знижених ділянках, не перезволожених поверхневими водами, у безстічних низинах, у місцях з відсутністю схилів або з малими схилами (менше за 0,005).

Для захисту території аеродрому від затоплення у разі підвищення рівня води в сусідніх водоймищах передбачають влаштування захисних дамб. Дамби споруджують з місцевого ґрунту. Висота дамби має бути на 0,5 м вище за горизонт паводкових вод, а закладення укосів з боку водоймищ — на 2−3 м і сухих укосів — на 1−2 м залежно від виду ґрунту. Відомості про горизонт паводкових вод наводяться на картах (масштабу 1: 200 000), у довідці про місцевість (розділ «Гідрографія»), яку розміщують на звороті карти.

Оформлення проектної документації з водостічно-дренажної мережі польового аеродрому виконують у такій послідовності:

на план вертикального планування або схему генерального плану наносять осі лотків, канав та інші водовідвідні споруди з прив’язкою до осі (кромок) злітно-посадкової смуги;

додають ескізи конструктивних рішень елементів водовідвідних пристроїв у масштабі 1: 10 (1: 20).

2.3 Приклади конструкцій водовідвідних споруд

Найпростішими водовідвідними спорудами є безтрубні осушники (рис. 2. 1), які являють собою траншеї, заповнені кам’яним матеріалом, жердинами і фашинами. Кам’яний матеріал (засипку) укладають у траншеї за принципом зворотного фільтра; вниз траншеї укладають крупний кам’яний матеріал (гальку) з розмірами фракцій 5−10 см, потім крупний щебінь (3−5 см) або цегляний щебінь (5−7 см), а зверху — гравій з розмірами фракцій 1−2 см. Застосування для засипки піску не допускається через його недостатню водопропускну здатність. На дно траншеї осушувачів замість крупного кам’яного матеріалу укладають жердини діаметром 5−10 см або фашини, які мають невисоку водопропускну здатність, тому що їх застосовують тільки у разі відсутності інших матеріалів. Фашини виготовляють з лози, яку зв’язують у пучок товщиною 20−30 см у поперечному розрізі. На жердини або фашини насипають шар гравію товщиною 10−15 см з розмірами фракцій 1−2 см.

Під час влаштування трубчастих осушників на дно траншеї укладають труби (азбестоцементні, керамічні, дерев’яні) з пропилами (вгору) або отворами і крізними стиками. Пропили, отвори і стики закладають шаром моху від засмічення і залиття водою. Діаметр труб має бути не меншим за 100 мм, крім труб, які укладають у траншею з фільтруючою засипкою з гравію.

Рис. 2.1. Безтрубні осушники

Для створення поверхні, заданої за умовами експлуатації літної смуги, верхня частина осушників одерновується з влаштуванням водоприймальної щілини 5−8 см або обробляється бітумом із збереженням водопроникності гравію (витрата бітуму 6−8 кг на 1 м2). Траншеї для осушників встановлюють прямокутного або трапецеїдального (у нестійких грунтах) перетину з коефіцієнтом закладення укосів 0,15−0,25. В окремих випадках за наявності погано фільтруючих грунтів або у разі глибокого залягання водопроникних горизонтів для забезпечення водовідводу із замкнених ділянок встановлюють вибіркові мережі осушників. Для найкращого перехоплення поверхневих вод осушники у плані розташовують перпендикулярно до лінії стоку води. Відстані між осушниками мають дорівнювати 20−30 м з урахуванням наявності «блюдець» на ділянці. Схили для осушників без труб становлять 0,01−0,02, з трубами — не менше 0,003. Початкове заглиблення осушників без труб становить 0,2−0,3 м, з трубами — 0,6 м. Протяжність осушників без труб 50−70 м, з трубами 70−120 м.

Під час проектування мереж осушників на плані вертикального планування або схемі генерального плану аеродрому показують їхнє планове положення, проектні відмітки дна траншей, проектні схили, а також загальний об'єм земляних робіт.

На ділянках з неглибоким заляганням добре фільтруючих грунтів і невеликими за площею пониженнями осушення виконують за допомогою водовбирних колодязів (рис. 2. 2) і осушників.

Рис. 2.2. Водовбирні колодязі

Приклад водовідводу з летовища за допомогою водовбирних колодязів і осушників показаний на рис. 2. 3, а.

Рис. 2.3. Осушення замкнених ділянок

а — за допомогою водовбірних колодязів; б — системою осушення і водовбірним колодязем.

Водовбирні колодязі на польових аеродромах бувають двох типів. У разі неглибокого залягання водовбирного шару (до 2 м) колодязі влаштовують у вигляді простих шурфів, заповнених за типом зворотного фільтра. Зразкові (еталонні) розміри колодязів у плані - 0,8 Ч 0,8 м; 1 Ч 1 м.

У разі глибокого залягання водовбирного шару колодязі влаштовують за схемою, зображеною на рис. 2. 4, б. У цьому випадку дрібні свердловини зміцнюються трубами діаметром 150−200 мм. Глибина свердловини визначається глибиною залягання водовбірного шару.

Укоси дамби з боку водоймища зміцнюють дернуванням плазом у стінку або мощенням. Тип і конструкцію кріплення укосів вибирають з урахуванням виду ґрунту, висоти і крутості укосів, що укріпляються, висоти хвиль, наявності льодоходу та місцевих матеріалів.

Перехоплення і відведення поверхневих вод з прилеглих водозбірних площ здійснюють за допомогою нагірних канав. Нагірні канави (рис. 2. 4) проектують на карті масштабу 1: 50 000 за межами летовища з нагірної сторони. Їх трасують з урахуванням найкращого перехоплення поверхневих вод, мінімально можливої протяжності та забезпечення схилів дна 0,005 і більше. На поворотах канав передбачають закруглення радіусом не менше як 2 м. Гирла нагірних канав виводять у природні низини (яри, лощини, струмки і т. ін.).

Рис. 2.4. Нагірна канава і захисна дамба

Розміри перетину нагірної канави визначають за табл. 2. 1, залежно від розміру водозбірної площі, з якої відбувається приплив поверхневих вод до нагірної канави, що розглядається.

Таблиця 2. 1

Розміри перетинів водовідвідних і нагірних канав

Водозбірна площа, га

Ширина канави по дну В, м

Нормальна глибина канави h, м

До 100

Від 100 до 150

150 і більше

0,40

0,50

0,50

0,75

1,00

1,50

На плані вертикального планування або на схемі генерального плану вказують: трасу нагірної канави (дамбу) і її прив’язку до осі або кромки злітно-посадкової смуги; відмітки початку і кінця ділянок нагірної канави з однаковим схилом (відмітки низу і верху греблі); схил і довжину цих ділянок; гирло нагірної канави, а також розміри її перетину. Закладання укосів канав виконують залежно від виду грунтів (табл. 2. 2).

Таблиця 2. 2

Закладання укосів канав залежно від виду грунтів

Вид ґрунту

Закладання укосів

Дуже щільна глина

Суглинок

Супісок дрібнозернистий

Пісок грубозернистий

0,75 — 1,00

1,25

1,50

2,00

Для перехоплення і відведення поверхневих вод використовують кювети і насипи поблизу розташованих доріг з відповідним зміцненням їхніх укосів від розмиву.

2.4 Проектування руліжних доріжок і місць стоянки літаків

Розташування магістральної руліжної доріжки в основному визначає розташування місць стоянки літаків і споруд службово-технічної забудови, які зазвичай розміщують з того ж боку від літної смуги, що й магістральну руліжну доріжку.

Ширина руліжної доріжки залежить від класу: магістральної руліжної доріжки і сполучної руліжної доріжки 1-го класу — 16 м, 2-го класу — 12 м, 3-го класу — 12 м; допоміжна руліжна доріжка 1-, 2- і 3-го класів — 14, 10 і 8 м відповідно.

У процесі проектування місць стоянки літаків належить враховувати, що віддалення групових місць стоянки від робочої площі літної смуги забезпечує безпеку польотів і має бути не менше як 200 м (як виняток — 100 м). Літаки, що стоять на місцях стоянки, не повинні заважати рухові літаків по руліжним доріжкам.

Крім цього, розташування місця стоянки має забезпечувати безпечний проїзд спеціальних автомобілів, а також виключати небезпеку обдуву авіаційної техніки працюючими реактивними двигунами літаків.

Для забезпечення живучості аеродрому передбачається підготовка зон розосередження, в яких розташовуються літаки і необхідні споруди. Віддалення зон розосередження від осі літної смуги значно збільшує живучість розміщених на них літаків.

Місця стоянок літаків мають бути індивідуального типу і розташовуватися поескадрильно в зонах розосередження, віддалених від осі злітно-посадкової смуги на відстані 1,0−3,0 км.

Індивідуальні місця стоянок у зонах розосередження розташовують розосереджено відповідно до технічних вимог.

Розміри земляних обвалувань місця стоянки беруть відповідно до технічних вимог.

Конкретні рішення по генеральному плану у кожному окремому випадку залежать від особливостей району будівництва аеродрому, а також від сформованої бойової обстановки.

Усі споруди на генеральному плані розташовують відповідно до реального розташування на місцевості й позначають умовними знаками з нумерацією.

Оформляють генеральний план на аркуші ватману формату A-1 у масштабі 1: 5000 (розмір аркуша 594×842 мм).

Крім того, викреслюють рисунок елементів летовища:

— штучне покриття — сірий колір;

— ґрунтова злітно-посадкова смуга — темно-зелений колір;

— бічна смуга безпеки — світло-зелений колір;

— смуга повітряних підходів — блакитний колір;

— внутрішньоаеродромні дороги — темно-коричневий колір.

2.5 Прийняття рішення щодо маскування окремого польового аеродрому

Заходи щодо маскування аеродрому в курсовому проекті наводять у пояснювальній записці із врахуванням схематичних рисунків конструктивних рішень.

У рішенні щодо маскування аеродрому мають бути відображені такі питання:

1) використання навколишньої місцевості для маскування всіх аеродромних об'єктів;

2) способи і засоби маскування місць стоянок літаків, складів палива, боєприпасів та інших об'єктів;

3) створення мережі фальшивих (несправжніх) аеродромів із вказівкою заходів щодо імітації їхньої діяльності.

Рішення щодо використання рельєфу місцевості з метою маскування аеродрому залежать від характеру рельєфу. Тут головним має бути питання про те, як вписати контури летовища в навколишній фон місцевості.

Цього досягають створенням на летовищі фальшивих елементів фону:

— несправжніх ровів, окопів, ям, лійок, спалювання соломи і трави; фарбування поверхні землі, присипка шлаком, торфом;

— несправжніх маскувальних килимів, присипки землі фарбованою тирсою;

— водяних елементів фону — канав, струмків, ставків, болот (виконують аналогічно попереднім фальшивим улаштуванням);

— огородніх елементів фону — скошуваних грядок трави і їхнього фарбування чорною фарбою, посипання піском смужок 20−30 см;

— несправжніх чагарників, садів, рослинності або макетів кущів, дерев.

Крім зазначених маскувальних заходів, застосовують ще цілий ряд інших — агротехнічних, маскування за допомогою макетів споруд, кіп, скирт, пеньків, каміння і т. ін.

Для забезпечення можливості зльоту і посадки літаків усі ці макети мають бути збірними.

У разі маскування штучних покриттів особливу увагу потрібно звертати на надання поверхні покриття фону і фактури навколишньої місцевості.

Маскування літаків можна здійснювати такими прийомами:

розташуванням літаків у лісі, під деревами, на узліссі, під кронами дерев, зверху літаки накривають маскувальним покриттям, закидають рослинністю;

у разі розміщення літаків серед забудови населених пунктів їх маскують під місцеві будівлі.

Маскування складів виконують пристосуванням їх до місцевості й місцевих предметів, тобто розташуванням їх у лісі, чагарнику, ярах.

Якщо приймають рішення про створення удаваного (несправжнього) аеродрому, необхідно зазначати заходи, за допомогою яких буде імітуватися його життєдіяльність.

Розташування удаваного аеродрому від дійсного має бути не менше як за 15 км — для відкритої місцевості і за 8−10 км — для пересіченої.

Для імітації функціонування аеродрому необхідні:

наявність рівної площадки розмірами не менше 600Ч100 м; границі удаваного летовища імітують фарбуванням або присипкою;

обов’язкова наявність удаваних або дійсних (застарілих) літаків, з імітацією їхнього руху на летовищі, (макети несправжніх літаків можуть бути або плоскі, або об'ємні з ознаками їхнього маскування);

наявність витоптаних ділянок (імітують присипкою), масляних плям, слідів руху літаків і автомашин, несправжніх доріжок;

установка макетів будинків з відповідних маскувальних каркасів і покриттів з відповідним розфарбовуванням. Такими макетами можуть бути: резервуари, плоскі й об'ємні будинки, залізниці, лінії зв’язку і т. ін.

2.6 Вирішення прив’язки елементів польового аеродрому

Для вирішення питання винесення елементів летовища в натуру необхідно на схемі генерального плану показати прив’язку осі літної смуги до постійних орієнтирів зарубками з указанням відстані до орієнтира і кута.

Елементами прив’язки є істинний азимут і відстань від орієнтира до закріпленої точки осі літної смуги (рис. 2. 5). Вихідним матеріалом для цього виду робіт є проект вертикального планування літної смуги. Планове положення контурів дефектних ділянок переносять на місцевість від точок опорного ходу і створів характерних ліній літної смуги за допомогою екера, стрічки або мірного троса.

Проект переносять на місцевість методом створів і перпендикулярів. Контури дефектних місць (у кутах повороту) закріплюють дерев’яними колами і віхами. Проектну поверхню в середині контурів земляних робіт переносять методом проектних оцінок за допомогою нівеліра, екера і мірного троса або методом робочих відміток. Точки проектної поверхні закріплюють за допомогою колів, які забивають у грунт так, щоб їхні верхні зрізи знаходилися на проектній відмітці.

Проектне положення точок водовідвідних споруд у плані переносять від осі опорного ходу методом перпендикулярів, а за висотою — від тимчасових реперів та пікетних точок планово-висотного обвалування. Проектні відмітки переносять і закріплюють через кожні 100 м. Проектне положення дна нагірних канав між пікетами переносять в процесі будівництва за допомогою візирів.

Рис. 2.5. Схема винесення в натуру елементів летовища:

1 — робоча площа; 2 — бічна смуга безпеки; 3 — кінцева смуга безпеки; An — Bn — номера поперечників.

За результатами винесення проекту вертикального планування на місцевості закріплюють:

контури дефектних місць або лінії нульових робіт;

проектну поверхню усередині контурів планування уздовж характерних ліній через кожні 40−50 м.

3. Методика проектування вертикального планування

Вихідними даними для проектування є:

— план летовища з чорними горизонталями або чорними відмітками в кутах нівелювальної сітки;

— кліматичні характеристики району;

— грунтові та гідрологічні характеристики;

— тип покриття (капітальне, тимчасове);

— терміни будівництва і т. ін.

Послідовність проектування вертикального планування злітно-посадкової смуги така:

— перенесення плану аеродрому із зональної схеми на аркуш формату А-1 в масштабі М 1: 5000 (рис. 3. 1);

Рис. 3.1. Компоновка креслення генерального плану на аркуші формату А-1

— нанесення елементів літної смуги на аркуш слід починати із загального компонування аркуша, де необхідно передбачити розміщення:

— плану літної смуги з усіма елементами, крім смуг повітряних підходів;

— чорні горизонталі перетинів — 5,0 або 2,5 м;

— поздовжній профіль по осі твердої злітно-посадкової смуги;

— один поперечний переріз твердої злітно-посадкової смуги у масштабі М 1: 50;

— умовні позначення.

Поздовжній профіль наносять у масштабі: М горизонтальний 1: 5000; М вертикальний — 1: 100 (1: 50).

3.1 Побудова проектного профілю по осі злітно-посадкової смуги

Перед побудовою поздовжнього проектного профілю необхідно прийняти рішення й обґрунтувати, який поперечний профіль варто вибрати на даній ділянці. Від типу поперечного профілю буде залежати висотне положення бічних бровок і осі штучного покриття.

Поперечний профіль покриття може бути двосхилим і односхилим. Двосхилий профіль беруть тоді, коли поперечний профіль (ухил) місцевості менше 0,01, тобто чорні горизонталі перетинають вісь злітно-посадкової смуги приблизно під кутом 90° або близького до цього значення.

Односхилий профіль беруть у тому випадку, коли поперечний ухил місцевості більше 0,01, тобто чорні горизонталі перетинають вісь злітно-посадкової смуги під гострим кутом або проходять паралельно осі злітно-посадкової смуги.

Після ухвалення рішення про поперечний профіль варто визначити висотне положення бровок і гребеня штучного покриття двосхилого профілю, нижньої і верхньої кромки односхилого покриття.

Висотне положення бічної бровки двосхилого профілю залежить від ухилу на ґрунтовому сполученні твердої злітно-посадкової смуги з навколишньою поверхнею, шириною сполучення, яка дорівнює +30−50 см. Ухил сполучення беруть від 0,015 до 0,025. Ширина сполучення має бути не менше 20 м.

Таке рішення щодо висоти бровок над існуючою поверхнею приймають за сприятливих умов, тобто, коли ґрунтові води не залягають глибоко. Якщо ж ґрунтові води залягають близько над поверхнею, то бровки необхідно підняти настільки, щоб рівень ґрунтових вод був не менше 100 см від штучного покриття. Після цього приступають до визначення проектної оцінки осі злітно-посадкової смуги на одному з поперечників. Проектну оцінку на осі твердої злітно-посадкової смуги визначають з урахуванням ширини покриття, обраного поперечного ухилу і висотного положення однієї з бровок. І тільки після цього приступають до побудови поздовжнього проектного профілю по осі твердої злітно-посадкової смуги.

Під час побудови поздовжнього проектного профілю належить дотримуватися таких умов:

ухили мають бути менше imax і більше imin;

алгебраїчна різниця суміжних ухилів має бути меншою або дорівнювати максимально допустимому розміру:

?i? ?imax? i1 — i2;

крок проектування має дорівнювати 40−50 м;

профіль належить будувати по обвідній, тобто він має максимально наближатися до фактичного профілю (із врахуванням допустимого перевищення бровок);

у проектному профілі має бути якнайменше зламів; для цього варто усереднювати проектні ухили, які відрізняються один від одного на порівняно невеликий розмір (0,001−0,002).

3.2 Нормативні вимоги до поздовжніх профілів

1. Мінімальні радіуси кривизни в поздовжньому профілі мають дорівнювати 6000−8000 м. Якщо крок проектної лінії дорівнює 50 м, кривизна визначається розміром різниці суміжних ухилів відповідно в границях 0,008−0,006. Бажано, щоб злами не розташовували ближче ніж 200 м один від одного, що забезпечить кращі умови експлуатації. Кількість зламів проектної поверхні має бути мінімальною. Зустрічні ухили допустимі, як правило, тільки у разі переходу через головні тальвеги і вододільні ділянки. Кількість хвиль у поздовжньому профілі має бути не більше двох-трьох.

2. Максимальні поздовжні ухили для кінцевих ділянок злітно-посадкової смуги (завдовжки ¼ довжини смуги) обмежуються значенням, що дорівнює 0,015. Тут доцільні ділянки, близькі до горизонтальних або з невеликими висхідними ухилами до 0,005. Спадні ухили допустимі у разі забезпечення вільних повітряних підходів.

3. Для середньої частини злітно-посадкової смуги (½ її довжини) максимальні ухили на невеликих (до 200−300 м) ділянках і тільки в крайніх випадках за складних рельєфних умов, різкому зростанні об'ємів земляних робіт у разі менших ухилів, терміновості будівництва допустимі до 0,025.

4. Мінімальні поздовжні ухили покриттів на польових аеродромах не обмежуються, оскільки водовідвід з їхньої поверхні забезпечується за рахунок поперечних ухилів. Рекомендується, щоб протяжність ділянок без ухилів не перевищувала 200−300 м, тому що при більшій довжині може бути утруднений водовідвід із відкритих грунтових лотків. Довжина ділянок без поздовжнього ухилу може бути збільшена за наявності водовідвідних пристроїв (колекторів, колодязів) у злітно-посадковій смузі.

5. Проектний поздовжній профіль покриття має бути перевірений на взаємну видимість із двох точок, розміщених на висоті 3 м від поверхні землі (покриття) на відстані 1000 м один від одного. Перевірку здійснюють за допомогою нанесеної на кальку січної лінії в масштабі вертикального профілю, що перевіряється.

Побудову на вертикальному профілі лінії, яка характеризує проектне положення осі покриття, здійснюють з дотриманням викладених вимог і у відповідному вертикальному масштабі. Під час побудови застосовують практичні прийоми, що дозволяють виконувати попереднє нанесення проектного поздовжнього профілю:

на ділянках із приблизно однаковими поздовжніми ухилами ґрунтової поверхні визначають загальний поздовжній ухил, проектний профіль розміщають на середньому узвишші біля 0,7−0,8 м;

у разі переходу через головні тальвеги і водорозділи положення проектного профілю вибирають із врахуванням бажаних змін рельєфу, тобто зі зм’якшенням ухилів, зміною кутів, з виходом злітно-посадкової смуги на водороздільну ділянку — видаленням горбів, що перешкоджають забезпеченню видимості та ін. ;

перевіряють можливість зменшення числа зламів; зміну поздовжнього ухилу встановлюють, як правило, на пікетах або полупікетах; значення призначуваних поздовжніх ухилів округляють до цілих тисячних часток.

Нанесене на креслення проектне положення поздовжнього профілю перевіряють на дотримання нормативних вимог. У процесі перевірки ведуть уточнення положення профілю;

перевірку профілю на витримування ухилів, кривизни і забезпечення видимості доповнюють такими перевірками: положення низу покриття щодо сталого рівня ґрунтових вод (особливо на виїмках і по верхній бровці односхилих покриттів); положення верхньої і нижньої бровок на кожному пікеті щодо ґрунтової поверхні; загальних рішень рельєфу летовища і поверхневого водовідводу; умови примикання торців злітно-посадкової смуги до ґрунтової поверхні кінцевих смуг безпеки.

Після перевірок і уточнення профілю на кожному пікеті обчислюють проектні відмітки, за якими викреслюють проектний профіль. Ці відмітки і профіль використовують потім для графоаналітичної побудови проектних оцінок горизонталей на плані літної смуги, а пізніше — для розробки робочих креслень.

Побудову проектних горизонталей починають з перенесення на план точок, у яких горизонталями проектного профілю перетинається вісь злітно-посадкової смуги (рис. 3. 2).

Рис. 3.2. Схема графічної побудови горизонталей на частині твердої злітно-посадкової смуги: 1 — тверде покриття; 2 — ґрунтова основа

Зазначимо, що горизонтальні проекції відрізків між цими точками дорівнюють розмірам dx, обчисленим при проектних ухилах ix для кожної з ділянок. У разі масштабу 1: 5000 і перетину горизонталей, що дорівнює 0,5 м, розмір у міліметрах:

dx =;

dx =;

dx =.

На плані також фіксують границі ділянок з однаковими поздовжніми ухилами, місця переходів між одно- і двосхилими профілями, а також положення гребеня покриття на цих ділянках.

Знаючи оцінки винесених на вісь точок, для кожної з ділянок злітно-посадкової смуги можна побудувати відповідні проектні горизонталі. Під час побудови слід враховувати такі міркування:

горизонталі на односхилих ділянках покриття представлені відрізками на всю ширину покриттів;

горизонталі на двосхилих ділянках будують симетричними до осі злітно-посадкової смуги;

горизонталі на перехідних ділянках продовжуються по трапецієподібній частині до гребеня покриття. На трикутній частині (рис. 3. 3) доцільно на границях ділянки обчислити оцінки і визначити положення горизонталей інтерполяцією;

Рис. 3.3. Схема побудови горизонталей ґрунтових лотків у разі двосхилого профілю покриття

у разі витримування ухилу іу по всій довжині злітно-посадкової смуги горизонталі будуть розташовуватися поперек осі покриття на однаковому віддалені dy одна від одної;

у межах покриття неможливий розрив горизонталі, границя ділянок з рівними ухилами характеризує злам горизонталей (він тим більший, чим більший розмір і);

під час побудови горизонталей на зламах виходять із приналежності точок на границі обох сусідніх ділянок, що дозволяє починати побудову горизонталей від будь-якої точки, відмітка якої відома; від такої точки уздовж вісі відкладається розмір dх (для відповідного ухилу іх), а поперек осі - dy; з'єднання точок початку і кінця побудови покаже положення проектної горизонталі.

Після нанесення горизонталей на поверхню злітно-посадкової смуги будують проектні горизонталі на ґрунтових поверхнях, що примикають до смуги, витримуючи відповідні норми і вимоги. Під час побудови горизонталей на ґрунтових узбіччях, що примикають до нижньої бровки покриття (і до обох бровок, якщо не передбачається ґрунтового лотка уздовж злітно-посадкової смуги), враховують доцільність збільшення швидкості стікання по ґрунту. У зв’язку з цим зазвичай на крайках покриття вводять відповідний злам горизонталей. Креслення проектних горизонталей ґрунтових лотків враховує перевищення крайки покриття над дном ґрунтового лотка не менше ніж на 40−50 см.

По можливості під час проектування витримують постійну глибину лотка і паралельність осі лотка, крім покриття в плані. Передбачають забезпечення швидкого стікання розрахункового об'єму поверхневих вод, що притікають до лотка, зберігання розрахункової швидкості стікання в лотку або поступове збільшення швидкості до водоприймальних пристроїв. З цією метою уздовж лотка передбачають ухили не нижче ніж 0,005, а максимальні ухили не повинні перевищувати допустимих за швидкістю розмивання. Передбачають також попередження скупчування води в лотку поблизу покриття, особливо біля твердої злітно-посадкової смуги. Для зберігання постійної глибини лотка горизонталі лотка наносять керуючись положенням проектних горизонталей на крайках покриття. Наприклад, для створення лотка глибиною 50 см горизонталь, що лежить нижче 22,0 (рис. 3. 3), виводять до лотка проти місця перетину кромки покриття горизонталлю 22,0. Для лотка глибиною 40 см за точку виводу беруть точку К, віддалену на 4/5 закладення; для лотка глибиною 60 см горизонталь 43,0 виводять у точку Р, що на 1/5 dх дальше горизонталі 43,5.

Показать Свернуть
Заполнить форму текущей работой