Евростандарты двигателей

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экология


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Содержание

Введение

1. Текущее состояние экологичности российского топлива

2. Бензин со свинцовыми добавками

3. Перспективы России по производству евродвигателей и более экологичных видов топлива

Заключение

Список литературы

Приложение 1

Приложение 2

Введение

Сегодня в Европе запрещена эксплуатация автомобилей, не удовлетворяющих нормам Евро-2 и запрещен выпуск автомобилей, количество вредных выбросов которых не удовлетворяет требованиям Евро-3.

Eвро-4 (ЕN-590: 2004) — самый передовой на сегодняшний день экологический стандарт, в который включены требования Европейской Директивы по топливам 98/70/ЕС (приложение 1).

Данный стандарт имеет несколько версий, которые возникли в связи со ступенчатым ужесточением требований к выбросам в атмосферу. Евро-1 появился в Европе еще в 1994 году одновременно с Европейским Союзом, Евро-2 — в 1996 году. С 2000 года в странах Евросоюза внедрен стандарт Eвро-3, который предусматривал максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей. С января 2005 года в силу вступил стандарт Евро-4, предусматривающий снижение выбросов СО еще в 2,3 раза, а углеводородов — в 2 раза. Эти стандарты предусматривают более чем в 3 раза уменьшение содержания серы, бензолов и ароматических углеводородов в автобензинах и дизельном топливе. На сегодняшний день на территории Европейского Союза эксплуатация автомобилей и топлива ниже норм Евро-4 строго запрещена. В 2008 году в Европе предполагается ввести в силу Евро-5, уровень ограничений которого официально еще не установлен.

Проблема оснащения автотранспорта двигателями евростандарта для России стоит остро; этим и определена актуальность темы данной работы. В России до сих пор не выработан комплекс мер, который стимулировал бы потребителя эксплуатировать технику, отвечающую высоким экологическим требованиям. Поэтому продажи автомобилей с двигателями стандарта «Евро-2» и «Евро-3» в России пока незначительны.

Целью данной работы является рассмотрение евродвигателей, потребляющих топливо, соответствующее экологическим стандартам Европейского Союза с точки зрения их экологичности.

1. Текущее состояние экологичности российского топлива

Ежегодно в России выпускается около 55,5 млн. тонн дизельного топлива, что составляет 28,5% всей продукции отечественных нефтеперерабатывающих заводов. Согласно действующему в нашей стране с 1982 года ГОСТу 305−82, содержание серы в солярке допускается в пределах от 2000 до 5000 ppm (0,02−0,05%) [10, с. 107]. Такое топливо давно запрещено к выпуску в Европе. С 1996 года, с момента введения в странах ЕС экологического стандарта Евро-2. Запрет этот преследовал не столько экологические цели, сколько экономические — низкое содержание серы повышает эффективность и срок работы двигателя, снижает удельный расход топлива. Плюс к тому уменьшаются шум и вибрации, улучшается запуск мотора и сокращается время его выхода «на рабочий режим». А с 1 января 2005 года в Западной Европе вступили в силу новые требования к дизельному топливу (Евро-4), согласно которым содержание серы в нем не должно превышать 50 ppm (менее 0,0005%). То есть, можно сказать, что оно в 40 раз чище того, которое позволяет производить действующий в России ГОСТ.

Понятно, что низкое качество солярки являлось и является серьезным барьером на пути в Россию автомобилей с дизельными двигателями. А единственная в столице АЗС, на которой до последнего времени можно было залить качественное (импортное) топливо, проблему, разумеется, не решала. При этом показательно, что отечественные НПЗ способны производить качественное топливо, однако торговать им внутри страны невыгодно, и большая его часть отправляется на экспорт. Первым, кто согласился терпеть до поры убытки и порвать порочный круг, стал «ЛУКОЙЛ».

«ЛУКОЙЛ» начал производство и продажу низкосернистого дизельного топлива, соответствующего европейскому стандарту EN-590 образца 2004 года (Евро-4). ЛУКОЙЛ ЕВРО-4 содержит всего 0,005% серы, то есть в 40 раз меньше чем предусмотрено российским ГОСТом 305−82. Оно отличается от других стандартов тем, что способствует снижению объемов выбросов продуктов сгорания более чем в 2 раза. Новое дизельное топливо «ЛУКОЙЛ» также обеспечивает экономию топлива, легкий запуск и мягкую работу двигателя, увеличивает ресурс его работы.

Цетановое число в новом топливе составляет не менее 51 пункта (по ГОСТ 305–82 — не менее 45 п.), что обеспечивает хорошую воспламеняемость топлива и легкость запуска двигателя. Введение в топливо от ЛУКОЙЛ противоизносной присадки повышает долговечность деталей топливных насосов высокого давления. А оптимальный уровень вязкости ЛУКОЙЛ EN-590 снижает удельный расход топлива и уменьшает дымность выхлопа. Кроме того, низкотемпературные свойства топлива не создают проблем в зимний период эксплуатации автомобиля.

На нефтеперерабатывающих заводах НК началось крупномасштабное производство топлива марки EN-590 с пониженным содержанием серы. В компании называют это «пилотным проектом». Новое топливо появится в 20 из 43 регионов, в которых у «ЛУКОЙЛа» есть розничная сбытовая сеть. Для пробы дизельное топливо стандарта Евро-4 появится на 40 АЗС в Москве и Московской области. Чистую солярку также можно будет купить на АЗС компании в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Республике Коми, Архангельской, Пермской, Нижегородской, Челябинской, Калининградской областях, в городах Владимир, Чебоксары, Вологда и Казань. Качественное топливо появится и на основных транснациональных транспортных коридорах «Север-Юг» и «Запад-Восток» (№ 2 и № 9), и еще на ряде федеральных трасс. Сами же заправки, торгующие соляркой стандарта Евро-4, оснастят специальным знаком.

Стандарт топлива Евро-4 рано или поздно будет введен в России, и у «ЛУКОЙЛа» к тому времени будет реальный шанс занять максимальную долю рынка. В любом случае компания только выиграет от выхода на рынок с новым продуктом.

В общем объеме столичного потребления солярки экологически чистое дизельное топливо от «ЛУКОЙЛа» составит не более 5%. Малые объемы предложений связаны с тем, что компания пока не представляет своего целевого покупателя.

Сейчас же серьезного спроса на качественное и одновременно дорогое топливо в России нет. К примеру, на конвейерах европейских автоконцернов доля дизельных версий легковых автомобилей колеблется от 41% до 49%. До половины проданных в Европе автомобилей ездит на солярке, которая на европейских заправках стоит на 20−25% дешевле бензина. На улицах Парижа или Берлина уже давно никого не удивляют компактные машины, «пыхтящие» дизельным выхлопом. В России же легковых автомобилей с дизельными двигателями продается ничтожно мало. Правда, в последнее время таких автомобилей стали ввозить больше, а некоторые крупные компании завершают доработку двигателей, способных без последствий переваривать даже российскую солярку. Хотя «всеядный» движок получается менее мощным, более прожорливым, экологически вредным и дорогим. Да и особого резона покупать автомобили с дизельными моторами у россиян нет: они стоят дороже бензиновых версий, солярка ненамного дешевле бензина, а сэкономить впоследствии на цене топлива и более низкой стоимости обслуживания, как правило, не получается.

Тем временем идет обновление автопарка российских перевозчиков. Растет число автопоездов с дорогими и современными двигателями. Из общего количества — 22 тысяч машин — только 15% грузовиков не соответствует никаким экологическим нормам (это то, что в России привыкли называть стандартом Евро-0). Еще три года назад их было 62,1%. За то же время в три раза выросла доля машин с двигателями Евро-2 (с 15% до 45%). А каждый пятый грузовик в России соответствует стандарту Евро-3 [8, с. 22]. Грузовики с двигателями под Евро-4, со следующего года необходимые для поездок в Европу, российские компании почти не закупают — им просто негде заправляться.

Помимо этого необходимо скорейшее принятие технических регламентов, определяющих соответствие нашего топлива европейским стандартам.

Сейчас они как раз разрабатываются. Топливо будет делиться по стандартам Евро-0, Евро-1 и так далее, до Евро-5 [10, с. 206]. Регламентом будет также определен график введения в России этих стандартов, и сроки, когда производство низкокачественного топлива в нашей стране будет запрещено. В связи с тем, что Россия с 2006 года начинает переходить на производство автомобилей с двигателями, отвечающими стандартам Евро-2 и выше, и топливо должно быть соответствующим. Согласно Концепции развития российского автопрома, регламенты должны быть подготовлены в IV квартале 2005 года.

Таким обоазом, Минпромэнерго внесло на согласование в правительство проект технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам». Законопроект устанавливает обязательные требования к нефтепродуктам по экологическому стандарту Евро-4, отличающемуся от оговоренного ныне действующими регламентами топлива Евро-2 более низким содержанием вредных примесей (серы, бензола и свинца). Кроме того, новый стандарт обеспечивает защиту топливной системы и двигателя от загрязнения и износа, увеличивает ресурс их работы.

Правительство намерено стимулировать производство высококачественного бензина Евро-4 акцизами. Разница их ставок для производителей будет включена, как ожидается, в Налоговый Кодекс в 2007 году. Именно к этому времени техрегламенты вступят в законную силу. На сегодняшний день «никто не запрещает НПЗ производить бензин по нормам Евро-4». Другое дело, что пока никто не запрещал им производить топливо, соответствующее Евро-2. К тому же техрегламенты на топливо идут в связке с нормами по производству двигателей. В этом вопросе чиновникам в правительстве с трудом удалось вопреки автолобби пробить введение норм Евро-2 в начале следующего года.

Вопрос окраски различных сортов бензина в уникальные цвета пока особого развития не нашел (такая возможность лишь предусматривается). Напомним, ранее производители предложили этот вариант решения проблемы с контрафактным бензином в качестве радикального метода. Пока в Минпромэнерго придумывают методы контроля над оборотом специальных красителей с тем, чтобы они не попали в руки к контрабандистам. Предполагается, что курированием качества бензина на АЗС занимается Ростехрегулирование (бывший Росстандарт).

Как признают в Минпромэнерго, форсировать разработку и принятие нового техрегламента заставили в том числе недоуменные обращения представителей иностранных автоконцернов по поводу отвратительного качества горючки на российских АЗС. Импортируемые российскими дилерами из Европы и Японии автомобили уже соответствуют в большинстве случаев нормам Евро-4. А после запрета в начале 2006 года в странах Евросоюза производства машин, двигатели которых соответствуют нормам Евро-3 и ниже, импорт более экологичных авто лишь увеличится. «Что будут делать владельцы свеженьких иномарок в стране, бензин на АЗС которой едва дотягивает до Евро-2, непонятно», — говорит В. Тараканов [8, с. 23]. После запрета тетраэтилсвинца в качестве присадки, повышающей октановое число бензина, отечественные НПЗ нашли выход в виде дешевых присадок на основе окисей железа. Последние губительно сказываются на свечах авто с двигателями Евро-4, которые при ресурсе в 100 тыс. км выходят из строя в российских условиях уже после 7−10 тыс. км. Это отрицательно сказывается на расходе все дорожающего топлива, динамике разгона машины, а также ее экологической безопасности.

Но получающих сверхприбыли на выработке дешевого топлива нефтяников такая ситуация похоже устраивает. К тому же, около 60% отечественного автопарка соответствует лишь требованиям Евро-1, еще примерно треть — Евро-2 и Евро-3, на долю же Евро-4 пока приходится лишь десятая часть всех автомобилей, колесящих по стране. Если к моменту вступления в силу требований по производству более экологичных видов топлива этот баланс удастся поменять радикально, существенного роста цен на такое топливо удастся избежать. Пока же, к примеру, производимое компанией «Лукойл» дизтопливо, соответствующее Евро-4, практически полностью уходит за рубеж. Отечественный рынок сориентирован на худшее качество.

Примечательна частная инициатива по производству бензина стандарта Евро-4 во Владивостоке. Из-за большого количества автомобилей из Японии, двигатели которых соответствуют нормам Евро-3 и даже Евро-4, владельцы Владивостокского НПЗ год назад посчитали уместным производить экологически более чистое топливо. Как показала практика, литр бензина при этом подорожал на 50 копеек.

Более критичная ситуация с дизельным топливом, содержащим повышенное количество вредной серы и парафина. Причем, по словам В. Тараканова, если на импорте бензиновых иномарок пагубная ситуация на топливном рынке еще отражается несущественно, то производители дизелей попросту сдерживают проникновение на наш рынок современных экономичных автомобилей. Этот факт тем более удручающ, если учесть, что растущие бурными темпами цены на бензин заставляют искать россиян сравнительно дешевые альтернативы, одной из которых пока остаются автомобили на дизельном топливе. Напомним, до сих пор производство дизтоплива опирается на ГОСТ 1982 года, по которому содержание серы может превышать нормы Евро-2 в 10 раз [10, с. 238].

В Минпромэнерго лишь отмечают, что стандарты Евро-2 и Евро-4 на топливо будут действовать одновременно, поскольку состояние российского автопарка не позволяет сразу перейти на более высокий стандарт. А для того, чтобы получить, наконец, качественный бензин по умеренным ценам россиянам не хватает денежных средств, чтобы, приобретая экологически чистые автомобили, создавать рынок для нефтяников.

2. Бензин со свинцовыми добавками

В настоящее время ни один производитель не может гарантировать потребителю корректную работу двигателя на том топливе, которое продают в России на заправках. Совсем недавно заместитель директора по вопросам безопасности, стратегии и технической политики Ford Motor Роберт Браун на встрече с российскими чиновниками дал понять, что в нашей стране практически нет топлива, которое не выводило бы из строя современные двигатели. Это тем более позорно, что и Ford многие другие компании уже поставляют в Россию автомобили с двигателями Евро-4.

Для автомобилей классов «Евро-4» и «Евро-5» применение топлива с содержанием серы более 50 мг на 1 кг может привести к уменьшению эффективности систем снижения выбросов на 60−80%, снижению эффективности очистки отработавших газов на 70−100%, снижению ресурса двигателей на треть, увеличению частоты замены моторного масла в полтора-два раза [8, с. 24]. Сера осаждается на системах топливоподачи, которые выводят из строя сложную топливную аппаратуру современных двигателей, переводя их тем самым в неэкономичный режим. Полициклические ароматические углеводороды (чаще всего парафины), содержащиеся в некачественном топливе, загустевают при низких температурах и делают невозможным запуск двигателя. Вода, которая также часто входит в состав плохого топлива, замерзает на морозе. Кроме того, при сгорании в двигателе образуются окислы серы, приводящие к коррозии деталей. Это в свою очередь способствует преждевременному износу плунжерных пар топливного насоса высокого давления, потере герметичности из-за загрязнения клапанов форсунок, повышению дымности выхлопа. Особенно актуальна проблема качества топлива для дизелей с системой непосредственного впрыска common rail или с насос-форсунками, которыми оснащают все современные машины.

Шанс, что новый двигатель умрет через 100 метров после заправки на незнакомой станции, не так уж низок. Особенно страдают владельцы иномарок — их автомобили, рассчитанные на высококачественное топливо, часто просто не в состоянии работать на местном бензине. А в скором времени «паленого» бензина может стать еще больше. Чтобы удешевить производство бензина, используются различные присадки, позволяющие искусственно повышать октановое число топлива. Причем наиболее активно используются cамые дешевые и вредные. В последнее время особенно модными стали ферроцены — их еще не полностью запретили.

Недавно подобные присадки были запрещены в Китае, теперь вся китайская присадочная промышленность работает на Россию. Ферроцен и рецептуру применения можно купить на десятках сайтов. Эти химикаты ввозят в страну и добавляют в бензин тоннами, а основные регионы сбыта — это Москва и Северо-Запад. Выгода от «бодяги» для заправщиков очевидна — 50 мг ферроцена (килограмм стоит около 10 долларов) на литр бензина превратят А-92 в А-95. Между тем, «обогащенный» бензин буквально сжигает и свечи, и каталитические нейтрализаторы автомобилей.

Еще более печально положение владельцев дизельных автомобилей. Если нормальный бензин, хоть и редко, можно встретить в России, то качественного дизеля у нас до недавнего времени практически не было — у нас до сих пор производство дизтоплива опирается на ГОСТ 1982 года: по ним содержание серы в дизельном топливе может превышать нормы «Евро-2» в 10 раз. Лучшие наши сорта — дизельное топливо, выпускаемое по ТУ 38. 1 011 348−89, и Городское дизельное топливо (ТУ 38. 401−58−170−96) с содержанием серы от 0,05 до 0,1% - своими характеристиками обязаны присадкам [10, с. 259]. Российские чиновники же пребывают в благостном анабиозе. Разговоры о повышении норм качества бензина идут давно, но результаты этих разговоров видны крайне редко. Последние серьезные изменения были сделаны в 2000 году, когда была попытка ввести ГОСТы серии 41, разработанные на основании правил Европейского Экономического Комитета ООН и соответствующие стандартам «Евро-2». Но обязательными эти стандарты так и не стали. Еще интереснее ситуация с присадками: в России, в отличие от остального цивилизованного мира, до сих пор разрешено применение ферроценовых присадок: максимально допустимая доза — 18 мг на литр бензина. Правда, за соблюдением норм никто не следит.

Иностранные компании требуют с чиновников документ, устанавливающий стандарты автомобильного топлива. По словам директора департамента технического регулирования и метрологии Минпромэнерго Марины Глазатовой, проект технического регламента по качеству топлива должен быть закончен в четвертом квартале 2005 года, а принят в первом полугодии 2006 года. Даже если регламент будет принят, следить за его выполнением особо некому. В России больше нет структуры, которая занималась бы контролем за качеством автомобильного топлива по всей стране (службы контроля работают лишь в системах крупных компаний). Да и лишить лицензии недобросовестных заправщиков очень сложно — только по решению суда. Бензин будут разбавлять, пока это будет выгодно. Присадки уже пытались запретить в России. Однако попытки провести запрет натолкнулись на чрезвычайно сильное лобби. Сверхприбыли с присадок могут получать только крупные производители топлива, так как произвести низкооктановый бензин и дополнить его присадками намного дешевле, чем производить топливо с высоким октановым числом. Кроме заводов, в присадках могут быть заинтересованы и нефтебазы. Арифметика проста — получив от производителя тысячу тонн 95-го бензина и 2 тысячи тонн 76-го, добавив к последнему присадки, база получает 2 тысячи тонн 95-го бензина и тысячу тонн 76-го. В результате, за счет одной бодяженной тонны бензина база имеет более 3 млн. рублей неучтенной прибыли.

Организация внутренней сбытовой сети чистого топлива вообще крайне проблематична. Для начала каждую заправку необходимо оснастить дополнительными емкостями, заправочными автоматами. Если же на заправках продолжат разбавлять чистое топливо самыми различными способами, то вся эта затея неминуемо потерпит крах. Ведь за мошенничество с бензином нет никакой специальной ответственности в Уголовном кодексе: есть только статьи о незаконном предпринимательстве и уходе от налогов.

По данным Министерства энергетики, в 1995 году доля неэтилированного бензина в общем объеме производства всех остальных марок бензина доходила до 50 процентов. Хотя всем и давно было известно, что использование такого бензина ведет к интоксикации организма человека, отрицательно сказывается на здоровье детей, вызывая задержку умственного и физического развития, нарушение деятельности центральной нервной системы. Но отсталость нефтеперерабатывающей промышленности, которая не могла обеспечить рынок достаточным количеством высокооктанового неэтилированного бензина, вынуждала пользоваться свинцовыми добавками.

Теперь ситуация изменилась: нефтеперерабатывающие заводы реконструированы, а в России резко возрос ввоз иномарок и параллельно началось собственное производство автомобилей, отвечающих экологическим нормам «Евро-2» — со специальными дорогостоящими нейтрализаторами [8, с. 25]. Использование этилированного бензина на такой машине категорически запрещено: нейтрализатор немедленно и навсегда выходит из строя. Естественно, встал вопрос о том, чтобы владелец машины, отвечающей европейским нормам, имел возможность заправиться нормальным топливом на всей территории России.

До последнего времени этилированный бензин производился лишь на трех российских заводах — в Ангарске, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре. В прошлом году российские власти были готовы наложить полный запрет на использование этой отравы внутри страны, разрешив его производить для экспорта только в страны СНГ. Однако наши бывшие собратья по СССР уже сами вводят аналогичные запреты. И российские законодатели решились на принятие закона, полностью запрещающего и производство, и использование этилированных бензинов.

С законопроектом согласился даже Минфин, который отвечает за доходы казны. Специалисты подсчитали: в случае, если прекращение выпуска этилированного бензина в стране не будет компенсировано в полной мере ростом производства бензина других марок, потери бюджетов всех уровней на акцизах составят не более 150 миллионов рублей. Это получается нынешняя цена нашего здоровья.

3. Перспективы России по производству евродвигателей и более экологичных видов топлива

ОАО «АВТОВАЗ» в 2005 г. планировал произвести около 4 тыс. автомобилей с двигателями соответствующими требованиям «Евро-4», сообщает пресс-центр предприятия. В настоящее время ОАО «АВТОВАЗ» приступило к подготовке производства комплектаций автомобилей LADA NIVA и семейства LADA 110. Решение об этом принято в связи с введением с 1 января 2006 г. в странах Европейского союза (ЕС), импортирующих автомобили производства ОАО «АВТОВАЗ», нормы токсичности «Евро-4».

В сентябре 2005 г. планируется провести омологационные испытания этих модификаций с целью получения новых сертификатов. В настоящее время все автомобили, поставляемые ОАО «АВТОВАЗ» в страны Евросоюза, соответствуют действующим директивам «Евро-3».

ОАО «АВТОВАЗ» в январе-мае 2005 г. снизило производство на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. — до 280 тыс. 74 автомобилей. За 5 месяцев 2005 г. было произведено 87 тыс. 260 автомобилей «десятого» семейства (-8,4% к 2004 г.) и 37 тыс. 364 автомобиля для поставок на внешние рынки (+1,6%) [8, с. 26].

Бизнес-планом «КАМАЗа» на 2005 год все-таки предусмотрено производство автомобилей с расчетом на введение в России экологических норм «Евро-2». Плюс к этому, компания готова и к «Евро-3»: сертификат на такой двигатель собственного производства получен, правда, пока серийное производство грузовиков с новым силовым агрегатом не планируется.

В правительство РФ поступит на рассмотрение новый законопроект, согласно которому стандарт топлива марки Евро-4 вводится с 2006 года. Согласно этому документу, подготовленному Минпромэнерго Р Ф, топливо по стандартам Евро-0 и Евро-1 также будет выпускаться. Сегодня основная масса дизтоплива, содержит серы до 2000 ppm (или 0,2%). Двигателей для качественного топлива (Евро-3, 4) в стране насчитывается всего лишь 10%, в то время как машин, оснащенных двигателем стандарта Евро-0 и Евро-1, — свыше 60%. Но в министерстве рассчитывают, что всё изменится через 3 года — с 2008 года все двигатели, которые выпускают в России, должны будут в обязательном порядке иметь стандарт Евро-4.

Выпускать топливо, соответствующее стандарту Евро-4 и Евро-5, на территории нашей страны сейчас нет необходимости — российские законы пока не столь требовательны. Поэтому для многих отечественных НПЗ производить топливо такого уровня — задача будущего. К тому же даже производство нефтепродуктов, соответствующих стандарту Евро-3, требует немалых инвестиций. По оценкам экспертов, затраты нефтяников на модернизацию производства с выпуска Евро-2 на Евро-4 составят около 30 млрд. долларов.

Бензин экологического стандарта Евро-4 отличается от действующего у нас Евро-2 более низким содержанием бензола и ароматики. В Евро-4 требования к содержанию серы составляют 50 единиц, в то время как в Евро-2 наличие серы допускается в 10 раз больше, бензола — в 5 раз больше, свинца — в 2 раза больше.

Планируется, что к 2007 году на российских автомагистралях, входящих в международные транспортные коридоры (речь идет, в частности, о направлениях на юг России, на Украину, на Финляндию и на Белоруссию), появятся заправки с дизельным топливом, соответствующим стандартам «Евро-3» и «Евро-4». Регионы, в которых реализуется дизтопливо, соответствующее стандарту «Евро-4» представлены в приложении 2.

Подорожание бензина стимулирует производство альтернативных видов топлива. В настоящее время намечен проект строительства первого в России завода по производству биоэтанола, используемого в качестве добавки к бензину для повышения октанового числа и снижения расхода топлива.

Существуют два направления: продажа нефтепродуктов и сельское хозяйство. Мировые запасы нефти истощаются, а предложение сельхозпродукции превышает спрос. Поэтому было решено перерабатывать часть фуражного зерна в биоэтанол. Для этого планируется построить завод мощностью 56 тыс. тонн биоэтанола в год. Для производства такого количества спирта потребуется 200 тыс. тонн зерна.

Предполагаемый объем инвестиций в проект около $ 80 млн., но на Западе спиртовыми добавками давно и активно пользуются. К 2008 году Европа планирует довести содержание спирта в бензине до 10%, а Америка — до 20%. Но в российских условиях покупать продукт «ВИПойла» нефтяным компаниям невыгодно. Биоэтанол, как любой этиловый спирт, — товар подакцизный, что увеличивает его стоимость. При этом, если основные добавки используются из расчета 1% от объема, то денатурированного этанола нужно добавлять уже 5−6%. Это отпугивает инвесторов. Кроме того, нефтяники пока с недоверием относятся к непривычному продукту. Производство биоэтанола — затратный проект с точки зрения себестоимости. Для нефтяных компаний предпочтительными методами повышения октанового числа топлива остаются алкилирование и риформинг.

Таким образом, реализовать проект без поддержки государства невозможно.

Заключение

Учитывая все выше сказанное, подведем итоги.

Планируется, что стандарт топлива «евро-3» для всех автомобилей в России будет введен к 1 января 2008 года. Для вновь сертифицированных автомобилей этот стандарт будет действовать уже с 1 января 2006 года.

Стандарт топлива «евро-4», которые уже действует во всех странах Европы, будет введен в России для вновь сертифицированных автомобилей не ранее 2009 года, а для всех автомобилей к 1 января 2010 года.

Кроме этого, планируется ввести стандарт «евро-5» для вновь сертифицированных автомобилей к 1 января 2012 года, а для всех автомобилей к началу 2014 года.

Сейчас в России действует стандарт топлива «евро-2». В столице же введен стандарт топлива «евро-3». Перейти на стандарт топлива «евро-4» столичные власти планируют в 2006 году.

Недавно ВНИИ по переработке нефти (ВНИИ НП) по заказу правительства разработал технический регламент о качестве моторного топлива. Его цель свести к минимуму влияние вредных выбросов на здоровье людей и окружающую среду, а также предотвратить производство суррогатного топлива. Технический регламент, который должен приниматься законом, устанавливает обязательные требования на всех стадиях производства и реализации нефтепродуктов по показателям их экологической безопасности, соответствующим требованиям ЕС.

С момента его вступления в силу в России может производиться лишь топливо, соответствующее нормам Евро-2, а с 2006 г. — Евро-4. Сейчас требованиям Евро-2 соответствуют все легально производимые в России высокооктановые бензины. Таким образом, когда регламент будет принят, выпуск бензинов А-76 и А-80 придется прекращать. Бензин по стандарту Евро-4 отличается от Евро-2 более низким содержанием вредных примесей и тем, что его октановое число должно быть не ниже 95.

Стандарты Евро-2 и Евро-4 будут действовать одновременно. По словам аналитиков к 2006 г. полностью перейти на Евро-4 не удастся. Срок перехода будет зависеть от состояния автопарка страны. Дело в том, что сейчас около 60% составляют автомобили, полностью не соответствующие европейским нормам, 30% удовлетворяют нормам Евро-2 и 10% - нормам Евро-3 и Евро-4. Но, тем не менее, доля автомобилей, соответствующих Евро-4, быстро растет. Это новые импортные машины и иномарки, собранные в России. Когда и российский автопром перейдет на этот стандарт и таких автомобилей станет большинство, тогда и НПЗ вынуждены будут полностью перейти на Евро-4. Это произойдет минимум через 12 лет и потребует серьезной модернизации российской нефтепереработки. Сейчас моторное топливо, соответствующее нормам Евро-4, в небольших объемах выпускают только ЯНОС («Славнефть»), Хабаровский НПЗ (группа «Альянс») и Пермский НПЗ (ЛУКОЙЛ). Чтобы перевести на этот стандарт всю российскую нефтепереработку, по оценке Булатникова, потребуется порядка $ 30 млрд.

Переход к стандартам топлива «Евро» 2, 3 и 4 окажет положительное влияние на состояние окружающей среды. Следствием этого должно стать уменьшение числа различных заболеваний и увеличение продолжительности жизни населения.

Список литературы

1. Акимова Т. А., Хаскин В. В. Экология: Учебник для вузов. — М.: ЮНИТИ, 2004. — С. 16.

2. Бобылев С. Н., Ходжаев А. Ш. Экономика природопользования: Учебное пособие. — М.: Теис, 2003. — 455 с.

3. Бринчук М. М. Экологическое право (право окружающей среды): Учебник. — М.: Юристь, 2002. — 688 с.

4. Глухов В. В., Лисочкина Т. В., Некрасова Т. П. Экономические основы экологии. — М.: ЮНИТИ, 2001. — 347 с.

5. Голуб А. А., Струкова Е. Б. Экономика природных ресурсов: Учеб. пособие для вузов. — М.: Аспект Пресс, 2001. — 319 с.

6. Данилов-Данильян В.И., Горшков В. Г., Арский Ю. М., Лосев К. С. Окружающая среда между прошлым и будущим: Мир и Россия. — М.: ВИНИТИ, 1994. — 432 с.

7. Петров В. В. Экологическое право России: Учебник для вузов. — М.: ЮНИТИ, 2003. — 563 с.

8. Петров С. В. Решение актуальных задач двигателестроения // Автодорожник, 2005. — № 9. — С. 22−26.

9. Протасов В. Ф., Молчанов А. В. Экология, здоровье и природопользование в России / Под ред. В. Ф. Протасова, — М.: Финансы и статистика, 2005. — 455 с.

10. Школьников В. М. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение: Справочник. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ДиА Медиа, 2005. — 596 с.

Приложение 1

Топливо дизельное автомобильное (EN 590) с содержанием серы не более 50 ppm

Показатель

Норма

1

Цетановое число

Не менее 51

2

Цетановый индекс

Не менее 46,0

3

Плотность при 15 °C, кг/м3, в пределах

820,0 — 845,0

4

Полициклические аром. Уг-в, % (м/м)

Не более 11,00

5

Содержание серы, мг/кг

Не более 5 0,0

6

Темп-ра вспышки в закр. Тигле, ° С

Не ниже 55

7

Коксуемость 10%-го остатка, %

Не более 0,300

8

Зольность, % (м /м)

Не более 0,010

9

Содержание воды, мг/кг

Не более 200,0

10

Общее сод-е примесей, мг/кг

Не более 24,0

11

Коррозия на медной пластинке, (3ч при 50°С), не более

Класс 1

12

Окислительная стабильность, г /м3

Не более 25,0

13

Вязкость кинем. При 40 °C, мм2/с

Диапазон 2,00 — 4,50

14

Фракционный состав:

% (V/V) перегоняется при температуре 250 °C ,

Не более 65,0

15

% (V/V) перегоняется при температуре 350 °С

Не менее 85,0

95% перегоняется при температуре

Не выше 360

Пред. темп-ра фильтруемости, °С

Не более -15

16

Температура помутнения, ° С

Не выше -5

Приложение 2

топливо бензин экологичный евродвигатель

Регионы, в которых реализуется дизтопливо, соответствующее стандарту «Евро-4»

Регион

Количество АЗС

Нижегородская область

102

Санкт-Петербург

52

Республика Коми

36

Пермская область

29

Ленинградская область

24

Москва

20

Свердловская область

19

Владимирская область

15

Архангельская область

14

Вологодская область

12

Московская область

12

Челябинская область

12

Краснодарский край

8

Ростовская область

8

Кировская область

7

Мурманская область

7

Республика Чувашия

7

Псковская область

6

Тульская область

5

Республика Татарстан

4

Новгородская область

3

Смоленская область

3

Республика Марий Эл

3

Липецкая область

2

Ненецкий автономный округ

2

Воронежская область

2

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой