Вопросы безопасности на автомобильном транспорте (на примере деятельности туристической фирмы "Риц-Н")

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость новой

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Курсовая работа

Вопросы безопасности на автомобильном транспорте (на примере деятельности туристической фирмы «Риц-Н»)

2010 г.

Оглавление

Введение

Глава 1. Теоретические аспекты проблемы безопасности на автомобильном транспорте

1.1 Национальная и региональная политики транспортной безопасности Российской Федерации

1.2 Безопасность на автомобильном транспорте и безопасность дорожного движения

1.3 Деятельность международного союза автомобильного транспорта (МСАТ)

Глава 2. Вопросы безопасности на автомобильном транспорте в деятельности туристической фирмы «Риц-Н»

2.1 Характеристика туристической фирмы «Риц-Н»

2.2 Вопросы безопасности на автомобильном транспорте в работе фирмы

Заключение

Список литературы

Введение

Актуальность темы исследования. Важное государственное значение транспорта и необходимость государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, с учетом обеспечения общественных интересов и развития транспорта в направлении, соответствующем этим интересам подтверждается тем, что Правительство Р Ф своим постановлением от 08. 09. 97 № 1143 одобрило Концепцию государственной транспортной политики РФ.

В данной Концепции говорится: «Государственное регулирование деятельности транспортных предприятий осуществляется преимущественно экономическими методами, в том числе государственной поддержкой, объемы и вид которой должны зависеть от характера деятельности транспортных предприятий и выполняемых ими функций (перевозки пассажиров, социально значимые перевозки грузов, выполнение оборонных и других специальных требований)».

Такие вопросы, как развитие и совершенствование федеральной и региональной транспортной инфраструктуры, формирование и функционирование рынка транспортных услуг, и обеспечение безопасности транспортного процесса относятся к приоритетным направлениям государственного регулирования на транспорте.

Обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) является одной из важных социально-экономических проблем. За период с 1997 по 2001 г. в стране произошло около 800 тысяч дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли и получили ранения более 1 млн. человек. Ежегодно в России погибают около 30 тысяч человек, получают ранения почти 180 тысяч человек, из которых более 10 тысяч становятся инвалидами. Только в 2000 г. общий ущерб от гибели и ранения людей в ДТП, по сценкам экономистов, составил 117,8 млрд. рублей, что соответствует потере примерно 2,8% валового национального продукта.

Россия значительно выделяется среди экономически развитых стран по уровню аварийности на автомобильном транспорте. Число погибших на 10 тысяч транспортных средств составляет более 9, что в 3−6 раз превышает аналогичные показатели зарубежных стран. Число погибших на 100 тыс. населения составляет около 20, что в 2−3 раза выше, чем в развитых странах автомобилизации.

Актуальность проблемы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) подтверждается регулярным проведением трех всероссийских научно-практических конференций и ежегодных семинаров-совещаний по данным вопросам.

Основными причинами высокого уровня аварийности в России, являются: недостатки системы государственного управления, регулирования и контроля деятельности по БДД; отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на федеральном и региональном уровне.

Целью курсовой работы является рассмотрение теоретических аспектов безопасности на автомобильном транспорте и анализ вопросов данной безопасности в туристической фирме «Риц-Н» г. Читы.

Задачи курсовой работы:

1) рассмотреть теоретические аспекты безопасности на автомобильном транспорте;

2) проанализировать деятельность туристической фирмы «Риц-Н» (г. Чита) по вопросам безопасности при перевозках людей на автомобильном транспорте;

3) сделать выводы по содержанию курсовой работы.

Курсовая работа состоит из введения, теоретической, практической части, заключения и списка литературы.

Глава 1. Теоретические аспекты проблемы безопасности на автомобильном транспорте

1.1 Национальная и региональная политики транспортной безопасности Российской Федерации

Обеспечение безопасности дорожного движения -- это деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий. За пятилетний период в среднем в стране происходит около восьмисот тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают и получают ранения более 1 млн. человек. Ежегодно в России погибают около 30 тысяч человек, получают ранения почти 180 тысяч человек, из которых более 10 тысяч становятся инвалидами.

Из табл.1 видно, что дорожно-транспортная аварийность наносит огромный ущерб экономике России. Только в 2005 г. общий ущерб от гибели и ранения людей в ДТП, по оценкам экономистов, составил 117,8 млрд. рублей, что соответствует потере примерно 2,8% валового национального продукта.

Таблица 1

Структура экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий в 2005 г.

Показатели

Экономический ущерб, млрд. руб.

Порча груза, в том числе упущенная выгода

1,2

Повреждения дорог

25,6

Гибель и ранения людей

117,8

Повреждения транспортных средств

47,1

Россия значительно выделяется среди экономически развитых стран по уровню аварийности на автомобильном транспорте. Число погибших на 10 тысяч транспортных средств в 3−6 раз превышает аналогичные показатели зарубежных стран. Число погибших на 100 тыс. населения в 2−3 раза выше, чем в развитых странах автомобилизации. Особенно неблагополучное положение сложилось с тяжестью последствий от ДТП, которая определяется числом погибших из каждых 100 пострадавших в происшествии, при этом число погибших в 100 ДТП составляет более 18, а количество погибших из каждых 100 пострадавших в происшествии в среднем около 14 (табл. 2).

Таблица 2

Относительные показатели аварийности на автомототранспорте в Российской Федерации за 2001−2005 гг.

Годы

Тяжесть последствий

Число ДТП погибших в 100 ДТП

2001

14,2

18,4

2002

13,5

17,7

2003

13,6

18,1

2004

14,0

18,6

2005

14,2

18,8

К основным факторам, определяющим причины высокого уровня аварийности в России, следует отнести недостатки системы государственного управления: регулирования и контроля деятельности по безопасности дорожного движения (БДД), отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на федеральном и региональном уровнях.

В результате быстрого роста численности автопарка за последние годы значительно увеличилось число транспортных средств. Это привело к массовому включению в дорожное движение новых водителей и перевозчиков, к существенному изменению характеристик дорожного движения: увеличилась плотность движения в крупных городах и на федеральных дорогах, возросла интенсивность движения в небольших городах и на территориальных дорогах, в результате чего изменилась дорожная ситуация как для водителей, так и для пешеходов.

Высокие темпы автомобилизации в России будут продолжаться, в настоящее время на 1000 жителей приходится 129 легковых автомобилей [7].

С увеличением уровня автомобилизации и включением все большего числа граждан в дорожное движение возрастает роль государства в обеспечении БДД, сохранении жизни и здоровья участников дорожного движения. Быстрый рост автомобилизации, не обеспеченный опережающим развитием системы БДД на государственном уровне, может привести к росту аварийности.

Такой вывод можно сделать на основании последних статистических данных, согласно которым происходящее на протяжении 5 лет с 2001 по 2005 г. снижение основных показателей аварийности замедлилось, хотя в 2003 г. наблюдался их рост (табл. 3).

Таблица 3

Основные показатели аварийности в Российской Федерации за 2001−2005 гг.

Годы

ДТП

Погибло

Ранено

Кол-во

Чел.

% к АППГ

Кол-во

Чел.

% к АППГ

Кол-во

Чел.

% к АППГ

2001

160

523

-4,0

29

468

-10,1

178

378

-3,0

2002

156

515

-2,5

27

665

-6,1

177

924

-0,3

2003

160

300

+2,4

29

021

+4,9

183

846

+3,3

2004

159

823

-0,3

29

718

+2,4

182

123

-0,9

2005

157

596

-1,4

29

594

-0,4

179

401

-1,5

Большинство экономически развитых государств уже прошли этап «взрывного» увеличения количества легковых автомобилей, как правило, продолжающийся до уровня 300 единиц транспорта в расчете на 1 тысячу жителей, после которого темпы роста автопарка замедляются.

Основные показатели аварийности, особенно характеризующие тяжесть последствий от дорожно-транспортных происшествий, значительно меньше в таких странах, как Великобритания, Норвегия, Финляндия, Швейцария и Дания. Количество транспортных средств, приходящихся на тысячу жителей, превышает 500 единиц в Люксембурге, 400 — в Австрии, Бельгии, Великобритании, Испании, Норвегии, Португалии, Франции, Швеции, 300 — в Дании и Финляндии. [4]

Анализ и прогноз динамики уровня автомобилизации и изменения основных показателей аварийности позволяет сделать вывод, что проблема повышения безопасности дорожного движения в России в настоящее время выдвигается в ряд важнейших государственных проблем, решение которой должно рассматриваться в качестве одной из основных социально-экономических задач государства. Для ее решения осуществляется ряд крупных государственных мер.

Принятым в 1995 г. Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» впервые определена компетенция федеральных органов и органов государственной власти субъектов Федерации в этой сфере. Результатом реализации государственных принципов в сфере обеспечения безопасности движения и перехода от ведомственного к государственному регулированию общественных отношений явились основные нормативные акты.

В настоящее время действует Федеральный закон «О автомобильном транспорте в Российской Федерации» (принят Государственной Думой 24. 12. 2002 г., в ред. Федерального закона от 07. 07. 2003 N 115-ФЗ), который устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования автомобильного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций автомобильного транспорта и выполняющих работы (услуги) на автомобильном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области автомобильного транспорта необщего пользования.

Вопросы безопасности автомобильного транспорта рассмотрены в данном Федеральном законе в главе 4 — «Безопасность на автомобильном транспорте, охрана грузов, объектов автомобильного транспорта, организация работы в особых условиях». (статьи 20 — 24).

В соответствии с Федеральным законом «О безопасности дорожного движения», с учетом положений концепции «Государственная транспортная политика Российской Федерации» и, сохраняя преемственность с основными направлениями и мероприятиями федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России в 1996—1998 гг. «, разработана «Концепция повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период 1999—2010 годы». Данная концепция определяет цели и основные направления повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период 1999—2010 гг. и предполагает поэтапное развитие системы обеспечения БДД путем последовательной разработки и реализации взаимоувязанных среднесрочных целевых программ, рассчитанных на 3−4-х летний период. [8]

Наряду с федеральными органами исполнительной власти исполнителями основных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения являются органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Это связано с тем, что осуществление единой государственной политики обеспечения безопасности дорожного движения и выполнение регионами своих полномочий будет эффективно только тогда, когда в регионах будут реализоваться региональные программы по обеспечению безопасности дорожного движения. В настоящее время действует 71 региональная целевая программа, в том числе и в Забайкальском крае.

Сложность разработки данных региональных программ заключалась прежде всего в отсутствии четкой структуры управления безопасностью дорожного движения в стране, координации деятельности различных структур, разграничения сфер компетенции и определения сфер ответственности.

Таким образом, Федеральный закон и Федеральная целевая программа закладывают прочную основу создания государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения в России.

1.2 Безопасность на автомобильном транспорте и безопасность дорожного движения

Необходимо провести четкое разграничение между понятиями безопасность на автомобильном транспорте и безопасность дорожного движения. Во многих языках для обозначения обеих категорий используется одно и то же слово: безопасность. В применении к автотранспортной индустрии в целом эти два термина толкуются следующим образом.

Под «безопасностью на автомобильном транспорте» мы должны понимать уровень защиты и/или комплекс мер по предотвращению преступной деятельности (мошенничество, нападения на водителей и транспортные средства, кражи грузов и транспортных средств), а также террористических актов. Под безопасностью дорожного движения мы подразумеваем уровень защиты и комплекс мер по предотвращению аварий на дорогах общего пользования, которые приводят или не приводят к материальному ущербу, травмам или летальным случаям.

Оба эти условия имеют огромное политическое значение, а для населения положение в этой области представляет собой острейшую проблему.

В том, что касается безопасности на автомобильном транспорте, необходимо принять все возможные меры для того, чтобы воспрепятствовать незаконным действиям на дорогах и по всей системе логистического обеспечения, поскольку такие действия связаны с высоким риском и представляют собой большую опасность для населения (например, в форме террористических акций), а также наносят серьезный ущерб торговле и транспорту и порой стоят жизни водителям (в случаях нападений на транспортные средства, грабежа и краж или мошенничества в таможенных системах). [8]

В отношении безопасности дорожного движения население, власти, бизнес, включая транспортные компании, а также сами водители не могут более мириться с непомерным количеством жертв и высоким уровнем травматизма на дорогах в результате автомобильных аварий, не говоря уже о связанных с этим материальных потерях, которые несут как граждане, так и общество в целом. Необходимо принять все меры, направленные на сокращение количества аварий.

Мероприятия по повышению безопасности на автотранспорте и безопасности дорожного движения не должны осуществляться параллельно и изолированно друг от друга. Программы по улучшению положения в этих двух сферах необходимо осуществлять совместно, с тем чтобы получать обоюдную пользу, учитывая очевидную взаимосвязь между ними.

1.3 Деятельность международного союза автомобильного транспорта (МСАТ)

Ниже я охарактеризую МСАТ и его деятельность, направленную на повышение безопасности на автомобильном транспорте и безопасности дорожного движения.

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) является неправительственной и некоммерческой организацией, созданной в Женеве в 1948 г.

МСАТ представляет всемирную автотранспортную индустрию (автомобильные перевозки товаров и пассажиров) и обладает консультативным статусом в Организации объединенных наций. МСАТ выступает в качестве основного партнера по вопросам автомобильного транспорта по отношению ко многим важнейшим международным организациям, таким, например, как Европейский союз (ЕС), Содружество Независимых Государств (СНГ), целый ряд правительственных и неправительственных организаций, связанных с вопросами транспорта, а также — через посредство своих организаций-членов, как, например, АСМАП в Российской Федерации, — в отношениях с национальными правительствами. У МСАТ есть свои постоянные представительства в ЕС в Брюсселе и в СНГ в Москве.

На протяжении многих лет своей деятельности МСАТ неизменно выступает надежным партнером в вопросах транспортной политики и является источником информации, здравых решений и практического опыта как для деловых кругов, так и для общественности в целом.

Автомобильный транспорт играет роль связующего звена между всеми видами транспорта. Он является наиболее быстрым, наиболее гибким видом транспорта и обеспечивает наилучшие пределы досягаемости. В странах с развитой экономикой автомобильный транспорт является основным видом транспорта, выполняющим наибольшую часть грузовых и пассажирских перевозок.

На протяжении более 55 лет своей активной деятельности в области международного транспорта МСАТ всегда находился на передовых позициях как партнер в деловом диалоге и представитель автотранспортного сектора, выражающий интересы и взгляды отрасли и участвующий в разработке «правил игры», как, например, важнейших элементов международного законодательства в области автомобильного транспорта.

После событий 11 сентября 2001 г. в мире стали уделять большое внимание вопросам повышения безопасности на транспорте и в системах обеспечения (логистике). Первоначально основные мероприятия концентрировались на воздушном и морском транспорте, теперь же все большее внимание сосредоточено на всей цепочке логистики и снабжения, а это охватывает все виды транспорта, включая и автотранспорт.

Позиция МСАТ полностью соответствует политике, сформулированной Комитетом по экономическим и социальным вопросам Европейского союза:

«Если меры по обеспечению безопасности будут чрезмерно ужесточены, весь бизнес по перевозке товаров может оказаться на грани остановки, что и обеспечит террористам тот успех, к которому они стремятся.

Новые меры по безопасности должны быть сбалансированы в отношении целей, которые они преследуют, их стоимости и их воздействия на перевозки.

Односторонне принимаемые меры неприемлемы, особенно, если они применяются асимметрично и в ущерб интересам третьих стран.

Учитывая международный характер … транспортной отрасли, требования по безопасности должны быть основаны на взаимных договоренностях, должны применяться единообразно и без какой-либо дискриминации и не должны препятствовать самому эффективному товарообмену. «

Следует также иметь в виду, что нулевого риска не существует и полную безопасность гарантировать невозможно. Однако автотранспортная отрасль заинтересована в повышении уровня безопасности. За государствами и их органами сохраняется ведущая роль в ее обеспечении. Это их основополагающая обязанность. Инициатива и активное участие со стороны автотранспортного сектора являются важнейшим элементом в обеспечении успеха любых мероприятий, направленных на повышение безопасности.

Таким образом, сотрудничество между государственным и частным секторами в обеспечении безопасности может быть в высшей степени эффективным, а поэтому его следует укреплять. Автотранспортная индустрия не может принимать на себя функции государства. Но она совершенно определенно может выполнять свои собственные обязанности, такие, например, как обеспечение безопасности при перевозках опасных грузов.

Следует установить соответствующий баланс между соображениями безопасности на автомобильном транспорте и необходимостью способствовать эффективной работе автотранспортной индустрии.

Существующие сегодня средства обеспечения безопасности и эффективности, предоставляющие одновременно преимущества и того, и другого, следует использовать в максимальной степени. В эти средства входят система МДП Организации Объединенных Наций, системы Общего транзита ЕС и другие международные правовые инструменты.

Власти должны бороться с мошенничеством при таможенном транзите и с контрабандным ввозом людей (нелегальной иммиграцией), решительно выявляя лиц, непосредственно ответственных за эти преступления. Далее, необходимо шире осуществлять законодательство и меры внутреннего регулирования в системах таможенного управления транзитом, защищающие права добросовестных коммерсантов, сопровождающиеся внедрением компьютеризированных систем в целях обеспечения быстрого обмена данными и ужесточающие критерии доступа в системы таможенного транзита.

Очевидно, что политика обеспечения безопасности должна базироваться на соответствующей информации. Рациональные и эффективные меры по повышению уровня безопасности должны иметь в своей основе надежную информацию, а также понимание ситуации в области международной преступности и терроризма, учет рисков, связанных с безопасностью, и использование агентурных данных.

Безопасность стоит денег. Очевидно, что финансовое бремя, связанное с обеспечением безопасности, падает на конечных потребителей товаров и услуг либо в качестве прямых покупателей, либо в качестве налогоплательщиков.

Во многих странах в целях повышения безопасности власти рассматривают возможность установить новую категорию трейдеров и логистических компаний, определяемую как «уполномоченные/известные трейдеры». Автотранспортный сектор поддерживает введение понятия «регулируемых закупщиков (агентов)» и «известных отправителей», или «уполномоченных транспортных операторов» с предоставлением практических льгот игрокам на рынке, внесенным в эту категорию. Условия для внесения в эту категорию должны устанавливаться очень тщательно и применяться по справедливости во избежание какой-либо дискриминации между транспортными компаниями.

В современном компьютеризированном мире большое внимание в трансграничных транспортных операциях (при экспорте и импорте товаров) уделяется повсеместному внедрению предварительных электронных таможенных деклараций в качестве средства повышения безопасности. Предварительные электронные таможенные декларации потребуют внесения существенных изменений в существующую ныне практику товарообмена и логистики, равно как и значительных инвестиций. Время предварительного оповещения таможенных и других властей не должно быть слишком длительным, поскольку оно может вылиться в непомерные затраты времени для автомобильного транспорта. Требования точного расписания просто не предполагают слишком долгих периодов предварительного оповещения.

Кроме того, транспортная отрасль выступает в поддержку использования на таможнях схем контроля по принципу «одно окно» или «одна стоянка» и методов «учета риска», а также применения индивидуального идентификационного номера груза.

Наряду с мерами законодательными, контролирующими и правоприменительными со стороны государства необходимо всемерно поощрять в индустрии перевозок внедрение, применение и распространение мероприятий «собственной безопасности». С этой целью МСАТ разработал комплекс рекомендаций по обеспечению собственной безопасности, именуемый в обиходе «средства безопасности».

Комплекс средств безопасности МСАТ включает рекомендации для:

· менеджеров,

· водителей,

· отправителей,

· операторов на перевозках опасных грузов,

· операторов, чья деятельность связана с таможней.

Хотя основной причиной разработки этих рекомендаций МСАТ стала озабоченность по поводу угрозы террористических актов, они представляют собой своеобразный комплекс, в котором сочетаются рекомендации как на случай террористической угрозы, так и относящиеся к обычным вопросам безопасности (кражи грузов и транспортных средств, нападения на водителей и т. п.).

Будет только логично, что прежде чем эти рекомендации будут предложены и пойдут в применение в каком-либо конкретном случае или на национальном уровне, они будут адаптированы с учетом обстановки, культуры и законодательства данной страны. Национальные автотранспортные ассоциации и даже директора компаний, принимая решение воспользоваться этими рекомендациями, должны осуществить такую адаптацию.

По подсчетам Всемирного банка, аварии на автодорогах во всем мире становятся причиной гибели 700 000 человек и более 10 миллионов случаев травматизма ежегодно.

Только в странах Европейского союза каждый год насчитывается около 40 000 жертв дорожных аварий. Российская Федерация, к сожалению, не намного отстает в этих печальных ежегодных данных.

Улучшение состояния безопасности дорожного движения крайне важно в деле обеспечения устойчивого развития. Стратегия МСАТ «Три i» (innovation, infrastructure, incentives — инновации, инфраструктура, стимулирование) открывает путь к обеспечению устойчивого развития и к повышению уровня безопасности на дорогах. А именно: инновации — путем разработки и применения новых технологий и методов управления; инфраструктура как важнейшее средство обеспечения движения; стимулы для поощрения стремления к устойчивому развитию.

Заявляя, что «управление грузовиком является одной из самых опасных профессий» и что необходимо переломить «тенденцию в уровне аварийности с участием тяжелых грузовиков», власти, к сожалению, зачастую способствуют росту ошибочных представлений среди населения, не подкрепленных надежными статистическими данными. Все серьезные аварии на дорогах регистрируются, в то время как несчастные случаи на рабочем месте в других профессиях не фиксируются столь же систематически. Кроме того, не следует включать в профессиональную аварийность аварии водителей — частников, даже несмотря на то, что значительная доля частных поездок используется в профессиональных целях.

Наконец, вопреки всем заявлениям, сейчас уже наметилась тенденция к снижению количества тяжелых транспортных средств, попадающих в дорожные аварии. И все же, несмотря на это, МСАТ занимает позитивную позицию в отношении всех инициатив, имеющих целью и далее улучшать показатели автотранспортной индустрии в области безопасности на дорогах. МСАТ совместно с другими партнерами в 2004—2005 годах осуществляет важный проект, имеющий целью установить основные причины аварий на дорогах.

МСАТ поддерживает комплексный подход, основанный на взаимосвязи между человеческим фактором, транспортным средством и инфраструктурой, при котором в двух последних элементах необходимо учитывать тот факт, что в конечном итоге человеческая ошибка неизбежна в процессе управления автомобилем.

1. Человеческий фактор

Необходимо и далее продолжать и наращивать усилия для того, чтобы распространять в транспортной индустрии и среди всех пользователей автодорог понимание того, как следует повышать безопасность на дорогах, а это включает в себя, в частности, проведение соответствующих кампаний на уровне предприятий для их персонала, а также в различных объединениях гражданского общества.

Поддерживая инициативы по проведению мероприятий с целью обеспечить соблюдение законов всеми водителями, МСАТ, в то же время, озабочен тем, что власти проявляют порочную склонность «выделять водителей грузовиков», которые, если основываться на статистических данных, на самом деле лучше соблюдают правила безопасности на дорогах, чем другие категории водителей.

В мире, который все больше становится интернационально мобильным, все более важно обеспечить гармонизацию правил дорожного движения и практику их применения повсеместно в Европейском союзе. Бесполезно и вредно ожидать, что водители из других стран будут знать все различия в правилах дорожного движения в различных государствах. Неприемлемо также и то, что методы работы полиции на дорогах столь сильно различаются в различных странах.

Следует всемерно способствовать согласованному применению «Венской Конвенции по Дорожному Движению» 1968 г. и связанных с ней соглашений. Необходимо проводить кампании по борьбе с потреблением спиртного за рулем, а также внедрять методы выявления водителей, находящихся под воздействием наркотиков, и применять против них соответствующие санкции.

В отношении первоначального обучения и переподготовки водителей, работающих по найму, как средства повышения безопасности на дорогах Академия МСАТ в ближайшем будущем запустит свою стандартную программу водительских курсов по перевозке опасных грузов, а также общую программу обучения и связанные с ней курсы ускоренной подготовки. Эти программы будут предоставлены в распоряжение официально утвержденных школ водителей, размещенных по всему миру.

Что касается периодов работы за рулем и отдыха, учитывая, что несоблюдение социального законодательства является основной причиной утомляемости и связанного с ней риска на дорогах, транспортная индустрия выступает за внедрение цифрового тахографа, который может стать средством решения этой проблемы, обеспечивая более частое и быстрое проведение тестов в рамках гармонизированной правоприменительной системы.

Автомобильная отрасль поддерживает предложения по созданию системы просвещения и обучения детей и молодежи в отношении поведения на дорогах, включая использование защитных шлемов мотоциклистами. Национальные ассоциации МСАТ и другие национальные и международные объединения пользователей дорог выпускают и распространяют листовки, содержащие советы по надлежащему поведению по соседству с крупнотоннажными транспортными средствами: одна из листовок адресована молодым автоводителям, а другая — молодым водителям двухколесных транспортных средств.

Кроме того, МСАТ в качестве дополнительной меры недавно опубликовал в двух версиях «Памятку по безопасности для водителя» (Driver Safety Cards), представляющую собой памятку — соответственно для водителей автобусов и грузовиков — с перечнем важнейших правил, которые необходимо соблюдать для обеспечения максимальной безопасности на дорогах. Версии этих памяток в применении к национальным особенностям распространяются национальными ассоциациями МСАТ среди профессиональных водителей по всему миру.

Во всех материалах МСАТ по безопасности дорожного движения звучит призыв ко всем, сидящим как за рулем коммерческих автотранспортных средств, так и частных автомашин: воздерживайтесь от употребления алкоголя!

И последнее, как отражение печальной ситуации в современном мире: водители, являясь символом мобильности, к сожалению, в некоторых частях света являются и частью цепочки по передаче самого опасного заболевания человечества — СПИДа. Повышение уровня информированности и профессиональная подготовка, формирующие правильное поведение, могут предотвратить превращение водителя как в источник, так и в жертву этой смертельной инфекции.

2. Транспортное средство

В отношении улучшения характеристик транспортных средств с точки зрения безопасности на дорогах необходимо усовершенствовать процесс утверждения типов транспортных средств, который должен охватывать как грузовые транспортные средства, так и автобусы обычные и туристические. Нужно провести исследовательские работы с тем, чтобы повысить безопасность пользователя дороги путем совершенствования конструкции транспортного средства. На всех тяжелых грузовиках следует устанавливать защитные устройства сзади, спереди и по бокам.

Периодические испытания на надежность всех коммерческих транспортных средств, с заполнением соответствующей документации, призваны обеспечить постоянный высокий уровень технического состояния автомобильного парка.

Важным элементом в предотвращении ДТП с другими пользователями дороги являются устройства заднего вида. Наилучшим решением здесь станет обязательное оснащение новых транспортных средств унифицированными устройствами заднего вида.

Транспортная индустрия положительно относится к введению устройств ограничения скорости для коммерческих транспортных средств, а также к использованию ремней безопасности водителями и пассажирами во всех транспортных средствах, где сиденья этими ремнями оснащены. Ответственность за использование ремня безопасности должна возлагаться на каждого конкретного пассажира, или, когда дело касается детей, на сопровождающих их взрослых. В то же время, оператору транспортного средства, используемого для пассажирских перевозок, должно быть вменено в обязанность извещать пассажиров о необходимости пользоваться ремнями безопасности, что делается обычно посредством соответствующих объявлений, помещенных на видном месте.

3. Инфраструктура

В целях повышения безопасности на дорогах следует развивать дорожную инфраструктуру в соответствии с текущими и будущими потребностями. Простое расширение инфраструктуры уже само по себе обеспечивает дополнительную безопасность, поскольку оно сокращает скопления транспорта и возникающие из-за них заторы на дорогах.

В этом смысле можно также приветствовать сближение технических характеристик дорожной инфраструктуры и согласование дорожных знаков. МСАТ недавно выступил также в поддержку введения минимальных требований по безопасности тоннелей.

Автотранспортная индустрия с нетерпением ожидает появления улучшений в области безопасности дорожного движения в результате применения спутниковых систем контроля и управления дорожным движением (а также контроля надежности транспортных перевозок!). Ожидаются также определенные улучшения в области безопасности дорожного движения в результате гармонизации систем платы за дороги.

Наконец, МСАТ разработал «Отраслевую хартию безопасности на дорогах» для применения по всему миру, которая возлагает на его ассоциации-члены обязанность распространять практику безопасного поведения на дорогах среди своих членов и требовать от операторов автотранспорта, чтобы они следовали этой практике. Эта «Хартия» согласуется с «Европейской хартией безопасности на дорогах», утвержденной ЕС, и члены МСАТ поставили под ней свои подписи на Всемирном конгрессе МСАТ в Иокогаме в апреле 2004 г.

Глава 2. Вопросы безопасности на автомобильном транспорте в деятельности туристической фирмы «Риц-Н»

2.1 Характеристика туристической фирмы «Риц-Н»

Фирма «Риц-Н» появилась на Читинском рынке туристических услуг в октябре 1997 года. Ее коллектив — это пять штатных сотрудников и несколько сотрудников по договору. Директор — Наталья Константиновна Романтеева.

Основные направления деятельности фирмы:

· шоп-туры в Маньчжурию;

· отдых на побережье Желтого моря (КНР);

· детские экскурсионные программы в города Маньчжурия, Харбин и по городам России во время школьных каникул;

· детские экскурсионные программы по достопримечательностям Читы;

· туры в ОАЭ, Египет;

· отдых в Тунисе, ГОА;

· организация санаторно-курортного лечения.

В течение двух последних лет фирма «Риц-Н» активно работает с московскими туроператорами в системе online-бронирования. Преимущества данной системы для клиента очевидны:

· каждый желающий через фирму «Риц-Н» может оформить путешествие в любой уголок мира;

· услуги предоставляются по единому для всей России тарифу, без какой бы то ни было дополнительной оплаты.

В летний период быстро, удобно и недорого любой желающий может осуществить свою мечту — пляжный отдых на курортах Турции, Болгарии, Испании, а также в санаториях и домах отдыха Черноморского побережья России и Крыма.

Итак, «Турфирма РИЦ-Н» прошла испытание временем и прочно утвердилась на Российском туристическом рынке.

За годы успешной работы компания завоевала доверие большого количества туристов.

Используя современные системы связи, индивидуальные туры на курортах Черноморского побережья, зарубежные туры в Турцию, Испанию, Францию, Египет начиная с 2003 года, стали интересными направлениями в работе турфирмы «Риц-Н».

Адрес туристической фирмы «Риц-Н» — г. Чита, ул. Курнатовского, 10, каб.7.

транспортный автомобильный безопасность перевозка

2.2 Вопросы безопасности на автомобильном транспорте в работе фирмы

Итак, туристическая фирма «Риц-Н» предоставляет в числе прочих туристических маршрутов, также и экскурсионные поездки для детей (учащихся школ города Читы и Забайкальского края). Данные экскурсии по достопримечательностям Читы проводятся на комфортабельном автобусе.

В целях безопасности перевозок туристическая фирма «Риц-Н» пользуется следующими методическими рекомендациями:

Методические рекомендации по безопасности перевозок организованных групп детей автомобильным транспортом

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящие Методические рекомендации разработаны в целях формирования единого подхода к организации и осуществлению перевозок организованных групп детей.

2. Главными задачами настоящих Методических рекомендаций являются:

* инкорпорация правовых норм в обеспечение безопасности при перевозке организованных групп детей автомобильным транспортом;

* распространение положительного опыта по предотвращению неблагоприятного воздействия на организм детей вредных факторов и условий, связанных с пребыванием в стационарных условиях зон обслуживания пассажиров и в пути следования автомобильным транспортом.

3. Настоящие Методические рекомендации применяются при осуществлении перевозок автобусами групп общей численностью восемь и более детей.

4. В настоящих Методических рекомендациях используются следующие термины и определения:

заказчик — организация, юридическое или физическое лицо, являющаяся потребителем транспортной услуги по перевозке детей;

исполнитель — организация, юридическое или физическое лицо, выполняющая услугу по перевозке детей по заявке Заказчика.

Функции Заказчика и Исполнителя могут быть исполнены одной организацией, либо юридическим лицом, которые обладают одновременно потребностью и возможностью осуществления услуги.

5. В соответствии с Федеральным законом «О защите прав потребителей» Заказчик транспортной услуги имеет право получить информацию от Исполнителя о качестве и полноте подготовки транспортных средств и водителей к перевозке детей.

6. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем — 7 часов.

7. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.

На перевозках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, учетный период может устанавливаться продолжительностью до 6 месяцев. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов. Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представительного органа работников.

8. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов.

9. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

10. Перевозки детей дошкольного возраста автомобильным транспортом при нахождении в пути более 4-х часов не рекомендуются.

11. В случае, если Заказчиком выступает детское учреждение, туристско-экскурсионные и разовые перевозки детей, как правило, организуются только при наличии письменного разрешения вышестоящей организации.

12. В случаях осуществления нерегулярной (разовой) поездки в пригородную зону или в междугородном сообщении Заказчик вправе потребовать, чтобы автобус накануне поездки был предъявлен для внеочередной проверки технического состояния в ГИБДД.

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ДЕТЕЙ

13. Для организации перевозки детей Заказчик должен заключить договор с Исполнителем. При этом Исполнитель в случаях предусмотренных законодательством Российской Федерации обязан иметь лицензию на данный вид деятельности.

14. Если хозяйствующий субъект, в том числе и детское учреждение, имеет собственный (е) автобус (ы), то на него также распространяются требования всех нормативных документов, касающиеся обеспечения безопасности перевозок детей.

15. К перевозкам групп детей допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех последних лет.

16. Перевозка детей осуществляется при условии сопровождения группы преподавателями или специально назначенными взрослыми. В процессе перевозки сопровождающие должны находиться у каждой двери автобуса. Для сопровождения детей, перевозимых колонной автобусов, выделяются медицинские работники. Перед поездкой полномочным представителем Исполнителя, либо, как исключение, руководителем Заказчика проводится специальный инструктаж сопровождающих и водителей на основе Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами и настоящих методических рекомендаций.

17. Каждый автобус перед выездом на линию должен пройти проверку технического состояния и соответствия требованиям Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации.

18. При выезде на линию к месту посадки водитель должен лично проверить состояние автобуса.

19. При перевозке организованных групп детей руководителем Исполнителя назначаются:

* из числа допущенных к перевозке детей водителей — старший водитель;

* из числа специалистов работников Исполнителя — старший автомобильной колонны.

Старший водитель, как правило; управляет последним автобусом колонны.

20. Перед выполнением перевозок Заказчик, не позднее 3-х суток до назначенного срока начала перевозки представляет в управления (отделы) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации официальную заявку на обеспечение безопасности дорожного движения с указанием:

* даты и маршрута движения;

* графика движения, отвечающего требованиям режима труда и отдыха водителей, включающего в себя определение времени прохождения контрольных пунктов маршрута, места остановок и отдыха, оборудованных в соответствии с требованиями санитарного законодательства;

* схемы трассы движения с обозначением на них пунктов медицинской помощи, больниц и др. ;

* подтверждения выделения медицинского работника;

* марки и государственного номера автобуса (автобусов), фамилии водителей, которые будут выполнять перевозку детей, с приложением списков детей и лиц, их сопровождающих, утвержденных территориальными управлениями образования.

21. Заказчик обязан обеспечить организованные группы детей, находящиеся в пути следования более 3-х часов, наборами пищевых продуктов («сухими пайками») с согласованием их ассортимента с территориальными управлениями Роспотребнадзора по субъектам Российской Федерации в установленном порядке, а также предусмотреть во время движения соблюдение питьевого режима, в соответствии с санитарным законодательством.

22. Режим работы водителя автобуса должен предусматривать после первых 3 часов непрерывного управления автомобилем предоставление водителю специального перерыва для отдыха от управления автомобилем в пути, продолжительностью не менее 15 минут. В дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более, чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не предоставляется. При направлении в рейс 2-х водителей на один автобус, они меняются не реже, чем через 3 часа.

23. Перед началом массовых перевозок детей в оздоровительные лагеря органом исполнительной власти в области образования назначается специальная комиссия, которая проводит предварительное обследование подъездных дорог к оздоровительным лагерям и, исходя из состояния дорог, определяет возможность осуществления перевозок детей в оздоровительные лагеря и в специальные зоны отдыха, о чем составляется соответствующий акт.

ТРЕБОВАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПЕРЕВОЗОК

24. Уполномоченное лицо Исполнителя, вносит в путевой лист автобуса отметку о прохождении водителем специального инструктажа.

25. Водитель, осуществляющий перевозки, должен выполнять указания Старшего водителя, в случае, если они не противоречат Положению об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, Правилам дорожного движения и не связаны с изменением маршрута движения автобуса.

26. Автомобильная перевозка групп детей автобусами в период с 23. 00 до 07. 00 часов, а также в условиях недостаточной видимости (туман, снегопад, дождь и др.) запрещается. В период суток с 23. 00 до 07. 00 часов, в порядке исключения, допускается перевозка детей к железнодорожным вокзалам и аэропортам и от них.

27. Перевозка детей автобусом осуществляется только в светлое время суток, с включенным ближним светом фар. Перевозка детей ЗАПРЕЩАЕТСЯ, когда дорожные или метеорологические условия представляют угрозу безопасности перевозки.

28. Скорость движения автобуса выбирается водителем (а при сопровождении колонны патрульными автомобилями Госавтоинспекции старшим наряда сопровождения) в зависимости от дорожных метеорологических и других условий, но при этом не должна превышать 60 км/час.

29. В пути следования остановка автобуса (ов) может производиться только на специальных площадках, а при их отсутствии — за пределами дороги, чтобы исключить внезапный выход ребенка (детей) на дорогу.

30. При вынужденной остановке автобуса, вызванной технической неисправностью, водитель должен остановить автобус так, чтобы не создавать помех для движения других транспортных средств, включить аварийную сигнализацию и выставить позади автобуса знак аварийной остановки, на расстояние не менее 15 метров от автобуса в населенном пункте и 30 метров — вне населенного пункта. Первым из автобуса выходит сопровождающий и, располагаясь у передней части автобуса, руководит высадкой детей.

31. В случае получения ребенком в пути следования травмы, наступления внезапного заболевания, кровотечения, обморока и пр., водитель автобуса обязан немедленно принять меры по доставке ребенка в ближайший медицинский пункт (учреждение, больницу), для оказания ребенку квалифицированной медицинской помощи.

32. Водителю автобуса при перевозке детей ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

* перевозить в салоне автобуса, в котором находятся дети, любой груз, багаж или инвентарь, кроме ручной клади и личных вещей детей;

* при следовании в автомобильной колонне производить обгон впереди идущего автобуса;

— выходить из салона автобуса при наличии детей в автобусе, в том числе при посадке и высадке детей;

— осуществлять движение автобуса задним ходом.

33. В пути следования водитель обязан строго выполнять Правила дорожного движения, плавно трогаться с места, выдерживать дистанцию между впереди идущим автотранспортным средством, без необходимости резко не тормозить, принимать меры предосторожности, быть внимательным к окружающей обстановке.

34. По прибытии к пункту высадки детей из автобуса водитель должен осмотреть салон автобуса. При обнаружении в салоне личных вещей детей передать их сопровождающему.

35. При наличии каких-либо замечаний (недостатков) по организации дорожного движения, в состоянии автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов, паромных переправ, их обустройства, угрожающих безопасности дорожного движения, водитель обязан сообщить диспетчеру Исполнителя.

Итак, мы можем сделать вывод, что туристическая фирма «Риц-Н», применяя в своей работе данные методические рекомендации, может гарантировать безопасную перевозку организованных групп детей на автобусе при совершении экскурсионных поездок по достопримечательностям Читы.

Заключение

Одним из основных направлений деятельности органов государственной власти Российской Федерации является повышение уровня безопасности дорожного движения на территории России путем:

— формирования общественного мнения о важности вопросов предотвращения дорожно-транспортных происшествий с помощью расширения спектра воспитательных мер в образовательных учреждения, СМИ;

— повышения ответственности владельцев автотранспортных средств, перевозчиков и водителей, учреждений и организаций, ответственных за их подготовку, допуск к работе согласно требованиям действующего законодательства;

— совершенствования организации движения с учетом введения определенных режимов работы автомобильного транспорта, осуществляющего грузовые перевозки, специфики географического расположения края (наличие курортных зон и т. д.);

— финансирования программ предотвращения дорожно-транспортных происшествий связанных с движением грузовых автомобилей на территории России путем создания систем оперативной связи, своевременного обнаружения дорожно-транспортных происшествий, ликвидацию их последствий, оказание аварийно-технической помощи.

Традиционная система обеспечения безопасности дорожного движения дополняется комплексом необходимых мер по обеспечению антитеррористической безопасности на автомобильном транспорте.

Действующая система мер по организации и проведению антитеррористических мероприятий в РФ, а также формированию методов и средств защиты населения при возникновении чрезвычайных ситуаций на автомобильном транспорте, будет совершенствоваться адекватно проводимым мероприятиям по их предотвращению на уровне государственной власти Российской Федерации существующим нормативным документам и международным обязательствам.

Выступая под девизом сбалансированного подхода к обеспечению безопасности на транспорте и поддержанию эффективности и согласованности условий работы автомобильного транспорта, с одной стороны, и, в то же время, к повышению безопасности дорожного движения путем стимулирования, внедрения инноваций и развития инфраструктуры в рамках программы устойчивого развития, с другой, международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) широко открыт для сотрудничества со своими ассоциациями-членами, правительствами и властями на национальном и международном уровне, с автомобилестроителями, с дорожными строителями и обслуживающими компаниями, с другими видами транспорта, а также с политиками, населением и группами гражданского общества.

МСАТ не может действовать в одиночку. Он рассчитывает на конструктивное сотрудничество и добрую волю всех остальных партнеров, которые также не могут действовать в одиночку.

И только совместные усилия могут дать нам надежду сделать автотранспортный сектор более надежным и более безопасным!

В заключении хочется отметить, что в данном исследовании были рассмотрены следующие вопросы:

— выявлена роль национальной и региональной политики транспортной безопасности РФ;

— проанализирована деятельность международного союза автомобильного транспорта;

— выявлены вопросы безопасности на автомобильном транспорте в деятельности туристической фирмы «Риц-Н».

Список литературы

Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для ВУЗов. -М.: Транспорт, 2009. -290с.

Богомазов В. А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями / СПбГИЭА. — СПб., 1997.

Показать Свернуть
Заполнить форму текущей работой