Значение малой авиации для туристской сферы

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
Спорт и туризм


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

Наибольшее число туристов путешествующих не только на дальние, но и на короткие расстояния, пользуются услугами авиации. Непосредственно малая авиация наиболее часто участвует в туристских перевозках, особенно при доставке туристов на природные и иные труднодоступные для других средств перевозки объекты. В крупных аэропортах, которые являются gateway, на континент или в страну, малая авиация используется как шаттл shuttle для доставки туристов челночными рейсами в местные туристские центры. Распространены услуги малой авиации для экскурсионных полетов над местностью туристского центра.

Однако, несмотря на то, что область применения малой авиации в России все расширяется — она все-таки отстает от мирового уровня развития. Ситуация усугубляется крайне медленными темпами развития правовой и регулирующей базы малой и частной авиации, что сделало эту область деятельности в России почти нелегальной. Ну, а тем, кто рассматривает авиацию как увлечение, это удовольствие обходится недешево.

На сегодняшний день развитие малой авиации является приоритетным направлением всего государства в целом и отдельных его областей. Необходимость применения малой авиации в туристской сфере является бесспорной. Это определено исходя из больших расстояний всей территории России, бурного развития природных видов туризма и интереса, проявляемого со стороны самих туристов. Этим и обоснованна актуальность данной темы. Поэтому целью курсовой работы является определение значения малой авиации для России, и в частности для туристской сферы.

Основными задачами являются:

§ проанализировать современное состояние малой авиации в РФ;

§ определить основные существующие проблемы;

§ выявить перспективы для развития малой авиации;

§ рассмотреть все варианты непосредственного использования воздушных судов малой авиации для туристских целей.

Информационная база исследования включает широкий спектр литературных источников научного, справочного и популярного характера, периодические издания (газеты, журналы), официальные интернет-сайты.

Методы исследования: анализ, синтез, сравнение, обобщение

Глава 1. Малая авиация как проблемное, но приоритетное направление авиации

1. 1 Современное состояние, проблемы и перспективы малой авиации России

Развитие отечественной авиационной промышленности и гражданской авиации России является одной из приоритетных комплексных задач структурной политики государства. Государственная поддержка развития авиастроения и авиатранспорта в России осуществляется на основе федеральных целевых программ «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года» и «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», которые имеют статус президентских.

Однако, как показала практика, эти программы не предусматривают мер по развитию малой авиации и не содержат конкретных предложений по решению насущных проблем, ликвидации негативных тенденций и обеспечению стабилизации и улучшению ситуации в сфере разработок, производства и эксплуатации легкой авиационной техники.

В понятие малой авиации включают гражданскую авиацию, коммерческую и общего назначения, осуществляющую перевозки и авиационные работы на самолетах с максимальной взлетной массой не более 8600 кг, с числом пассажирских кресел не более 19 и на вертолетах с максимальной взлетной массой не более 4500 кг, а также инфраструктуру, обеспечивающую выполнение полетов, поддержание летной годности и производство соответствующих работ.

Малая авиация — социально значимый и необходимый для эффективного развития, производства и функционирования транспортной системы страны сегмент рынка авиаперевозок. Отсутствие государственных программных подходов по поддержке малой авиации, как показал период 90-х годов, ведет к неоправданному сокращению использования гражданской авиации в регионах и не обеспечивает необходимого уровня безопасности.

Такое развитие событий противоречит целям транспортной стратегии России, в рамках которой гражданской авиации отводится особая роль региональных перевозок страны в районах с недостаточно развитой наземной инфраструктурой.

В 1990 году малая авиация России (525 пассажирских самолетов Ан-2 и 450 самолетов Л-410 и Ан-28) выполняла около 1 млн. рейсов в год, перевозила 9,8 млн. пассажиров и выполняла 2 млрд. пассажирокилометров транспортной работы. Почти 80% перевозок по местным линиям обеспечивали транспортную доступность населенных пунктов в регионах со слаборазвитой наземной инфраструктурой. Не менее значимым был вклад малой авиации в развитие экономики, в интересах которой ежегодно выполнялось около 1,7 млн. летных часов. Во многом благодаря применению вертолетов были открыты и освоены сырьевые запасы, обеспечивающие потенциал развития экономики. Значительная часть авиаработ была связана с решением социальных задач (санитарная авиация, авиалесоохрана, экологический мониторинг). Но десятилетие кризиса привело в упадок местные воздушные перевозки и снизило применение авиации в экономике. В наибольшей степени сократилось применение малой авиации для бюджетных социальных задач. Авиация общего назначения развивается стихийно, не обеспечивая требуемого уровня безопасности полетов, соблюдения интересов жителей регионов и возможной отдачи на всех бюджетных уровнях.

С 1991 года сократились объемы пассажирских перевозок на 15−19-местных самолетах почти в 40 раз, а на самолетах Ан-2 — более чем в 50 раз.

Показатели пассажирооборота, выполняемого на воздушных судах вместимостью до 19 мест, с 1998 года сохраняются примерно на одном уровне — 80 — 85 млн. пассажирокилометров (пкм). Однако такую ситуацию нельзя назвать положительной на фоне активного роста магистральных перевозок и общего развития экономики страны. Следует заметить, что железнодорожные перевозки и автотранспорт значительно проигрывают малой авиации в скорости и оперативности доставки (до 20 раз) в зависимости от расстояния.

В 1996 году в Российской Федерации насчитывалось около 1600 внутрирегиональных авиалиний, из которых более половины не имели наземной транспортной альтернативы (около 900). К 2000 году число местных линий сократилось до 675, за период 2000 — 2005 годов — до 325 авиалиний. В настоящее время нижнее воздушное пространство в России почти не используется. Большинство ныне существующих местных авиалиний в России не имеют транспортной альтернативы. Дальнейшее сокращение сети местных авиалиний будет иметь негативные социальные последствия для регионов, несмотря на финансово-экономические выгоды.

В развитых странах в нижнем воздушном пространстве сосредоточено более 85% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт, особенно при доставке людей и малых грузов в малонаселенные и труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медико-санитарной и социальной помощи, для административных и деловых целей, а также для спорта, туризма и обучения. В США малая авиация дает около 45 — 65 млрд долл. дохода в год и создает десятки тысяч рабочих мест.

Эксплуатируемый в России парк легких самолетов и вертолетов является одним из самых устаревших среди развитых государств мира. Почти 90% составляют самолеты Ан-2, который является основным самолетом местных воздушных линий (МВЛ), и вертолеты Ми-2, разработанные 40 — 60 лет назад. Технико-экономические показатели эксплуатируемых самолетов не соответствуют современным требованиям (повышенный в 2,5 раза расход топлива, большая трудоемкость техобслуживания, высокая стоимость планового ремонта, низкий комфорт). Среди 2500 легких воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре, всего несколько десятков принадлежат к новому поколению. Старение парка увеличивает издержки на поддержание летной годности малой авиации. Причиной списания около 80% самолетов является экономическая нецелесообразность продолжения эксплуатации, в основе которой лежит высокая стоимость ремонта в условиях критического снижения спроса на перевозки. Для развития малой авиации необходимо кардинальное обновление парка легких воздушных судов. К 2010 году парк воздушных судов, обеспечивающих основной объем перевозок на МВЛ, сократится на 80% из-за полной выработки технического ресурса.

Требования рынка авиационных перевозок определяют необходимость кардинального обновления парка легких самолетов. Однако текущие экономические условия и финансовый кризис в стране и во всем мире затрудняют решение проблемы, поскольку существующий уровень тарифов не обеспечивает региональным авиакомпаниям экономические условия для обновления парка. Наземная инфраструктура малой авиации разрушена, парк легких воздушных судов интенсивно списывается.

В начале 90-х годов различные организации авиационной промышленности анонсировали разработку свыше 100 типов легких воздушных судов. Их создание и организация производства велись на коммерческой основе, и поддержка научных исследований по легкой авиации не входила в перечень программных мероприятий федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России». Из существовавших проектов сертифицированы только самолеты М-101Т «Гжель», Ан-ЗТ, вертолет Ка-226 и ряд воздушных судов вместимостью менее 4 пассажиров (Ми-34С, Ил-103, И1-Л, «Авиатика-890», Че-22, «Корвет»).

Условия разработки, производства и эксплуатации парка малой авиации имеют значительные региональные и функциональные отличия. Сложившееся в настоящее время положение в малой авиации характеризуется следующими негативными параметрами:

§ отсутствие современного самолета на 15 — 19 пассажиров;

§ аппаратов менее 8 мест достаточно много, но сертифицированных практически нет;

§ по отдельным аппаратам (например «Автожир») даже нет требований по их сертификации;

§ отсутствие проектов новых вертолетов вместимостью менее 7 мест.

Особенностью легкой авиации является большая доля стоимости двигателя и авионики в цене легких воздушных судов, в основном из-за использования зарубежных комплектующих.

Поэтому первоочередными являются задачи формирования приоритетных модельных рядов летательных аппаратов, авиационных двигателей, интегрированных комплексов бортового оборудования и содействие в начале их производства с помощью реализации мероприятий российской и региональной программ развития малой авиации.

Необходимость скорейшего решения задач отечественной малой авиации связана с тем, что в соответствии с прогнозами агентства Российской Федерации по промышленности развитие экономики страны по величине внутреннего валового продукта (ВВП) достигнет уровня 1990 года в 2008 — 2009 годах, а по соотношению цены билета и зарплаты может достигнуть уровня 1990 года примерно в 2012 году. То есть к 2010 — 2011 году на рынке перевозок легких воздушных судов могут сложиться условия, аналогичные 1990 году. Это позволяет оценивать спрос на перевозки легких воздушных судов в 2010 — 2011 году от 130 млн. пассажирокилометров до 210 млн. пассажирокилометров с ежегодным увеличением на 10 — 15%.

Без принятия экстренных мер со стороны государства резко возросший спрос будет удовлетворяться авиатехникой импортного производства. Поэтому в настоящее время разрабатывается проект ФЦП «Возрождение и развитие малой авиации России», одним из основных ключевых требований которого является наличие региональных программ (основной критерий, определяющий наличие федеральной бюджетной поддержки).

Во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное средство передвижения, а малая авиация в целом — в достаточно рентабельную отрасль. В США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 миллиардов долларов. Годовой же оборот рынка услуг, предоставляемых малой авиацией, оценивается в 50 миллиардов долларов. В отрасли трудится более полумиллиона человек, а число летательных аппаратов уже перевалило за 200 тысяч. В России малой авиации нет, частных аэродромов — тоже, а участь существующих не слишком завидна. И дело не в деньгах, инвесторы-то есть, а в отечественном законодательстве, словно бы планомерно препятствующем развитию потенциально доходного и интересного для многих дела.

Аэродромы, на которых базируется малая авиация (хотя, строго говоря, такого термина не существует, часто так называют авиацию общего назначения), в настоящее время переживают не самые блестящие времена. Перестройка и постперестроечная разруха отразились на гражданской авиации далеко не лучшим образом. В те годы закрылось примерно 1000 аэродромов, и это в стране, занимающей 1/6 часть суши, где существует единственная дорога, связывающая запад и восток, — Транссиб.

Необходимость малой авиации, реконструкции существующих и создания новых небольших аэродромов очевидна. Во многие населенные пункты в определенное время года невозможно добраться ни по суше, ни по воде. Например, старинный город Мезень в Архангельской области доступен по дорогам только зимой, когда замерзают болота. И таких мест в России тысячи, даже в Подмосковье, казалось бы, прошитом дорогами, есть уголки, куда доберется лишь вертолет. А с развитием рынка загородной недвижимости растет популярность отдаленных загородных ранчо, непременным атрибутом которых, по словам консультантов этого рынка, должна стать вертолетная площадка, поскольку люди, для которых время — деньги, предпочтут добираться от загородного дома до ранчо на личном вертолете.

Только по воздуху страна может оказать помощь своим гражданам в экстренных случаях, только по воздуху можно срочно долететь в нужное место по важному делу бизнесмену, только по воздуху можно добраться в красивейшие уголки природы туристу.

Но Министерство транспорта Российской Федерации, судя по всему, не разделяет такой взгляд на вещи. Не случайно большинство выпускаемых нормативных актов лишь тормозят «полет» малой авиации, выпуск части документов откладывается. В результате в России отсутствует понятие малой авиации. Хотя в мире основную часть малой авиации составляют именно малые летательные аппараты. В то же время, по неофициальным данным (официальных данных не существует), в России малых летательных аппаратов более 3000 шт. В реестре Федерации любителей авиации России (ФЛА) числилось около 1000.

На сегодняшний день главной проблемой малой авиации является то, что Россия — единственная страна мира, в которой эта сфера не регулируется ни одним законом и ни одним специализированным государственным органом, потому что этими вопросами могут заниматься аж 14 ведомств.

Для малой авиации есть термин в Воздушном кодексе Российской Федерации, но нет законодательно прописанных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, летательных аппаратов. Деятельность ФЛА была приостановлена на неопределенное время после двух трагедий на аэродроме «Мячково». Сертификация летательных аппаратов также приостановлена с августа 2004 г.

Министерство транспорта Российской Федерации уже восемь лет разрабатывает программу развития малой авиации в России. Очередной срок представления проекта программы в правительство на рассмотрение истек в марте 2007 года. Официальных объяснений затягиванию сроков не было. Специалисты предполагали, что вместе с проектом программы будет представлен и документ по проведению сертификации легких летательных аппаратов (первоначально планировалось завершить его в декабре 2004 г.), который разрабатывался главой Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александром Нерадько. Но и сертификацию опять отложили. В результате ни авиации общего назначения, ни малой в России сегодня практически не существует.

Относительно эффективно действует лишь общественная организация РОСТО. Под ее эгидой проще создать аэроклуб, зарегистрировать технику. Но и в РОСТО нет единства. Часть представителей полагают, что эта организация должна двигаться по пути гражданской авиации, другие уверены — по пути авиации государственной. Для первой нет разработанных механизмов функционирования, поэтому до их законодательного появления развитие некоммерческой гражданской авиации проблематично. В целом ситуацию можно описать словами одного из пилотов: «Государство изобретает способы, как не летать».

Итак, пока весь цивилизованный мир развивает малую авиацию, в России «изобретают велосипед». Меж тем спрос на малую авиацию есть, но, купив, к примеру, самолет и выучившись на пилота, владелец летательного аппарата летать вряд ли сможет. Порядок сертификации частного летательного аппарата столь жесток, что пройти сквозь мелкое сито бюрократических препон крайне сложно.

Сейчас малая авиация утратила главное свое преимущество — оперативность. В стране действует заявочно-разрешительный принцип, который подразумевает длительные процедуры согласования со структурами управления воздушным движением и оформления документов. Это подходит для регулярных и заблаговременно спланированных чартерных рейсов, для испытаний новых машин. А когда надо «сегодня и сейчас»? Не дал вовремя диспетчер добро на вылет — пропадает сам смысл полета из Москвы, допустим, в Тверь или Смоленск.

С 1 января 2005 г. вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране авиации общего назначения. Пилот-любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс свидетельство государственного образца, удостоверение техника (или договор на обслуживание самолета), сертификат о соответствии требованиям летной годности (как технический паспорт для автомобиля), документы о том, где будет базироваться его летательный аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание и т. д. — всего около десятка различных документов. Неудивительно, что желающих заняться бумажной волокитой немного. И это не единственная проблема.

В мире принят уведомительный порядок полетов: уведомил диспетчерскую службу — и полетел. В России, для того чтобы вылететь на собственном самолете, необходимо за день до вылета до 14. 00 оставить заявку специальной диспетчерской службе по управлению воздушным движением, заполнив 18 пунктов документа. На следующий день за 2 часа до вылета запросить разрешение управления. Только в случае положительного ответа можно лететь, и не факт, что разрешат.

Несомненно, направлений для развития малой авиации в России довольно много: обучение пилотированию, авиационный спорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы, отдельно — большая перспективная отрасль деловой или бизнес-авиации. На сегодняшний день достаточно активно развиваются обучение пилотированию, авиационный спорт и туризм. Бум бизнес-авиации никак не состоится, хотя выгодность таких полетов очевидна. Наиболее важные факторы:

§ существенная экономия времени. Возможность летать вне расписания, использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы или элементарно подготовленные площадки (количество которых существенно превосходит число аэродромов для рейсовых самолетов и которые располагаются ближе к пользователю) — все это уменьшает время перелетов. Кроме того, нет необходимости тратить время на оформление и регистрацию билетов, ожидание багажа и прочее.

§ возможность выбора прямого (без пересадки) маршрута до места назначения.

§ аспект, актуальный в последнее время, — безопасность полетов. Посторонних на борту не бывает.

Существующие проблемы малой авиации — регулирование вопросов приобретения, регистрации и сертификации малых воздушных судов, использования аэродромов для нужд малой авиации. То есть проблемы чисто законодательного характера. Значительной проблемой в развитии малой авиации является и тот факт, что отечественный авиапром практически не выпускает небольшие легкие лайнеры и вертолеты для гражданских нужд. А те воздушные суда, которые есть у частников, — это в основном иномарки. И запчасти, соответственно, тоже нужно покупать за границей.

Ну и конечно большой проблемой является проблема регистрации малых самолетов. Из-за того, что, как уже было сказано выше, малый авиапарк состоит в основном из зарубежных самолетов, госорганы не очень скоро и быстро, а порою и просто неохотно регистрируют новинки малой авиации. На сегодняшний день данный вопрос более ли менее урегулирован. Сейчас соответствующий приказ Минтранса о поддержке малой авиации находится на рассмотрении Минюста и в ближайшее время, судя по всему, получит зеленую улицу.

Ввиду того, что производство конкурентоспособных воздушных судов находится в стадии развертывания, российские авиакомпании в целях удовлетворения спроса вынуждены, к сожалению, приобретать воздушные суда зарубежного производства. Но получая их, они из-за высоких таможенных пошлин и НДС автоматически увеличивают их цену более чем на 40%, сразу же становясь неконкурентными с западными компаниями. Обострившаяся же ситуация с ростом цен на авиатопливо «выбила» около 80% отечественных воздушных судов из области эффективной эксплуатации. В результате авиакомпании попали в безысходную ситуацию. С одной стороны, отечественный авиапром не может предоставить необходимое количество самолетов, с другой, когда они вынуждены брать в лизинг западные самолеты, на них накладывается доплата более 40%. Практически, эксплуатация подавляющего большинства отечественных воздушных судов, ввиду их крайне низкой топливной эффективности, ведет авиакомпанию в одном направлении — к банкротству, что в настоящее время и происходит.

Как известно, в результате отсутствия рыночной среды в секторе авиатопливообеспечения, цена авиакеросина только по сравнению с прошлым годом практически удвоилась, а доля затрат на авиатопливо в себестоимости авиаперевозок российских авиакомпаний достигла 70%. В западных компаниях она составляет 23−25%. Сегодня складывается беспрецедентная картина, когда в ряде аэропортов Европы стоимость авиакеросина, произведенного из Российской нефти, ниже, чем в аэропортах России.

Ситуация в российской аэропортовой индустрии близка к катастрофической. За последние пятнадцать лет количество действующих в нашей стране аэропортов сократилось более чем в три раза, с 1302 до 351. Только в прошлом году было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. В нынешнем году негативная тенденция сохранится: из реестра будет исключено еще как минимум десять аэропортов. Выбытие происходит в основном за счет аэропортов регионального и местного значения, расположенных в районах Крайнего Севера. Частота полетов на местных воздушных линиях здесь составляет от одного раза в день до одного раза в неделю. Главная причина столь низких объемов перевозок — высокие тарифы, не соответствующие платежеспособности населения.

В целом по стране состояние инфраструктуры гражданских аэропортов уже не обеспечивает в полной мере даже безопасности полетов. Из общего количества российских аэропортов лишь две трети имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Причем многие из них построены более двадцати лет назад и требуют срочного капитального ремонта.

Но, несмотря на весь негатив, у малой авиации в России есть перспективы. Они видны уже сейчас. Несмотря на то, что услуга аэротакси сегодня относится к числу дорогих, главное — что технический парк таких самолетов и вертолетов в России уже есть, однако законодательное оформление «воздушного такси» практически отсутствует: полеты над Москвой запрещены. Предложения о полетах вдоль Москвы-реки будет рассмотрены после того, как понятие закрепится в законах и нормативных актах. Поэтому сейчас главной базой для возрождения малой авиации может стать Подмосковье. Уже существуют и находятся в процессе подготовки областные целевые программы развития малой авиации в:

§ Воронежской области — Областная целевая программа «Развитие малой авиации Воронежской области на 2007−2011 годы» (проект № 112−4-ПП) — сформирован авиатехнопарк, возродились авиамодельные кружки.

§ Самарской области — Областная целевая программа «Развитие малой авиации в Самарской области на 2001−2008 годы» финансируемая из бюджета области. Очень долго работала с федеральным центром для приведения Воздушного кодекса к тем позициям, когда малая авиация могла бы быть использована. В результате создан целый ряд успешно летающих легких и сверхлегких самолетов. Некоторые из них получили сертификат типа и строятся малыми сериями. Сегодня выпускается порядка 30 самолетов в год (одно- и четырехместные самолеты, гидропланы). Ежегодно проводится региональный авиасалон малой авиации с международным участием.

§ Московской области — в ноябре 2006 года принят закон «О городской целевой программе возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007−2010 годы».

§ Ульяновской области — реализация «Концепции развития малой авиации в Ульяновской области» начнется уже в 2009 году.

§ Тверской области — обсуждаются основные подходы к формированию областной целевой программы по развитию малой авиации в 2009 — 2011 гг. в Тверском регионе".

Действительно, за годы реформ отечественная авиационная отрасль выжила лишь чудом. Между тем, отдельная тема разговора — проблемы малой авиации: многие регионы России по площади в несколько раз больше Европы, и это притом, что автомобильные и железнодорожные сети у нас недостаточно развиты. В такой ситуации вертолеты и самолеты на местных авиалиниях становятся, чуть ли не единственным способом сохранить транспортное единство городов, поселков, областей. Особенно это касается территорий Крайнего Севера и, конечно, Дальнего Востока.

В связи с перечисленными проблемами государственным органам, регулирующим деятельность гражданской авиации, предложены конкретные действия решения проблемы «малой авиации». Для этого на государственном уровне необходимо предпринять ряд комплексных мер:

§ создать уполномоченный орган в области малой авиации и его структурные подразделения и территориальные органы в субъектах Российской Федерации;

§ переработать законодательную базу авиации;

§ выделить «малую авиацию» в самостоятельный вид авиации, т. е. авиацию России подразделять на следующие виды: государственную, гражданскую, экспериментальную и малую;

§ создать учреждения подготовки авиационного персонала малой авиации;

§ создать органы сертификации авиационного персонала и авиационной техники малой авиации;

§ реструктуризировать воздушное пространство России по аналогии с перспективными зарубежными вариантами;

§ ввести уведомительный порядок полетов в «свободном пространстве»;

§ усовершенствовать информационное обеспечение авиации, в том числе малой авиации;

§ внести ясные и понятные для всех участников процесса изменения в законодательную базу, Федеральные авиационные правила;

§ на период становления «на крыло» отечественного авиастроения, установить нулевые ввозные таможенные ставки и пошлины, а так же НДС на воздушные суда и комплектующие к ним всех типов воздушных судов иностранного производства. По мере налаживания серийного производства отечественных воздушных судов, можно будет легко вернуться к заградительным пошлинам. Временное обнуление пошлин даст возможность сохранить отечественную гражданскую авиацию как транспортную отрасль и удовлетворять растущие потребности населения в воздушном транспорте.

§ государству провести комплекс необходимых мероприятий по созданию рыночной среды на всех этапах сектора нефтедобычи, производства и обеспечения авиационным топливом.

Как бы то ни было, в России количество летчиков-любителей растет. Сегодня в стране зарегистрировано 176 владельцев маленьких самолетов и вертолетов. И ежегодно эта цифра увеличивается примерно в 2 раза. Около 75% малых воздушных судов приобретено в лизинг.

По мнению специалистов после принятия закона в России произойдет бум на рынке малого авиатранспорта. Уже сейчас РФ опережает Европу по развитию этого сегмента, а после того как будет готова законодательная база, малая авиация станет очень прибыльным местом для инвесторов.

1. 2 Опыт использования воздушного транспорта в туризме

C развитием туризма транспортные пути постоянно расширяются, так как увеличение спроса на путешествие оказывают влияние на развитие транспортной инфраструктуры. Транспорт же, в свою очередь, позволяет расширять географию путешествий, т. е. происходит полезное и выгодное двум сторонам взаимовлияние.

Транспортные услуги — один из основных видов услуг в туризме. На них приходится и основная доля в структуре цены тура. В зависимости от продолжительности и дальности путешествия эта доля в большинстве случаев колеблется от 20 до 60%. Несмотря на существующее на сегодняшний день разнообразие различных видов транспорта, используемых для перевозки туристов во время путешествий, ни автобусный, ни железнодорожный, ни водный транспорт на дальние расстояния не могут конкурировать с авиацией, поэтому основная доля в общей структуре транспортных услуг принадлежит авиационному транспорту. Наибольшее число туристов, путешествующих на дальние расстояния, пользуются услугами авиации. При этом самолет можно назвать транспортом индивидуалов, поскольку путешествующие с курортной, деловой, развлекательной, познавательной целями являются индивидуальными туристами. И именно они чаще всего пользуются авиационным транспортом.

Согласно статистике, темпы роста популярности авиатранспорта выше темпов роста этого показателя у автотранспорта, что обусловливается все большим расширением географии путешествий и устойчивой тенденцией к сокращению сроков путешествия в пользу их частоты (рост краткосрочных туров на дальние расстояния). Все это вызывает пристальное внимание туристского бизнеса к авиационным перевозкам.

Легкие самолеты, и особенно не требующие взлетного разбега вертолеты — серьезная альтернатива автотранспорту. Цена легкого вертолета может быть соизмерима с ценой автомобиля, а в условиях высокой загруженности или просто при отсутствии дорог, преимущества легкой авиации перед автотранспортом — неоспоримы.

У легкой авиации есть еще одно существенное преимущество, по сравнению с автотранспортом. Страхование обходится существенно дешевле. Стоимость годового страхования каско вертолета — от 2,8%, легкого самолета — 1,2 — 1,8%. Стоимость страхования снижается, если авиационное средство оборудовано техническими средствами безопасности, если лица, допущенные к пилотированию, обладают высокой квалификацией и достаточным «налетом», и в других случаях.

Авиационный туризм

Чрезвычайно популярны в странах Европы, США, Австралии полеты на легких моторных самолетах и вертолетах, которые используются в самых различных целях, в том числе и в сфере туризма и развлечений. К сожалению, в России этот вид техники пока практически не получил распространения.

Кроме легких летательных средств, все большую популярность завоевывают полеты на серьезной технике. Во многих странах программы авиационного туризма уже давно пользуются стабильным спросом у туристов. Энтузиасты-экстремалы летают практически на всех типах самолетов и вертолетов. Очень интересную программу предлагает немецкая туристская фирма Alpha Travel. Начинается она с учебных полетов на тренажерах для подготовки пилотов компании Luftgansa в Берлине. Затем «курсантам» предоставляется возможность летать на самолетах облегченного типа. Кульминацией программы является полет на легендарном «юнкерсе». Таких самолетов, находящихся в рабочем состоянии, во всем мире всего пять.

Большим спросом у туристов пользуются полеты на советской и российской технике, особенно военной. Существует немало западных компаний, которые предлагают состоятельным любителям экстремального отдыха полетать на российских боевых самолетах в Подмосковье и даже над Москвой. Стоимость таких программ колеблется в зависимости от техники, продолжительности и сложности полета от 6−7 до 40 тыс. долларов. Однако желающих хоть отбавляй.

Североамериканская компания Incredible Adventures, которая специализируется на экстремальных видах отдыха, утверждает, что с начала 1990-х гг. ей удалось покатать на реактивных МиГах, «сушках» и «элках» свыше 2000 человек.

В целом в нашей стране авиационный туризм находится в стадии становления. В отличие от стран Европы и Америки его инициаторами стали не туристские фирмы, а аэроклубы, которые после кризиса начала 1990-х гг. и распада системы ДОСААФ оказались предоставленными самим себе, а проще говоря, брошены на произвол судьбы. Когда стало ясно, что «спасение утопающих — дело рук самих утопающих», для того чтобы выжить, аэроклубы начали разыскивать различные пути для самофинансирования. Начиналось все с ознакомительных полетов, в первую очередь для состоятельных иностранных туристов. Затем заметно расширилось количество и повысилось качество туристских услуг. Одновременно состоятельные туристы-экстремалы появились и среди наших сограждан. Сыграла свою роль и демократизация российского общества. Военные ведомства стали более открытыми.

Сейчас практически любой желающий, располагающий необходимой суммой, может совершить воздушное путешествие на любом интересующем его типе самолета — от Яка образца Великой Отечественной войны и «кукурузника» до суперсовременных летательных аппаратов.

Программа может включать в себя самый разный набор удовольствий: простые полеты над аэродромом, полет по специально заказанному маршруту или в пилотажную зону. Естественно, полеты за пределами аэродрома требуют обязательного согласования с различными ведомствами.

Особой популярностью у экстремалов пользуются обзорные полет на самолетах (в Хабаровске Як-52) с выполнением фигур сложного и высшего пилотажа. А вот это уже настоящие острые ощущения, для желающих почувствовать себя в роли боевого летчика.

Сегодня в России работает большое количество аэроклубов, которые располагают самым широким ассортиментом летательной техники. Самым известным центром подготовки авиаторов является подмосковный аэродром «Мячково». Здесь базируются аэроклубы «Капитан Нестеров», «Авиатех», «КВС» и др.

В последние годы авиационный туризм активно развивается в регионах, благо военных аэродромов и техники со времен существования Советского Союза у нас осталось немало.

Использование вертолетов

Вертолет — уникальный летательный аппарат, способный вертикально взлетать и садиться на небольшую площадку, висеть в воздухе, осуществлять горизонтальный управляемый полет, в том числе в разных направлениях — вперед, назад, боком, совершать виражи и другие фигуры пилотажа. Это многоцелевая машина. В силу присущих ему выгодных характеристик конструкции, таких как: компактность, способность вертикального взлета и посадки, отсутствие необходимости специальных аэродромных площадок, возможности оперативной доставки небольших партий грузов и людей в труднодоступные районы, высокая надежность — определяет широкую сферу применения в военных и гражданских целях. В сфере туристских перевозок вертолет широко используется:

1. Для целей трансфера от аэропортов, перевозки VIP-пассажиров. Организация этапа трансфера с помощью вертолета высоко оперативна и достаточно комфортна, она позволяет избежать необходимости использования автотранспорта, автомобильных пробок на дорогах, улучшить безопасность. Особенно ярко это проявлялось при полетах на сверхзвуковых лайнерах. Стоит ли использовать исключительно дорогой сверхзвуковой самолет для перевозки пассажиров и туристов, чтобы сэкономить два-три часа полета, а затем простоять в очереди к иммиграционному чиновнику, в очереди за багажом или застрять в автомобильной пробке по дороге к отелю. Именно поэтому все операции наземного обслуживания пассажиров сверхзвуковых лайнеров были организованы на принципах максимальной минимизации времени операции или этапов, и для трансфера использовался вертолет. Вертолет передвигается в 3−6 раз быстрее автомобиля, т. к. летит по прямой и не стоит в пробках. Вертолет особенно выгоден для полетов на расстояния до 300 км: самолеты туда обычно не летают, а ехать на машине достаточно долго.

2. В настоящее время в отдельных туристских центрах разрабатывается новая туристская услуга для представителей бизнеса — воздушное такси. Воздушное такси в пределах городов и мегаполисов в России, по планам московских властей, впервые, в рамках программы, должны начать курсировать по Центральной России уже в 2008 году. Правда, депутаты при этом обеспокоены, насколько программа будет привлекательной для частных инвесторов. Небольшие самолеты будут совершать перелеты между аэропортами средних по величине городов России и транспортировать порядка 3−4 человек за раз.

Авиатакси и аэротакси — это срочные перелеты на 4-х — 8-ми местных самолетах и вертолетах в любые города, имеющие аэропорты и находящихся на расстояния до 800 — 1. 000 км. Его главное отличие от обычных и чартерных VIP-рейсов заключается в том, что для выполнения таких рейсов используются небольшие экономичные воздушные судна малой пассажировместимости, по времени перелета до 3 часов и отсутствием специального обслуживания на борту. Этим достигается необходимый компромисс между срочностью и стоимостью авиаперевозки. Минимальное время подготовки самолета к полету позволяет организовать вылет туристов уже через 2 часа после поступления заявки. Как правило, выполнение подобных рейсов авиатакси возможно как на самолетах легкого и среднего класса, таких как Як-40, Beechcraft King Air 200, Pilatus PC-12, Cessna Bravo и Excel, Learjet 45 и 60, Hawker 700, так и вертолетах Eurocopter AS350 и модель 355, Eurocopter EC120 и 130. Bell 407 и Robinson 44. Подача самолета или вертолета возможна практически в любой город, где имеется действующий аэродром. Большим преимуществом авиатакси, по сравнению с коммерческими авиакомпаниями, являются отсутствие длительных процедур регистрации и посадки на борт. Обслуживание пассажиров через VIP-терминалы позволяет максимально сократить время прохождения всех необходимых формальностей в аэропорту вылета.

Сегодня на российском авиарынке действует пока только одна авиакомпания — Dexter, которая работает в режиме воздушного такси в пределах 500 км от Москвы. Минимальная стоимость билета в этой компании составляет не менее 6000 руб. в одну сторону. Несмотря на то, что услуга аэротакси сегодня относится к числу дорогих, главное — что технический парк таких самолетов и вертолетов в России уже есть, однако законодательное оформление «воздушного такси» практически отсутствует: полеты над Москвой запрещены.

Авиатакси — это самый быстрый, и, несомненно, самый удобный способ преодоления расстояний. Услугами авиатакси уже много лет пользуются люди во всём мире.

3. При организации обзорных туристских экскурсий в туристских центрах. Взгляд с высоты птичьего полета дает человеку совершенно иное и необычное представление об облике архитектурных ансамблей, центров исторической или суперсовременной застройки городов, дворцово-парковых построек, уникальных природных ландшафтов. В Санкт-Петербурге в сезон от Петропавловской крепости регулярно совершаются вертолетные экскурсии над городом и окрестностями. Вертолетные экскурсии организуются над водопадом Виктория. При полярных круизах в Арктике и Антарктике всегда судно имеет посадочную площадку и в составе оснащения имеет вертолет, который осуществляет ледовую разведку и обзорные экскурсии для туристов. Полет выполняется как по популярным заранее подготовленным, так и по индивидуальным маршрутам. Чувствовать себя воздушным туристом — это не фантастика, а настоящая реальность!

4. для организации оперативной доставки туристов к удаленным и труднодоступным объектам туристского показа, в местности, где нет аэродромов и площадок для малой авиации. Обычно это расстояние 50−300 км от туристского центра. Например, туристов вертолетами доставляют на лед в район Северного полюса, где они с минимумом снаряжения преодолевают 20−25 км на лыжах и с надувной лодкой к желанной точке, затем туристскую группу забирает вертолет и перевозит обратно на континент. Практикуется доставка вертолетом туристов в Республике Карелия на о. Валаам, на о. Кижи к памятникам культурного наследия, к монастырям.

На сегодняшний день уже не редкость доставка туристских групп (сплавщиков, спортсменов и других) к месту отдыха, начала и окончания сплава, туристского маршрута по желанию туристов. Хабаровский край на протяжении многих лет активно осваивается туристами-экстремалами, любителями рыбалки, охоты и экологического туризма.

Доставка туристов к началу маршрутов, осуществляемая вертолетом, не только сокращает время заброски, но и в ряде случаев позволяет избежать нескольких дней сплава по спокойной воде и пройти только самую интересную в спортивном плане часть рек. Для охотников, рыболовов, спортсменов и спелеотуристов стремящихся как можно дальше удалиться от цивилизации, полет на вертолете Ми-8 — лучшее решение проблемы. Рафтинг-туры для физически подготовленных туристов предполагают сплавы по горным рекам с препятствиями до пятой категории сложности. По выбору туристов возможно базирование вертолета в лагере на протяжении всего тура (рыболовный), ежедневные заброски рыболовов, к местам ловли с ротацией мест, в результате чего существует возможность за время непродолжительного тура половить на значительном (до 45 км) протяжении реки. Услуги предполагают заброску туристов в труднодоступные районы, и выброску (доставки с конечного пункта маршрута). Доставка спелеологов к местам изучения пещер со всем необходимым инвентарем. Экскурсионно-познавательные спелеотуры проводятся по специально обустроенным для экскурсионного показа пещерам. В таких пещерах туристы передвигаются по специально проложенным тропам или на транспорте (например, на мини-электровозах), в них налажено освещение, маршруты сопровождают квалифицированные экскурсоводы. Посещение оборудованных пещер не требует специальной физической подготовки.

5. заброска вертолетом горнолыжников на неподготовленные горные склоны с последующим головоломным спуском — особо популярный сегодня спорт hely-ski, получает все большее распространение среди туристов-экстрималов. Сущность данного вида горнолыжного спорта экстрим — лыжники-туристы доставляются на труднодоступные склоны вертолётом и могут насладиться незабываемым вне трассовым спуском по целинному снегу. За несколько минут вертолет доставляет на вершину, а опытные гиды сопровождают туристов во все время полета и спуска. Экипажи вертолетов имеют большой опыт работы в горах. Для занятий hely-ski, не обязательно быть профессиональным спортсменом. Отличительная особенность программ hely-ski — в неповторимости спусков: каждый новый спуск не похож на предыдущий, происходит по новому, «нетронутому» склону. В течение дня есть возможность совершить от 6 спусков и больше, суммарный перепад высот составит почти 6000 м! Характер рельефа разнообразнейший — снежные поля, гребни и кулуары. Программы туров hely-ski предлагаются в Кыргызстане, Андорре (крохотный треугольник, зажатый между Францией и Испанией), Камчатка с ее семидневной программой спусков по склонам вулканов Ааг, Арик, Вилючинский, Корякский и др.

6. для организации поиска и спасания туристов при несчастных случаях или стихийных бедствиях. На подледном лове в Финском заливе и Ладожском озере ежегодно вертолетом спасают тысячи рыбаков. Час работы вертолета МЧС стоит более тысячи долларов США.

Легкие самолеты

Легкие самолеты, авиэтки (baby plane). Чаще всего винтомоторные, моно- или бипланы, вместимостью от 1 до 10 человек. Используется в местной, сельскохозяйственной, почтовой, спортивной и частной (малой) авиации. Последняя — исторически отсутствует в России по политико-экономическим соображениям и правовым нормам Воздушного Кодекса. В постперестроечное время правовая позиция в отношении частной авиации несколько смягчилась, но развития, за исключением единичных случаев, не получила. Максимум, на что способны изобретатели-самоделкины, — на создание паромотора или дельтаплана с легким мотором. Тем не менее, отдельные конструкции легкомоторных самолетов, например для спортивных целей, производятся в России серийно и считаются одними из лучших в мире.

На сегодняшний день в туризме используется немного легких самолетов, но особое место отведено уникальной машине, оказавшейся востребованной в любом месте и во все времена — это отечественный легкий многоцелевой самолет Ан-2, которому в сентябре 2007 года исполнилось 60 лет. Ан-2 обладает хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и надежной конструкцией. Его легко пилотировать и обслуживать на земле, можно эксплуатировать практически с любых аэродромов. Благодаря этим качествам самолет Ан-2 стал использоваться в народном хозяйстве не только для химической обработки полей и лесов, но и для обслуживания экспедиций в Арктике и Антарктике, проведения аэрофотосъемочных и геологоразведочных работ, при тушении лесных и торфяных пожаров, для обучения парашютистов, перевозки пассажиров, грузов и почты на местных воздушных линиях, а так же для медицинского обслуживания населения в отдаленных районах и других целях. С помощью Ан-2 проводилась разведка зверя, птицы и рыбы для оказания помощи охотникам и рыболовам. Получив Ан-2 Аэрофлот существенно расшили сеть местных воздушных линий. Самолеты Ан-2П освоили полеты в районы Крайнего Севера, в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока.

Существует немало новых образцов легкомоторной авиационной техники отечественных производителей, использование которых в туризме видится весьма перспективным. Одним из таких является самолет Аккорд-201. Этот самолет имеет легальный статус воздушного судна многоцелевого применения, способного работать в широком спектре географических и климатических условий.

В базовом варианте самолет оборудован двумя регулируемыми креслами для пилота и пассажира (либо для двух пилотов), двумя двухместными и одним откидным креслом. Второй и третий ряды кресел можно быстро снять, установив вместо них грузовую страховочную сетку, оборудование дли аэрофотосъемки и т. д. Две большие пассажирские двери по обоим бортам фюзеляжа и большой грузовой люк в задней части кабины облегчают погрузочно-разгрузочные работы, а также дают возможность для выброса парашютистов. Аккорд-201 подходит и для авиационного туризма небольших групп путешественников по принципу «самолет при себе», который сегодня очень популярен во всем мире.

Самолет вполне уместно назвать воздушным «внедорожником», поскольку на основе базовой транспортной модели созданы варианты VIP, грузовой, амфибия, лыжный, патрульный, аэрофотосъемщик и т. д. Для этого, в зависимости от назначения и пожелания покупателя, в дополнение к сертифицированному на сегодняшний день варианту на самолет могут устанавливаться поплавки, лыжи, а также аппаратура фото- и радиосканирования, другое специальное научно-исследовательское оборудование, приспособления для парашютного десантирования и многое другое. Отдельного внимания заслуживает поплавковое шасси, в конструкцию которого входит дистанционно-управляемый привод, позволяющий поднимать и опускать поплавки в полете. Благодаря этому Аккорд-201 может взлетать с суши и садиться на воду либо наоборот.

Еще одно неоспоримое достоинство самолета — его легко транспортировать, предварительно демонтировав консоли крыльев и оперение. Это можно делать как автомобильным, так и железнодорожным, речным, морским или воздушным транспортом. Самолет легко буксировать по аэродрому, причем в качестве тягача можно использовать даже «Жигули».

Серийно Аккорд-201 будет производиться на специально построенном авиационном заводе в Нижнем Новгороде, оснащенном соответствующим современным производственным оборудованием. Благодаря новому предприятию в городе появятся дополнительные рабочие места, что в социальном плане также немаловажно.

Гидросамолет или гидроплан (flying boat, seaplane) — самолет предназначенный для взлета с воды и посадки на нее. Различают летающую лодку (корпус имеет форму лодки; обеспечивает взлет, посадку и поддержание гидросамолета на воде), амфибию (с колесным шасси для посадки на сушу) и поплавковый гидросамолет (вместо колес установлены поплавки). Гидросамолет имеет водонепроницаемый обтекаемый корпус и поплавки на крыльях, позволяющие осуществлять взлет с водной поверхности и посадку на воду. Широко используется для доставки туристов на небольшие тропические острова и на озерных пространствах, а также для перелетов между островами. В Савонлинне (Финляндия) на озере Саймаа имеется гидросамолет для экскурсионных полетов над красивым озером с большим количеством островков, над городом и старинной крепостью. Туристы могут посмотреть на местность с высоты птичьего полета, сделать уникальные фотографии.

Туристам предлагаются несколько типов экскурсий на гидросамолетах: короткая экскурсия для съёмок с воздуха островов, и окружающих их лагун, коралловых рифов и, по возможности, огромных скатов и стай дельфинов; экскурсии на дальние острова и другие атоллы: посещение рыбацкой деревни, необитаемых островов с ланчем — барбекю, близлежащих туристических курортов. Полеты над островами на гидросамолёте — одно из самых волнующих впечатлений от отдыха. Особенно широкое распространение в различных направлениях туристкой деятельности получили в Греции (между греческими островами), на Мальдивах, в Фиджи и других островных государствах.

Обычно гидросамолеты — небольшие винтовые конструкции, но есть примеры гидросамолетов с турбореактивными двигателями. Уникальный российский самолет серии БЕ был показан на авиасалоне в Геленджике (Россия) в 2000 г. — это самолет-Амфибия Бе-103, который выпускается одним из ведущих в мире производителей самолетов тактической авиации — КнААПО (Комсомольское-на-Амуре Авиационное Производственное Объединение). Легкий многоцелевой, 6-местный самолет-амфибия Бе-103 (Бериев) предназначен для использования на линиях малой протяженности в различных районах мира, особенно в прибрежных и островных государствах Юго-Восточной Азии, Океании, Австралии, Северной и Латинской Америки, имеющих протяженные прибрежные районы: регионы с большим количеством рек, озер, мелких водоемов, труднодоступные для других видов транспорта. Он идеально подходит для экстремальных видов туризма непосредственно связанных с водой.

Сегодня практически все компании, занимающиеся чартерными перевозками, занимают выжидательную позицию по отношению к особо легким самолетам (VLJ). Даже перевозчики, утверждающие, что они никогда не стали бы использовать такие самолеты, признают, что VLJ могли бы принести прибыль их бизнесу путем вовлечения в чартерные перелеты большего количества потребителей.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой