Історія чорноморського суднобудівного заводу (кінець XIX - XX століття)

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
История


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

МИКОЛАЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕСИТЕТ

ІМЕНІ В.О. СУХОМЛИНСЬКОГО

Навчально — науковий інститут історії та права

Кафедра історії України

ІСТОРІЯ ЧОРНОМОРСЬКОГО СУДНОБУДІВНОГО ЗАВОДУ

(КІНЕЦЬ ХІХ — ХХ СТОЛІТТЯ)

Курсова робота

Студентки 354 групи спеціальності 6. 2 030 201 Історія*, Нетовканої Любові Володимирівни

Науковий керівник — к. і. н. ,

доцент кафедри історія України

Горбуров Євгеній Григорович

Миколаїв — 2013

ЗМІСТ

ВСТУП:

РОЗДІЛ І: ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ ЧОРНОМОРСЬКОГО СУДНОБІДВНОГО ЗАВОДУ

РОЗДІЛ ІІ: ДІЯЛЬНІСТЬ ЗАВОДУ: ЗДОБУТКИ ТА ПРОРАХУНКИ

РОЗДІЛ ІІІ: КЕРІВНИКИ ЗАВОДУ

ВИСНОВКИ:

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ:

ВСТУП

Актуальність теми дослідження. Миколаїв — славне місто корабелов, в цьому році відзначає свою 225 річницю з дня заснування. Його історія тісно пов’язана із суднобудівною галуззю, безпосередньо із Чорноморським суднобудівним заводом, який відіграв дуже важливу роль в розвитку та становленні міста, як стратегічного та промислового об'єкта в світі. Вже минуло 110 років, від тоді як було побудовано першого ескадреного міноносця «Звітний», його спуск на воду є дуже важливою, святковою подією. Багато істориків, науковців, краєзнавців цікавить відбудова суднобудівної галузі в Миколаєві, саме завдяки суднобудуванню та вигідному географічному положенню було закладено місто. Саме суднобудуванню належить провідна роль в розвитку зовнішньоекономічних зв’язків, завдяки чому населення міста має високий рівень життя та робочі місця. Адже, держава, яка займається кораблебудування, вважається розвиненою в світі.

Аналізуючи історіографічну базу даної роботи, хотілося б зазначити, що вона представлена різною літературою: як радянського періоду так і періоду незалежності. В науково — технічній історичній літературі є велика кількість історичних робіт, що стосуються теми, вони представляють собою розрізнені дослідження окремих питань як загальної історії суднобудування, так і її окремих, конкретних технічних сторін. Але на жаль, не було написано жодної наукової праці, яка б відображала всю історію суднобудування на території України від давніх часів до ХХ століття.

У 1989 р. вийшла книга «Наш Черноморский 1897−1987» Л. А. Пляскова та Л. М. Кучеренко. Викладаючи історію заводу, автори спирались на долі конкретних людей, документальні факти і цифри, свідчення очевидців. У виданні також детально висвітлюються питання технічного прогресу — основного важеля виробничості праці.

Не менш значною є книга видатного організатора суднобудівного виробництва, корабела Ю.І. Макарова «Авианосец» 1997, розповідається про людей чудової професії - суднобудівників, які своєю працею та професійною майстерністю прославляли Батьківщину, а також про шляхи, які йому довелося пройти. Це четверте видання книги, доповнене журнальними і газетними матеріалами, що написані сучасниками Ю.І. Макарова, які добре його знали.

Ще однією важливою працею є книга А. Б. Ганькевича «Герои свого времени». За роки його керівництва ЧСЗ вийшов на рубежі світових стандартів за рівнем використання техніки і технології, форм організації та управління, культурі виробництва, якості продукції. А. Б. Ганькевич залишив помітний слід у вирішенні великих соціальних проектів у місті Миколаєві: побудовано 12 тисяч квартир, міський стадіон «Суднобудівник», Палац суднобудівників (нині Обласний Палац культури), комплекс баз відпочинку, школи, дитячі сади. Цінність книги полягає в тому, що вона написана на основі архівних документів, що зберігаються в Державному архіві Миколаївської області, документальних матеріалів з фондів ОУНБ ім. О. Гмирьова. Зібрані по крупицях друковані джерела, статті, які в різний час публікувалися в газетах, журналах, окремих збірниках, науково оброблені і поміщені в книгу.

Об'єктом дослідження є Чорноморський суднобудівний завод.

Предмет дослідження є історія розвитку та діяльність Чорноморського суднобудівного заводу.

Мета: прослідкувати шлях розвитку заводу від створення до сьогодення.

Завдання:

— простежити процес залучення капіталу іноземних інвесторів в суднобудівну галузь на Миколаївщині

— оцінити перші досягнення та прорахунки на початковому етапі діяльності заводу

— проаналізувати вклад директорів заводу в розвиток суднобудування на Миколаївщині

Структура курсової роботи зумовлена поставленою метою, завданнями і характером дослідження. Курсова робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків та списку використаних джерел та літератури.

Хронологічні межі моєї роботи 1897 -кінець 90 — х. років ХХ століття.

РОЗДІЛ І: Історія заснування Чорноморського суднобудівного заводу

Дев’ятнадцяте століття, за визначенням Олександра Блока, — це «залізний вік», «вік акції, рент і облігацій «, «вік буржуазного багатства». На Україні - південному промисловому районі царської Росії - вступали в страйк шахти і рудники, а Одеському, Маріупольському, Херсонському портах грузили на судна вугіль, марганець, залізну руду. Наживались та багатіли капіталісти.

Але в Миколаїв — військово-морське та торгове місто Херсонської губернії - нові віхи майже не проникали. Ослаблена після поразки царська Росія в Кримській війні та загибелі вітрильного флоту, життя в місті змінилося до 90 -х років ХІХ століття. Як і раніше неорганічним господарем в військових і громадянських справах був військовий губернатор, в руках якого було зосереджено управління містом, портом і Чорноморський флотом, базою якого був Миколаїв. Майже не мала заказів Адміралтейська верф найбільша на Чорному морі в епоху вітрильного флоту. Найбільшого капіталістичного підприємства в місті не було. В 1894 році, через 33 роки після реформи 1861 року, в частинах закладах фабричного типу, які були розміщені в Миколаєві, працювало всього 667 працівників [13].

Новий розквіт міста був визнаний за необхідністю посилення Чорноморського флоту. В 80- х роках ХІХ століття склалося тривожне положення на Чорному морі. Англія відняла в Туреччини Єгипет, і Росія застерігалась, щоб Босфор також не опинився в руках англійців. Відсутність лінійного флоту на Чорному морі перешкоджало активним діям проти Англії зі сторони царського правління [8]. Ускладнилася політична обстановка і на Балтійському морі, де значно посилився вплив німецького флоту, а також на Ближньому Сході, де назрівав конфлікт між Японією і Китаєм, який міг привести до втручання європейських країн. На всіх трьох морських театрах Росії потрібно було заново створювати військово- морський флот. В 1881 році нарадою була розроблена двадцятилітня програма суднобудування (з 1881 по 1900 рік).

Казенним адміралтействам, які мали мало виробничу, відсталу техніку, не під силу було створити потужного парового військового флоту. Уже в 1881- 1882 роках царський уряд приймає заходи до залучення приватних капіталів в суднобудівну промисловість Росії: було встановлено державне мито на ввіз металургійних суден. Суднобудування в Росії було досить вигідною справою, і на це звернули увагу не лише російські, а й іноземні капіталісти.

На рубежі двох віків на зміну домонополістичному капіталізму прийшов імперіалізм. Царська Росія належала до числа «великих грабіжницьких держав», які боролися за остаточний розподіл світа, була в однин час об'єктом експлуатації для фінансового капіталу, найбільш багатих імперіалістичних держав.

Миколаїв розташований поблизу кам’яновугільного та залізорудного басейнів, який мав вихід в море, а також досвідченні кадри суднобудування. Був найбільш зручним містом для утворення на півдні Росії крупного центра капіталістичної суднобудівної промисловості.

В 1895 році бельгійські капіталісти Франсуа і Делуа вирішили збудувати в Миколаєві приватний суднобудівний завод.

Найбільш розповсюдженою формою діяльності іноземного капіталу в Росії в цей період були акціонерні товариства. З 1888 по 1902 рік лише на Україні було відкрито 112 іноземних акціонерних товариств з капіталом в 315,9 мільйонів рублів. Одним із них було «Анонімне товариство корабельних верфей, майстерень і ливарень в місті Миколаєві «, засноване 25 вересня 1895 року в Брюсселі Делуа і Франсуа. В тому ж році по довіреності знов утвореного «Товариство» Франц Іванович Фрішен заключив контракт з міською управою на оренду необробленої землі Морського відомства терміном на 30 років з метою влаштувати в місті Миколаєві корабельну верф для спорудження і озброєння суден парових чи вітрильних, а також усіх суден для плавання по морю, по річках і каналах, для служби в військовому чи торговому флоті, а також «з метою влаштування і спорудження в Миколаєві і інших місцях заводів[8].

«Товариство» офіційно приступило до діяльності в Росії 14 липня 1896 року. Ще до закінчення юридичного оформлення цієї частини землі в місті, на березі річки Буг, почалося будівництво, яке виконувалася Терещенком, Фридляндом і Демидовим. В результаті будівництва стало зрозумілим, що в «Анонімне товариство корабельних верфей, майстерень і ливарень в місті Миколаєві», яке фінансує Делуа і Франсуа, не вистачає коштів для закінчення будівництва. Тоді Делуа і Франсуа залучили нових компаньйонів — також бельгійських капіталістів, які фактично реорганізували «Анонімне товариство», і для того, щоб не оформляти заново право на діяльність в Росії, вони лише оформили дану реорганізацію як зміну назви раніше діючого товариства [13].

Після реорганізації акціонерне товариство отримало назву: «Анонімне товариство суднобудівних, механічних і ливарних заводів в місті Миколаєві «. Голова правління був вибраний барон де Макар де Подеста. Один із засновників заводу в Миколаєві, промисловець Еміль Делуа Орбан разом з Франсуа все ще юридично вважалися власниками підприємства, але рішучий голос належав не їм, а самому крупному акціонеру — банкіру Роберту Сюрмонду [14]. Головні кошти були вкладені в побудову суднобудівного заводу в Миколаєві, а в Бельгії «Товариству «належав лише невеликий суднобудівний завод в Біффіу, поблизу Шателіно, на якому працювало 200 робітників.

Взагалі завод був збудований за три роки і був першим в країні «прикладом побудови громадського і різностороннього підприємства відразу».

В жовтні 1897 року завод був запущений в експлуатацію. Перші директори заводу (бельгійський інженер Едмунд Генріхович Гаррис і замінивши його в 1897 році француз Людвиг Густав Ролланд — інженер із Тулона) не володіли російською мовою і віддавали всі розпорядження французькою. На французькій мові велася звітність, гроші рахували франками [13]. На французькій розмовляли і бельгійці - інженери, майстри, бригадири, кваліфіковані працівники, наймані «Товариством» із-за кордону для праці на Миколаївському заводі. За підприємством аж до революції закріплювалась назва «Французький суднобудівний завод». В офіційних документах завод називали французьким словом «Наваль» (морський) [14].

РОЗДІЛ ІІ: Діяльність заводу: здобутки та прорахунки

судобудівний миколаївщина завод інвестор

В перші роки роботи завод не приніс очікуваного прибутку. В 1899 році восени почалася світова промислова криза, яка охопила і Росію. Незабезпечений замовленнями завод із року в рік скорочував кількість працівників. В 1899/1900 роках при 2250 працівників на заводі було виготовлені продукцію на 4 012 600 рублів; в 1900/1901 раках при 2140 працівників — на 3 417 611 рублів; в 1901/1902 роках при 196 працівників — на 4 061 626 рублів. Не дивлячись на те, що за ці роки «Товариство» відкрило контори по збуту продукції в Санкт-Петербурзі і Одесі, мало комерційних представників в восьми найкрупніших містах Росії, і агентів багатьох європейських столицях. Перші п’ять років свого існування завод був недовантажений [7]. Самий великий на заводі суднобудівний відділ фактично пустував. 1899 /1900 рік приніс збиток в сумі 30 916 рублів. Але в 1901 році Морське міністерство отримала директиву від Миколи ІІ, головну увагу звернути на посилення флоту на Чорному морі. В цьому ж році завод «Наваль» отримало перше крупне замовлення на будівництво міноносця.

1902 році, у зв’язку з початком пожвавлення промисловості, надходить черга приватних замовлень. 1902/1903 операційному році завод знову почав набирати працівників і, збільшивши їх число до 2344 чоловіка, виготовивши продукції на 4 376 905 рублів; 1903/1904 році при 2492 робочих працівниках було випущено продукції на 5 703 799 рублів. 1903/1904 рік перший приніс прибуток в 400 тис. рублів.

В 1902 році були закладені, 1903 спущені на воду і в тому ж році вступили в стрій два перших побудовані заводом воєнні кораблі [6].

Міноносці «Заветный» і «Завидный» (ранг ІІІ) водотоннажністю 350 тон, мали довжину 60,2 метра, ширину 6,4 метра, осадку 1,8 метра.

На кожному були встановлені дві машини трійного розширення загальною потужність 5500 кінних сил. Міноносці розвивали швидкість 25 вузлів. Озброєння міноносців складало: одне 75- мм. знаряддя, п’ять 47 мм. знарядь, два торпедних апарата і 18 мін. Екіпаж корабля складався із 4 офіцерів і 66 матросів[8].

Здавши успішно приймальній комісії два перші міноносця, завод отримав замовлення на будівництво ще трьох кораблів такого ж типу: «Задорного», «Звонкого» и «Зоркого».

За роки, які передували російсько — японській війні, на заводі «Наваль» були збудовані головні машини, котли, вали і гвинти для ескадронного броненосця «Князь Потемкин — Таврический». Броненосець, який будувався казенним заводом — Миколаївське Адміралтейство — не мало обладнання, необхідного для виготовлення машин і механізмів, і заводу «Наваль» були замовлені дві вертикальні парові машини трійного розширення загальною потужністю 1600 індикаторних кінних сил і 22 котла Бельвіля з економайзерами. Із цих котлів 8 призначалися для нафтового опалення і 14 — для вугільного опалення. Для цього броненосця були збудовані також дві башневі установки, виконані заводом за власними кресленнями [9].

20 грудня 1903 року на броненосці, які добудовувався в цей період в Севастополі, при проведенні заводських випробувань, в котельнім відділенні, де розміщувались котли, які працювали на нафтовому опалені, відбулася пожежа, частина котельного відділу опинилась виведеною зі строю. Офіційні ходові випробування машин були проведенні 22 грудня 1903 року лише на 14 котлах з вугільним опаленням [12].

В 1904 році броненосець прийшов в Миколаїв для ремонту котельного відділення, який постраждавши від пожежі, і стояв на рейді у заводу «Наваль». 29 липня 1904 року приймальна комісія підписала акт про закінчення ремонту [16].

Укладення контракту на виготовлення і монтаж головних парових машин, котлів та артилерійських веж для споруджуваних на заводі Миколаївського Адміралтейства броненосців «Іоанн Златоуст «,» Євстафій «потужністю по 1600 індикаторних кінних сил, і крейсера «Кагул «(в наслідку отримавши назву «Память Меркурия «) — потужність 21 500 індикаторних кінних сил. Цей крейсер при випробувані розвинув швидкість 24,6 вузла і тим самим побив рекорд швидкості для крупних військових кораблів, забезпечених поршневими машинами. З цього часу завод стає основною машинобудівної базою для суднобудівних заводів півдня країни [8].

Завод виготовляв також парові котли морського типу для міноносців чорноморського флоту і тихоокеанської ескадри. За замовленням залізничних доріг були побудовані залізно дорожні вагони, сотні котлів для паровозів велику кількість мостів (в тому числі Бузанський міст для Астраханської залізничної дороги, який мав самий довгий в той час в Росії і другий в Європі ферми 230 метрів довжиною). Виготовлялись заводом і обладнання для водопроводів і водокачок; підйомні крани, плавучі і заводські; парові машини; артилерійське і мінне озброєння, лафети, мінні апарати.

Вироби заводу експортувалися і за кордон. На декілька сотень тисяч рублів було вивезено машин і механізмів для залізничних доріг в Італію та Румунію.

Російсько-японська війна 1905 року показала відсталість збройних сил царської Росії. Під час війни російський флот поніс важких поразок і лишився великої частини своїх нових військових кораблів.

Морське міністерство квапило власників заводу «Наваль» до здачі замовлених міноносців. В серпні 1905 року вступили в стрій побудовані на заводі «Наваль» міноносці «Задорный», «Звонкий» і «Зоркий». Ці міноносці закладені 17 січня 1904 року мали велику швидкість ходу.

В 1905 році від морського міністерства було отримано нове замовлення на 4 мінних крейсера, будівництво яких почалося в 1906 році [7].

Забезпечений замовленнями завод «Наваль» 1904/1905 році при 2720 робочих працівників виготовили продукції на 6,8 млн. рублів, а в 1905/1906 операційному році при 2400 працівниках — 6,2 млн. рублів.

1904/1905 роках завод приніс власникам 400 тис. рублів прибутку і близько 250 тис. рублів — 1905/1906 році. Однак як і попередні роки, «Товариство суднобудівних, механічних і ливарних заводів» дивіденди акціонерам не виплачували і увесь прибуток списували на погашення боргів [15].

1906 і 1907 роках майже в три рази скоротилась кількість вигідних казенних замовлень, які поступали на завод «Наваль» від морського і військового міністерств і від Міністерства шляхів зв’язку. В результаті двох років випуск продукції скоротився на 4 573 273 рубля (в порівнянні з двома операційними роками) і кількість працівників зменшилася до 2144 чоловіка.

У зв’язку з кризою, яка виникла 1907 році виручених грошей не вистачало навіть на оборотні засоби, необхідні для нормальної роботи заводу. Від фінансового краху «Товариства» не могла врятувати і продаж заводу, оскільки акції та облігації було продано на 42,1млн. франків. А вартість землі, заводських будівель і обладнання складало всього 35 млн. франків [12].

Тоді бельгійським капіталістам прийшлось звернутися за допомогою до французьких банків з якими були тісно пов’язані взаємними розрахунками [13]. На допомогу прийшло «Генеральне товариство для сприяння торгівлі і промисловості» (Сосьєте женераль), яке фінансувало сусідній із заводом «Наваль» механічний Чорноморський завод. Цей завод у 1906 році також залишився без замовлення, не зміг розплатитися по векселям і рахункам, його фінансова діяльність контролювалась створеною кредиторами адміністрацією. «Сосьєте женераль» запропонувало бельгійському товариству, якому належав завод «Наваль», об'єднати обидва підприємства і створити один могутній завод [13]. Таке злиття дало витрати на управління підприємством.

22 грудня 1907 року всі працівники Чорноморського заводу були звільнені і, із 1908 року цей завод став Чорноморським відділом заводу «Наваль». Для придбання Чорноморського заводу «Сосьєте женераль» надало кредит «Товариству суднобудівних, механічних і ливарних заводів в місті Миколаєві».

«Наваль» знаходився у відомстві бельгійського «Акціонерного товариства» до 1912 року, перейшовши потім у підпорядкування акціонерного товариства Миколаївських заводів та верфей [16].

Наприкінці 1912 року завод «Наваль» об'єднався із заводом «Руссуд» і було призначено головного керівника заводів. Правління ж заводів розташовувалося у Петрограді, і будучи різними юридичними особами, заводи мали спільних директорів правління (до початку революції на заводі був також представник акціонерного товариства — технічний консультант в особі англійських фірм Віккерса і Торнікрофта).

З березня 1917 р. заводи продовжували залишатися у відомстві акціонерних товариств, але були обмежені в правах заводськими комітетами і призначеними від морського комісаріату комісарами [9].

Після перевороту 1917 р. фінансовий стан заводу погіршився: порушено планомірність роботи, дійсні власники підприємства — акціонерні товариства — стали такими лише номінально, тому що їх дії обмежували професійні й політичні організації. У січні 1918 р. у місті встановлено владу більшовиків. Влада на заводі перейшла до рук заводських організацій, що у березні 1918 р. призвело до мінімуму продуктивності праці. На зборах всього складу загальнозаводських комітетів 16 березня 1918 р. було прийнято рішення щодо тимчасового закриття заводу.

У цей час на Україну вторглися німецькі та австрійські війська, почалася окупація. Окупантами було взято на облік усі матеріали та майно заводів. Пізніше, відступаючи, інтервенти забрали як добудовані, так і недобудовані кораблі. На заводі «Наваль» було реквізовано 2 десантних пароплави (№ 410 і № 411) і теплохід «Баку» (його з часом було повернуто) [1].

1919 р. до Миколаєва вступила Червона Армія. «Наваль» перейшов у відомство Українського Раднаргоспу. На заводі завершилася побудова есмінців «Цериго», «Занте». Завод «Наваль» увійшов в об'єднання «Тремсуд», що керувалося групою миколаївських заводів «Руссуд»: «Темвод», «Ремсуд», «Наваль». Технічним керівником заводу став талановитий корабельний інженер — Володимир Полієвктович Костенко.

1919 р. завод займав площу приблизно 120 десятин землі. Основне виробництво: військове та комерційне судно- і машинобудування, включаючи берегові та баштові установки. Випускалися також товарні вагони та залізничне обладнання, дизелі, парові котли, залізні конструкції для мостів, різного виду машини і механізми, було налагоджено виробництво артилерійських снарядів, кування та мартенівське лиття. Проводився ремонт військових та комерційних суден. Завод випускав щорічно до 3000 товарних вагонів і платформ, до 2000 комплектів стрілочних переводів і до 800 000 штук артилерійських снарядів з 3 до 6 калібру [14].

На початку 1920-х рр. завод працював переважно для потреб обслуговування Червоної Армії та берегової охорони. Ремонтувались військові кораблі, бронепотяги та танки.

У 1920 році керівництвом заводу були відмічені «герої трудового фронту заводу»: електромонтер Ягодзинський, електроустановник Афонін, електромоторник Гливенко, майстровий Возняк, збірники суднобудівного цеху Миронов, Власов, слюсарі Люльченко, Мезинцев.

Протягом наступних двох років на заводі капітально ремонтували і добудовували підводні човни і судна типу «Ельпідіфор», побудували 100 вагонів, із капремонту випустили 9 паровозів та 50 вагонів. 1922 р. завод добудував, провів випробувальні роботи і здав Чорноморському флоту підводний човен типу «АГ-25» [6].

Наприкінці 1922 р. відбулося перейменування заводу «Наваль» на Миколаївський суднобудівний завод ім. Марті та Бадіна (механіки міноносця «Протей», учасники повстання французьких моряків на Чорному морі у 1919 р. А. Марті та Л. Бадін); завод підпорядковувався Південному машинобудівному тресту. За 1922−1923 рр. було збудовано чотири судна типу «Ельпідіфор», три ланкаширських котла, три дизелі, тридцять залізничних вагонів, 10 паровозів [2].

1924 р. завод було перейменовано на Миколаївський державний суднобудівний завод ім. Андре Марті. На це час завод складався з 15 цехів: суднобудівного, механічного, баштового, котельного, міднокотельного, снарядного, стрілочноестампажного, ковальського, ливарного, сталечавунномідноливарного, мартенівського, модельного, деревообробного, вагонного, ремонтного.

Електричну енергію завод отримував від власної центральної станції, яка складалася з кочегарки, машинного і дизелькомпресорного відділень. Загальна потужність усіх двигунів електростанції складала 8800 л. с., а динамо-машин — 4925 кіловат [8].

Суднобудівний відділ складався з критого елінгу (1775 кв. саж.), суднобудівних майстерень (2114 кв. саж.), плазів (950 кв. саж.), ковальні, столярні, механічної (582 кв. саж.); стапеля для лінійного корабля (довжина надводного фундаменту 166 м, ширина — 24,4 м), двох стапелів у критому елінгу (115на 175 м) і двох стапелів 112 на 8,5 м. До обладнання суднобудівного відділу входив мортонів елінг вантажопідйомністю до 300 тонн, плавучий кран підйомною силою до 200 тонн У червні 1925 р. завод ім. А. Марті передав радянському флоту ескадрений есмінець «Петровский» (колишній «Корфу»), на урочистій частині був присутній голова ВУЦВК Григорій Іванович Петровський, який на початку своєї революційної діяльності працював на заводі.

7 листопада 1925 р. вийшов із заводу ескадрений міноносець «Шаумян» і було закладено танкер «Красный Николаев» (надалі перейменований у «Эмбанефть»).

У березні 1927 р. здано флоту крейсер «Червона Україна», у грудні - есмінець «Фрунзе» і закладено два танкери [8].

1931 р. на ленінградській конференції об'єднання «Союзверф» було вирішено спеціалізувати завод ім. А. Марті для побудови великих нафтовозів, головних судових двигунів, морських парових котлів, допоміжних судових механізмів, спеціальної нестандартної корабельної арматури, баків для великовантажних зварних цистерн, стального мартенівського лиття і електролиття, чавунного і стального лиття, пресових і кувальних поковок для всіх видів об'єднання «Союзверф» [12].

У липні 1929 році було здано нафтосиндикату перше нафтоналивне судно вантажопідйомністю 10 000 тонн [6], а в 1931 році завершено будування третього танкера «Союз металлистов СССР» [15].

У передвоєнні роки здано замовникам три підводні човни типу «Декабрист», крейсери «Ворошилов», «Молотов», «Красный Кавказ», велика серія підводних човнів типу «М» (мінних загороджувачів), танкерів. Завод майже повністю перейшов на будівництво військових кораблів для флоту країни. Були побудовані судна «Москва» і «Харьков», закладені «Баку» та «Тбилиси» для Далекого Сходу. У 1940−1941 рр. відбувся спуск кораблів «Киев» і «Ереван». Всього за п’ятирічку (1932−1937 роки) на Далекий Схід було відправлено 57 суден різного типу.

У період окупації міста Миколаєва 1941−1944 рр. основна частина робочих суднобудівників разом з родинами були евакуйовані до Сталінграду, Астрахані, Горького, Баку. Обладнання та механізми заводу, які залишились, були виведені з ладу, критий елінг підірвано. У захопленому місті окупанти реєстрували суднобудівників, які залишилися, примушуючи їх повернутися працювати на завод [8].

Тим часом робітники та спеціалісти заводу ім. А. Марті трудилися, демонструючи приклади героїзму працею у тилу — освоювали будівництво корпусів танків Т-34, літаків Іл-2.

Після звільнення Миколаєва від окупантів почалося відродження заводу. Вже наприкінці березня 1944 р. близько двох тисяч робітників вийшли працювати на відновленні заводу, щоб підняти його з руїн. З 784 приміщень неушкодженими залишилися лише два: медсанчастина та кріпильна дільниця.

У 1944 р. завод був перейменований в ордена Трудового Червоного Прапора УРСР завод імені А. Марті, підпорядковувався Народному комісаріату суднобудівної промисловості СРСР, з 1946 р. — Міністерству суднобудівної промисловості СРСР [7].

В першому півріччі 1945 року на відбудову заводу було витрачено 22 384 тис. крб. Здано в експлуатацію відбудовані великі цеха, дільниці та допоміжні будівлі площею 46 224 кв. м, а всього за період відбудови мартійці повернули виробництву 71 019 м² будівель. Поруч з відбудовчими роботами мартійці випускали країні готову продукцію, кількість якої збільшувалася день у день. На причалах у відновлених великого та малого ковшів набережного заводу стояли перші кораблі на ремонті. Першого травня 1945 року мартійці відбудували потужний буксир-криголам «Мартиец». Першим рейсом він привіз з Румунії плавучий кран, захоплений під час війни, і дві баржі з матеріалами [8].

На початку 1946 р. на заводі працювало 12 000 осіб. Проводилася велика робота щодо введення новітніх технологій у процес будівництва кораблів. Широкого розмаху досягнуло й раціоналізаторство: тільки за 1946 р. економія від впровадження нових пропозицій склала 1 349 488 карбованців [7].

Успішно освоювалося цільнозварювальне суднобудування, збільшувалася кількість електрозварювальної і газозварювальної апаратури. Технологами було розроблено зручну конструкцію універсального копіра, винайшли метод автогазорізки деталей для корпусних конструкцій. Автоматичне зварювання, для виконання котрого були підготовлені фахові кадри, забезпечувало підвищення продуктивності праці у 6−7 разів і значне покращення якості продукції, а застосування секаторів та інших газорізальних машин зменшило трудоємкість робіт з різання листкового металу у 5 разів [16].

За успішне виконання державних замовлень та у зв’язку з 50-річчям заводу Указом Президії Верховної Ради СРСР від 8 лютого 1949 року колектив підприємства був нагороджений орденом Леніна. Ордена і медалі вручено 275 робочим, інженерам, майстрам [18]. У цьому ж році завод перейменували в ордена Леніна, ордена Трудового Червоного Прапора УРСР завод імені А. Марті [20].

1949 р. було закладено, а в 1951 р. здано перше нафтоналивне судно — танкер «Казбек», спроектований за вищим класом Регістру СРСР і призначений для перевезення нафтопродуктів на дистанцію до 10 тисяч миль. Вперше у радянському будівництві танкера застосували форму обводу корпусу та коефіцієнти повноти, що забезпечували підвищену швидкість ходу (до 16 вузлів) при встановленні більш потужних двигунів. Новизною була й установка двох головних двигунів, працюючих через гідрозубчату передачу. На той час танкер був найбільшим комерційним судном, збудованим у післявоєнний період. У наступні роки завод побудував серію подібних танкерів [7]. За період з 1951 по 1957 роки заводом було спущено 13 танкерів. Дуже допоміг процесу будівництва танкерів міністр суднобудівної промисловості СРСР В. А. Малишев. Він «натиснув» на ЦКБ, ЦНДІ, заводи, поставивши перед ними вимоги про покращення технології, організації будівництва танкерів, техніко-економічних показників. Таким чином, трудомісткість будівництва тринадцятого танкера склала 51% від трудомісткості першого.

Важливим елементом в діяльності колективу Чорноморського суднобудівного заводу стало будівництво серії (6 одиниць) сухо вантажників типу «Днепрогэс» (1955 р.) для перевезення генеральних і сипучих вантажників — двухпалубних суден, водо зміщенням понад 10 000 тон. Всі вони на борту носили назви ГЕС Радянського Союзу.

Якщо за перші 20 років існування заводу на ньому було побудовано всього 26 суден, то у післявоєнний час і за період відновлення підприємства темпи виробництва значно зросли. Велося будівництво великих серій рибопромислових суден кількох модифікацій, паротурбінні сухогрузи. А сухогрузи з дизельною установкою йшли на експорт до Англії, ФРН, Норвегії, Кувейту, Бельгії [8].

Відповідно до постанови ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 5 серпня 1956 р. завод перейменований в ордена Леніна, ордена Трудового Червоного Прапора УРСР Миколаївський суднобудівний завод імені І.І. Носенка і підпорядковувався з 1957 р. Херсонському раднаргоспу [20].

У п’ятдесяті роки у військовій справі розпочалася науково-технічна революція. Це був період розробки і впроваджень ядерної зброї і ракетної техніки. Тому у 1956 р. будівництво крейсерів було призупинено. Керівництво визнало недоцільним будування кораблів, обладнаних звичайним артилерійським знаряддям.

1957 р. на заводі з урочистостями було закладено перший радянський флагман китобійної флотилії - унікальну китобазу «Советская Украина», 1959 р. вона вийшла у перший промисловий рейс. За розмірами і наповненістю сучасною технікою їй не було рівних у світі. Довжина — 217,8 метрів, ширина — 27,8 метрів, швидкість ходу 16 вузлів, обладнання китобази дозволяло перероблювати за добу 75 китів, що давало за один промисел 35 тонн жиру. Для промислової розвідки китобаза була оснащена навігаційним обладнанням та гелікоптером [15].

Наступним етапом діяльності заводу була побудова великих суховантажних суден типу «Ленинский комсомол» (головне судно побудоване на Херсонській верфі). Перший суховантажний корабель з цієї серії - теплохід «Физик Вавилов» — здано в експлуатацію 1959 р. Судно двохпалубне, шеститрюмне, з видовженим баком і середнім розташуванням машинного відділення, довжиною 169,9 метри, шириною — 21,8 метри [20].

З 1959 р. до 1963 р. на заводі була побудована серія суден за цим проектом: «Физик Лебедев», «Полтава», «Фредерик Жолио-Кюри», «Ленинский пионер», «Полоцк», «Красное знамя» [16].

У 1960-ті роки на заводі збудовано суховантажні судна: «Перекоп», «Приднепровск», «Баймак», «Бабушкин», «Николаев», «Партизанская искра», «Партизанская слава», «Капитан Вислобоков». На цих суднах усі службові і житлові приміщення були оброблені декоративним пластиком вітчизняного виробництва, що замінило цінні породи дерев, чим і зменшено обсяг малярних та оздоблюваних робіт. Суховантажний теплохід «Партизанская слава» експонувався на виставці у Монреалі «ЕКСПО-68» і отримав високу оцінку [8]. В 1961 році одній із нарад у міністра суднобудівної промисловості було розглянуто питання будівництва лісовозів середньої тоннажності - 6370 тон. Справа в тому, що більшість імпортерів лісу намагалися отримувати вантаж в невеликих портах своєї країни, звідки його дешевше доставляти у внутрішні райони по річках і каналам [7].

У серпні 1968 р. завод був перейменований в ордена Леніна, ордена Трудового Червоного Прапора УРСР Чорноморський суднобудівний завод [20].

Також в 60−70-х роках Чорноморський суднобудівний завод займається будівництвом великої серії сухо вантажників типу «Феодосия» (19 одиниць), ВМРТ типу «Пулковский меридиан» (101 одиниця), науково-дослідних суден (11 одиниць), контейнеровозів з горизонтальним способом навантаження (5 одиниць) і це не враховуючи кораблів, які поповнили ВМС СРСР- противочовневих крейсерів та авіаносців.

Суховантажники типу «Феодосия», водо зміщенням 22 040 тон, призначались для перевезення генеральних і зернових вантажів в 6-ти тюрмах. Також судно могло перевозити і обладнання. На ньому передбачено дистанційне управління, нові ізоляційні матеріали і методи ізоляції. Для екіпажу створено комфортні побутові умови — одно і двомісні каюти з системами кондиціонування повітря. Багато суден цієї серії йшло на експорт до Великобританії, Кувейту, Норвегії, ФРН, Бельгії.

ВМРТ «Пулковский меридиан» стали самою численною серією заводу Чорноморського суднобудівного заводу і зарекомендували себе як якісні судна-рибзаводи, які пристосовані навіть до льодових умов. Призначення судна — промисел різних порід риб за допомогою данного та різноглибинного тралів, переробка відховід на кармову муку і технічний жир, приготування з печінки тріски консервів і напівфабрикату медичного жиру. Зберігання виробленої продукції, здача її на транспорті судна в районі промислу чи транспортування продукції в порт базування [8].

Траулери будувались поточно-позиційним методом, повільно просуваючись на гігантському конвеєрі до берега. І коли сталевий корпус готовий до спуску, він не сходить зі стапелів, а повільно перекочується на величезний плавучий док. Потужні буксири виводять док в глибинні райони лиману, а там, занурюючись, док немов би з долоні спускає корабель на воду. Багато приємного клопоту доставляли траулери. Наприклад, при будівництві траулери «Москавская Олимпиада» присвяченого майбутній олімпіаді у Москві в 1980 році було оголошено не просто соціалістичне змагання між цехами заводу Чорноморського суднобудівного заводу, а ще залучено інші підприємства до дострокової здачі судна — Київський редукторний завод, Могільовський завод електродвигунів.

Починаючи з 1964 року із стапенів Чорноморського суднобудівного заводу науково-дослідні судна: «Академик Книпович», «Морской геолог», «Академик Александр Карпинский», «Южморгеология» та інші [14].

«Академик Книпович» — головне науково-промислове судно. Це перше в практиці радянського суднобудування судно, яке призначалось спеціально для вивчення нових віддалених районів океанів з метою освоєння рибних ресурсів. У порівнянні з тогочасними закордонними науково-дослідними суднами, «Академик Книпович» мав більше водо зміщення і автономність плавання, багато лабораторій, експериментальну холодильну камеру та покращену систему кондиціонування повітря. Виконуючи програму наукових досліджень, судно одночасно веде промисел і переробку риби. Для цього на судні передбачались трали, рибооброблюючий цех і консервний «міні-завод».

У 1960-х роках корабели суднобудівного заводу збудували більше сотні траулерів типу «Маяковский» і модернізованих траулерів типу «Пионер Латвии» (49 одиниць). Також будувалися науково-дослідні судна: «Академик Книпович» [34]. Чорноморським суднобудівним заводом було здано науково-дослідне судно космічної служби «Академик Сергей Королев» [додаток А]. Його було збудовано у найкоротші терміни — за 2 роки — такого історія суднобудування ще не знала. Ось, що розповідає про будівництво І.Й. Віннік — головний будівник Чорноморського суднобудівного заводу: «…керував будівництвом заступник міністра субнобідвногої просиловості О. Фокін. А створювались такі складні кораблі тільки за постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР. В історії було лише два подібних корабля — наш „Академик Сергей Королев“ і дітище Балтійського заводу „Космонавт Юрий Гагарин“. „Верхи“ бачать: ленінградці в цьому році корабель не здадуть. Викликають до Москви нашого директора Ганькевича (а той завжди брав мене з собою, тому що я був „довідковим бюро“ — все знав), і Фокін звертається до нього: „Анатолій Борисович, ми готуємо постанову про перенесення терміну здачі судна „Космонавт Юрий Гагарин“ на настурний рік. Потрібно, щоб і ви свій корабель здали пізніше“. І тут я випалив: „Ми свій корабель здамо в цьому році!“. Директор хапає мене за рукав і виводить в коридор.» []. І дійсно, потрібно віддати належне Івану Йосиповичу Вінніку, який своєю наполегливістю домігся багатьох вагомих результатів для Чорноморському суднобудівного заводу: приймав участь у будівництві дизельних підводних човнів, риболовних траулерів, був заступником відповідального здатчика протичовневих крейсерів «Москва» і «Ленинград», головним будівником науков-дослідних суден. Родом з Полтавщини, він все своє життя присвятив будівництву кораблів і залишається «правою рукою» генерального директора Чорноморського суднобудівного заводу [20].

У 1970-ті роки значно розширилося будівництво суден на експорт. Майже всі експортні судна здавалися замовникам достроково. Суховантажник «Тропико» відійшов до Гамбурзького порту, «Нопал Аргус» збудований для Норвегії, «Икарос» — для Англії - усі ці кораблі отримали високу оцінку на світовому ринку [17].

На той час у світовому торговому флоті з’явилася велика кількість нових типів спеціалізованих суден, у тому числі з горизонтальною вантажопереробкою. Особливість таких суден — горизонтальний поділ простору для вантажу (для легкого й зручного переміщення вантажу по твіндекам). Головне судно такого типу «Капитан Смирнов» (Олександр Петрович Смирнов — один із старійшин Балтфлоту) — перший великий радянський газотурбохід. У липні 1977 р. у Миколаєві з урочистостями відбулося спущення його на воду [15].

1979 р. було спущено на воду й здано флоту країни друге суховантажне судно даного проекту — «Капитан Мезенцев» [11].

Завод продовжував будувати сучасні судна, оснащені засобами автоматичного керування з високими морехідними та експлуатаційними якостями. Були побудовані унікальні тяжкі авіаносці «Киев», «Адмирал флота Кузнецов». На той час тільки два підприємства світу за технічними і технологічними потужностями мали змогу побудувати тяжкі авіаносці - «ЧСЗ» і завод у Нью-Йорку (США).

На кінець 90-х років на рахунку суднобудівного заводу-гіганта нараховувалося 1004 побудованих суден різних типів. і плавучий док для підйому суден [13].

Розділ ІІІ: Керівники заводу

За історію свого існування, Чорноморським суднобудівним заводом, було пережито чимало невдач, але і багато успіхів, що, безпосередньо, пов’язані із діяльністю керівників, відданих патріотів своєї справи, які присвятили своє життя суднобудування та піднесли на високий рівень Миколаїв, як важливий промисловий та стратегічний центр Півдня України.

Одним з визначних директорів заводу був Дмитрієв Микола Іванович (1909−1912рр), який відіграв провідну роль у відродженні миколаївського суднобудування на початку ХХ століття. Це про нього морський міністр Григорович писав: «На Адмиралтейском заводе есть очень дельный инженер Дмитриев, котрого все сманивают и обещают большое содержание, буду стараться его удержать. Он мне нужен для проекта перестройки Черноморских завожов…» [8]. А таку оцінку його діяльності давав Олексій Миколайович Крилов: «выдающогося во свех отношениях инженера».

Микола Іванович народився в 1875 році, він отримав чудову освіту. За висловом Крилова «По-французьки він говорить як француз, по- англійськи як англієць, по- німецьки як німець «[8]. Закінчив Петербурзький технологічний інститут. У 1908−1910 рр. працював на Адміралтейському заводі (в Санкт -Петербурзі), спочатку завідувачем суднобудівного цеху, суднобудівними і механічними майстернями, потім головним інженер-механіком. У 1909 році, в 34 віці в співавторстві з Колпичевим В. В. видав книгу «Суднобудівні заводи і суднобудування в Росії і за кордоном «. Морським міністерством частина тиражу книги була придбана і розіслана суднобудівним заводам країни. Саме з цієї книги кар'єра Миколи Івановича різко пішла вгору. Під його керівництвом будувалися лінійні кораблі типу «Императрица Мария», легкий крейсер типу «Адмирал Нахимов», ескадронний міноносець типу «Беспкойный», «Счастливый», і «Фидониси». Така людина проживала та працювала в нашому місці.

Наступним визначним директором був Сергій Олексанрович Степанов. В 1920 році у вiцi 26 років був призначений директором заводу iм. А. Марті (сучасний Чорноморський суднобудівний завод) до 1925 року. Досвідчений фахівець закінчив Промакадемію; енергійний керівник -- стояв на чолі 30-тисячного колективу. Під його керівництвом на заводі працювало 6 штатних стапелів i було додатково побудовано 6 тимчасових. Крім того, завдяки його керівництву та спрямуванню робочого колективу завод побудував крейсери «Ворошилов», «Молотов», криголами «Каганович», «Мiкоян», серію підводних човнів, есмiнцiв. Та раптово в 1937 р. його життя трагічно обірвалося: Степанова заарештували за участь в антирадянській органiзацiї, та подальша доля його невідома. Заарештували без суду та слідства. За одними даними, його було розстріляно, за іншими -- наклав на себе руки в ув’язненні. І лише в 1956 р. Степанова було реабiлiтовано, справу закрито за вiдсутності складу злочину [21].

Присвятив майже все своє життя завод Анатолій Борисович Ганькевич. Він народився в місті Миколаїв 2 січня 1912 року.

У 1933 році Ганькевич отримав диплом техніка-суднокорпусника і почав працювати за фахом, помічником будівельника суден. У тому ж році він вступив на вечірнє відділення до Миколаївського кораблебудівного інституту, який і закінчив в 1938 році [4].

У зв’язку з початком Великої Вітчизняної війни, у серпні 1941 року разом з колективом заводу евакуювався спочатку в Сталінград, потім — в Горьківську область (нині - суднобудівний завод «Ока»).

За самовіддану працю в тилу 31 жовтня 1946 року отримує першу урядову нагороду -- медаль «За доблесну працю в великій Вітчизняній війні 1941−1945 рр.».

У 1945 році Анатолій Борисович повернувся до Миколаєва і приступив до роботи начальником механічного цеху заводу імені 61 комунара. За три роки йому доручили підвищити якість роботи занедбаного добудованого цеху. Під керівництвом А. Б. Ганькевича за короткий час цех почав перевиконувати план щомісяця [3].

З 1950 по 1959 рр. керував Суднобудівним заводом імені 61 комунара. За ці роки на заводі побудовано багато суден: ескадрений міноносець «Кмітливий», сторожові кораблі типу «Горностай» проекту 50 (всього 32 одиниці), ескадрений міноносець «Бідовий» проекту 56 (10 одиниць), китобойні судна типу «Мирний» (27 одиниць), ескадрені міноносці «Пламєнний» і «Прозорлівий» проекту 56, рятувальні судна «СС-26» [4].

З квітня 1959 по вересень 1979 року керував Чорноморським суднобудівним заводом. Час вступу на посаду директора збігся з будівництвом китобази «Радянська Україна» — промислового судна, здатного за добу переробляти 75 китів. Незабаром, раніше наміченого терміну, побудовано іншу таку ж китобазу — «Радянська Росія». Колектив заводу пишався будівництвом науково-дослідних суден — «Академік Кніпович», «Воєйков», «Ю.М. Шокальський», «Академік Сергій Корольов» [3].

Важливий внесок в розвиток Чорноморського суднобудівного заводу здійснив Юрій Іванович Макаров — один із організаторів суднобудівної галузі СРСР, а також директор Чорноморського суднобудівного заводу з 1979 по 1993 років.

Народився 2 вересня 1934 року в с. Кременчук на Полтавщині. У 1958 році Ю.І. Макаров після закінчення Миколаївського кораблебудівного інституту влився у його трудовий колектив флагмана вітчизняного суднобудування — Чорноморського суднобудівного заводу [5].

На заводі він пройшов великий життєвий, професійний шлях від помічника майстра, майстра, будівника судів, старшого будівника, замісника головного конструктора по будівництву траулерів до головного інженера. І на кожному етапі професійного становлення він проявляв наполегливість у досягненні поставленої цілі, вирішенні важких інженерних задач, а головне — пізнавав азбуку життя, оточував себе однодумцями, цілеспрямованими особистостями [10].

1979 році генеральний директор Чорноморського суднобудівного заводу почесний громадянин міста Миколаєва Анатолій Борисович Ганькевич пішов на пенсію, він рекомендував на посаду генерального — Юрія Івановича Макарова .З цього періоду почалася нова ера в розвитку підприємства, нова сторінка в життя його генерального директора. Увесь досвід, накопичений на попередніх посадах, став у нагоді у подальшій керівній діяльності. «Мне в жизни повезло, — пише він у своїй книзі „Авианосец“. — Повезло потому что я стал директором известноговсему миру Черноморского судостроительного заводу. Но еще больше повезло потому, что мое директорство по времен совпало с созданием первого советского авианосца». [5]

Під керівництвом і при безпосередній участі Ю. І Макарова було побудовано більше 500 громадських, рибопромислових, науково-дослідницьких суддів, військових кораблів. Серед них — важкі крейсери «Минск», «Баку», «Адмирал флота Кузнецов», риболовецькі траулери типу «Маяковский», «Пулковский меридиан», науково-дослідницькі - «Академик Книпович», «Академик Сергей Королев», а також перший корабель незалежної України — «Славутич».

1989 році став лауреатом премії радянського профсоюзу «за активну участь в комплексному вирішенню питань соціального розвитку «. Під його керівництвом Чорноморський суднобудівний завод неодноразово ставав переможцем всесоюзних, всеукраїнських соціалістичних змагань [10].

3 грудня 1992 року Ю.І. Макаров був вибраний академіком Академії інженерних наук України [5].

У зв’язку із важкою хворобою незважаючи на відчайдушні пручання, 2 червня 2002 року на 68 році життя Ю.І. Макарова не стало.

Миколаївці бережуть пам’ять про свого відомого земляка. 2 лютого 2002 року рішенням сесії міської ради на Намиві названий сквер на честь засновника мікрорайонна Ю.І. Макарова. Тепер у сквері стоїть йому пам’ятник.

Народна пам’ять міцна. Ми пам’ятаємо і шануємо, наших земляків, які творили і славили історію нашого рідного краю.

ВИСНОВКИ

В даному дослідженні було розкрито історія створення та діяльність заводу з 1897 року до кінця ХХ століття. Простежено процес залучення капіталу іноземних інвесторів в суднобудівну галузь міста, завдяки якому почався розвиток Чорноморського суднобудівного заводу. Миколаїв, який розташований поблизу кам’яновугільного та залізорудного басейнів, мав вихід в море та досвідченні кадри суднобудування. Був найбільш зручним містом для утворення на півдні Росії крупного центра капіталістичної суднобудівної промисловості.

Також у роботі було досліджено вплив iсторичних подiй на розвиток Чорноморського суднобудівного заводу. Особливо важливими переломними моментами в історії заводу були 1905−1907 роки — це період революції, страйків та виступів, а також розглядався «період підйому»

(1959 — 1963), який характеризувався великою кількістю працівників та спуском на воду першої вітчизняної китобійної бази «Советская Украина», яка була присвячена позачерговому з'їзду.

Під час написання роботи було з’ясовано які типи кораблiв і суден були побудованi миколаївськими кораблями за сторіччя iснування заводу. А також було розглянуто причини недостатнього розвитку Чорноморського суднобудівного заводу, що були зумовлені політичною та економічною нестабільністю.

Безпосередню важливу роль відіграли директори, які були розглянуті в ході дослідження, вони внесли вагомий внесок в діяльність та розвиток заводу.

Розпад СРСР негативно вплинув на діяльність заводу. Виробничість Чорноморського суднобудівного заводу значно знизилася. Нині використовується до 10% потужності заводу.

Завдяки таким підприємствам, як Чорноморський суднобудівний завод, Миколаїв був і залишається містом корабелів.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ

1. Бабич В. Легендарный директор /В. Бабич //Южная правда. — 2004. — 29 апреля. — С. 3−7

2. Горбуров Е. Г. Анатолий Ганькевич. Герой свого времини (Неизвестные и забытые страницы биографии) / Е. Г. Горбуров, К. Е. Горбуров. — Николаев: Издатель Шамрай. П. Н., 2011. — 112 с.

3. Горбуров Е. Г. Анатолий Ганькевич — человек из созвездия героев /

Е. Г. Горбуров, К. Е. Горбуров / Легендарные имена. — Николаев: Издательство Ирины Гудим, 2011. — 60 с

4. Горбуров Є.Г. Юрій Іванович Макаров — корабел ХХ століття/ Є.Г. Горбуров // Имена. — 2009. — № 2 .- С. 33−35

5. Державне підприємство «Чорноморський суднобудівний завод» //Миколаївщина. — Б.в., 1998.- с. 40

6. Давидяк Т. Чорноморський суднобудівний: від минулого до майбутнього / Т. Давидняк //Молодь України. — 1994. — 10 листопада.- С. 16−23

7. Златопольськая О. М. Черноморский судостроительный / О. М. Златопольськая, Р. С. Кац. -Судостроение, 1973. — 355с.

8. Зубов Б. Н. История развития кораблестроения на юге России / Б. Н. Зубов. — Калининград, 1990. — 383с.

9. Макаров Ю.І. Авианосец/ Ю.І Макаров. — Николаев: Издатель Шамрай. П. Н., 2010. — 272 с.

10. Николаевский авианосец пережил реинкарнацию // Николаев. новости .- 2004. — 13 июня. -С. 8−12

11. Плясков Л. А. Рожденный в краю корабельном: история становление и розвитие ЧСЗ/Л.А. Плясков (та друг.).- К.: Изд. дом «Компьютерные системы», 1997. — 398 с.

12. Робітничий рух на Україні в роки реакції /Зб. Документів і матеріалів. — К., «Наукава думка». — 1965

13. Свирид М. А. История революционного движения на Николаевском заводе «Наваль"/ М. А. Свирид .- К., 1951

14. Чорноморський судостроительный завод// Горожанин. — 2002. -

№ 10. — с. 15

15. Чорноморский судостроительный завод // УРЭС. — К.: Глав. ред. УСЭ, — 1989. — с. 621−622

16. Чуприна А. На капитанском мостике/ А. Чуприна // Рід. Прибужжя. — 1995. — 18 березня. — С. 9−12

17. Школяров І. Ні хліба, ні кораблів/І. Школяров//Голос України. — 2003. — 6 червня. — С. 3−8

18. Шитюк М. М. Директор суднобудівного заводу/ М.М. Шитюк// Повне зібрання наукових праць. — М. — 2010 .- Т.6. — С. 363−370

19. Кушнырев А. Награды, завоенание трудом/А. Кушнырев //Трибуна рабочего.- 1991. -5 декабря. — С. 2−4

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой