Инвестирование в развитие бизнеса

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
Экономика


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Содержание

  • Введение
  • 1. Теоретические основы инвестиционной деятельности предприятия
  • 1.1 Экономическая сущность и виды инвестиций
  • 1.2 Инвестиции в бизнес
  • 1.3 Три основные формы инвестиций в бизнес
  • 2. Инвестирование в бизнес
  • 2.1 Анализ состояния и перспектив развития рынка грузоперевозок
  • 2.2 Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе
  • 2.3 Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России
  • Заключение
  • Список использованной литературы
  • Приложение

Введение

Инвестиции имеют особое значение как для социально-экономического развития страны в целом, так и для деятельности субъектов хозяйствования. Экономический рост определяется множеством факторов, важнейший из которых — наращивание объема инвестиций и повышение их эффективности. Процессы становления рыночных отношений в России существенно изменили характеристики и условия инвестиционной деятельности.

Предоставление свободы для предпринимательства, создание правовой и экономической базы условий для привлечения капитала российских и зарубежных инвесторов и другие факторы привели к коренному реформированию ранее действовавшего организационного механизма долгосрочного инвестирования.

Актуальность темы курсовой работы обусловлена:

потребностью выявления возможных источников финансирования реальных инвестиций в развитие бизнеса;

необходимостью экономического обоснования целесообразности привлечения возможных источников реального инвестирования;

отсутствием методических подходов к оценке степени влияния источников реального инвестирования на финансовый результат работы и развития бизнеса;

отсутствием отлаженного механизма способного снизить цену заемных источников реального инвестирования и увеличить срок их привлечения.

Некоторые аспекты исследуемой проблематики нашли отражение в работах отечественных и зарубежных ученых: Абросимова Н. В., Барда В. С., Бланка И. А., Блеха Ю., Бочарова В. В., Грацианского Е. В., Керова В. А., Бирмана Г., Вахрина П. И., Гетце У., Золотогорова В. Г., Ковалева В. В., Коласса Б., Сергеева И. В., Кныш М. И., Лахметкина Н. И., Перекатова Б. А., Тютикова Ю. П., Шеремета В. В., Шохина Е. И.

инвестирование бизнес кредитование партнерский

Однако многие вопросы, связанные с темой дипломного исследования, решение которых имеет важное научное и практическое значение, в методическом плане проработаны недостаточно.

Цель и задачи исследования.

Целью курсовой работы явилась разработка рекомендаций по выбору и экономическому обоснованию источников финансирования реальных инвестиций в железнодорожные перевозки, а также оценке их влияния на финансовый результат работы хозяйствующего субъекта. Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

обобщить научную литературу и проанализировать нормативно — правовые акты, регулирующие инвестиционную деятельность и ее финансирование;

уточнить понятия в области финансирования реальных инвестиций и исследовать взаимосвязь методов и форм финансирования инвестиций;

— предложить подход к выбору и экономическому обоснованию источников реального инвестирования компании.

Перечисленные задачи, представляют научную проблему, имеющую важное значение для повышения эффективности функционирования и развития российского бизнеса.

1. Теоретические основы инвестиционной деятельности предприятия

1.1 Экономическая сущность и виды инвестиций

Важный элемент хозяйственной жизни и предмет экономической теории — инвестиции. Во времена плановой экономики термин «инвестиции» не использовался. Вместо него говорили о капитальных вложениях, о затратах на воспроизводство основных фондов, их увеличение и усовершенствование. Инвестиции приравнивались к долгосрочным вложениям капитала и рассматривались в двух аспектах: как процесс, отражающий движение стоимости в ходе воспроизводства основных фондов, и как экономическая категория — система экономических отношений, связанных с движением стоимости, авансированной в основные фонды от момента мобилизации денежных средств до момента их возмещения.

Более широкая трактовка инвестиций в рассматриваемый период была представлена позицией, согласно которой инвестиции выступают как вложения не только в основные фонды, но и в прирост оборотных средств.

Вместе с тем инвестиции, как правило, рассматривались в связи с расширенным воспроизводственным фондом, поскольку завершение инвестиционного цикла связывалось с вводом в действие основных фондов и производственных мощностей. Это привело к формированию двух подходов к определению экономической сущности инвестиций — затратного и ресурсного.

В соответствии с затратным подходом инвестиции понимались как затраты на воспроизводство основных фондов, их увеличение и совершенствование. Данный подход доминировал в теоретических воззрениях и в практической деятельности, поскольку он отражал специфику функционировавшего в условиях административно-командной экономики хозяйственного механизма.

Обострение проблемы товарно-денежной сбалансированности общественного воспроизводства, общее снижение эффективности функционирования административно-командной системы управления привели к признанию недостаточности затратного подхода и обращению к ресурсному подходу. В основе последнего лежало выделение другого составляющего элемента инвестиций — ресурсов. При этом инвестиции трактовались как финансовые средства, предназначенные для воспроизводства основных фондов.

Однако оба подхода имели существенный недостаток, который заключался в статичной характеристике объекта анализа, базирующейся на выделении какого-либо одного элемента инвестиций, затрат или ресурсов, что ограничивало возможности исследования инвестиций как целостного процесса. В настоящее время, значение термина «инвестиции» изменилось. Рассмотрим различные современные определения этого термина.

Инвестиции (англ. investments) — это вложение денег для получения дохода, социального эффекта.

Согласно Федеральному закону № 39-Ф3 «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений», инвестиции — денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской или иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.

В наиболее общем виде инвестиции понимаются как вложения капитала с целью его увеличения в будущем. Такой подход к определению понятия «инвестиции» господствует как в европейской, так и в американской методологии. Вместе с тем нередко встречается позиция, в соответствии с которой предлагается различать категории «инвестиции», с одной стороны, и «вложения капитала», с другой стороны, на том основании, что отличительным признаком инвестиций, по мнению ее представителей, является производительный характер данной категории. При этом под инвестициями понимается, как правило, приобретение средств производства, а под вложениями капитала — покупка финансовых активов.

Существует и другой подход к определению инвестиций, обусловленный возросшим значением рынка ценных бумаг как механизма, опосредующего перемещение реального капитала в странах с развитой рыночной экономикой. В его рамках инвестиции определяются как вложения в ценные бумаги. В специальных исследованиях, посвященных проблемам инвестирования, инвестиции определяются как способ помещения капитала, который должен обеспечить сохранение или возрастание стоимости капитала и (или) принести положительную величину дохода. Такой подход определяет в качестве существенного признака инвестиций не характер вложений, а связь инвестиций с возрастанием капитала (получением дохода).

Таким образом, объединяя все вышеуказанные определения, можно сделать вывод, что под инвестициями понимаются все возможные затраты, вкладываемые целенаправленно на любой определенный срок в различные сферы экономики и виды деятельности для получения прибыли (дохода), а также достижения поставленных целей и полезного эффекта.

Инвестиции бывают рисковые (венчурные), прямые, портфельные, аннуитет.

Венчурный капитал — это термин, применяемый для обозначения рискованного капиталовложения. Венчурный капитал представляет собой инвестиции в форме выпуска новых акций, производимые в новых сферах деятельности, связанных с большим риском. Венчурный капитал инвестируется в не связанные между собой проекты в расчете на быструю окупаемость вложенных средств.

Прямые инвестиции — вложения в уставный капитал хозяйствующего субъекта с целью извлечения дохода и получения прав на участие в управлении данным хозяйствующим субъектом.

Портфельные инвестиции связаны с формированием портфеля и представляют собой приобретение ценных бумаг и других активов.

Портфель — совокупность собранных воедино различных инвестиционных ценностей, служащих инструментом для достижения конкретной инвестиционной цели вкладчика. В портфель могут входить ценные бумаги одного типа (акции) или различные инвестиционные ценности (акции, облигации, сберегательные и депозитные сертификаты, залоговые свидетельства, страховой полис и др.).

Аннуитет — инвестиции, приносящие вкладчику определенный доход через регулярные промежутки времени, обычно после выхода на пенсию. В основном это вложение средств в страховые и пенсионные фонды.

Наиболее важными и существенными признаками инвестиций являются:

-осуществление вложений лицами (инвесторами), которые имеют собственные цели, не всегда совпадающие с общеэкономической выгодой;

-потенциальная способность инвестиций приносить доход;

-определенный срок вложения средств (всегда индивидуальный);

— целенаправленный характер вложения капитала в объекты и инструменты инвестирования;

-использование разных инвестиционных ресурсов, характеризующихся спросом, предложением и ценой, в процессе осуществления инвестиций;

— наличие риска вложения капитала.

1.2 Инвестиции в бизнес

Инвесторы (кредиторы) в обобщенном понятии, это частное лицо или организация, способная произвести инвестиции в бизнес, в размере, определяемом договором между инвестором и предприятием-получателем. Инвесторы осуществляют инвестиции в бизнес по своему усмотрению. Их привлечение является важной составляющей работы любого начинающего коллектива руководителей, направленных на дальнейшее развитие производства.

Инвестиции в бизнес во всем мире считаются. Инвесторы, зачастую, готовы производить инвестиции в бизнес в довольно большом объеме, не требуя возмещения на начальном этапе. Заемщики (дебиторы) — организации или частные фирмы, которые привлекают инвестиции в бизнес со стороны инвесторов, при этом предоставляя какие-либо гарантийные обязательства. Дебиторы могут отвечать перед инвертором своим имуществом или нет — это зависит от тех условий, на которых Инвестор производит инвестиции в бизнес. Инвесторам выгодно вкладывать деньги в крупные, приносящие прибыль проекты. Зачастую, для развивающегося предприятия взять кредит — означает влезть в долговую яму и, возможно, лишиться производственных мощностей в случае непогашения кредита. Инвестиции в бизнес, в этом отношении более выгодны для дебиторов, так как не несут столь жестких санкций в большинстве случаев. Инвесторы, вводящие инвестиции в бизнес, могут получить большие прибыли в долгосрочной перспективе, если предприятие грамотно распорядиться их деньгами. Инвестиции в бизнес обычно производятся либо с целью получения определенного процента с каждой продажи (актуально, если фирма производит материальные ценности), определенной суммы, больше той, что была вложена (если фирма является поставщиком услуг) или получает прибыль иным непроизводственным способом.

Инвесторы могут преследовать различные цели, и инвестиции в бизнес следует привлекать, исключительно основываясь на понимании этих целей. Иначе, Вы рискуете потерять контроль над собственной компанией. Инвесторы, производя инвестиции в бизнес, могут ожидать отдачи по нескольким пунктам.

Инвестиции в бизнес и получения прибыли.

Любые инвестиции в бизнес направлены на то, чтобы получить прибыль с инвестируемого проекта. Чаще всего прибыль от инвестиции в бизнес, берется в процентах от прибыли компании и является постоянно присутствующей величиной. То есть, произведя один раз инвестиции в бизнес, можно затем довольно быстро вернуть себе деньги, потраченные на данный проект, а затем начинать получать прибыль, которая будет зависеть от доходов предприятия. Естественно, что при таком способе, вкладывать инвестиции в бизнес следует с особенной осторожностью, проведя тщательный анализ деятельности предприятия и возможных направлений его развития.

Инвестиции в бизнес и получение власти.

Зачастую, инвестиции в бизнес производятся только с целью получения достаточной власти над предприятием. Причины такого неожиданного интереса к руководящей должности у вчерашнего инвестора может быть несколько:

Стремление стать полноправным собственником данного производства. Вполне возможный вариант, когда инвестиции в бизнес являются лишь первым этапом поглощения более мелкой, но перспективной компании. Является вариантом «серых инвестиций», то есть инвестиций в проекты с заложенным в них тайным умыслом. Данные инвестиции в бизнес не противоречат законодательству, заемщикам же следует помнить, что грамотно составленный договор убережет их от потери контроля над собственной фирмой.

Стремление лучше контролировать финансовые потоки фирмы. Может быть вызвано недостаточной степенью удовлетворенностью распределения выделенных средств. Инвестиции в бизнес, производимые кредиторами, чаще всего требуют четкой и своевременной отчетности. Никому не хочется производить инвестиции в бизнес, который рухнет из-за неправильной организации работы предприятия.

Функция наблюдателя. Инвесторы, относящиеся к разряду наблюдателей, имеют определенные функции управления, однако никаких важных решений не принимают, лишь высказывая свое мнение по определенным вопросам. Такие инвесторы расценивают власть не как способ получения денег, а как возможность предложить правильный подход к решению проблем предприятия с привилегией настоять на своем решении.

Получение перспективной команды. Крупные инвестиции в бизнес могут быть вызвано необходимостью получения профессиональной команды работников, которой обладает данное предприятие и привлечения их для осуществления собственных проектов. При этом членам команды, зачастую предоставляются различные дополнительные льготы, премии и другие поощрения в качестве средства мотивации сотрудников на переход в другую фирму. Такие инвестиции в бизнес позволяют создать собственную команду первоклассных специалистов, которая может эффективно решать возникшие перед предприятием проблемы.

1.3 Три основные формы инвестиций в бизнес

Три основные формы, которые могут принимать инвестиции в бизнес, а, следовательно, и инвестор: партнерская помощь, кредитование, инвестиционные вложения. При этом инвесторы делятся на: партнеров, кредиторов и инвесторов.

Партнеры. Собственные инвестиции в бизнес предполагают использовать как фундамент построения партнерских отношений на льготных условиях. Это может быть как партнерство в плане получения части прибыли предприятия-заемщика, так и договоренность о существенном снижении отпускной цены на продукцию для конкретного инвестора. Обычно подразумевает конструктивный диалог кредитора и заемщика и позволяет выработать комплекс адекватных решений.

Кредиторы. Инвестиции в бизнес принимают кредитный характер. Присутствуют все основные элементы кредитования, такие как точные сроки возврата денежных средств + обговоренного процента от первоначальной суммы. Будет удобен в первую очередь тем заемщикам, которые привлекают инвестиции в бизнес со 100% отдачей, то есть, который позволит в будущем выплатить кредит довольно быстро. Для инвестора такая форма хороша тем, что инвестиции в бизнес чаще всего подтверждены финансовыми гарантиями того, что фирма-кредитор расплатиться по долговым обязательствам.

Инвесторы. Данный вид людей и предприятий, оказывающих услуги инвестирования, ставят, как правило, своей целью получение прибыли в долгосрочной перспективе, в размере, оговоренной в договоре. Основное отличие данного типа от кредиторов в том, что инвестиции в бизнес здесь осуществляются на свой страх и риск, и никакими гарантиями не облагаются. Данный вид удобен в основном тем, что отсутствие гарантий может принести большие прибыли в случае, если инвестируемый проект окажется перспективным.

Инвестиции в бизнес, по своей сути, необходимы инвесторам по ряду простых причин:

Вложение средств. Как известно, одним из основных видов вложения средств является их вложение «в дело» и не важно, что это может быть чужое предприятие. Главное, чтобы полученная впоследствии прибыль перекрывала существующие издержки.

Приобретение партнеров. Инвестиции в бизнес какого-либо предприятия в будущем помогут наладить с ним партнерские отношения, которые могут быть необходимы предприятию-инвестору, ищущему надежного поставщика сырья или, наоборот, хороший и обширный рынок сбыта продукции.

Оценка эффективности инвестиций в проекты, при этом играет заметную роль в общем процессе инвестирования средств.

Любой инвестор, производя инвестиции в бизнес, боится потерять свои деньги. Это может стать существенной потерей или приемлемой неудачей. Чтобы свести подобные риски к минимуму, необходимо грамотно оценивать эффективность и перспективность будущих инвестиционных проектов. Для этого необходимо учитывать ряд важнейших критериев оценки.

Соответствие масштабов предприятия и проекта, которое предприятие берет на себя. Это довольно важный показатель экономической эффективности проекта. Если предприятие не обладает достаточными мощностями, квалификацией персонала, опытом, каналами поставки и сбыта продукции, а также, в недостаточной степени организовано, то инвестиции в бизнес такого предприятия могут содержать существенные риски. Однако, соответствие поставленной задачи мощностям предприятия вовсе не означает, что инвестиции в бизнес окажутся удачными. Это лишь увеличивает подобную вероятность. Кроме всего прочего, следует очень тщательно рассматривать позицию компании-дебитора в этом вопросе, изучать ее бизнес-план, а также уже реализованные решения на его основе.

Оценка открытости предприятия для общественности и СМИ. Данный показатель позволяет существенно повысить эффективность инвестиции в бизнес, так как позволяет сразу отсеивать предприятия с «теневой» составляющей. То есть, открытость предприятия-заемщика для СМИ и простых потребителей говорит о его правильной ориентации на честное ведение бизнеса. Такие инвестиции в бизнес будут, скорее всего, удачными, так как данная компания активно продвигает свои товары и бренд на рынке. Поддержка извне может дать серьезный толчок к его развитию.

Учет актуальности бизнес-проекта. Данный показатель позволяет производить инвестиции в бизнес с большей эффективностью, если он представляет собой актуальную разработку, позволяющую удовлетворить потребность общества в недостающем товаре или же произвести научные разработки в актуальной области. Инвестиции в бизнес подобного типа следует вести, если спрос потребителей по данному виду товаров или услуг существенно превышает предложение, которое ограниченно по каким-либо факторам. Краткосрочные инвестиции в подобный проект могут привести к значительному увеличению прибыли предприятия в ближайшее время, пока интерес к новому продукту постепенно не угас.

Оценка состояния команды. Инвестиции в бизнес следует производить только после грамотной оценки такого немаловажного фактора любого производства, как слаженность работы команды на всех его этапах. Инвестиции в бизнес могут стать особенно прибыльными, если выбранное предприятие обладает уникальными в своем роде специалистами узкого профиля, которые способны обеспечить высокое качество и скорость выпуска продукции.

Инвестиции в бизнес следует вести, учитывая модель отношений между кредитором и дебитором. Выбор предварительной модели поведения: кредитор, партнер, инвестор, во многом определяет то, какую сумму Вы сможете потратить на развитие предприятия и на получаемую в результате этого отдачу. В зависимости от того, какая отдача от инвестиций в бизнес подойдет Вам больше всего, во многом будет зависеть Ваши взаимоотношения с предприятием-дебитором. Известно, что партнеры намного охотнее вкладываются деньгами в производство товаров или услуг. Инвесторы, в свою очередь предпочитают не рисковать и не связываться с опасными или ненадежными проектами. Кредиторы могут ввести инвестиции в бизнес, при получении гарантий на полный возврат вложенных средств в случае неудачи предприятия.

Риски для инвесторов, производящих инвестиции в бизнес, довольно большие, поэтому о том, в каком количестве вкладываться в тот или иной проект следует решить заранее. Инвестиции в бизнес, при этом могут принести как большие доходы, так и потерю существенной суммы, потраченной на инвестирование недостаточно грамотного проекта. Работать с сомнительными компаниями не стоит, как и торопиться вложить деньги «куда попало». Ежедневно на рынке появляются десятки новых компаний и брендов, еще недостаточно раскрученных, но обладающие хорошим идейным потенциалом. Инвестиции в бизнес таких проектов могут стать золотой жилой для любого более крупного предприятия.

Грамотный просчет рисков является неотъемлемой частью эффективного управления финансами, позволяющего избежать бессмысленной растраты денег на бесперспективные проекты повышенной опасности. Гораздо выгоднее сделать инвестиции в бизнес менее прибыльными, но более надежными, основанными на долгосрочных проектах.

2. Инвестирование в бизнес

2.1 Анализ состояния и перспектив развития рынка грузоперевозок

В России транспортные компании ощутили на себе мировой экономический кризис лишь осенью 2008 года, как следствие снижения оборотов промышленности, строительства, спада на потребительском рынке России. Т.к. грузоперевозки относятся к вторичному рынку — оказание услуг, — то и пик спада пришелся как раз на середину 2009 года, в то время как в отрасли производства уже начал наблюдаться постепенный рост и оживление. В середине 2009 года несколько центров провели исследование рынка грузоперевозок в России за 2008 год. Так по данным Росстата, объем перевозок грузов организациями всеми видами транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта не общего пользования) составил порядка 8365,4 млн. т (99,7% к уровню 2007 года), грузооборот — 2480,5 млрд. т-км (101,2%). В структуре объема коммерческих перевозок грузов России преобладает доля автомобильного и железнодорожного транспорта (58,3% и 36,5% соответственно). При этом сохраняется тенденция роста доли автомобильного транспорта, который смог более или менее удержать свои позиции, и сокращение доли перевозок железнодорожным транспортом (в 2007 году доля автомобильного транспорта составляла 56,3% и железнодорожного — 38,5%). Однако грузооборот железнодорожного транспорта в 2008 г. вырос на 1,1% - до 2 трлн. 113,2 млрд. т-км.

После проведения детального анализа выяснилось, что доля перевозок в вагонах холдинга «РЖД» (инвентарный парк вагонов ОАО «РЖД» + парк ДЗО «ОАО «РЖД») в 2008 году в общем объеме перевозок составила 55,4%, что на 2,2% ниже. В сегменте внутри российских перевозок доля перевозок «РЖД» составила 59,4% (-2,7%), экспортных перевозок — 51,7% (-1,7%), импортных перевозок — возросла до 38,5% (+2,2%), а в сегменте транзитных перевозок увеличилась на 1,3% и составила 34,9%.

За период кризиса в 2008 году наиболее всего пострадали компании авиаперевозчики по причине перехода клиентов в режим экономии. Снизились показатели, как по объему — уровень 2000 года, так и по обороту, но не в столь значительной степени — показатель начала 2007 года. Наименее всего от кризиса пострадал сегмент морских и речных грузоперевозок. Так объемы перевозок морским транспортом в 2008 году выросли почти на треть (27%) и составили 35,7 млн. тонн. В том числе перевозки в заграничном плавании увеличились на 34% и составили 27,3 млн. тонн, в каботажном плавании — на 8% и составили 8,5 млн. тонн. Грузооборот морского транспорта увеличился против уровня 2007 года на 21,5% и составил 85 млрд. т-км.

Однако за период острой фазы экономического кризиса, пришедшегося на конец 2008 г. и фактически весь 2009 год автомобильные грузовые перевозки упали в грузообороте на 16,7% и в объеме на 24%, железнодорожные перевозки упали на 11,8% в грузообороте и в объеме на 15%, грузовые авиа перевозки снизились в объеме на 30%, а в грузообороте на 5,5%. В 2009 году отрасли несколько помогло падение цен на авиационный керосин.

Объём грузоперевозок морским транспортом еще увеличился по сравнению с уровнем 2008 года на 6,6% и составил 37,3 млн. т. Грузооборот морского транспорта увеличился на 16,1% и составил 97,5 млрд. т-км. Как Вы видите, наиболее всего пострадали перевозки автомобильного сектора. Причины в падении перевозок для каждого вида транспорта свои, так для автогрузового — уменьшение объема груза и увеличение расстояния транспортировки, для железнодорожного — увеличение стоимости тарифов, слаборазвитая и устаревшая инфраструктура в близи крупных ж/д узлов, а за счет этого — простой груза, для авиационного — переход клиентов в режим экономии и ориентация на более дешевые виды транспортных услуг.

По данным проведенного исследования, за 2009 год число участников рынка грузоперевозок упало на 18%. Это связано с тремя причинами: с сокращением числа клиентов (мнение 39% респондентов), с сокращением объемов перевозимой продукции и сырья (49%) и с неплатежеспособностью клиентов (12%). По мнению всех респондентов, львиную долю закрывшихся компаний составили автоперевозчики с лизинговым парком автомобилей. С наступлением кризиса у некоторых из них не хватило средств для покрытия кредитов (84%), оставшимся банки повысили ставки или потребовали досрочного погашения задолженности (16%). Также стали пользоваться большей популярностью экономичные варианты доставки грузов, например — перевозка сборных грузов. Именно в 2009 году количество клиентов с подобными заявками увеличилось на 33%.

2.2 Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе

Железнодорожный транспорт — одна из наиболее важных отраслей материального производства. Материальный характер транспортного производства — это то общее, что объединяет транспорт с другими отраслями. Продолжая производственный процесс всех отраслей, транспорт связывает все отрасли, а также различные районы страны в единое народнохозяйственное целое. Государство будет использовать транспорт в качестве одного из важнейших инструментов для решения кардинальных социально — экономических проблем. В настоящее время общемировая сеть магистральных железных дорог по протяженности линий распределена по регионам мира следующим образом: страны зоны свободной торговли NAFTA (США, Канада, Мексика) — 23%, страны — члены ЕС — 15%, страны зоны экономического сотрудничества Mercosur (Южная Америка) — 8%, Индия и Китай — по 6%, прочие — 42%.

В опубликованном в начале 2001 г. докладе банковской группы DVB (г. Франкфурт-на-Майне, Германия), которая специализируется на финансировании транспортного сектора, общие капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта в мире в настоящее время оцениваются примерно в 70 млрд. дол. США в год, из которых 45 млрд. приходится на инфраструктуру и 25 млрд. дол. на подвижной состав.

По данным DVB, суммарные инвестиции во все виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный) приближаются к 300 млрд. дол. в год, не считая затрат на строительство автомобильных дорог, которые составляют еще около 113 млрд. дол. Сделан вывод, что мировой транспортный рынок имеет огромный потенциал для инвестиций и что в железнодорожном секторе ускорение процесса приватизации создает дополнительные возможности как для банков, так и для самих потенциальных инвесторов. В докладе DVB сообщается, что стоимость реализуемых в настоящее время проектов развития инфраструктуры железных дорог, намеченных к завершению к 2009 г., несколько превышает 452 млрд. дол., что соответствует 45 млрд. дол. /год. Эта сумма по регионам мира распределяется следующим образом: Европа — 43%, Азия и Тихоокеанский регион — 20%, Китай — 17%, Северная Америка — 14%, Южная Америка — 3%, Россия — 3%. Отмечено, что после ряда лет застоя многие страны мира в настоящее время приступили к модернизации железнодорожных сетей, главным образом для повышения скорости движения поездов. Строятся новые железнодорожные линии.

Постоянное инвестирование в инфраструктуру железных дорог является решающим фактором роста отрасли. Подчеркнуто, что даже современный подвижной состав не будет эффективно использоваться при плохом состоянии инфраструктуры или ее несоответствии объему и характеру перевозок. Только наличие модернизированных линий железных дорог позволит сократить продолжительность поездки пассажиров и доставки грузов до такого уровня, при котором железнодорожный транспорт может конкурировать с автомобильным.

Рассматривая 10-летнюю перспективу, DVB оценивала общие затраты европейских стран на реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры за это время примерно в 195 млрд. дол. Близкими к этой сумме будут инвестиции в инфраструктуру железных дорог стран Азии и Тихоокеанского региона (164 млрд.), за ними следуют страны Северной Америки (64 млрд.), Россия (15 млрд.) и страны Южной Америки (14 млрд. дол.). Максимальный объем инвестиций из стран Европы запланирован в Испании, где предусмотрено построить 5800 км новых линий и создать к 2010 г. сеть высокоскоростных железнодорожных сообщений общей протяженностью 7200 км. Несколько меньшими будут инвестиции в Германии и Великобритании. Около 72 млрд. дол. потребуется на приведение сети железных дорог стран Центральной и Восточной Европы в соответствие с западноевропейскими стандартами. Еще нет определенности в том, кто выделит эти средства, но очевидно, что в странах региона необходимо существенно увеличить затраты на модернизацию инфраструктуры железных дорог. Указано, что длительное пренебрежение развитием железнодорожной инфраструктуры в странах Азии и Тихоокеанского региона стало значимым препятствием для экономического роста. Для устранения этого препятствия в Китае запланировано реализовать 11 масштабных проектов расширения и развития сети железных дорог. Крупнейшими из них являются проекты строительства высокоскоростной линии длиной 1300 км Пекин — Шанхай стоимостью 15 млрд. дол. и линии до г. Лхасы в Тибете (7,6 млрд. дол.). Эти суммы составляют заметную долю общих затрат на аналогичные цели во всем регионе. В Российской Федерации Министерство путей сообщения разработало программу реформирования железных дорог страны с приватизацией отдельных составляющих железнодорожной системы с целью повышения эффективности ее деятельности и привлечения иностранных инвестиций. Полагают, что российский рынок обеспечивает благоприятные возможности для развития отрасли. По данным Всемирного банка, в настоящее время эксплуатируемый локомотивный парк железных дорог всего мира насчитывает примерно 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов. Тепловозы по регионам мира распределены следующим образом: страны зоны NAFTA — 26%, страны — члены ЕС — 13%, Китай — 10%, Индия — 5%, страны зоны Mercosur — 4%, прочие — 42%; электровозы: страны — члены ЕС — 32%, Индия и Китай — по 10%, страны зоны Mercosur — 1%, страны зоны NAFTA — менее 1%, прочие — 47%. В вагонном парке насчитывается около 3,8 млн. грузовых и 180 тыс. пассажирских вагонов. В докладе DVB прогнозируется, что вследствие роста потребности в более экономически эффективных и экологически чистых транспортных средствах объем капитальных вложений в железнодорожный подвижной состав увеличится с 25 млрд. дол. в 1999 г. до 31 млрд. в 2004 г.

Администрации и компании-операторы железных дорог решают проблемы повышения производительности железнодорожных систем и более полного удовлетворения запросов пассажиров и грузовладельцев, поэтому им нужен новый, ориентированный на фактические и перспективные потребности, экономически эффективный, надежный, ремонтопригодный и простой в обслуживании подвижной состав. Ситуация на рынке подвижного состава, производственные мощности компаний-поставщиков позволяют решить эти проблемы, но связанные с этим расходы постоянно растут.

Доля стран Европы в общемировых капитальных вложениях в подвижной состав (как, впрочем, и в инфраструктуру) наибольшая, а именно около 60% указанной выше суммы. За ними следуют страны Азии и Тихоокеанского региона — 20%, Северной Америки — 18% и Южной Америки — 2%. В Европе в 1999 г. ведущим инвестором была Германия, которая затратила на подвижной состав 5,5 млрд. дол., на втором месте находилась Великобритания — 3 млрд. дол.

Азиатский экономический кризис привел к снижению в регионе объемов инвестиций в приобретение подвижного состава с 6 млрд. в 1997 г. до 5 млрд. дол. в 1999 г. Однако в связи с началом реализации крупных железнодорожных проектов в Китае, Индии, Республике Корея и на Тайване рост инвестиций возобновился. Парк пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава железных дорог и систем городского рельсового транспорта в настоящее время распределен по видам и числу единиц следующим образом: вагоны поездов на локомотивной тяге — 37%, обычных пригородных поездов — 19%, моторвагонных поездов междугородных и региональных сообщений — 14%, метрополитена — 13%, трамвая — 6%, высокоскоростных электропоездов — 6%, моторвагонных поездов с наклоняемыми кузовами вагонов — 5%. Возобновление интереса к развитию систем городского рельсового транспорта, в том числе метрополитена, и пригородных железнодорожных сообщений привело к оживлению рынка пассажирского подвижного состава и, следовательно, к росту капитальных вложений в этом секторе. Это проявляется и в США, где ранее ориентировались в основном на грузовой подвижной состав.

В локомотиво — и вагоностроительной промышленности продолжается консолидация компаний — изготовителей подвижного состава. Компания Alstom приобрела FiatFerroviaria, компания Adranz вошла в состав Bombardier. Согласно данным финансовой газеты Handelsblatt, три ведущие компании — SiemensTransportationSystems, AlstomTransport и BombardierTransportaion — охватывают до 55% мирового рынка железнодорожного подвижного состава. Однако если в странах Запада наблюдается тенденция к объединению компаний, то в Азии компании-изготовители выступают на рынке в качестве конкурентов, что особенно проявляется на Тайване и в Республике Корея. Компании-поставщики, как правило, судят о ситуации на рынке на основе собственных маркетинговых исследований, проводимых по разным методикам, так что непосредственное сопоставление приводимых ими показателей не всегда возможно. Однако можно сказать, что оценки и тенденции, указываемые компаниями, в основном соответствуют изложенным в докладе DVB. Компания SiemensTransportationSystems, проявляющая активность в трех разных сферах: средства автоматизации и силовое электрооборудование (для систем СЦБ, связи и электроснабжения на железных дорогах и городском рельсовом транспорте), подвижной состав (локомотивы и моторвагонные поезда для магистральных, пригородных железных дорог, сетей трамвая и метрополитена) и создание по принципу «под ключ» комплексных транспортных систем с поcлепродажным техническим обслуживанием и ремонтом — полагает, что общемировой объем капитальных вложений в этих секторах рынка увеличится с 32 млрд. дол. в 1998/1999 финансовом году примерно до 40 млрд. дол. в 2003/2004 финансовом году. Согласно результатам исследований Siemens TS, рост рынка в странах Азии и Тихоокеанского региона составит 40% (с 9,3 млрд. до 13 млрд. дол.), в странах Западной Европы не превысит 10% (с 13,4 млрд. до 14,8 млрд. дол.). Компания Adranz прогнозировала, что в 2010 г. будет построено около 177 тыс. ед. подвижного состава всех типов, а именно 160 тыс. грузовых вагонов, 700 вагонов трамвая, 1900 вагонов метрополитена, 3700 вагонов электро — и дизель-поездов, 7500 вагонов пассажирских поездов на локомотивной тяге, 1500 электровозов и 1800 тепловозов. В последние 5 лет портфель заказов компании AlstomTransport на подвижной состав увеличился с 2,4 млрд евро (2,2 млрд. дол.) до 3,9 млрд евро. За это время произошли существенные изменения как в перечне заказчиков, так и в характере продукции. Так, если в 1995/96 году 74% всего объема заказов компании приходилось на традиционных заказчиков и только 26% на новых, то в 1999/2000 году новые заказчики охватывали уже 64% заказов, а традиционные — только 36%. Общий оборот AlstomTransport в 1995/96 году составил 1,9 млрд евро, из которых 81% приходился на подвижной состав, 13% на системы СЦБ и 6% на послепродажный сервис. В 1999/2000 году оборот возрос до 4,1 млрд евро, при этом доля систем СЦБ осталась на том же уровне, а доля обслуживания резко увеличилась (до 25% оборота), вследствие чего доля подвижного состава сократилась до 62%. В перспективе компания планирует активизировать деятельность в быстро растущих секторах систем СЦБ и сервиса. Согласно имеющейся информации о продажах технических средств железнодорожного транспорта, в 1999/2000 финансовом году компания Alstom охватывала 18% мирового рынка, за ней следовали Adranz (15%), Siemens (13%), GeneralElectric (10%), Bombardier (9,5%), все японские компании данного профиля, вместе взятые (9%), GeneralMotors (8%), замыкала список AnsaldoBreda (4%). AlstomTransport занимала первое место по выпуску высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов, поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами и двухэтажных, вагонов метрополитена, оборудования тягового привода и по объему сервиса, а также второе место по выпуску устройств СЦБ и дизель-поездов. Вместе с тем в результате поглощения Adranz компанией BombardierTransportation образовавшееся объединение вышло на общее первое место на рынке железнодорожной техники (23%). Однако и при этом Alstom, по всей видимости, сохранит лидирующие позиции в выпуске высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов изодно — и двухэтажных вагонов и останется второй по выпуску дизель-поездов и вагонов метрополитена. По результатам маркетинговых исследований Alstom? Европа является основным потребителем продукции железнодорожной промышленности, имея долю в 47%, далее следуют Северная и Южная Америка (30%), Азия и Тихоокеанский регион (21%), Африка и Средний Восток (2%). Еще 5 лет назад компания Alstom получала 84% общего объема заказов из Европы, но усилия, предпринятые компанией по проникновению на новые рынки, позволили изменить эту картину. Сейчас доля Европы сократилась до 69%, в наибольшей степени (с 7 до 18%) возросла доля Американского континента, в несколько меньшей (с 6 до 12%) — Азиатско-Тихоокеанского региона, доля Африки и Среднего Востока уменьшилась до 1%.

Компания BombardierTransportation после приобретения Adranz еще не полностью определила новые направления в рыночной политике.

Bombardier оценивает свое положение по среднему числу заказанных единиц подвижного состава за 3 года. По заявлениям представителей компании, в 1997 — 1999 гг. ее доля на рынке железнодорожной техники в Европе составляла 25%, в Северной Америке 50%. BombardierTransportation намерена сохранить свое участие во всех секторах этого рынка и видит благоприятные возможности роста в течение следующих 5 лет, соглашаясь, в частности, с 5% -ной оценкой DVB ежегодных темпов роста мировых капитальных вложений в приобретение пассажирского подвижного состава.

Отделение Electro-Motive корпорации GeneralMotors (EMD GM) констатирует сокращение в настоящее время североамериканского рынка локомотивов. Все же оно предполагает поставить в 2000 г. почти 600 тепловозов с электрической передачей и принимает новые заказы на 2002 г. По прогнозам EMD GM, в следующие 5 лет спад в продажах локомотивов продолжится и составит 5% по сравнению с предыдущими 5 годами. Стратегия отделения в условиях сокращения инвестиций остается неизменной и заключается в концентрации усилий на высокоэффективных локомотивах, удовлетворяющих всем требованиям заказчиков, и их послепродажном обслуживании. В качестве примера можно назвать тепловозы серии SD70M, поставленные железнодорожной компании UnionPacific в количестве 1000 ед. для замены локомотивов старой постройки и показавшие высокий уровень надежности и эксплуатационной готовности.

Другим примером являются тепловозы серии JT42CWR, поставляемые в Великобританию для железнодорожной компании English, WelshandScottish и также отличающиеся высоким уровнем надежности. Эти локомотивы сертифицированы для эксплуатации на железных дорогах Германии, продолжается процесс сертификации для работы в других европейских странах. Тепловозы JT42CWR оснащены системами дистанционной технической диагностики, информацию о состоянии и эксплуатационных показателях их ответственных узлов и агрегатов можно будет получать путем использования новых технологий, испытания которых завершаются в настоящее время. В целях лучшего удовлетворения потребностей в разных секторах международного рынка ЕМD GM развивает партнерство с другими организациями и вкладывает совместно с ними значительные средства в удовлетворение специфических запросов, предъявляемых широким кругом заказчиков.

2.3 Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России

Из железнодорожных перевозок пытаются сделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство по антимонопольной политике, Минэкономразвития и Федеральная энергетическая комиссия разработали «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта». В МПС полагают, что внедрение этих правил будет стимулировать развитие конкуренции в отрасли. Однако компании-операторы не уверены в том, что им позволят на равных условиях работать с создаваемой госструктурой — ОАО «РЖД».

Четыре реформаторских железнодорожных закона, подписанных президентом России в начале марта, принципиально изменили круг участников перевозочного процесса. Введены такие новые понятия, как «инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования», «владелец инфраструктуры», «перевозчик» и «оператор железнодорожного подвижного состава». «Особое внимание при реализации структурной реформы должно быть уделено условиям равного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги», — заявила замминистра МПС Анна Белова. В МПС уверяют, что в секторе грузоперевозок уже есть элементы конкуренции: сегодня существует более 70 частных операторских компаний, выполняющих около 14% всего грузооборота. «Мы рассматриваем компании-операторы как наших партнеров», — заявил министр МПС Геннадий Фадеев. Однако ряд экспертов считает, что сегодня частные транспортные компании не являются самостоятельными игроками на железнодорожном рынке в силу того, что практически все ресурсы, необходимые для осуществления перевозок, находятся в руках МПС. По сути, все, что может сделать транспортная компания без участия министерства, — это найти клиента и взять у него груз. А дальше, начиная с момента подачи вагона или контейнера под погрузку, его включения в поезд, движения поезда по железной дороге и заканчивая постановкой под выгрузку, все находится в ведении чиновников.

Минимизировать участие МПС компания может только в том случае, если обладает собственным терминалом, где может самостоятельно производить погрузку и выгрузку. Но вот оттащить этот вагон или контейнер на станцию, где формируется поезд, может только эмпээсовский локомотив (локомотивами на правах аренды владеют лишь очень немногие экспедиторы). Это одна из дополнительных услуг, которые МПС предоставляет транспортникам и за которые, естественно, приходится платить. Причем расценки на эти дополнительные услуги каждая российская железнодорожная станция устанавливает сама в отличие от тарифов. которые МПС проводит через ФЭК и кабинет министров.

Своих вагонов и контейнеров у частных транспортных компаний немного: при существующих правилах выгоднее арендовать их у МПС. В то же время наличие собственного подвижного состава вовсе не гарантирует, что операторы смогут его использовать. Достаточно вывести вагон из компьютерной базы МПС, и ездить по железным дорогам он уже не сможет — как автомобиль без номеров. На данный момент МПС не является конкурентом для частных экспедиторов — оно скорее выполняет роль распределителя ресурсов. Тогда как ОАО «РЖД» станет именно конкурентом, изначально имеющим приоритет в доступе к своим же бывшим ресурсам. В разработанном МПС проекте постановления правительства «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к услугам железнодорожного транспорта» оговорено, что при рассмотрении конкурирующих равнозначных заявок на осуществление перевозок выберут ту, что поступила раньше. А кто сможет подать в ОАО «РЖД» заявку раньше, чем само ОАО «РЖД»? По мнению вице-президента Ассоциации экспедиторов России Сергея Лопарева, частная компания вряд ли сумеет опередить госструктуру, в которой совмещены и владелец инфраструктуры, и перевозчик. Новые правила позволят ОАО «РЖД» отказывать компаниям в осуществлении перевозок, обосновав это, например, отсутствием технических и технологических возможностей осуществления перевозки. «Согласно данному проекту, у ОАО «РЖД» будет право не только отказывать своим конкурентам в осуществлении перевозок, но и приостанавливать их деятельность, — говорит заместитель директора межрегиональной транспортной компании «Близнецы» Роман Денисов. — Проект отправлен на доработку, и мы не теряем надежды, что в его следующей редакции появятся правила, позволяющие частным компаниям на равных конкурировать с ОАО «РЖД».

Заключение

Железнодорожные перевозки и железнодорожный транспорт играет огромную роль в международных и отечественных транспортных связях. Переход нашей страны на рельсы рыночных реформ коснулся и развития железнодорожного транспорта. Вся система железнодорожных перевозок подверглась всеобщему реформированию и реконструкции. При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вывод однозначен: начало преобразований в отрасли — это начало первой настоящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодорожников.

Это позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов.

Список использованной литературы

1. Белов И. В., Персианов В, А. Транспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт, 2006. — 159с. № 12.

2. Кнуттон Р. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2008. — 241с. № 12

3. Перепелюк А. В. Государственное регулирование деятельности транспорта // Вопросы экономики, 2007. — 118с. № 8.

4. Поспелов В. Реформа российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2006. — 254с. № 12

5. Янов Г. В. Российские железные дороги. Особенности реформ.М., 2008. — 212с.

6. Журнал «Эксперт» № 28 Илья Ступин.

Приложение

Журнал «Эксперт» № 28 Илья Ступин

Рынок грузовых железнодорожных перевозок в глубоком кризисе. Железная дорога не в состоянии обеспечить своевременную подачу вагонов грузоотправителям, которые из-за этого несут колоссальные убытки. Коллапс спровоцирован непродуманной реформой железнодорожной монополии и непоследовательными действиями государства, которое пытается совместить несовместимое. Одной рукой власти и функционеры РЖД приватизируют железнодорожные активы, а другой пытаются загнать уже приватизированный вагонный парк под крыло централизованного оператора в лице РЖД. Все эти манипуляции лишь обостряют напряженность в сети. Вместо того чтобы жонглировать грузовыми вагонами, железнодорожникам следовало бы сначала навести порядок в своем хозяйстве. И прежде всего восстановить утраченные в ходе реформы вертикальные и горизонтальные связи в системе управления движением, пересмотреть алгоритмы функционирования станций, узлов, полигонов, локомотивных бригад. Таким был лейтмотив высказываний участников конференции «Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которую на днях организовала и провела компания Rusmet.

Сухой паек для грузоотправителя

Если летом многочисленные претензии к железным дорогам и операторам подвижного состава выдвигали преимущественно предприятия строительной отрасли, перевозчики минудобрений, леса (см. «Эксперт» № 28, «Вагоны заехали в тупик»), то осенью отряд недовольных работой железнодорожников пополнился шахтерами, металлургами, нефтяниками и даже производителями тактического ракетного вооружения.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой