Классификация затрат предприятия, калькулирование себестоимости продукции ОАО "РЖД"

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
Экономика


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

КАМЫШИНСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ)

ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра «Экономика и бухгалтерский учет»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Экономика отрасли»

на тему «Классификация затрат предприятия, калькулирование себестоимости продукции ОАО «РЖД» «

Выполнил: студент группы КАС-101

___________ А.С. Шевченко

Проверил: преподаватель каф. «ЭиБух»

___________ Я.В. Попова

Камышин

2012

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические аспекты учета затрат на производство и калькулирование себестоимости продукции

1.1 Общие положения и определения

1.2 Виды и классификация затрат на производство

1.3 Задачи учета затрат на производство

1.4 Нормативно-правовая база

Глава 2. Методика учета затрат

2.1 Организация учета затрат на производство

2.2 Методы учета затрат на производство и калькулирование

Глава 3. Возможности применения ИТ при калькулировани себестоимости в ОАО «РЖД»

3.1 Краткая характеристика ОАО «РЖД»

3.2 Применение И Т в ОАО «РЖД» при учете затрат и калькулировании себестоимости продукции

Заключение

Глоссарий

Список используемой литературы

Введение

Себестоимость продукции является важнейшим обобщающим показателем, представляющим собой результат производственной деятельности предприятия. Себестоимость — это совокупность затрат живого и овеществленного труда. Данный показатель необходим как средство управления прибылью, а прибыль — это главная цель работы коммерческой организации.

Для правильного управления себестоимостью необходимо большую роль отводить вопросам управления затратами на производство. Без правильной оценки реальной себестоимости нельзя правильно управлять эффективностью производства. Процесс управления затратами на производство — это многопрофильный процесс, охватывающий все аспекты хозяйственной деятельности, начиная со снабжения и кончая реализацией готовой продукции.

В условиях перехода к рыночной экономике себестоимость продукции является важнейшим показателям производственно-хозяйственной деятельности организации. Исчисление этого показателя необходимо для оценки выполнения плана по данному показателю и его динамики; определения рентабельности производства и отдельных видов продукции; осуществления внутрихозяйственного хозрасчета; выявления резервов снижения себестоимости; определения цен на продукцию; обоснования решений о производстве новых видов продукции и снятия с производства устаревших.

Основными элементами системы управления себестоимостью продукции являются прогнозирование и планирование, нормирование затрат, учет и калькулирование, анализ и контроль за себестоимостью. Все они функционируют в тесной взаимосвязи друг с другом.

Основные задачи бухгалтерского учета затрат на производство и калькулирование себестоимости продукции:

— учет объема, ассортимента и качества произведенной продукции, выполненных работ и оказанных услуг и контроль за выполнением плана по этим показателям;

— учет фактических затрат на производство и контроль за использованием сырья, материальных, трудовых и других ресурсов, за соблюдением установленных смет расходов по обслуживанию производства и управлению;

— калькулирование себестоимости продукции и контроль за выполнением плана по себестоимости;

— выявление результатов деятельности структурных хозрасчетных подразделений предприятия по снижению себестоимости;

— выявление резервов снижения себестоимости.

Актуальность данной темы заключается в том, что снижение себестоимости является важнейшим фактором развития экономики хозяйствующего субъекта, основой соизмерения доходов и расходов.

Предметом исследования является бухгалтерский учет и анализ издержек производства на предприятии.

Цель данной работы заключается в том, чтобы изучить учет затрат на производство и калькулирование себестоимости продукции, ИТ.

Достижение поставленной цели требует решения следующих задач:

а) Рассмотреть общие положения и определения;

б) Рассмотреть виды и классификация затрат на производство;

в) Рассмотреть задачи учета затрат на производство;

г) Организация учета затрат на производство;

д) Методы учета затрат на производство и калькулирования себестоимости продукции;

е) Изучить ОАО «РЖД»;

ж) Рассмотреть применение ИТ в ОАО «РЖД»;

Глава 1. Теоретические аспекты учета затрат на производство и калькулирование себестоимости продукции

1.1 Общие положения и определения

Процесс производства — основополагающий в хозяйственной деятельности организации. По его характеру обычно определяются виды основной деятельности, содержание товарного знака и знаков обслуживания, название организации. Кроме того, уставный капитал формируется под условия, дающие возможность осуществлять процесс производства. Под влиянием этого процесса постоянно находится финансовый результат от хозяйственной деятельности организации — прибыль или убытки.

Большая роль при этом отводится бухгалтерскому учету, который сплошь, непрерывно, взаимосвязано отражает любые хозяйственные операции, подтвержденные документами, обеспечивая достоверность, своевременность и суммарную точность информации.

Определение величины затрат на единицу продукции называется калькулированием, а документ в котором обобщена эта информация калькуляцией.

Величина затрат значительно влияет на величину финансового результата организации и на уровень цен, поэтому в бухгалтерском учете строго регламентированы правила признания и учета затрат. Критерием признания определены: ПБУ 10/99 «Учет расходов», методика учета Планом счетов.

Себестоимость проданной продукции, работ, услуг формируется на базе расходов по обычным видам деятельности, признанных как в отчетном году, так и в предыдущие отчетные периоды, и переходящих расходов, имеющих отношение к получению доходов в последующие отчетные периоды.

Определение расходов от обычных видов деятельности и порядок их признания изложен в положении по бухгалтерскому учету ПБУ 10/99 «Учет расходов».

Состав расходов, принимаемых в целях налогообложения организации, до 2002 г. определен в постановлении Правительства Р Ф от 5 августа 1992 г. № 552 (с изменениями и дополнениями), с 2002 г. — в гл. 25 НК РФ «Налог на прибыль организаций».

В себестоимость продукции, работ, услуг организации включают расходы, связанные с использованием в процессе производства природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных средств, трудовых и финансовых ресурсов и прочих затрат на ее производство и реализацию.

В себестоимость включают полную сумму таких расходов, но при расчете налогооблагаемой прибыли к ее фактически полученной величине прибавляют расходы, произведенные сверх нормы.

Кроме того, в себестоимость продукции включаются потери от брака, потери от простоев по внутрипроизводственным причинам.

Формированию бухгалтерской информации о затратах, их классификации, составу и видам производств, выпускаемой продукции, выполняемых работ и оказываемых услуг должен предшествовать процесс разработки организацией бизнес-плана. В нем должны быть указаны показатели, включая состав себестоимости продукции, расчет продажных цен, прибыли и т. д., которые расшифровываются в разрезе, необходимом для бухгалтерского синтетического и аналитического учета (управленческого) и финансового — для отчетности. Исходя из показателей бизнес-плана, бухгалтерия формирует и разрабатывает учетную политику организации, обязательную к применению при учете процесса производства.

Организация учета затрат на производство продукции основана на следующих принципах:

— неизменность принятой методологии учета затрат на производство и калькулирования себестоимости произведенной продукции в течение года;

— полнота отражения в учете всех хозяйственных операций;

— правильное отнесение расходов и доходов и расходов к отчетным периодам;

— регламентация состава себестоимости продукции.

Одно из основных условий получения достоверной информации о себестоимости продукции четкое определение состава производственных затрат.

В нашей стране состав себестоимости продукции регламентируется государством. Основные принципы формирования этого состава определены в Законе Р Ф «О налоге на прибыль предприятий и организаций» и конкретизированы в Положении о составе затрат с изменениями и дополнениями, внесенными в это Положение, четко определившими издержки, относимые на себестоимость продукции (работ, услуг) и затраты, производимые за счет соответствующих источников финансирования (прибыли организации, фондов специального назначения, целевого финансирования и целевых поступлений и др.).

1.2 Виды и классификация затрат на производство

В соответствии с задачами и в целях выполнения управленческих и контрольных функций учет затрат на производство осуществляется в нескольких разрезах.

1. По месту возникновения затрат — по центрам ответственности (производствам, цехам, участкам и т. д.) и по характеру производства (основное, вспомогательное).

2. По экономическому содержанию:

По экономическим элементам

Материальные затраты

Затраты на оплату труда

Отчисления в фонды социального страхования

Амортизация ОС

Прочие затраты

По статьям калькуляции:

Сырье и материалы

Возвратные отходы (вычитаются)

Покупные изделия и полуфабрикаты

Топливо и энергия на технологические цели

Заработная плата производственных рабочих

Отчисления в фонды социального страхования

Расходы на подготовку и освоение производства

Общепроизводственные расходы

Общехозяйственные расходы

Потери от брака

Прочие производственные расходы

Производственная себестоимость

Коммерческие расходы

Полная коммерческая себестоимость

3. По способу включения в себестоимость продукции, работ, услуг все затраты подразделяются на прямые и косвенные.

Прямые затраты — те, что на основе первичных документов можно отнести на затраты определенного вида продукции, работ, услуг (материалы, заработная плата рабочих и др.).

Косвенные затраты одновременно относятся ко всем видам работ, услуг, продукции (освещение, отопление, работа машин и оборудования и пр.). Их включают в затраты отдельных видов продукции, работ, услуг после определения общей суммы по окончании месяца путем распределения пропорционально условиям, предусмотренным учетной политикой.

4. По отношению к технологическому процессу затраты на производство можно подразделить на основные и накладные (обслуживание производства, управление организацией). В составе последних отдельно, по типовым статьям, учитывают расходы на управление цехами (общепроизводственные расходы) и на управление организацией в целом (общехозяйственные расходы).

5. По эффективности.

Производительные — затраты на производство продукции установленного качества при рациональной технологии и организации процесса производства.

Непроизводительные — затраты, образующиеся вследствие недостатков в технологии и организации производственного процесса (потери от простоев, браков, оплата сверхурочных работ и т. д.).

Производительные затраты планируются, поэтому они называются планируемыми, непроизводительные расходы, как правило, не планируются, поэтому их считают не планируемыми.

6. По видам продукции (работ, услуг) затраты группируют для исчисления их себестоимости.

Для обеспечения учета всех затрат в рамках представленной классификации, распределения их между хозяйственными процессами, производствами, видами продукции создана система счетов бухгалтерского учета. Каждая организация, исходя из специфики своей хозяйственной деятельности, должна выбрать ту или иную совокупность счетов для учета затрат.

Затем, исходя из приведенной выше классификации затрат, в рабочем плане счетов бухгалтерского учета необходимо закрепить основные элементы учета затрат в учетной политике организации, т. е. определить основные счета, используемые для определения себестоимости продукции, виды производств, виды деятельности, виды калькуляций, которые формируются по данным определенных бухгалтерских счетов.

1.3 Задачи учета затрат на производство

Себестоимость продукции -- это выраженные в денежной форме затраты на ее производство и реализацию. В условиях перехода к рыночной экономике себестоимость продукции является важнейшим показателем производственно-хозяйственной деятельности организаций. Исчисление этого показателя необходимо для оценки выполнения плана по данному показателю и его динамики; определения рентабельности производства и отдельных видов продукции; осуществления внутрипроизводственного хозрасчета; выявления резервов снижения себестоимости продукции; определения цен на продукцию; исчисления национального дохода в масштабах страны; расчета экономической эффективности внедрения новой техники, технологии, организационно-технических мероприятий; обоснования решения о производстве новых видов продукции и снятия с производства устаревших.

Управление себестоимостью продукции предприятий -- планомерный процесс формирования затрат на производство всей продукции и себестоимости отдельных изделий, контроль за выполнением заданий по снижению себестоимости продукции, выявление резервов ее снижения. Основными элементами системы управления себестоимостью продукции являются прогнозирование и планирование, нормирование затрат, учет и калькулирование, анализ и контроль за себестоимостью. Все они функционируют в тесной взаимосвязи друг с другом.

Основные задачи учета затрат на производство и калькулирование себестоимости продукции -- учет объема, ассортимента и качества произведенной продукции, выполненных работ и оказанных услуг и контроль за выполнением плана по этим показателям; учет фактических затрат на производство продукции и контроль за использованием сырья, материальных, трудовых и других ресурсов, за соблюдением установленных смет расходов по обслуживанию производства и управлению; калькулирование себестоимости продукции и контроль за выполнением плана по себестоимости; выявление результатов деятельности структурных подразделений и других центров затрат по снижению себестоимости продукции; выявление резервов снижения себестоимости продукции.

Калькулирование себестоимости продукции- это исчисление величины затрат, приходящихся на единицу (выпуск) продукции. Ведомость, в которой производится расчет на единицу продукции, называется калькуляцией.

1.4 Нормативно-правовая база

Основные нормативные документы используемые, при учете затрат и исчисляющие себестоимость:

Основные положения по планированию, учету и калькуляции себестоимости продукции на промышленных предприятиях (утвержден 23. 09. 98 г. с последующим изменением)

План счетов и инструкция по его применению (приказ МФ РФ № 94н от 31. 10. 2000 г., ред. 07. 05. 2003 № 38н)

Положение о ведении учета и отчетности в РФ (приказ МФ РФ № 34н от 24. 03. 2000)

ПБУ 10/99 «Расходы организации» (утв. МФ РФ от 06. 05. 99 г. № 33н)

Инструкция о порядке заполнения типовых форм годовой отчетности (приказ МФ РФ № 97 от 12. 11. 96 с изменениями утв. Приказом М Ф РФ № 81н от 21. 11. 97 г.)

Соответствующие главы Налогового кодекса

ПБУ 10/99 предусмотрено, что в себестоимость продукции включаются затраты, непосредственно связанные с производством продукции, обусловленные технологией и организацией производства, включая материальные затраты и расходы на оплату труда работников, занятых производством продукции, выполнением работ и оказанием услуг, услуги по контролю производственных процессов и качества выпускаемой продукции, сопровождению и гарантий и надзору продукции и устранению недостатков, выявленных в процессе ее эксплуатации.

Глава 2. Методика учета затрат

2.1 Организация учета затрат на производство

Общая схема учета затрат на производство представляет собой определенную последовательность выполнения учетных работ и включает следующие этапы.

На первом этапе отражаются все фактические расходы: расходы на материалы, начисление и распределение оплаты труда, начисление износа основных средств и нематериальных активов, по денежным расходам отражаются на основных калькуляционных и собирательно-распределительных счетах:

* дебет счета 20 «Основное производство» и кредит счетов 10, 51, 60, 69, 70, 96 и т. д. — прямые затраты по изготовлению продукции (выполнению работ, оказанию услуг) основного производства;

* дебет счета 23 «Вспомогательные производства» и кредит счетов 10, 51, 60, 69, 70, 96 и т. д. -- прямые затраты вспомогательного производства. Если производство является простым, то все затраты вспомогательного производства рассматриваются как прямые и дебету счета 23;

* дебет счета 25 «Общепроизводственные расходы» и кредит счетов 10, 51, 60, 69, 70, 96 и т. д. -- расходы на обслуживание, организацию структурного подразделения предприятия (цеха, производства, мастерской);

* дебет счета 26 «Общехозяйственные резервы» и кредит счетов 10, 51, 60, 69, 70, 96 и т. д. -- расходы на общее обслуживание и организацию производства и управление предприятием в целом;

* дебет счета 28 «Брак в производстве» и кредит счетов 10, 51, 60, 69, 70 и т. д. -- расходы по исправлению брака;

* дебет счета 97 «Резервы будущих периодов» и кредит счетов 51, 60, 76 и т. д. -- расходы, произведенные в отчетном периоде, но относящиеся к будущим периодам (оплаченные вперед арендная плата, подписка на периодическую печать и др.);

* дебет счета 96 «Резервы предстоящих расходов» и кредит счетов 10, 23, 60, 69, 70 и т. д. -- расходы, произведенные за счет созданных резервов (на ремонт основных средств, оплату отпусков работников и др.).

На втором этапе суммируются и распределяются общепроизводственные и общехозяйственные расходы. Учтенные предварительно на счетах 25 и 26 расходы сначала распределяются между выпущенной продукцией и остатками незавершенного производства пропорционально нормативной их величине.

Затем общепроизводственные и общехозяйственные расходы распределяются между отдельными видами продукции, работ, услуг. Базой для распределения этих расходов могут использоваться: заработная плата производственных рабочих без доплат по прогрессивно-премиальным системам; затраты на обработку без стоимости материалов, полуфабрикатов и доплат по прогрессивно-премиальным системам; прямые затраты и др. Для распределения общепроизводственных и общехозяйственных расходов составляются специальные расчеты (ведомости).

Расходы, учтенные на счетах 25 и 26, списываются по окончании отчетного периода в дебет счета 20 с кредита счетов 25, 26.

Предприятия могут принять в учетной политике порядок списания общехозяйственных расходов непосредственно в дебет счета 90 с кредита счета 26.

На третьем этапе при наличии производственного брака на счете 28 выявляются окончательные потери от брака путем сопоставления себестоимости забракованной продукции и затрат по исправлению брака с суммами стоимости его по цене возможного использования и удержанными с виновников брака возмещений. Окончательные потери от брака списываются с кредита счета 28 в дебет счета 20.

По завершении данного этапа на счете 20 собираются все прямые и косвенные затраты на производство продукции (работ, услуг) за отчетный период.

На четвертом этапе определяется фактическая производственная себестоимость выпущенной продукции и устанавливаются остатки незавершенного производства на конец месяца. Стоимость незавершенного производства остается как сальдо на начало следующего месяца на счете 20 «Основное производство» в разрезе каждого изделия. Остальная сумма затрат списывается на выпущенную продукцию:

Д-т сч. 43 «Готовая продукция» К-т сч. 20 «Основное производство».

Фактическая себестоимость определяется:

СФ = НЗПнп + Зт.п. — ВО — НЗПкп,

где СФ — фактическая себестоимость выпущенной из производства готовой продукции (КО 20 сч.);

НЗПнп и НЗПкп — остатки незавершенного производства на начало и конец периода (начальное и конечное сальдо 20 счета соответственно);

Зт.п. — затраты текущего периода (ДО 20 сч.);

ВО — возвратные отходы (Кт 20 сч.).

2.2 Методы учета затрат на производство и калькулирования себестоимости продукции

На производственных предприятиях применяют следующие методы учета затрат и калькулирования себестоимости: нормативный, позаказный, попередельный, попроцессный.

Нормативный метод применяется в отраслях обрабатывающей промышленности с массовым и серийным производством. Суть ее состоит в том, что отдельные виды затрат учитываются по нормам или нормативам, обособленно отражают отклонение фактических затрат от текущих норм. Фактическая себестоимость определяется следующим образом:

Затраты по нормам +_ отклонения от норм +_ величина изменений норм.

Позаказный метод применяется при производстве ремонтных работ, когда объектами учета считаются определенные заказы. На каждый заказ открывают отдельный аналитический счет и все затраты до окончания работ считают незавершенным производством. При сдаче заказа составляются отчетные калькуляции.

Попередельный метод применяется в отраслях, где сырье проходит несколько стадий обработки. В этом случае затраты учитываются по переделам. Этот метод существует в двух вариантах: полуфабрикатный, бесполуфабрикатный

Попроцессный метод применяется в отраслях с ограниченной номенклатурой продукции, где отсутствует незавершенное производство.

затрата учет себестоимость продукция

Глава 3. Возможности применения ИТ при калькулировании себестоимости в ОАО «РЖД»

3.1 Краткая характеристика ОАО «РЖД»

Одна из проблем развития транспортного машиностроения заключается в том, что применяющийся принцип ценообразования «издержки плюс» не стимулирует производителей к повышению технического и технологического уровня выпускаемой продукции

Задача минимизации суммарных затрат на осуществление жизненного цикла техники, наладки схемы ценообразования, а также повышения надежности и безопасности эксплуатируемой техники является общей для ее создателей и потребителей. Решение этой задачи должно приносить пользу и тем, и другим. Для железнодорожной промышленности минимизация таких затрат повышает конкурентоспособность продукции и, следовательно, стимулирует расширение рынка сбыта и увеличение прибыли. Для пользователей продукции при этом повышается экономическая эффективность ее эксплуатации.

Чтобы создать условия, стимулирующие производителей развивать свою продукцию, необходимо было изменить систему ценообразования, и в качестве основного направления была принята методология оценки стоимости жизненного цикла.

Созданная в структуре НП «ОПЖТ» комиссия по совершенствованию методики ценообразования на железнодорожную технику разработала ряд документов, в т. ч. :

Стандарт «Принципы ценообразования на железнодорожный подвижной состав и сложные технические системы железнодорожного транспорта на основе оценки стоимости жизненного цикла, обязательные условия договоров на поставку и ответственность производителей и потребителей железнодорожной техники при таком ценообразовании», предназначенный для определения условий оценки стоимости жизненного цикла железнодорожного подвижного состава, экономического эффекта его использования, а также четкого указания прав и обязанностей производителя (потребителя).

Стандарт «Методика расчета экономически обоснованных цен на новые модели грузовых вагонов и комплектующих к ним на основе оценки стоимости жизненного цикла», предназначенный для внедрения единых методов и приемов выполнения расчета экономически обоснованной цены на новые модели грузовых вагонов и комплектующие к ним.

Стандарт «Методика расчета экономически обоснованных цен на новые модели подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта», предназначенный для установления единых объективных и прозрачных правил ценообразования на основании не сметной себестоимости, а экономического результата эксплуатации данного подвижного состава с целью преодоления конфликта интересов производителя и потребителя подвижного состава.

Что такое «стоимость жизненного цикла»

В настоящее время понятие «стоимость жизненного цикла» (далее — СЖЦ) технического средства определяется как совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы.

СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта включает в себя затраты единовременного (инвестиции) и текущего характера (эксплуатационные расходы) за срок службы (срок полезного использования). Кроме того, учитываются ликвидационные расходы, связанные с исключением объекта из эксплуатации.

Технические средства имеют шесть стадий жизненного цикла:

выработка концепций и определений;

опытно-конструкторские работы;

изготовление технического средства;

внедрение технического средства в эксплуатацию с проведением сопутствующих мероприятий по обучению персонала, дооснащению ремонтной базы и т. п. ;

эксплуатация и техническое обслуживание;

изъятие (ликвидация, утилизация).

Для потребителя затраты первых трех-четырех стадий опосредованно выражены в первоначальной стоимости изделия (технических систем) — цене приобретения.

СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта определяется суммированием индивидуального оттока денежных средств (расходов) на каждом временном этапе (шаге расчета) срока службы техники.

Годовые эксплуатационные расходы — текущие затраты на эксплуатацию подвижного состава и сложных технических систем — рассчитываются в соответствии с номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности организации и состоят из затрат на энергоресурсы и расходные материалы, содержание эксплуатационного персонала, чистку и мойку подвижного состава, техническое обслуживание, текущие, капитальные и неплановые ремонты.

Затраты на энергоресурсы — электроэнергию или дизельное топливо — являются основной составляющей годовых эксплуатационных расходов для тягового подвижного состава. Эти издержки включают в себя плату за использование энергоресурсов в поездной и (или) внепоездной работе, а также для обогрева тягового подвижного состава при его «отстое», вентиляции локомотивного оборудования и т. п. К расходам на эксплуатацию относятся также затраты на экипировочные материалы (смазку, жидкость для системы охлаждения, песок, используемый для повышения сцепления колес с рельсами и т. д.). В стоимость расходных материалов в общем случае включаются и затраты на их подготовку к использованию.

В составе годовых эксплуатационных расходов на содержание эксплуатационного персонала учитываются и затраты на оплату труда работников локомотивных, вагонных депо, пунктов экипировки, а также работников, занятых обслуживанием устройств аппаратуры и сооружений радиорелейной связи, линий электропередачи, средств диспетчерской централизации и др. с учетом отчислений на социальные нужды.

В составе доходов за период эксплуатации железнодорожного транспортного средства учитываются доходы от собственно эксплуатации подвижного состава и его ликвидационная стоимость.

Производительность подвижного состава увеличивается за счет обновления парка, улучшения его характеристик, уменьшения затрат на производство и эксплуатацию; для каждого вида подвижного состава — индивидуально. Так, для увеличения производительности грузовых вагонов необходимо сокращать простои, увеличивать скорость передвижения вагонов и улучшать использование их грузоподъемности. Причем меры по увеличению производительности вагонов должны соответствовать экономической эффективности работы транспорта.

Дисконтирование денежных потоков осуществляется посредством введения в расчеты коэффициента дисконтирования, который для постоянной нормы дисконта определяется по формуле

где t — шаг расчетного периода (t = 0, 1, 2, …, Т);

Т — горизонт расчета (продолжительность жизненного цикла);

Е — норма дисконта (ставка дисконтирования).

При изменяющейся по годам норме дисконта коэффициент дисконтирования определяют по формуле

где Еk — норма дисконта за k-тый год

— коэффициент дисконтирования за шаг расчетного периода t = 0.

Для подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта годовые эксплуатационные расходы на ремонт включают в себя, в т. ч., затраты:

на текущий ремонт и обслуживание, включая расходы по оплате труда с начислениями согласно законодательству РФ;

маневровую работу на станциях;

экипировку локомотивов и пассажирских вагонов;

содержание технических средств хозяйствами железных дорог;

капитальный и неплановый ремонты подвижного состава и сложных технических систем.

В состав единовременных затрат входят стоимость единицы подвижного состава и сложной технической системы железнодорожного транспорта (цена приобретения) и сопутствующие капитальные вложения (инвестиции), которые необходимо осуществлять при внедрении их в эксплуатацию.

Ликвидационная стоимость подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта определяется на конечном этапе их использования. В нее входят затраты на вывод из эксплуатации и утилизацию: средства, получаемые от вторичного использования запасных частей и металлолома; затраты, связанные с демонтажем оборудования, не подлежащих ремонту сменных частей и деталей; затраты на транспортировку; прочие затраты.

Лимитная цена

Лимитная цена нового (модернизированного) технического средства — предельно допустимая цена, рассчитанная на основе изменения его потребительских свойств, улучшения качества, технико-экономических, социальных и экологических параметров по сравнению с техникой-аналогом с учетом определяемого потребителем полезного эффекта за срок службы техники (жизненный цикл).

Лимитная цена определяется на стадии проектирования технического средства в целях оценки экономической целесообразности разработки новой продукции с заданными технико-экономическими параметрами, ограничения роста затрат на ее производство и обеспечения относительного удешевления на единицу конечного полезного результата (эффекта).

В процессе установления лимитных (предельных) цен выбирается базовое техническое средство, с которым сравнивается новая (модернизируемая) техника. За базовую принимается аналогичная по функциональному назначению лучшая отечественная/зарубежная или заменяемая техника. Затем определяются технико-экономические параметры нового (модернизированного) технического средства и сравниваются с соответствующими параметрами базового.

На основе конструктивных параметров и эксплуатационных показателей определяются:

среднегодовая производительность;

годовые эксплуатационные расходы при использовании базового и нового (модернизированного) технического средства;

полезный эффект от применения в эксплуатации новой (модернизированной) техники;

предельная (лимитная) цена нового (модернизированного) технического средства.

Лимитная (предельная) цена в общем виде определяется по формуле

где Цнов. лим — лимитная цена новой единицы подвижного состава;

Цаналог — цена единицы серийного аналога;

ЭЭ — экономический эффект от использования новой модели единицы подвижного состава по сравнению с серийным аналогом

Kээ — коэффициент разделения экономического эффекта между производителем и потребителем (определяется на договорной основе)

Дt — разница в доходах от использования новой модели единицы подвижного состава вместо аналога в период t;

Рt — разница в расходах при использовании новой модели единицы подвижного состава вместо аналога в период t;

Е — коэффициент дисконтирования;

T — нормативный срок службы.

Шаг периода расчета t (год, квартал, месяц) выбирается по согласованию сторон.

Лимитная цена пассажирского вагона зависит от следующих основных технико-экономических показателей:

количество пассажирских мест;

масса тары (с экипировкой без пассажиров);

срок службы;

текущая стоимость;

годовой пробег вагона;

периодичность ремонта.

Лимитная цена локомотива зависит от следующих основных технико-экономических показателей:

мощность и сила тяги;

конструкционная скорость;

удельный расход топливно-энергетических ресурсов;

продолжительность и структура ремонтного цикла;

стоимость каждого вида ремонта и обслуживания;

срок службы с учетом морального износа.

Детальный перечень технико-экономических параметров, необходимых для расчета лимитной цены, определяется видом продукции, ее назначением и сферой применения.

Анализ лимитной цены целесообразно производить в отношении тех параметров, которые могут произвольно изменяться в процессе эксплуатации, а также параметров, определенных по экспертным оценкам.

Применение расчета СЖЦ на практике

В рамках работы НП «ОПЖТ» специалисты Института проблем естественных монополий провели несколько расчетов СЖЦ для разных видов подвижного состава. Результаты позволяют сделать некоторые обобщения относительно ряда факторов, учитываемых при анализе и вычислениях.

Цели оценки СЖЦ:

оптимизация затрат (текущих и единовременных) за срок службы подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта;

оценка расходов на использование техники с учетом срока службы;

выбор наиболее эффективного варианта приобретения и использования подвижного состава.

При расчете лимитной цены используемого и нового пассажирских вагонов следует учитывать следующие факторы:

технико-экономические характеристики рассматриваемых (проектируемого и серийно выпускаемого) типов вагонов (количество пассажирских мест; компоновка; стоимость, периодичность и продолжительность ремонтов);

цены на билеты на выбранные направления в заданный (базовый) период;

структура парка пассажирских вагонов на заданный момент времени;

расходы на текущее обслуживание действующего типа вагона;

стоимость текущих и капитальных ремонтов вагонов в депо и на заводе.

При рассмотрении цен на билеты учитывается индексация тарифов на перевозки пассажиров в заданный период. На основании цен билетов и с учетом размеров и сроков применения поправочных коэффициентов рассчитываются среднегодовые цены билетов на выбранных направлениях.

При рассмотрении структуры парка подвижного состава определяются группы типов вагонов (мягкий, купейный, ресторан) и их численный состав за рассматриваемый промежуток времени.

При определении затрат на текущие, капитальные, деповские или заводские ремонты принимаются только прямые производственные расходы. Так как тип обслуживаемого подвижного состава на размер общепроизводственных и общехозяйственных расходов не влияет, эти расходы в отчете не учитываются.

Кроме того, при расчете расходов на все виды ремонтов новых вагонов применяется поправочный коэффициент, отражающий увеличение (сокращение) количества пассажирских мест в вагоне, что указывает на сокращение (увеличение) объемов расходов на одно пассажирское место в новых вагонах по отношению к действующим.

Проведя анализ показателей условий эксплуатации вагона, можно выяснить, какие из рассматриваемых факторов вносят наибольший вклад в формирование лимитной цены.

При расчете лимитной цены используемого и нового пассажирского локомотива (тепловоза или электровоза) следует учитывать следующие факторы:

производительность нового локомотива;

расходы на топливо или электроэнергию;

ремонтные расходы.

Производительность наиболее точно отражает качество использования локомотива по мощности и по времени. Чем ниже производительность, тем больше единиц техники вынужден держать в депо потребитель и тем больше он понесет расходов на содержание, эксплуатацию и ремонт.

При подсчете расходов на электроэнергию следует учитывать наличие на предполагаемом маршруте эксплуатации участков с переменным током и участков с постоянным током, а также технологические особенности (возможность работы на участке с постоянным током, переменным током, на обоих участках) используемого и нового локомотивов.

При расчете лимитной цены используемого и нового грузового локомотива (тепловоза или электровоза) следует учитывать следующие факторы:

коэффициент мощности локомотива;

цена топлива или электроэнергии и масла;

ремонтные расходы.

Изменение коэффициента мощности означает изменение веса одного грузового поезда, перемещаемого данным локомотивом на данном участке. Изменение веса поезда, в свою очередь, непосредственно влияет на количество пар поездов в сутки, необходимых для перевозки того же объема груза, и, следовательно, на потребный парк локомотивов, а изменение потребного парка локомотивов оказывает влияние на все прочие параметры: и на эксплуатационные, и на ремонтные расходы.

Верхняя и нижняя границы стоимости дизельного топлива и масла вычисляются по колебаниям реальных цен на эти материалы за данный промежуток времени. Непосредственно для расчета лимитной цены используется значение цены, наиболее близкое к текущему уровню цен в данном промежутке. Верхняя и нижняя границы стоимости используются в дальнейшем для анализа чувствительности верхнего предела лимитной цены и экономического эффекта к цене на дизельное топливо и масло.

При расчете лимитной цены используемого и нового грузового вагона следует учитывать следующие факторы:

грузоподъемность;

стоимость деповских ремонтов;

межремонтный пробег;

доходная ставка;

коэффициент использования грузоподъемности.

Грузоподъемность — максимально допустимая конструкцией нагрузка вагона; чем она больше, тем больше производительность, т. е. количество перевозимых грузов в единицу времени без создания угрозы для движения поездов.

Величина межремонтного пробега непосредственно влияет на время простоя вагона. Чем оно меньше, тем выше экономическая эффективность вагона.

При рассмотрении коэффициента использования грузоподъемности следует учитывать общую загруженность маршрута, на котором планируется использовать новый грузовой вагон. Если указанный коэффициент растет, то использование нового вагона будет экономически обоснованно.

Таким образом, можно утверждать, что подход к каждому виду подвижного состава индивидуален и требует индивидуальных расчетов.

Модель СЖЦ предназначается для составления различных отчетов для разных целей. С ее помощью можно рассчитать СЖЦ как всего имеющегося оборудования и/или системы механизмов, так и его/их отдельных частей. Кроме того, методика расчета СЖЦ дает аналитический инструментарий для исследования процесса формирования цены на принципиально новый подвижной состав.

Пригородные пассажирские перевозки занимают особое место в работе железнодорожного транспорта России. Они имеют высокое социально-экономическое значение в жизни общества (ежегодно в пригородном сообщении перевозится около 1,2 млрд чел.), удовлетворяя потребность граждан в перемещениях по служебным надобностям, к местам учебы и отдыха.

Спрос на перевозки формируется благодаря доступности данного вида транспорта, его ориентированности на малоимущие слои населения, значительную долю которых составляют пенсионеры, студенты, другие категория граждан, имеющие льготы федерального и регионального уровней. Учитывая социальную направленность пригородных перевозок, определение субъектами РФ стоимости проезда в электропоездах осуществляется на уровне гораздо ниже фактической себестоимости, что приводит к убыточности пригородных пассажирских перевозок.

ОАО «РЖД» утверждена Программа развития пригородного пассажирского комплекса до 2015 г. Программа разработана в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и должна создать платформу для обновления основных фондов пригородного пассажирского комплекса. Это позволит обеспечить большую привлекательность и конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении и, как следствие, повышение доходности.

Реформирование пригородного комплекса осуществляется с 2001 г. в рамках реализации постановления Правительства Р Ф от 18. 05. 2001 № 384, утвердившего Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Бизнес-модель пригородных перевозок предполагает трехэтапную схему управления пригородным пассажирским комплексом. На первом этапе реформирования созданы пригородные дирекции. На втором этапе создано структурное подразделение ОАО «РЖД» — Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом (ЦОПР), который отвечает за финансовые результаты пригородных перевозок, обеспечивает подготовку всей необходимой нормативно-правовой базы, участвует в создании новых пригородных пассажирских компаний (далее — ППК) и функциональном корпоративном управлении уже созданными ППК. На третьем этапе на базе ЦОПР создается управляющая компания, осуществляющая весь спектр управленческих функций, обеспечивающих эффективное управление деятельностью ППК. Предполагается, что кроме ППК — дочерних компаний ОАО «РЖД» на рынке будут присутствовать и независимые перевозчики, конкурирующие с ППК за доступ к инфраструктуре.

Акционерами ППК являются как ОАО «РЖД», так и субъекты РФ. ППК создаются в целях повышения эффективности данного вида бизнеса за счет целенаправленной, предметной и заинтересованной работы менеджмента компаний, обеспечения прозрачности показателей деятельности. Это позволит ОАО «РЖД» снизить убыточность пассажирских перевозок, перераспределить часть финансово-экономической ответственности за этот вид социально-значимой деятельности на субъекты РФ. Субъект, в свою очередь, обеспечивает потребность населения в качественном транспортном обслуживании, а также осуществляет детальный контроль за целевым использованием бюджетных средств. Соответственно создание ППК на паритетной основе способствует улучшению транспортного обслуживания населения.

Не все ППК создаются при участии субъектов РФ (например, Северная и Калининградская). Структура капитала зависит от взаимоотношений с конкретными регионами, скорости их реакции на предложения о вхождении в состав акционеров. При этом на начальном этапе подвижной состав не передается в уставный капитал ППК из-за возможной его потери при банкротстве компании. По состоянию на конец 2010 г. деятельность большинства ППК-перевозчиков является убыточной.

Деятельность ООО «Аэроэкспресс» направлена на организацию интермодальных перевозок между столицей и аэропортами московского авиационного узла:

Киевский вокзал — аэропорт Внуково — Киевский вокзал;

Павелецкий вокзал — аэропорт Домодедово — Павелецкий вокзал;

Белорусский вокзал — аэропорт Шереметьево — Белорусский вокзал;

Савеловский вокзал — станция Лобня — Савеловский вокзал.

В собственности ООО «Аэроэкспресс» находятся подвижной состав и железнодорожный терминальный комплекс в Международном аэропорту Шереметьево.

ООО «Пермский экспресс» — первый в России частный перевозчик пассажиров железнодорожным транспортом. Компания создана без участия ОАО «РЖД». 23 сентября 2010 г. ООО «Пермский экспресс» получил лицензию на перевозки пассажиров и багажа и начал осуществлять перевозки по маршруту «Пермь-2 — Дивья — Пермь-2», арендуя подвижной состав у Свердловской железной дороги. В дальнейшем компания планирует принимать участие в конкурсах на распределение маршрутов, проводимых краевым правительством.

В 2011 г. планируется полностью завершить реформирование пригородного комплекса: 26 пригородных компаний-перевозчиков будут осуществлять пассажирские перевозки во всех 73 регионах, где организовано пригородное железнодорожное сообщение. Таким образом, функция перевозчика целиком переходит от ОАО «РЖД» к ППК.

Реформирование структуры пригородных пассажирских перевозок приведет к невозможности дальнейшего перекрестного субсидирования убытков за счет грузовых перевозок. Следовательно, залогом функционирования пригородного комплекса станет полная компенсация выпадающих доходов перевозчиков вследствие регулирования тарифа со стороны субъекта РФ.

Государственная поддержка ППК как основная составляющая
его безубыточной деятельности

В настоящее время в пригородном сообщении имеется целый комплекс нерешенных задач: повышение доходности перевозок путем предоставления услуг на качественно новом уровне, передача подвижного состава пригородным компаниям, оптимизация расходов ППК, пресечение безбилетного проезда, развитие сопутствующих видов деятельности, совершенствование тарифной политики. Но окончательный вывод пригородных перевозок на безубыточный уровень возможен только при условии субсидирования со стороны государства.

Особенностью работы пригородного комплекса является отнесение вопросов, связанных с содержанием инфраструктуры, необходимой для обеспечения пригородных перевозок, к ведению федерального уровня, а вопросов организации транспортного обслуживания населения пригородным железнодорожным транспортом — к региональному уровню.

Также к сфере ответственности федеральных органов власти относятся разработка стратегических планов развития транспорта в стране, в т. ч. пригородного, формирование нормативно-правовых основ функционирования пригородного пассажирского комплекса.

В соответствии со ст. 26.3 Федерального закона от 06. 10. 1999 № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов власти субъектов Российской Федерации» вопросы организации транспортного обслуживания населения пригородным железнодорожным транспортом относятся к полномочиям органов государственной власти субъектов РФ, осуществляемым данным органом самостоятельно за счет средств бюджетов субъектов РФ.

В соответствии с Федеральным законом от 10. 01. 2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» тарифы на пригородные железнодорожные перевозки устанавливаются на уровне себестоимости и уровне рентабельности, обеспечивающих безубыточность этих перевозок. Потери организаций железнодорожного транспорта, возникающие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования на основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов субъектов РФ, возмещаются в полном объеме за счет средств бюджетов соответствующих уровней (ст. 8).

При этом субъекты РФ не в полной мере стремятся принимать нормативные правовые акты, регламентирующие данную сферу деятельности.

Учитывая социальную значимость пригородных пассажирских перевозок и результаты структурной реформы железнодорожного транспорта, Правительством Р Ф принимаются решения по субсидированию пригородных пассажирских перевозок:

на совещании у Председателя Правительства Р Ф В. В. Путина 31 мая 2010 г. дано поручение Минфину, Минрегиону, Минэкономразвития и Минтрансу России реализовать комплекс мер, в т. ч. законодательного характера, обеспечивающих с 2011 г. безубыточность железнодорожных пригородных перевозок;

разработана и утверждена Методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, а также установлены тарифы на услуги инфраструктуры при пассажирских перевозках железнодорожным транспортом в пригородном сообщении;

разработан порядок учета доходов, расходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении в разрезе субъектов РФ. Он закреплен в новом порядке ведения раздельного учета (утв. приказом Минтранса России от 31. 12. 2010 № 311), на основе чего уже разработана и внедрена статистическая и управленческая отчетность, позволяющая получать детализированный расчет затрат, связанных с пригородными пассажирскими перевозками, в разрезе субъектов РФ в зонах обслуживания ППК;

принято постановление Правительства Р Ф от 31. 12. 2009 № 1208 «Об утверждении Правил предоставления в 2010 году субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с принятием субъектами Российской Федерации решений об установлении льгот по тарифам на проезд обучающихся и воспитанников общеобразовательных учреждений, учащихся очной формы обучения образовательных учреждений начального профессионального, среднего профессионального и высшего профессионального образования железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении». Учитывая особый статус перевозок учащихся, ОАО «РЖД» с 2003 по 2009 г. предоставляло данной категории пассажиров скидку в размере 50% стоимости проезда. Решение о предоставлении скидки ежегодно принималась советом директоров Компании и финансировалось за счет финансового результата ее деятельности.

Принятие Правительством Р Ф решения о выводе в 2011 г. пригородного комплекса на безубыточный уровень — ключевое событие для железнодорожного транспорта. В соответствии с распоряжением Правительства Р Ф от 04. 08. 2010 № 1322-р предусматривалось предоставление дотаций из федерального бюджета бюджетам регионального уровня для компенсации потерь в доходах перевозчиков, возникающих при установлении цен (тарифов) на перевозки пассажиров в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня (см. рисунок, схема 1). Однако механизм распределения средств федерального бюджета между субъектами РФ не был разработан. В связи с этим на совещании у заместителя Председателя Правительства Р Ф А. Д. Жукова (протокол от 28. 04. 2011 № АЖ-П9−32пр) принято решение об установлении в 2011 и 2012 гг. льготных (понижающих) тарифов на услуги по использованию инфраструктуры в пригородном сообщении с выделением субсидий ОАО «РЖД» на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении, в размере 25 млрд руб. (см. рисунок, схема 2).

Схема 1

Минфин России

25 млрд руб.

Субъекты РФ

Договоры на транспортное обслуживание населения, предусматривающие объемы перевозок, стоимость проезда, экономически обоснованный уровень тарифа, потери в доходах от государственного регулирования

ППК

Схема 2

Минфин России

25 млрд руб. Постановление Правительства Р Ф о правилах предоставления субсидий ОАО «РЖД»; установление ФСТ России понижающих тарифов на услуги инфраструктуры для ППК

ОАО «РЖД»

Предос тавление инфраструктуры по установленным ФСТ России понижающим тарифам

ППК

Схемы компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок

Однако установление льготных тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта не обеспечивает безубыточность пригородных перевозок. Необходимо принимать дополнительные меры как со стороны ОАО «РЖД», так и со стороны федеральных и региональных органов исполнительной власти.

Прежде всего субъекты должны обеспечить компенсацию оставшихся убытков ППК, возникающих вследствие регулирования тарифов на перевозку пассажиров. Кроме того, из-за высокого уровня износа подвижного состава целесообразно предусмотреть выделение перевозчикам средств на обновление моторвагонного парка, что будет способствовать улучшению качества транспортного обслуживания населения и позволит привлечь дополнительный пассажиропоток. При этом новый подвижной состав должен быть не только более комфортным для пассажира, но и более маневренным для управления и переформирования составности с целью оптимизации затрат при изменении пассажиропотока.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой