История развития Санкт-Петербургского метрополитена

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Автомобильно-транспортный факультет

Кафедра транспортных систем

Курсовая работа

по дисциплине «Общий курс транспорта»

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА

Работу выполнил

студент группы 1-ТТП-2

А. Р. Русинов

Руководитель

доцент В. И. Соломко

2012

Содержание

Введение

1. История развития Санкт-Петербургского метрополитена

2. Организация перевозки груза из Санкт-Петербурга в Таллинн

3. Расчетные формулы

4. Расчет затрат на перевозку груза

Заключение

Список литературы

Приложение

Введение

В данной курсовой работе рассматривается история развития Санкт-Петербургского метрополитена, а также предлагается пример перевозки груза из г. Санкт-Петербург в г. Таллинн.

Цель курсового проекта заключается в ознакомлении с историей развития метрополитена в г. Санкт-Петербурге, а также в получении навыков планирования и организации работ подвижного состава автомобильного транспорта (научиться рассчитывать затраты на перевозку груза и т. п.).

1. История развития Санкт-Петербургского метрополитена

Петербургский метрополитен (до июля 1992 — Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени В. И. Ленина) — скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Второй в Советском Союзе метрополитен после московского — открылся 15 ноября 1955 года.

На сегодняшний день функционирует 5 линий петербургского метро, эксплуатационная длина составляет 112,54 км. Количество станций — 65 (среди них 7 пересадочных узлов), 11 совмещено с вокзалами или железнодорожными станциями. В систему входят 70 вестибюлей, 243 эскалатора и 820 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо.

В 2011 году система перевезла 786 миллионов пассажиров[3], что ставит её на 15-е место в мире по уровню загруженности.

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Многие станции имеют оригинальное архитектурно-художественное оформление

Проекты метро для столицы Империи

Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.

В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами.

В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков российского метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5−10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн. рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.

Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Проектирование

Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина.

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.

Война

Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. В 1944 году погиб И. Г. Зубков.

Первая очередь

В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:

· сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции);

· уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м.

3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале Оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

Последующее развитие

Первое продление метрополитена случилось в 1958 году, когда первая линия (позже Кировско-Выборгская) прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Последующие строения Выборгского радиуса в 1970-е годы привели метро к новым застройкам на северо-востоке и в 1978 году в Ленинградскую область. На юго-запад метро пришло после продления Кировского радиуса в 1977 году.

Строительство второй, Московско-Петроградской линии началось сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта в южные районы города. В 1963 году линия была продлена на север до станции «Петроградская», окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт». Последующие продления линии были в начале 1970-х годов на юг и в 1980-х годах на север, завершённые станцией «Парнас» в 2006 году.

Третья, Невско-Василеостровская линия, открылась в 1967 году и к началу 1980-х годов соединила Васильевский остров, центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы.

Четвёртая, Правобережная линия появилась в 1985 году, начинается она в юго-восточных спальных районах города. Через центр города она прошла в 1991 году.

В тот же период планировалась к запуску и пятая, Фрунзенско-Приморская линия, но она открылась только в 2008 году после открытия станций «Волковская» и «Звенигородская». 7 марта 2009 года, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия «Спасской», пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось сделать при проектировании.

Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал четыре линии, 54 станции, 94,2 километров.

Постсоветский период

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это шесть станций Приморского радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), две станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и пять станций Фрунзенского радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5−6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позднее 1997 года, что было бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.

В 1994 году планировалось построить за 10 лет гораздо больше и практически «удвоить» метро, построив 3 новых линии и 61 новую станцию, но открылось в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства.

Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой[7]. В настоящее время эти противоречия заметно смягчены, но не исчезли.

Прорыв 1974 года

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины. Вскоре и верхний тоннель (у него не было прямого сообщения с забоем) стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

Размыв

С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. «размыва» — аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.

Обрушение козырька на станции Сенная площадь 10 июня 1999 года

10 июня 1999 года в 19 часов 40 минут[8] обрушился пятиметровый бетонный козырёк наземного павильона, в результате погибли семь человек.

Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро произвели укрепление козырьков, в случае невозможности укрепления — козырьки были сняты[9].

Энергоавария 20 августа 2010 года

После отключения 4-х линий 330 кВ, в 18: 34, отключились 4, 5, 6 с. ш. на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Поезда встали, началась эвакуация пассажиров из тоннелей. Позже, по мере восстановления электроснабжения, запускалось метро. Этот случай был совсем не похож на аварию 2005 года в Москве и Московской области, случившуюся на подстанции «Чагино», ни по последствиям, ни по продолжительности[10].

Технические подробности

Петербургское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс; напряжение на нём составляет в среднем 825 В (не более 975 В и не менее 550 В[11]).

Петербургский метрополитен имеет пять работающих линий, которые обслуживают шесть электродепо. На линиях размещены 65 станций, общая длина путей составляет 112,5 км. [12]

В Петербургском метрополитене имеется шесть подземных пересадочных узлов, связывающих по две станции, и один — связывающий три станции.

В Петербургском метро имеется 70 вестибюлей, 243 эскалатора, 820 турникетов.

Подвижной состав представлен 1481 вагоном. Минимальный интервал времени между поездами составляет 2 минуты летом и 1,45 минуты зимой, а количество поездов в сутки — 3106. Поезда Петербургского метро следуют с эксплуатационной скоростью более 50 км/ч, конструкционная скорость составляет 90 км/ч, до которой разгон возможен при соответствующем блок-участке АРС, максимальная скорость въезда на

Особенности

За 56 лет работы метро (с 15 ноября 1955) было открыто ещё 57 станций.

Самое глубокое в мире метро по средней глубине залегания: 57 из 65 станций — глубокого заложения (50−75 м). Станция «Адмиралтейская» — самая глубокая станция в России (приблизительно 86 м). Глубина перегонов «Невский проспект» — «Горьковская», «Чёрная речка» — «Пионерская» и «Комендантский проспект» — «Старая деревня» достигает 95−100 м.

Метро проектировалось при Сталине, поэтому на всех станциях первой очереди были предусмотрены его изображения, однако открыто было в начале Оттепели, и все подобные элементы были ликвидированы. Единственное изображение Сталина осталось на станции «Площадь Восстания».

Первое в России метро, находящееся в двух субъектах страны (станция «Девяткино» находится в Ленинградской области). До пуска станции «Мякинино» в Московской области было единственным таким метрополитеном в стране.

Впервые в мире использованы станции закрытого типа («горизонтальный лифт»). В петербургском метро их 10, первая из них — «Парк Победы». В настоящее время подобные станции более не сооружаются, однако существующие являются характерной «визитной карточкой» Петербургского метрополитена. Машинисты, работающие на линиях с такими станциями, получают прибавку к зарплате.

Впервые в СССР в 1975 году построены односводчатые станции глубокого заложения: «Площадь Мужества» и «Политехническая». Их в Петербурге 15, а в Москве — одна.

Впервые в СССР в 1961 году создан кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»).

Впервые в мире в 1997 году построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция («Спортивная»).

Станция петербургского метрополитена «Проспект Ветеранов» является самой загруженной в России[15].

Петербургский метрополитен является самым северным и самым западным в России; станция «Парнас» — самая северная станция метро России, «Приморская» — самая западная.

Для строительства вестибюлей станций в советское время были снесены ряд церквей: (Знаменская, Спас-на-Сенной, церковь Космы и Дамиана).

В 1955 году первый поезд прибыл на станцию с финским названием — «Автово».

В СССР в метрополитене были станции «Площадь Ленина» и «Ленинский проспект» Ленинградского ордена Ленина метрополитена им. В. И. Ленина.

Некоторые турникеты Петербургского метрополитена всё ещё принимают украинские 50-копеечные монеты, а также жетоны Нижегородского метрополитена старого образца.

24 из 65 станций расположены в центре города на островах дельты Невы (в том числе «Василеостровская» и «Крестовский остров»), а «Балтийская», «Приморская» и «Адмиралтейская» оформлены в морской тематике.

Определённая часть станций метрополитена расположена в зоне, подтопляемой при наводнениях. Поэтому наземные вестибюли этих станций приподняты на несколько ступенек над окружающим ландшафтом.

1. При уровне 2,5 м выше ординара в зоне затопления окажутся:

· «Приморская»;

· «Горьковская»;

· «Крестовский остров»;

· «Чкаловская»;

· «Спортивная»;

· «Невский проспект»;

· «Адмиралтейская».

2. При уровне 3 м выше ординара, кроме того, в зоне затопления окажутся:

· «Чёрная речка»;

· «Садовая»;

· «Василеостровская».

Первоначально в поездах объявление станций было таким (пример): перед открытием дверей — «Станция Фрунзенская», перед закрытием дверей — «Двери закрываются. Следующая станция — Московские ворота». Затем формат объявлений изменился: перед открытием дверей — «Фрунзенская. Следующая станция — Московские ворота», перед закрытием дверей — «Осторожно, двери закрываются». После пуска Фрунзенско-Приморской линии объявления стали такими: до открытия дверей — «Фрунзенская»; после открытия дверей (паузы в ~5 секунд) «Следующая станция — Московские ворота»; перед закрытием дверей — «Осторожно, двери закрываются».

Также с пуском Фрунзенско-Приморской линии изменилась форма оповещения о переходе на другую линию. До пуска объявление звучало так (пример): «переход на линию три». После стало таким: «переход на станцию „Гостиный двор“ к поездам третьей линии», либо «переход к поездам второй линии», если станции пересадочного узла имеют одинаковые названия, как узел «Технологический институт-1,2» и узел «Площадь Александра Невского-1» — «Площадь Александра Невского-2».

Оповещение названий станций работает централизованно, независимо от определенного поезда. Поэтому, в частности, при поломке УПО (устройства поездного оповещения) на какой-либо станции, либо при ремонтных работах, затрагивающих систему оповещения, название станции объявляются машинистом, а не по записи, и это касается всех поездов, работающих на конкретной линии.

С 2010 года, вместе с объявлением «Осторожно, двери закрываются», на каждой третьей станции звучит объявление «Уважаемые пассажиры, уступайте места беременным женщинам, пожилым людям и пассажирам с детьми».

В 80-х годах при подъезде к станции «Пушкинская» звучало объявление: «„Пушкинская“. Витебский вокзал и Театр юного зрителя»[16]. Затем упоминание про ТЮЗ убрали.

Уже более тридцати лет названия станций в поездах Петербургского метрополитена объявляются голосом диктора Ленинградского телевидения Михаила Быкова.

2. Организация перевозки груза из Санкт-Петербурга в Таллинн

Транспортная схема

365 — Расстояние между пунктами, А и В, км

Первым этапом при определении оптимальных вариантов перевозки грузов является анализ транспортной системы региона.

Задание выполняется в виде транспортной схемы региона с указанием расстояний между пунктами. В данной транспортной схеме обозначены расстояния между городами Санкт-Петербург — Йонви — 200 км, Йонви — Таллинн — 165 км. Общее расстояние от поставщика до потребителя 365 км.

На данном маршруте запланирована 1 остановка для отдыха водителя. После 200 км пути, примерно 2 часов 45 минут, остановка у города Йонви. По истечению 4 часов 45 минут прибытие в Таллинн.

3. Расчетные формулы

метрополитен затрата перевозка груз

Алгоритм расчета затрат последовательно для каждого участка транспортной сети.

Приведенные расходы для каждого варианта транспортировки груза определяются по формуле:

(1) С = СПВ + СПР + СМ + СПОТ + К,

где СПВ- затраты на подвоз-вывоз груза от отправителя до железнодорожной станции или речного порта и оттуда — к получателю;

СПР- затраты на погрузочные операции в железнодорожные вагоны или речные суда и соответственно на погрузку и разгрузку;

СМ- затраты на транспортировку груза от пункта отправления до пункта назначения;

СПОТ- стоимость потерь груза при перевозке и погрузочных операциях;

К — капитальные затраты. Расчет величин СПВ и СПР ведется только для смешанных перевозок при необходимости подвоза-вывоза груза к железнодорожной станции или речному порту, так как затраты на погрузочно-разгрузочные работы на автомобильном транспорте входят в себестоимость перевозок

Для упрощения расчетов принято, что объем ввозимых и вывозимых грузов в каждый пункт транспортной сети одинаков.

Расчет величин СПВ и СПР ведется только для смешанных перевозок при необходимости подвоза-вывоза груза к железнодорожной станции или речному порту, так как затраты на погрузочно-разгрузочные работы на автомобильном транспорте входят в себестоимость перевозок.

Для упрощения расчетов принято, что объем ввозимых и вывозимых грузов в каждый пункт транспортной сети одинаков.

Алгоритм предусматривает расчет затрат последовательно для каждого участка транспортной сети. В схеме алгоритма на рис. использованы следующие обозначения:

LП (I) и LП (J) — Расстояние подвоза-вывоза в пунктах I и j

НПВ (I) и НПВ (J) — Норматив затрат на подвоз-вывоз груза в пунктах I и j

НПР — Норматив затрат на выполнение перегрузочных операций из автомобилей в железнодорожные вагоны или суда

Q — Объем грузов, перевозимых из пункта I в j

L — Расстояние от I до j

СЭ — Себестоимость перевозок

K — Коэффициент неравномерности грузопотока, обычно принимается в пределах 1

ПТС и ПБС — Средняя суточная производительность транспортного и буксирного средства

[…] - Знак выделения целой части из числа

ЦТС и ЦБС — Оптовая цена транспортного и буксирного средства

НВ — Время поставки I т. груза на расстояние L

ЦГ — Цена I т. груза

Е — Нормативный коэффициент эффективности, для транспорта равен 0,15

ГАММА — Коэффициент использования грузоподъемности

КПОТ — Коэффициент потерь груза при транспортировке

NTC и NБС — Количество транспортных и буксирных средств, необходимых для перевозки грузов на участке

СТБС — Стоимость транспортных и буксирных средств

СГ — Стоимость груза, находящегося в процессе перевозки

N — Количество участков на сети

4. Расчет затрат на перевозку груза

1. Расчетные данные

Расчет затрат на перевозку груза (СПб -Таллинн)

Исходные данные для расчета:

Вариант задания № 18

Груз: Сахарный песок

Транспортное средство: DAF FT XF105 410 (2012 г. пробег 100 км)

Буксирное средство: Отсутствует

Общие данные для транспортной сети

ЦТС, тыс.р.

3 500 000

ЦБС, тыс.р.

0

ГАММА

1

ЦГ, р. /т

30 000

ПТС, тыс. т км

0. 5

ПБС, тыс. т км

0

КПОТ

0. 01

Исходные данные для каждого участка

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

L, км

200

165

Q, тыс. т

15

15

LП (I), км

0

0

LП (J), км

0

0

НПВ (I), к. /10т км

0

0

НПВ (J), к. /10т км

0

0

НПР, к. /т

0

0

CЭ, к. /10т км

25. 6

25. 6

НВ, ч

2. 8

2

Примечание: Исходные данные рассчитаны для маршрута грузоперевозки СПб — Таллинн (как один участок).

2. Результат расчетов

Вариант задания № 18

Вид транспорта: DAF FT XF105 410 (2012 г. пробег 100 км)

Показатель

Размерность

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

СПВ

0

0

СПР

0

0

СМ

тыс. т*к/10т

0,20

0,20

NТС

(тыс. т*км)^2

1,021

1,021

NБС

0

0

СТБС

0

0

К

тыс. *ч

0,375

0,375

СПОТ

тыс. *ч

0,25

0,25

С

0,204

0,204

Заключение

В курсовой работе было рассмотрено влияние рыночных условий экономики на работу транспорта, а также предлагается пример перевозки груза.

Были получены необходимые знания о рыночных отношениях, влияющих на работу транспорта, а также навыки планирования и организации работ подвижного состава автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт имеет такие положительные показатели как срок доставки, надежность, гарантированность, соответствие требованиям потребителя, а также гибкость. Не менее важный фактор, это возможность доставки груза «от двери до двери».

На основании расчетов, полученных в курсовой работе, можно сделать вывод, что автомобильный транспорт является выгодным для данной перевозки керамической плитки из Санкт-Петербурга в Таллинн.

Список литературы

1. Общий курс транспорта: методические указания к практическим занятиям по курсу «Общий курс транспорта» для студентов дневной формы обучения по специальности 190 701 — организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт) / сост. В. И. Соломко, Н. А. Уважаев; СПбГАСУ. — СПб., 2011 — 24с

2. Учебник «Общий курс транспорта» для студентов дневной формы обучения по специальности 190 701 — организация перевозок и управление на автомобильном транспорте / сост. В. И. Соломко.

3. http: //ru. wikipedia. org/

4. http: //metro. spb. ru/

5. http: //www. metrostroy-spb. ru/

6. http: //scbist. com/zhurnal-lokomotiv/9688-proekt-balinskogo-ili-metro-kotorogo-ne-bylo. html

7. http: //metro. vpeterburge. ru/

Приложение

Рисунок 1. DAF FT XF105 410

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой