Логистика в российской экономике

Тип работы:
Контрольная
Предмет:
Маркетинг


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Содержание

Результаты IV ежегодного исследования

Предпосылки развития логистики в российской экономике

Этапы развития логистики

Результаты IV ежегодного исследования

«Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз на будущее, ключевые задачи и приоритеты компаний»

В конце 2010 года — начале 2011 года Координационным советом по логистике было проведено традиционное ежегодное исследование логистики компаний в России материалы, которого были представлены на пленарной сессии XIV Московского Международного Логистического Форума.

В данной статье мы представим вам основные результаты этого исследования. Исследование, конечно же, не претендует на всеобъемлющую полноту и глобальность. Тем не менее, любые результаты обратной связи с рынком являются ценной информацией для последующих решений и действий по улучшению и развитию бизнеса компаний.

Респондентам были заданы следующие десять вопросов:

1. Основной бизнес компании.

2. Какие проблемы/задачи в логистической системе компании удалось решить в 2010 году?

3. Какие изменения произошли в штатной численности персонала, занятого в логистической системе компании?

4. Как изменился объем товаропотока компании в 2010 году?

5. Прогнозируется ли изменение объема товаропотока компании в 2011 году?

6. Увеличились ли затраты на логистику в вашей компании в 2010 году?

7. Планируете ли вы использовать услуги логистических операторов (или увеличить их использование) в 2011 году?

8. Насколько важно для вашей компании использование инновационных решений/технологий в логистике?

9. Какие способы оптимизации логистических процессов вы считаете наиболее эффективными? 10. Какие проблемы/задачи в логистической системе компании вам предстоит решить в 2011—2012 годах?

В ежегодном исследовании приняли участие руководители и сотрудники сорока семи компаний из различных отраслей экономики.

Наиболее активными респондентами были представители компаний из отраслей розничной торговли (20%), автокомпонентов и логистики (по 13%), FMCG

(11%):

Основной бизнес компаний

Ключевая задача, которую решали компании-респонденты в 2010 году — это оптимизация затрат на логистику (43%) (рис. 3). При снижении затрат на логистику компании обращали внимание на поддержание продаж и текущего уровня качества клиентского сервиса. Компании также поддерживали баланс между затратами на различные виды операций, связанных с закупками, транспортировкой, складированием, управлением запасами, дистрибуцией и другими логистическими функциями, включая управление логистическим персоналом.

Какие проблемы/задачи в логистической системе компании удалось решить в 2010 г. ?

Вторая по приоритетности задача — повышение уровня качества логистического обслуживания клиентов (23%). Удовлетворенность клиентов способствует росту продаж за счет увеличения объемов закупаемых товаров и услуг. Довольные клиенты также более терпимо относятся к относительно более высокому уровню цен на товары и услуги. Большинство компаний-респондентов используют показатели эффективности (KPI) для измерения качества сервиса.

Исследование также показало, что в 2010 году компании фокусировались на создании объектов собственной логистической инфраструктуры (10%). Для современной экономики, напротив, характерна передача логистических функций в аутсорсинг. 59% респондентов отметили увеличение численности персонала, занятого в логистике компаний, в среднем на 30%. Причины:1)постепенный, но неуклонный рост объемов операций в 2010 году по сравнению с объемами 2009 года; 2) необходимость первоочередного обеспечения занятости своего штатного персонала при падении объемов загрузки. Многие компании-респонденты выбрали стратегию удержания компетентного персонала в ожидании подъема экономики в регионе, стране и в мире.

Какие изменения произошли в штатной численности персонала, занятого в логистической системе компании?

В то же время 41% опрошенных отметили сокращение численности персонала, занятого в логистике компании, в среднем на 21%. Как известно, затраты на ФОТ составляют значительную долю в общих затратах компаний. Подавляющее большинство опрошенных — почти 90% респондентов, отметили увеличение объема товарного потока в 2010 году относительно девятого года в среднем на 35%.

Как изменился объем товаропотока компании в 2010 г. ?

Прогнозируется ли изменение объема товаропотока компании в 2011 г. ?

Существенно мала доля респондентов — 8%, прогнозирующих сокращение объема товаропотока в среднем на 16%. Ответы на вопрос «как изменились затраты на логистику в компании в 2010 году?» распределились следующим образом: 62% респондентов отметили рост затрат на логистику компаний пропорционально товарообороту, а 28% - сокращение данных затрат

Увеличились ли затраты на логистику в вашей компании в 2010 году?

Неожиданный ответ для логистических компаний — 60% респондентов не планируют использовать услуги логистических операторов в 2011 году (рис. 11). Одна из причин — неспособность большинства российских 3PL операторов обеспечить требуемый уровень комплексного и качественного логистического обслуживания (особенно в регионах).

Планируете ли вы использовать услуги логистических операторов (или увеличить их использование) в 2011 году?

Только 21% респондентов подтвердили свое желание увеличить использование услуг логистических компаний. 19% респондентов планируют начать использование услуг логистического аутсорсинга. Половина респондентов — 51% - признают важность инноваций и технологий в логистике, но планируют заняться этой работой в среднесрочной перспективе.

Насколько важно для вашей компании использование инновационных решений/технологий в логистике?

38% респондентов уже применяют инновационные решения в своей практике.

Инновационные решения и технологии в логистике:

Сотрудничество/партнерство в цепях поставок.

RFID. GPS. SCOR. ССП.

Тиражирование лучшей практики вдоль цепочек поставок.

Продукты/услуги добавленной стоимости.

Мотивация с учетом результатов цепочки поставок.

Непрерывное улучшение операций.

Обучение/развитие персонала. Компетентные сотрудники.

Проектное/процессное /матричное управление. Процессные команды.

Прямые отгрузки, минуя склады. Сокращение логистического цикла.

Управление рисками. Безопасность цепочек поставок.

Стандарты сервиса. SLA. Предварительное информирование. ECR.

Интеграция/совместимость информационных систем/ИТ.

Обмен информацией/данными.

Аутсорсинг. 3PL. Контрактная логистика.

Мониторинг цепочек поставок. Бенчмаркинг.

Совместимость корпоративных культур.

Прозрачное управление потоками операций.

Производительность/эффективность.

Синхронизация целей клиента/поставщика.

Центр коллективного обслуживания (Shared Service Centre).

Центр знаний (Know How Centre).

Масштабируемость. Стандартизированные процессы.

Центр компетенций (Centre of Competence). Специализация.

Кросс-докинг. Консолидация складов.

В результате обобщения ответов на вопрос «какие способы оптимизации логистических процессов вы считаете наиболее эффективными?», в перечень «top 5» вошли:

1. Внедрение инновационных решений, систем и технологий.

2. Лучшее управление персоналом и мотивация персонала.

3. Эффективное управление цепочками поставок.

4. Повышение эффективности складской логистики

5. Сокращение затрат на логистику.

Какие способы оптимизации логистических процессов вы считаете наиболее эффективными?

В «Top 3» ключевых задач, которые планируют решать компании-респонденты в 2011—2012 годах, вошли следующие задачи: 1) Повышение уровня качества логистического обслуживания клиентов (38%); 2) Оптимизация затрат на логистику (32%); 3) Создание объектов собственной логистической инфраструктуры (11%).

Какие проблемы/задачи в логистической системе компании вам предстоит решить в 2011—2012 годах?

На схеме вы можете увидеть, как поменялись приоритеты задач в 2010 и в последующие годы. Главный фокус — на повышение уровня качества логистического обслуживания клиентов (38%).

Проблемы/задачи в логистической системе компании в 2010 и 2011−2012 годах.

Выводы исследования:

1. Фокусируйтесь на поддержании текущего уровня и повышении качества обслуживания клиентов.

2. Оптимизируйте логистические затраты на всем протяжении цепочек поставок.

3. Повышайте эффективность операций и производительность персонала/ресурсов.

4. Мотивируйте компетентный персонал на улучшение операционных и финансовых показателей на всем протяжении цепочек поставок.

Предпосылки развития логистики

Рассмотрим, чем вызвана необходимость и чем обусловлена возможность широкого применения логистики в современной экономике.

Необходимость применения логистики объясняется рядом причин, среди которых выделим две основные.

Первая причина — развитие конкуренции, вызванное переходом от рынка продавца к рынку покупателя. До конца первой половины ХХ века в странах с развитой рыночной экономикой производители и потребители продукции не придавали серьезного значения созданию специальных систем, позволяющих оптимизировать управление материальными потоками. Производство, оптовая и розничная торговля работали без тесной технической, технологической, экономической и методологической интеграции друг с другом. Единые системы управления сквозными материальными потоками не создавались. Основной потенциал конкурентоспособности создавался в этот период за счет расширения и совершенствования производства. Однако к началу второй половины ХХ века резервы повышения этого потенциала непосредственно в производстве были существенно исчерпаны. Это вызвало необходимость поиска нетрадиционных путей создания конкурентных преимуществ. Предприниматели стали уделять все больше внимания не самому товару, а качеству его поставки. Улучшение работы в сфере логистики, не требуя таких дополнительных капитальных вложений, как освоение выпуска нового товара, тем не менее, оказалось в состоянии обеспечить высокую конкурентоспособность поставщика за счет снижения себестоимости и одновременно повышения надежности поставок. Доллар, вложенный в развитие логистики, стал оказывать более сильное влияние на конкурентоспособность, чем доллар, вложенный в развитие качества выпускаемой продукции. В логистически организованных материалопроводящих цепях появилась возможность существенного снижения себестоимости товара, прошедшего через сферы производства и обращения в сферу конечного потребления. Возникающие конкурентные, преимущества стали зависеть не столько от величины капитальных вложений, сколько от умения правильно организовать логистический процесс.

Использующие логистику поставщики стали гарантировать поставку нужной продукции в нужное время и, соответственно, представлять для потребителя большую ценность, чем поставщики, которые подобных гарантий надежности не обеспечивали.

Таким образом, конкурентоспособность применяющих логистику субъектов обеспечивается за счет:

+ возможности существенного снижения себестоимости товара;

+ повышения надежности и качества поставок (гарантированные сроки, отсутствие брака, возможность поставки мелкими партиями и т. п.).

Вторая причина, объясняющая необходимость применения логистики в экономике — нарастающие эпергетические nроблемы. Повышение стоимости энергоносителей вынуждает предпринимателей искать методы повышения экономичности перевозок. Причем эффективно решить эту задачу лишь за счет рационализации работы транспорта невозможно. Здесь необходимы согласованные действия всех участников совокупного логистического процесса.

Возможность применения логистики в экономике обусловлена современными достижениями научно-технического прогресса (НТП). В результате НТП создаются и начинают широко применяться разнообразные средства труда для работы с материальными и информационными потоками. Появляется возможность использовать оборудование, соответствующее конкретным условиям логистических процессов. При этом ключевое значение для развития лоmстики играет компьютеризация управления логистическими процессами.

Создание и массовое использование средств вычислительной техники, появление стандартов для передачи информации обеспечило мощное развитие информационных систем, как на уровне отдельных предприятий, так и охватывающих большие территории. Стало возможным осуществление мониторинга всех фаз движения продукта: от первичного источника сырья через все промежуточные производственные, складские и транспортные процессы до конечного потребителя. Таким образом, главные причины, по которым, начиная с середины ХХ века, в экономически развитых странах наблюдается резкое возрастание интереса к логистической идее, заключаются в следующем:

+ превращение рынка продавца в рынок покупателя;

+ обеспечение конкурентных преимуществ логистически организованных материалопроводящих систем за счет снижения себестоимости продукции и улучшения качества поставок;

+ энергетический кризис;

+ научно-технический прогресс и, в первую очередь, компьютеризация управления.

Кратко рассмотрим предпосылки применения логистики в российском бизнесе. В настоящее время эффективный бизнес в России, к сожалению, пока еще возможен при высоких затратах, связанных с использованием дезинтегрированных систем товародвижения. Это объясняется низким уровнем конкуренции в ряде отраслей, что позволяет устанавливать высокие цены на продукцию, не теряя при этом объемов сбыта. Однако коммерческие возможности повышения эффективности бизнеса постепенно иссякают: увеличивать объемы продаж и повышать цены, компенсируя затратность товародвижения, становится все труднее (под термином «коммерческие возможности» в данном случае будем понимать возможность увеличения объемов выпуска и продаж, а также возможность увеличения цен на реализуемые товары). Соответственно, объективно возрастает степень заинтересованности отечественного бизнеса в логистике.

На рис. 6 представлены два возможных направления повышения эффективности торгового бизнеса: «логистическое» и «коммерческое». Отсутствие конкуренции в девяностые годы ХХ века делало привлекательным коммерческое направление. Однако по мере развития конкуренции барьеры на пути повышения цен и объемов продаж возрастают, что делает в настоящее время логистическое направление все более предпочтительным.

Рис. 6. Тенденция возрастания барьеров на пути коммерческого направления развития бизнеса в России и снижения барьеров на пути логистического направления

В начале XXI века в РФ наблюдается тенденция снижения барьеров на пути реализации логистического направления развития торгового бизнеса: появляются специалисты, умеющие организовывать логистику, развивается инфраструктура товарного рынка, развиваются информационные системы (их становится больше, усиливаются их технологические возможности, снижаются цены и т. п.).В России сегодня создается ситуация, когда логистика превращается в одно из наиболее привлекательных направлений повышения эффективности бизнеса. Необходимым условием для развития отечественной логистики является ликвидация экономических предпосылок для воспроизводства монополистических тенденций и научно-технический прогресс в сферах производства и обращения.

Этапы развития nогистики

В современной экономике выделяют три этапа совершенствования логистики.

Первый этап — 60-е годы ХХ века, характеризуется использованием логистического подхода для управления материальными потоками в сфере обращения. В этот период начинает приходить понимание двух ключевых положений:

1. Существующие как бы отдельно потоки материалов в производстве, хранении и транспортировании могут быть охвачены единой системой управления.

2. Интеграция отдельных функций физического распределения материалов может датъ существенный экономический эффект.

Задачи оптимизации физического распределения решались и прежде. Например, оптимизация частоты и размера поставляемых партий, оптимизация размещения и функционирования складов, оптимизация транспортных маршрутов и графиков и т. п. Однако традиционно эти задачи решались обособленно, что в принципе не могло обеспечить должного системного эффекта и поэтому в фирмах нередко не придавалось должного значения решению этих задач.

Специфика логистического подхода, как уже отмечалось, заключается в совместном решении задач по управлению материальными потоками, например совместное решение задач организации работы складского хозяйства и связанного с ним транспорта.

На первом этапе развития логистики транспорт и склад, прежде связанные лишь операцией погрузки или разгрузки, приобретают тесные взаимные связи. Они начинают работать по единому графику и по единой согласованной технологии. Тара, в которой отгружается груз, выбирается с учетом применяемого транспорта; в свою очередь, характеристики перевозимого груза определяют выбор транспорта. Совместно решаются и другие задачи по организации транспортно-складского процесса. Графически степень логистической интеграции участников процесса продвижения материального потока к конечному потребителю на первом этапе развития логистики представлена на рис. 7.

Рис. 7. Первый этап развития логистики — интеграция транспортно-складского процесса

Следует отметить, что совместное решение отдельных задач по управлению материальными потоками намного сложнее их обособленного решения. Здесь нередко требуются иные методы, а также иная подготовка специалистов.

Второй этап в развитии логистики приходится на 80-е годы ХХ века. В этот период интеграционная основа логистики расширилась и стала охватывать производственный процесс. С точки зрения развития логистики 80-е годы характеризуются следующим:

+ быстрый рост стоимости физического распределения;

+ рост профессионализма менеджеров, осуществляющих управление логистическими процессами;

+ долгосрочное планирование в области логистики;

+ широкое использование компьютеров для сбора информации и контроля за логистическими процессами;

+ централизация физического распределения;

+ резкое сокращение запасов в материалопроводящих цепях;

+ четкое определение действительных издержек распределения;

+ определение и осуществление мер по уменьшению стоимости продвижения материального потока до конечного потребителя.

Графически глубина логистической интеграции, достигнутая в 80-е годы, представлена на рис. 8.

логистика оптимизация экономика

Рис. 8. Второй этап развития логистики: производственный цех, транспорт и склад начинают работать как единый слаженный механизм

Здесь, как видим, к взаимодействию складирования и транспортирования начинает подключаться планирование производства. Это позволило сократить запасы, повысить качество обслуживания покупателей за счет своевременного выполнения заказов, улучшить использование оборудования.

Третий этап относится к настоящему времени и характеризуется следующим:

+ современные коммуникационные технологии, обеспечивающие быстрое прохождение материальных и информационных потоков, позволяют осуществлять мониторинг всех фаз движения продукта: от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя,

+ развиваются отрасли, занятые оказанием услуг в сфере логистики,

+ концепция логистики, ключевым положением которой является необходимость интеграции, начинает признаваться большинством участников цепей снабжения, производства и распределения,

+ совокупность материалопроводящих субъектов приобретает целостный характер (рис. 9).

Неразвитость инфраструктуры

В России не только не обеспечивают безопасность инфраструктуры и тем более не обновляют ее -- там регулярно откладывают строительство новых объектов, в том числе аэропортов, морских портов, автомобильных и железных дорог. К примеру, в период с 1995 по 2008 годы в России было построено всего пять тысяч километров новых дорог (всего в стране их 755 тысяч километров, то есть стало больше на 0,07%), а протяженность железнодорожной сети сократилась на тысячу километров (и достигла 86 тысяч километров). В примерно такой же период (1989--2005 гг.) в Бразилии общая протяженность дорожной сети была увеличена на 65%. С 2005 по 2009 гг. в Китае построили 480 тысяч километров новых автомобильных дорог и 19 тысяч километров железных. Хуже того, строительство одного километра автодороги в России обходится в 12,9 миллиона долларов, тогда как в Бразилии -- в 3,6 миллиона, а в Китае -- в 2,9 миллиона долларов. Есть некоторые особенно отвратительные примеры, например, сорокавосьмикилометровая олимпийская дорога из Адлера в Красную Поляну за 7,34 миллиарда (это по 153 млн. за километр), западный сегмент кольцевой дороги Петербурга (142 млн. за километр), четвертое транспортное кольцо в Москве (там, говорят, дойдет до 400 млн. за километр). Качество дорог тоже вызывает вопросы, так в Германии 65%, а в Китае 38% всех дорог укрепляется стальными балками, а в России таких дорог вообще нет. А уж про морские порты можно вообще забыть -- даже через самый сонный порт Китая проходит больше грузов, чем через все российские вместе взятые. Еще один пример из области подготовки к Олимпиаде -- ни в Сочи, ни поблизости нет подходящего порта, так что, возможно, будет возникать все больше проблем и придется использовать турецкие порты.

Это очередная проблема в ряду тех, что стоят перед российскими властями, но те, похоже не в состоянии их решить. Еще вчера Путин пообещал за ближайшие пять лет построить 14 тысяч километров новых дорог (то есть втрое больше, чем построено за период с 1998 по 2005 гг.). Это станет компенсацией за 70-процентный спад в строительстве дорог, наблюдавшийся в последний из-за нехватки бюджетных средств. Беспрецедентные темпы строительства будут поддерживаться с помощью новых механизмов финансирования -- так называемых дорожных фондов. Но все равно сложно поверить, что они не пытаются опять налить старое вино в молодые мехи, точнее, что российские власти опять пытаются решить проблему традиционным путем -- выделив побольше денег.

Многие проблемы инфраструктурного сектора, конечно, проистекают из других недостатков, в основном из коррупции, о чем я напишу в следующих постингах. Но если исходить из того, что коррупцию в России не удастся искоренить, скажем, к следующему году, то как она сможет начать решать свои проблемы с инфраструктурой, не затрачивая на это неприличные суммы денег ради негодных результатов или их отсутствия? Недавно по заказу делового совета США -- Россия специалистами из объединения CG/LA Infrastructure LLC был составлен правительственный отчет, в котором излагались рекомендации России по реализации потенциала превращения в «ведущий рынок в плане инфраструктуры». Вот основные моменты:

Видение будущего инфраструктуры. Стратегическая программа, сходная с системой трасс имени Эйзенхауэра, исходящая с федерального уровня.

Отказ от опоры на частно-государственное партнерство. Многие инфраструктурные проекты в России, в том числе и часть самых дорогостоящих, названных выше, делаются именно в такой форме. Рекомендуется отказаться от этой схемы по меньшей мере в 90% случае, потому что «финансовые институты» занимаются кредитованием в основном на циклической основе, тогда как развитие инфраструктуры так работать не может, если предполагается сделать его устойчивым и успешным.

Рынок логистических услуг в России далек от совершенства. Огромные расстояния, отсутствие развитой транспортной сети, недостаток логистических комплексов, непрозрачность расчетов, большое количество посредников и проч. существенно увеличивают себестоимость товаров. Оптимизация издержек на логистику могла бы позволить производителям сэкономить до 30%.

Долгая дорога в магазин

Логистика включает в себя большую цепочку: прохождение таможни, хранение, учет, доставка товаров и проч., которая выстроена, мягко говоря, не идеально. «Из-за неразвитой системы оказания логистических услуг страдают ритейлеры, -- говорит Ирина Канунникова, директор Союза малых сетей России. -- Им приходится нести неоправданные операционные расходы, в итоге цена товара для конечного потребителя повышается». По ее словам, Россия -- одна из тех стран, где правила заключения внешнеэкономических контрактов допускают корректировку цены до 30% с поправкой на логистику. Другими словами, примерно столько ритейлеры теряют из-за несовершенства современной логистики.

Ритейл много теряет на посредническом звене. Если бы цепочка поставок ограничивалась производителем, одним логистом и ритейлером, затраты можно было бы серьезно оптимизировать. Но сейчас в этой цепочке слишком много мелких посредников -- логистов и дистрибуторов, отмечает Канунникова. И даже крупные игроки зачастую делают несколько погрузочно-разгрузочных операций, прежде чем товар будет доставлен до конечного пункта, что существенно удорожает процесс. Часто для погрузки выбирается ближайший склад, а не тот, который действительно нужен. В настоящее время на рынке отсутствуют операторы, работающих по всей территории России, уверяет Канунникова. Есть операторы, которые выделяют некие зоны. Например, «ФМ Ложистик» обслуживает Северо-Запад и Урал. Другие берут юг России. Соответственно, торговой сети, присутствующей в разных регионах, приходится заключать контракты с разными операторами. Это уменьшает объемы заказа и серьезно увеличивает издержки, считает эксперт.

Окольными путями

В настоящее время доставка осуществляется как в старом советском анекдоте: «Все свозим в Москву, а дальше люди развозят сами». «Основная проблема в России -- это расстояния и недостаточно развитая транспортная инфраструктура», -- говорит PR-менеджер Национальной логистической компании Полина Винокурова. «Логистика централизована, грузопотоки идут через Москву и Санкт-Петербург», -- добавляет партнер компании Knight Frank Роман Бурцев. По данным министерства экономики Московской области, транспортная инфраструктура Подмосковья обеспечивает транзит на автомобильном транспорте более 35 млн т экспортно-импортных грузов. Из них более 28 млн т завозится в Москву только для того, чтобы далее транзитом следовать в другие регионы России. По прогнозам, импортных грузов, следующих транзитом через Москву, будет к 2010 г. 60−65 млн т. Министр транспорта Р Ф Игорь Левитин заявлял в СМИ, что 60% растаможки российских грузов приходится на столицу. Московский транспортный узел работает как транзитный, который распределяет потоки грузов по другим регионам России. По нему проходят крупнейшие международные транспортные коридоры. За примерами далеко ходить не надо. Тот же отстойник для иномарок в районе деревни Черная Грязь на Ленинградском шоссе, где машины дожидаются растаможивания, из-за этого там постоянная многочасовая пробка.

Активное развитие складского сегмента приводит к дополнительной нагрузке на транспортную сеть, и без того недостаточную. Правительство Подмосковья считает нынешнее развитие рынка транспортно-логистических услуг в регионе «бессистемным» и «хаотичным». «Если сложившиеся негативные тенденции не будут переориентированы на государственно- и общественно значимые цели развития средствами государственного регулирования, они сведут на нет практически все запланированные правительством РФ и Московской области эффекты от строительства ЦКАД и других крупных инфраструктурных проектов развития Московского транспортного узла», -- отмечено в постановлении правительства МО (от 18 сентября 2006 г. № 884/36).

Сейчас единственная централизованная логистическая структура в РФ -- это РЖД. Но и она не может помочь в развитии тех регионов, где нет железной дороги или не существует отлаженной системы автомобильной или речной логистики, современных складов, подытоживает гендиректор компании Smart Property Константин Королев. «Даже китайские товары в большую часть страны доставляются морем и нередко не напрямую, а через финские или прибалтийские порты», -- сетует он.

Тут вам не рады

По словам Королева, инвесторы идут только в понятные им регионы. Инвестиционно привлекательными участники IV ежегодной конференции по рынку складской недвижимости, организованной Knight Frank (сентябрь 2008 г.), посчитали всего четыре региона: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. Большинство других городов, где заявлены логистические комплексы, по мнению экспертов, переоценены. В некоторых городах, например в Казани, уже сейчас переизбыток предложения складов класса A. Помещения с высокими арендными ставками, по словам Бурцева, стоят незаполненные. Тем не менее помимо названных городов девелоперы осваивают Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Краснодар, Самару, Волгоград. Развивая региональные проекты, они выбирают города-миллионники, расположенные вблизи основных транспортных коридоров.

Требования к участкам существенно ограничивают географию проектов. Участок должен располагаться либо на окраине города, либо не далее чем в 15 км от него и прилегать к федеральной трассе. На участке также должна быть железная дорога. Подходящих участков, к сожалению, не много. Обычно не более пяти на регион, уверяет руководитель отдела маркетинга компании «Евразия Логистик» Николай Дицман. Не все из них свободны. Также участки, покупаемые под строительство логопарков, как правило, находятся в категории земель сельскохозяйственного назначения. Изменение назначения земли увеличивает сроки реализации проекта. Генеральный директор компании «Рууки Рус» Сергей Чернышев отмечает, что из-за разных проволочек проект вводят в эксплуатацию не ранее чем через 2,5 года после его начала. Хотя само строительство занимает не более трех месяцев. Кроме того, участок, по словам Николая Дицмана, должен быть достаточно большим. Компания строит комплексы не менее чем в 100 000 кв. м. «На складах арифметика такая: на 5000 кв. м строящихся площадей нужен примерно 1 гектар земли», -- говорит Дицман. Соответственно, минимальный размер подходящего участка -- 20 га. Средний же размер участков, покупаемых компанией под строительство, как правило, составляет 50−70 га. Стоимость строительства таких комплексов он оценивает следующим образом: если проект по площади менее 30 000 кв. м, то строительство обойдется в $ 1700−1800 за 1 кв. м. А если площадь проекта превышает 100 000 кв. м, то 1 кв. м обойдется в среднем в $ 1100−1400. Дефицит без предложения

В 2008 г., по данным Knight Frank, спрос ожидается на уровне 2,5 млн кв. м, введено будет не более 700 000 кв. м.

«Рентабельность складских проектов составляет около 12%. Соответственно, инвестиции в них шли по остаточному принципу», -- объясняет управляющий партнер компании Panorama Estate Омар Гаджиев.

Тем не менее в «Евразии Логистик» считают складскую недвижимость одной из самых инвестиционно привлекательных. В складах конкуренция ниже по сравнению с другими сегментами, а повышенный спрос гарантирует востребованность. По оценке «Евразии Логистик», рост арендных ставок в этом году достиг 30%. В 2007 г. чистая ставка аренды (без налогов, коммунальных платежей и т. д.), по данным этой компании, составила $ 120−130 за 1 кв. м в год. На сегодня она поднялась приблизительно до 100 евро. А к концу года в компании ожидают повышения до 120 евро за 1 кв. м в год.

В 2008 г., по данным Russian Research Group, на российский рынок вышло более 1,376 млн кв. м складских помещений. «Евразия Логистик» в Москве уже построила около 540 000 кв. м. В ноябре 2007 г. введены в эксплуатацию первые 500 000 кв. м (первая и часть второй очереди) крупнейшего в Европе производственно-логистического комплекса «Северное Домодедово» (Московская область). Его общая площадь в итоге превысит 1,1 млн кв. м. Кроме того, компания присутствует в Екатеринбурге (85 000 кв. м), Санкт-Петербурге, Казани, Новосибирске, Волгограде. В планы компании входят города Краснодар, Ростов-на-Дону, Самара, Уфа, Челябинск, Омск, Красноярск, Саратов, Киев, Днепропетровск, Одесса, Стамбул, Анкара и Измир.

Собственными силами

Неразвитость логистического рынка приводит к тому, что некоторые компании стали создавать собственные логистические подразделения. Но этот вариант подходит далеко не всем. «Если оборот компании меньше $ 100 млн в год, то она просто не может позволить себе такие затраты», -- считает Сергей Чернышев. Большая часть затрат на логистику придется на энергоснабжение и подведение коммуникаций к складскому комплексу. И если на месте строительства нет железнодорожных путей, то придется их прокладывать. Строительство такой дороги, по его оценке, с учетом особенности грунтов может составить $ 1 млн за 1 км. Подключение коммуникаций специалист оценивает в $ 1500 за 1 кВт в Москве и $ 1000 за 1 кВт в Санкт-Петербурге. «Несложно подсчитать, во сколько обойдется, например, складское помещение с холодильной аппаратурой мощностью не менее 500 кВт», -- говорит Чернышев. Может понадобиться рентгеновская установка для сканирования транспортных единиц (машин и вагонов). Стоит такое оборудование около 1,2 млн евро и в России не производится.

Отдельные крупные компании -- производители и ритейлеры решаются на развитие региональной логистической сети, но таких единицы, резюмирует Бурцев.

Например, российское подразделение финской компании «Рууки Рус» имеет собственный логистический департамент, созданный в 2006 г. Общие затраты на строительство двух собственных комплексов, создание и развитие инфраструктуры, по оценке Чернышева, составили более 10 млн евро. На заказ компания за последний год построила пять логистических комплексов: 50 000 кв. м в Московской области, два логистических комплекса в Ростовской области и один в Калужской. Компания строит еще один комплекс площадью около 100 000 кв. м в Санкт-Петербурге рядом с аэропортом. Чернышев рассказал, что на стадии переговоров находится строительство логистических комплексов в Самаре, Саратове и Ростове. Компания также имеет собственный транспортный отдел и сама доставляет клиентам около 50% продаваемой продукции. Арендуется же только один склад -- в Одинцово.

В «Рууки Рус» считают, что собственная логистика экономически оправдывает себя. Особенно при осуществлении импортно-экспортных операций. «По нашим расчетам, общая экономия по сравнению с использованием внешних провайдеров составляет около 2,5 млн евро в год», -- делится Чернышев. По его мнению, удалось существенно улучшить сервис за счет сокращения сроков поставки. Эффективная логистика улучшает конкурентоспособность в удаленных регионах, позволяя предлагать цены на продукцию, сопоставимые с ценами местных производителей, и таким образом увеличивать объем продаж, подытоживает топ-менеджер. Собственный логистический комплекс строит и компания «Тиккурила» в Новосибирске. В его состав будут входить современное производство водно-дисперсионных красок, общий и таможенные склады, офис и проч. Есть свои комплексы и у одного из крупнейших ритейлеров -- X5 Retail Group. В группе компаний «Дикси», владеющей одноименной сетью продовольственных магазинов, логистическое подразделение было создано практически сразу после старта розничного бизнеса. Собственные склады и транспорт при высокой степени централизации поставок позволяют оптимизировать операционные издержки и, соответственно, предлагать розничным покупателям товары по более низким ценам, объясняет вице-президент компании Федор Рыбасов. В настоящее время «Дикси» завершает строительство нового распределительного центра в Серпуховском районе Московской области площадью около 35 000 кв. м. Наличие собственного логистического комплекса позволяет сократить сроки поставки товаров в 2−3 раза, отмечает Рыбасов, что особенно ценно для скоропортящихся продуктов. А также позволяет увеличивать ассортимент товара в магазинах. В идеале компания стремится сократить количество складов из-за больших затрат, медленной оборачиваемости и т. д. Нельзя иметь склад в каждой деревне -- это никому не нужно, говорит Винокурова.

Собственная логистика по плечу только крупным сетевикам и производителям. Константин Королев уверен: для большинства компаний логистика -- непрофильный бизнес, требующий отдельных вложений, управления, исследований, обучения и т. д. Зачастую это просто нерентабельно. Одно дело -- строить доставку до магазинов в одном городе или области и совсем иная задача -- сделать то же самое в масштабах страны. Услуги внешних логистов для компаний обходятся недешево. Сотрудники логистических компаний на условиях анонимности рассказали, что на их услуги ритейлерами тратится до 30% от наценки на конечную стоимость товара.

Для усовершенствования существующей системы необходимы длинные и недорогие финансовые ресурсы, преференции от лизинговых компаний для поставок специализированного складского оборудования, образованный и обученный персонал, современные складские комплексы, государственная поддержка в законодательном плане, перечисляет председатель совета директоров компании Smart Logistic Group Владимир Елин.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой