Конструкторская деятельность А.Н. Туполева

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ

БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ" (МГТУ ГА)

Кафедра Связей с Общественностью

Реферат

на тему: «Конструкторская деятельность А.Н. Туполева«

Работу выполнила:

Студентка СОБ 1−1,

Круглова Ирина Александровна

Работу проверила:

Строгалова А.С.

Москва 2013

Оглавление

Введение

Глава 1. Биография Андрея Николаевича Туполева

Глава 2. Деятельность А. Н. Туполева 1920−1940-х годов

Глава 3. Деятельность А. Н. Туполева 1950−1970-х годов

Глава 4. Туполев навеки

Заключение

Библиография

Введение

Россия на протяжении всей истории развития воздухоплавания была в числе ведущих авиационных держав. Наша авиация всегда являлась гордостью нации, воплощением передовых научных и технических идей, катализатором научно-технического прогресса. Анализ положения России с учетом возможностей гражданской и военной авиации показывает, что приоритетное развитие и эффективное применение авиации, наряду с космическими системами, в наибольшей степени отвечает национальным интересам России. Авиация играет важнейшую роль в обеспечении национальной безопасности государства и удовлетворении внешних и внутренних транспортных потребностей. Авиационная техника занимает значительное место в международной торговле.

Ведущая роль в решении задач в области аэродинамики принадлежала фундаментальным теоретическим исследованиям, на базе которых строились расчетные инженерные методы, составляющие основу прикладной теории. Корифеи советской аэродинамики и авиастроения, такие, как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин и многие другие, находились во главе прогресса авиации. Трудность использования теоретических исследований состояла в том, что теоретические решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это означало, что почти для всех практически используемых в авиации форм из-за отсутствия в то время ЭВМ, позволяющих использовать численные методы, большая часть теоретиков была занята конкретными расчетами. Правильность базовой теории и приближенных методов решения требовали экспериментальной проверки подтверждения, а если, необходимо, то и экспериментальных поправок, что имело, а имеет место и до настоящего времени.

Одним из наиболее известных и выдающихся был Андрей Николаевич Туполев, авиаконструктор с мировым именем. Благодаря его деятельности страна получила мощную стратегическую авиацию, что помогло в послевоенный период удержать равновесие в «холодной войне» и не позволило спихнуть земной шар в пучину термоядерной войны. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолеты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.

Глава 1. Биография Андрея Николаевича Туполева

Детство

А.Н. Туполев родился 29 октября (10 ноября) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчевского уезда Суворовской волости в многодетной семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых. Николай Иванович Туполев (1842−1911), по воспоминаниям А. Н. Туполева, был из сибирских казаков, из Сургута. После окончания тобольской гимназии в 1860 г. он начал работать учителем арифметики и геометрии в березовском уездном училище, а через два года поступил в Московский университет. Однако, будучи замешанным в студенческих волнениях, диплома он не получил и в 1867 г. стал преподавать арифметику и геометрию в углическом уездном училище. Позднее он уехал в Тверскую губернию, где занял должность нотариуса тверского окружного суда по городу Корчеву. Анна Васильевна Туполева, урожденная Лисицына (1850−1928), дочь судебного следователя, родилась в Тифлисе, окончила тверскую гимназию, свободно говорила по-французски и по-немецки, играла на рояле, сама учила детей и вела домашнее хозяйство. Андрей Николаевич Туполев вспоминал, что отец его тяготился службой и в 1876 г. приобрел небольшой участок земли в 25 км от Кимр, в Тверской губернии, там и стал вести сельское хозяйство. Семья Туполевых была очень дружная и большая. В семье было семеро детей. Мать все свои силы и всю свою душу отдавала семье. Туполев считал свою семью патриархальной и передовой. Жизнь в семье была скромной.

Образование

Получив начальное образование дома, А. Н. Туполев в 1901 г. поступил в тверскую гимназию, которую окончил в мае 1908 г. Ещё во время обучения в гимназии проявлял большой интерес к точным наукам и технике. Осенью того же года он стал студентом механического факультета Императорского Московского технического училища (позднее МВТУ). В училище Туполев серьёзно увлёкся аэродинамикой. С 1909 г. он стал членом воздухоплавательного кружка, участвовал в постройке планера, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1911 г. Туполев, за участие в волнениях и распространение нелегальной литературы, был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину под негласный надзор полиции. Он закончил училище с отличием лишь в 1918 г. В 1916—1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро, конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

Вместе с Н. Е. Жуковским Туполев создал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт возглавил Н. Е. Жуковский, а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал А. Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию Института, претворяя в жизнь идеи Жуковского. В результате создается институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о легких авиационных сплавах, их коррозии и защите от неё; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике летных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили свое развитие в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). Андрей Николаевич настойчиво развивал авиационную науку и ее экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолетостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим определил развитие мирового самолетостроения, направив его на цельнометаллический путь. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба Т1 — ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым. По его инициативе созданы опытный бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД) и другие подразделения.

Глава 2. Деятельность А. Н. Туполева 1920−1940-х годов

1920-е годы

В годы гражданской войны Красной Армии потребовались самоходные средства, способные передвигаться по глубокому снегу и перевозить бойцов с вооружением. Совет Труда и Обороны (СТО) предложил ЦАГИ построить аэросани для нужд Красной Армии. Коллегия ЦАГИ приняла этот заказ.

А. Н. Туполев самостоятельно стал настойчиво внедрять металлические элементы в конструкцию разработанных аэросаней. Своими расчетами он доказал, что при этом снижается их вес на 20−30% и повышается надежность. Применение смешанной конструкции аэросаней полностью себя оправдало. На шести санях, построенных ещё в 1919—1920 годах, установили металлические лыжи. Они оказались надежными, и сани с ними успешно эксплуатировались. В дальнейшем Туполев приступил к строительству цельнометаллических аэросаней, решая одновременно задачи, стоящие перед комиссией по цельнометаллическому самолетостроению.

Считая актуальным создание цельнометаллических гидросамолетов, А. Н. Туполев приступил к решению таких сложных задач, как борьба с коррозией металла на алюминиевой основе под воздействием морской воды и разработка технологии водонепроницаемых соединений (швов).

В октябре 1921 года под руководством Туполева началась постройка первого деревянного глиссера ГАНТ-1 для четырёх пассажиров. Его спроектировали по традиционной схеме для малых деревянных судов. В ноябре того же года Туполев сам провел на Москве-реке испытание глиссера, оснащенного мотором «Изотто-Фраскини» мощностью в 260 л.с. с гребным винтом.

Испытания подтвердили правильность расчетов конструкторов, после чего можно было приступать к разработке глиссеров из кольчугалюминия. Постройка аэросаней и глиссеров давала возможность конструкторам сравнительно быстро изучить поведение в естественных условиях конструкций, подобных самолетным, освоить винтомоторные установки и другие отдельные сложные узлы, а также всесторонне испытать новый материал — кольчугалюминий.

Позже были построены первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2, первый в стране торпедный катер ГАНТ-3, затем ГАНТ-4 и ГАНТ-5 (Г-5).

В октябре 1922 года Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) по предложению Госпромцветмета, опиравшегося на работы авиационного отдела ЦАГИ, принял решение об образовании комиссии по постройке металлических самолетов под председательством А. Н. Туполева. Позже, накануне празднования 25-летия КБ, сам Туполев предложил считать датой образования конструкторского бюро 22 октября 1922 года.

Став председателем комиссии по металлическому самолётостроению, А. Н. Туполев добился развертывания в стране производства кольчугалюминия и самолетных полуфабрикатов на специальных металлургических заводах.

Еще в апреле 1922 года в авиационном отделе ЦАГИ под руководством Туполева начали проектировать одноместный самолет АНТ-1. Это был маленький спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции — как первые аэросани и как первый глиссер. 21 октября 1923 года состоялся первый полет АНТ-1 — таким образом состоялось воздушное крещение первого самолета конструкции А. Н. Туполева.

Опыт позволил Туполеву и его соратникам создать свой первый цельнометаллический самолет АНТ-2. 26 мая 1924 года летчик Н. И. Петров поднял самолет в воздух.

В 1925 году было завершено строительство Р-3 (АНТ-3). С этого самолета началось международное признание конструкторского бюро А. Н. Туполева и ЦАГИ. После триумфальных полетов АНТ-3 по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолеты из металла.

Вскоре Туполев создал двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 по принятой им свободнонесущей (без расчалок и подкосов) монопланной схеме с толстым профилем крыла и загрузкой его двигателями и топливом. Впервые в мировой практике А. Н. Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой строительной высоты, с двигателями, расположенными в носке крыла, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов. Эта схема через десять лет стала преобладающей в тяжёлой авиации мира, как наилучшая с аэродинамической точки зрения.

Первым пассажирским самолетом Туполева стал трехмоторный АНТ-9, рассчитанный на перевозку девяти пассажиров. На одном из серийных АНТ-9, названном «Крылья Советов», был совершен большой перелет с восемью пассажирами по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Москва. Итоги перелета показали, что АНТ-9 — первоклассный самолет, способный конкурировать с лучшими иностранными машинами своего класса. Один из старейших авиационных журналов Flight писал об АНТ-9, что самолет делает честь конструкторам и Советской России.

1930-е годы

Логическим развитием направления АНТ-4 и разведчика АНТ-7 стало создание тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) — первого в мире массового четырёхмоторного самолета стратегического назначения. Главная идея заключалась в разгрузке крыла и применении толстого профиля. Эта идея нашла воплощение в конструкции АНТ-6. Подобных самолетов в то время ещё нигде не строили. АНТ-6 успешно прошел летные испытания и был запущен в серийное производство.

В конце 1932 года отмечалось 40-летие литературной деятельности А. М. Горького. Редактор журнала «Огонек», известный журналист Михаил Кольцов, предложил в честь Горького построить огромный, невиданный по тем временам агитационный самолет, самолет-гигант. Начался сбор средств, трудящиеся страны внесли на строительство самолета-гиганта шесть миллионов рублей. Первый полет АНТ-20 состоялся 17 июня 1934 года. Самолет оснащался восемью двигателями АМ-34ФРН и имел взлетную массу 42 тонны. На самолете устанавливались автоматическая телефонная станция, пневмопочта, фотолаборатория, центральная электрическая станция и другое оборудование. Впервые в истории авиации на самолете был применен переменный ток в 120 вольт — до этого электросистемы всех самолетов питались постоянным током.

22 июня 1933 года состоялся первый полет самолета АНТ-25 (РД). На нём применили убирающееся шасси, закрытые фонари кабины экипажа, гладкую обшивку фюзеляжа и зализы крыла с фюзеляжем, уменьшавшие аэродинамическое сопротивление. На АНТ-25 выполнен ряд рекордных полетов, в том числе знаменитые перелеты через Северный полюс в Америку экипажами Чкалова и Громова.

А. Н. Туполев был необоснованно репрессирован и в 1937—1941 годах вместе со многими своими соратниками, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. В это время был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2).

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Разработка

Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью.

Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное — самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик). Параллельно с «изделием 57» прорабатывался двухдвигательный вариант «ПБ» с моторами М-120ТК.

С началом Второй мировой войны возникли сомнения в целесообразности создания морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании, и начинаются работы над фронтовым пикировщиком с двумя моторами. Все наработки по «изделию 57» оставались в силе, и двухдвигательный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолёт 103». Имелось и официальное наименование машины — «ФБ» (фронтовой бомбардировщик). Ту-2 был вторым по важности советским двухдвигательным бомбардировщиком, разработанным Андреем Туполевым после ареста.

К февралю 1940 года был проработан эскизный проект самолёта, в марте принято решение об опытном строительстве. За машиной закрепляется шифр — самолёт «103» 2М-120ТК. В резервном варианте предусматривается установка на самолёт моторов АМ-35А. Постройка самолёта началась в мае 1940 года, а в августе КБ сдало рабочие чертежи. В ходе изготовления машины пришлось перекомпоновать самолёт под двигатели жидкостного охлаждения АМ-37.

Самолёт представлял собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решётками. Продуманное рациональное размещение экипажа из трёх человек, бронезащита, хорошее оборонительное вооружение, противопожарная система с заполнением топливных баков инертным газом отличала самолёт в лучшую сторону от других самолётов того периода.

29 января 1941 года лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Государственные испытания проходили в июне-июле 1941 года, параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 года на омском авиазаводе № 166 началась сборка самолётов «103У», в серии переименованных в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.

Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с машинами «103» и «103У» под новые моторы М-120ТК-2. Отсутствие к сроку новых моторов заставило переработать проект под моторы М-82А. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 года. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103ВС» стали поступать в войска с марта 1942 года. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены доработки силовых установок по повышению надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.

В середине 1942 года приказом Наркомата Вооружений начато производство усовершенствованного самолёта, получившего имя Ту-2С («С» — «Серийный»). Самолёт получил новые звездообразные моторы АШ-82ФН, которые имели лучшую тягу, но из-за возросших массы и лобового сопротивления, была занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. За счёт увеличения тяговых параметров двигателей было также переработано вооружение, самолёт получил возможность иметь на борту до 3-х бомб общим весом 3 тонны, а также было усилено оборонительное вооружение, включавшее теперь пулемёты УБС (12,7-мм) вместо прежних ШКАС калибра 7,62-мм.

Самой массовой серией строился самолёт Ту-2С (серийный) с моторами М-82ФН.

Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942-го по 1952-й годы (в 1941-ом году 1 опытный экземпляр). В общей сложности до 1951 года отечественные заводы поставили 2649 ТУ-2 различных модификаций, не считая опытных, и переоборудовали в УТБ 176 бомбардировщиков.

Боевое применение Ту-2

Первый этап: войсковые испытания в 1942—1943 годах

Первые три серийные Ту-2, выпущенные заводом № 166, попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года. Вместе с самолетами на фронт прибыла группа специалистов во главе с Д. С. Марковым, который отвечал за внедрение и эксплуатацию Ту-2.

В полетах участвовали как летчики-испытатели, так и фронтовые пилоты. В ходе войсковых испытаний машины совершили 25 боевых вылетов. Ту-2 подвергались угрозе как со стороны зенитной артиллерии, так и истребительной авиации противника. Тройка бомбардировщиков всегда летала с надежным прикрытием, поэтому угроза со стороны истребителей была меньше.

Фронтовые пилоты очень высоко оценили Ту-2. Они подчеркивали высокую эффективность самолетов, легкость в пилотировании и высокие летные качества.

Первыми самолеты Ту-2 получили 132-й ОБАП (отдельный бомбардировочный авиаполк) и 12-й БАП. Весной 1942 года сформировали специальную учебную часть, в которой готовились экипажи для Ту-2. 132-й ОБАП направили в Омск на переформирование и переподготовку в апреле 1942 года; подготовка завершилась в сентябре 1942 года. Полк получил 29 Ту-2 и, возглавляемый подполковником А. Хлебниковым, отправился на Калининский фронт. Деятельность 132-го ОБАП представляла собой продолжение войсковых испытаний Ту-2 и имела большое влияние на дальнейшую судьбу бомбардировщика.

В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории.

Все бомбометания проводились из горизонтального полета. Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 года.

На малых и средних высотах Ту-2 превосходил имеющиеся бомбардировщики в скорости на 100 км/ч и более, нес больше бомб (до 3000 кг). Немаловажным плюсом было и то, что Ту-2 мог свободно лететь с одним работающим двигателем. Однако Ту-2 никогда не использовался в качестве пикирующего бомбардировщика.

В ходе боев, вошедших в историю как ликвидация Демянского котла, пилоты 47-го ГДРАП (2-й ДРАП (Дальний разведывательный полк)) ежедневно фотографировали укрепления противника. Для перехвата советских разведчиков немцы привлекли группу Fw 190, и полк нес тяжелые потери. В этой ситуации на фоторазведку переднего края обороны в районе Старой Руссы вылетел Ту-2, пилотированный В. Ф. Столяровым. На обратном пути самолет был перехвачен шестеркой Fw 190 и сбит. Из всего экипажа уцелеть удалось только штурману. Три оставшихся в полку Ту-2 совершали разведывательные вылеты в район аэродрома в Адрианополе. К маю 1943 года тройка Ту-2 совершила больше самолетовылетов, чем все 29 Ту-2 132-го ОБАП вместе взятые.

В мае 1943 года 132-й ОБАП отвели в тыл. Десять Ту-2 из состава полка перевели в 47-й ГДРАП. Восемь других Ту-2 отправили ремонтироваться на завод, а оставшиеся семь распределили по фронтовым аэродромам.

Разведывательные Ту-2 доставляли много проблем немецкому командованию, которое стремилось любой ценой уничтожить опасные машины. В свою очередь, советские пилоты имели четкий приказ уничтожить самолет в случае посадки на территории противника.

Кроме разведывательных заданий экипажи Ту-2 из 47-го ГДРАП вылетали на бомбардировку районов скопления железнодорожного подвижного состава противника в Витебске, Борисове и Минске. Хорошее оборонительное вооружение позволяло Ту-2 отражать атаки немецких истребителей. В мае 1943 года экипаж В. Н. Терещенко во время налета на Минск отбил атаку четырех истребителей Bf 109.

47-й ГДРАП летал на Ту-2 весь 1943 год, а потом получил Ту-2С.

В декабре 1942 года из Омска вылетел оснащенный Ту-2 12-й БАП, который потом также действовал на Калининском фронте вплоть до конца 1943 года, когда потрепанный полк отвели в тыл на пополнение.

18 Ту-2 находилось в составе 285-й БАД, сыгравшей заметную роль в битве на Курской Дуге.

Второй этап: массовое применение Ту-2 на заключительном этапе войны

Первые серийные Ту-2 2М-82ФН весной 1944 года поступили в 47-й ГДРАП, который уже имел большой опыт эксплуатации туполевских бомбардировщиков. Главное командование Красной Армии готовило очередные наступления, и полк получил задание сфотографировать Берлин. Экипажи летали на Берлин с аэродрома, расположенного в районе Смоленска. Нужная дальность обеспечивалась с помощью подвесных топливных баков. Задание удалось выполнить к 24 апреля 1944 года. Полеты над Берлином полк возобновил уже весной 1945 года. В эти дни Ту-2 столкнулись с немецкими реактивными истребителями Me 262, но «швальбе» так и не смогли сбить ни одного Ту-2.

Первое массированное применение Ту-2 имело место летом 1944 года. К этому времени бомбардировщики данного типа находились на вооружении трех полков из 334-й БАД: 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП.

12-й БАП получил первые Ту-2 в конце 1943 года, а освоение машин проводил на аэродроме Кубинка под Москвой. В конце апреля 1944 года полк был полностью укомплектован и включен в состав 334-й БАД.

В апреле 1944 года 132-й БАП, действовавший на Юго-Западном фронте, отвели в тыл на переформирование и перевооружение. В июне 1944 года полк также вошел в состав 334-й БАД.

В начале июня 1944 года в 334-й БАД было три полка, насчитывавших 87 Ту-2. Дивизию перебросили на Ленинградский фронт. Сталин первоначально противился этому плану. Он не хотел, чтобы противник узнал до начала Белорусской о том, что Красная Армия располагает целой дивизией новых бомбардировщиков. Однако командованию ВВС удалось переубедить Верховного, и он дал добро на использовании 334-й БАД на Карельском полуострове. При этом Сталин приказал командующему ВВС А. А. Новикову, чтобы тот «стерег дивизию как зеницу ока», и постоянно интересовался успехами 334-й БАД.

Накануне начала выборгской операции, 8 июня 1944 года, советская авиация совершила три массированных налета на позиции противника. А. А. Новиков докладывал, что 334-я БАД потерь не понесла, полеты совершала в течение дня, поставленные задачи выполнила отлично. Например, 12-й БАП совершил до 700 самолетовылетов в район линии Маннергейма. 17 июля 1944 года 59 бомбардировщиков Ту-2 совершили налет на железнодорожный узел в Выборге. Летчики 132-й БАП кроме бомбардировок вылетали и на разведку в район Лодейного Поля. Немецкая авиация проявляла небольшую активность, поэтому потерь в воздушных боях бомбардировщики не несли. Командующий Ленинградским фронтом даже приказал бомбардировщикам действовать днем без истребительного прикрытия. Истребители просто блокировали район деятельности бомбардировщиков. Финская авиация вообще заметной боевой силы не представляла. Соколы Сталина успешно нейтрализовали и без того малочисленные финские истребители. Пилоты «ильмавоймат» ни разу не приблизились к Ту-2 на расстояние выстрела. Те, небольшие потери, что несли полки, были вызваны исключительно огнем зенитной артиллерии. Среди немногих потерь оказался экипаж командира 2-й эскадрильи 12-го БАП А. А. Шумейко, сбитого в районе линии Маннергейма.

За успешные действия 334-я БАД получила почетное звание «Ленинградская», а многие летчики были представлены к правительственным наградам.

С началом операции «Багратион» весной 1944 года 334-я БАД была переброшена на 3-й Белорусский фронт, в составе которого действовала до середины июля. Экипажи летали очень активно, беря на борт до 3000 кг бомб, едва это позволяла делать тактическая ситуация.

В июле 334-я БАД передислоцировалась на 1-й Прибалтийский фронт, где сражалась до января 1945 года. Экипажи бомбили цели в районе Тильзита, Шяуляя, Митавы, Лиепаи и Клайпеды.

Уже в первые месяцы массированного применения Ту-2 стала очевидной высокая эффективность бомбардировщика. Но дали о себе знать и недостатки: конструктивные и эксплуатационные. Бомб большой массы часто не было на складах, а взлетно-посадочные полосы были коротковаты. Кроме того, часто приходилось летать достаточно далеко. Все это снижало эффективность самолета. Средняя бомбовая нагрузка составляла 1200 кг и лишь позднее ее удалось поднять до 1350 кг.

Во время всех вылетов Ту-2 сопровождали истребители: Як-9 и «Аэрокобра». Несмотря на прикрытие, немецким истребителям удавалось прорываться. Всего за три месяца боев немецким истребителям удалось сбить 10 и повредить 14 Ту-2. Целью немцев были прежде всего выпавшие из строя самолеты. Кроме того, немцы нащупали мертвые зоны в задней полусфере. Встал вопрос об усовершенствовании пулеметных установок.

Немецкая зенитная артиллерия за те же три месяца сбила 7 Ту-2. В среднем потери были минимальны: 1 самолет на 465 самолетовылетов. В 1944 году советские ВВС не досчитались 77 Ту-2, в том числе 45 машин составили боевые потери, 18 потеряно вследствие аварий и катастроф, а 14 списаны, как выработавшие ресурс.

В начале 1945 года бомбардировщики Ту-2 состояли на вооружении 334-й БАД, действовавшей в составе 3-й воздушной армии на 1-м Прибалтийском фронте (111 машин), а также 326-й БАД из 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта (94 машины). Кроме того, Ту-2 находились в составе 47-го ГДРАП.

279 самолетов Ту-2 составляли 9% от общего парка бомбардировочной авиации в начале 1945 года. Это процентное соотношение сохранилось до конца войны. Как следует из приведенных цифр, Ту-2 не стал основным средним советским бомбардировщиком, каким оставался Пе-2. При этом, хотя Ту-2 проектировался как пикирующий бомбардировщик, в отличие от Пе-2, никогда в этой роли не применялся, оставаясь средним бомбардировщиком, предназначенным для бомбардировки с горизонтального полета.

В конце войны 334-я и 326-я БАД входили в состав 6-го БАК (бомбардировочного авиакорпуса) генерала И. П. Скока. Корпус бомбил цели в районе Варшавы, Олштына, Гданьска, Кенигсберга и др. Летчики 334-й ИАД особенно отличились во время бомбежек Кенигсберга. Совместно с экипажами из 18-й воздушной армии они атаковали немецкие позиции, батареи зенитной артиллерии, аэродромы и укрепления.

Завершив налеты на Кенигсберг, 334-я БАД в составе 6-го БАК вошла в состав 1 -го Белорусского фронта и приняла участие в Берлинской операции. Ту-2 бомбили пункты сопротивления противника в центре города, а также участвовали в непосредственной поддержке штурмовых групп.

Ту-2 в войне с Японией

После разгрома Германии, в августе 1945 года 6-й БАК перебросили на Дальний Восток, где ему довелось участвовать в войне с Японией. С 8 августа по 3 сентября корпус действовал в составе Забайкальского фронта, уничтожая части квантунской армии. Летчики проводили разведку и бомбили противника в Манчжурии (Харбин, Мукден, Цицихара). После завершения боевых действий 6-й БАК перебазировался на Сахалин.

На Ту-2 летала также 113-я краснознаменная Ленинградская ОБАД резерва Верховного главнокомандования. Дивизия до декабря 1944 года летала на Ил-4, а к марту 1945 года перешла на Ту-2. В марте 1945 года 113-я ОБАД, в составе которой было три полка (5-й, 815-й и 836-й БАП), была переброшена из-под Москвы в Познань для участия в Берлинской операции. После капитуляции Германии дивизия всего за трое суток совершила гигантский скачок на Дальний Восток, совершив перелет с восемью промежуточными посадками длиной 10 000 км.

Полки дивизии заняли базы в Монголии и оттуда активно действовали против японских войск. Дивизия вошла в состав 7-го БАК 12-й воздушной армии. За период с 9 августа по 3 сентября дивизия совершила около 1600 боевых самолетовылетов. Бомбардировщики разрушили хайларский укрепленный район, были уничтожены резервы противника, мосты, железнодорожные узлы и станции.

Командование ВВС резюмировало, что в боевых условиях самолет Ту-2 хорошо показал себя как фронтовой бомбардировщик.

За создание и организацию серийного выпуска бомбардировщика Ту-2 А. Н. Туполев был в 1943 году награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1944 году — орденом Отечественной войны 1-й степени и орденом Суворова 2-й степени, а также был произведен в генерал-майоры инженерно-технической службы. В 1945 году Туполев стал Героем Социалистического Труда.

Характеристики, размеры и масса Ту-2

Экипаж: 4 человека. Крейсерская скорость: 442 км/ч. Максимальная скорость: 547 км/ч. Максимальная скорость у земли: 420 км/ч. Дальность полета: 2100 км. Скороподъемность: 492 м/мин. Длина самолета: 13,80 м; высота: 4,13 м; размах крыла: 18,86 м; площадь крыла: 48,5 мІ. Вес пустого самолета: 8260 кг; снаряжённого: 10 380 кг; макс. Взлётная масса: 11 600 кг.

Силовая установка и вооружение

Двигатели Ту-2: два двигателя АШ-82ФН со звездообразно расположенными цилиндрами, каждый двигатель по 1380 кВт (1850 л.с.) каждый. Стрелково-пушечное вооружение самолета: две 20 мм пушки ШВАК, три 12,7 мм пулемёта УБС; боезапас: по 150 снарядов на пушку + по 750 патронов на пулемёт; количество точек подвески: 3; внутренняя бомбовая нагрузка: до 3000 (при подвеске бомбы весом 2000 кг створки бомболюка оставались открытыми) кг.

1940-е годы

Все 1418 дней Великой Отечественной войны экипажи частей ВВС Красной Армии сражались на самолетах, созданных под руководством А. Н. Туполева. В боях использовались как военные, так и гражданские самолеты, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в войне участвовало около 5000 самолетов АНТ и Ту.

В ходе Великой Отечественной войны руководство страны поставило перед коллективом Туполева новую масштабную задачу: спроектировать и построить за короткий период дальний скоростной бомбардировщик, летно-технические данные которого не уступали бы серийному американскому бомбардировщику B-29 «Суперфортресс». КБ подготовило свой оригинальный проект (самолет «64»). Однако его быстрое создание из-за отставания отечественной авиационной промышленности по многим позициям, особенно в области проектирования новейших авиационных систем и оборудования, было весьма проблематично. На длительные проработки, эксперименты и доводки времени не было — начинался период «Холодной войны». Стране требовался современный стратегический авиационный носитель, в том числе надежный носитель ядерных боеприпасов, поэтому правительством было принято решение скопировать интернированные B-29. В кратчайшие сроки, всего за полтора года туполевский коллектив вместе со всей авиационной промышленностью и смежными отраслями сумел подготовить и развернуть серийное производство копии-аналога B-29 — Ту-4.

Ту-4 строились в большой серии на трех заводах вплоть до 1953 года. Всего советская авиационная промышленность построила для ВВС более 1200 таких самолетов. Программа постройки и освоения Ту-4 помогла осуществить мощнейший рывок в развитии отечественных технологий в области самолетостроения, в особенности в области авиационного оборудования и специализированных самолетных систем.

Развивая заложенные в Ту-4 идеи, КБ создало опытные стратегические поршневые самолеты: дальний Ту-80 и межконтинентальный Ту-85, ставший одним из лучших среди межконтинентальных поршневых бомбардировщиков.

В 1945 году в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по изучению возможности создания самолетов с турбореактивными двигателями. В 1946 году были разработаны первые компоновки, а в 1947 году взлетел первый самолет КБ, оснащенный ТРД — «77» (Ту-12).

Глава 3. Деятельность А. Н. Туполева 1950−1970-х годов

туполев авиаконструктор бомбардировщик самолет

1950-е годы

К началу 1950-х годов международная политическая обстановка привела к необходимости создания скоростного стратегического бомбардировщика с дальностью полета не менее 15 000 км. Было принято решение о проектировании нового бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями и соосными воздушными винтами.

Всего за восемь месяцев были разработаны чертежи, а ещё через шесть месяцев гигантский самолет поступил на летные испытания. С момента начала выпуска рабочих чертежей до его первого полета прошло менее полутора лет. 11 ноября 1952 года сверхдальний бомбардировщик Ту-95 был поднят в воздух экипажем летчика-испытателя А. Д. Перелета.

Практически одновременно с проектированием Ту-95 началась разработка дальнего реактивного бомбардировщика. Активное участие в этой работе принимал сын А. Н. Туполева Алексей. Он занимался развитием своих студенческих проработок компоновки двигателей за миделем крыла с воздухозаборниками, проходящими через конструкцию крыла. Такая компоновка сулила минимальное аэродинамическое сопротивление силовой установки.

Самолет «88», получивший серийное обозначение Ту-16, был поднят в воздух 27 апреля 1952 года. Ту-16 выпускался в нескольких основных модификациях — бомбардировщика, ракетоносца, торпедоносца-бомбардировщика, разведчика, самолетов радиоэлектронного противодействия с различными системами целевого оборудования. За 50 лет нахождения в строю Ту-16 неоднократно модернизировался по составу вооружения и оборудования. Ту-16 летал также в составе ВВС Египта, Ирака и Китая. Модификации Ту-16, производившегося по лицензии под названием H-6, до сих пор состоят на вооружении ВВС и ВМФ Китая.

А. Н. Туполев ещё в 1952 году, осознавая необходимость иметь в огромной по территории стране возможность быстрого передвижения, понял необходимость создания реактивных пассажирских самолетов. Туполев смог убедить руководство авиапрома в простоте реализации постройки пассажирского лайнера на базе военного самолета Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины. Самолет, получивший обозначение Ту-104, стал первым советским реактивным пассажирским самолетом. Первый полет опытного Ту-104 экипаж Ю. Т. Алашеева выполнил 17 июня 1955 года, а уже 15 сентября 1956 года рейсом серийного самолета Москва — Омск — Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах.

А.Н. Туполева предложил разработать дальнемагистральный пассажирский лайнер на базе бомбардировщика Ту-95. Ту-114 спроектировали и построили менее чем за два года, 15 ноября 1957 года экипаж летчика-испытателя А. П. Якимова поднял его в воздух.

Самолет был удостоен Гран-при на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила А. Н. Туполева Большой золотой медалью, присуждаемой «За крупнейшие достижения в области исследования, разработки и создания летательных аппаратов». С 1955 года в КБ проводились работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков «120».

В декабре 1956 года А. Н. Туполеву было присвоено звание Генерального конструктора авиационной промышленности СССР.

Для освоения нового перспективного направления в 1956—1957 годах в КБ было создано подразделение «К», задачей которого стала разработка беспилотных летательных аппаратов. Были разработаны крылатые ракеты «121», «123», ЗУР «131», а также велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату «130» и ракетоплану «136» («Звезда»).

По тематике дальнего сверхзвукового бомбардировщика ОКБ работало над созданием самолета Ту-22. 21 июня 1958 года ушел в первый полет прототип будущей сверхзвуковой замены Ту-16 — опытный самолет «105». После нескольких лет сложнейших испытаний и доводок началось полномасштабное производство и освоение в частях серийного самолета Ту-22.

1960-е годы

Успешный опыт эксплуатации Ту-104 на линиях средней протяженности позволил перейти к проектированию реактивного пассажирского самолета для трасс сравнительно малой протяженности. Работы по новому Ту-124 продвигались быстро, и уже в 1960 году начались испытания опытной машины, а осенью 1962 года самолет вышел на регулярные пассажирские трассы. На Ту-124 впервые в мире для пассажирских самолетов были применены двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Самолёт поставлялся за рубеж, и эксплуатировался до начала 90-х годов прошлого века.

Непосредственным развитием Ту-124 стал ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134. В отличие от Ту-124 для Ту-134 была выбрана схема размещения ТРДД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. В 1963 году начались испытания прототипа Ту-124А. Через три года взлетела первая серийная машина, а ещё через год началась регулярная эксплуатация на пассажирских линиях. Ту-134 в различных модификациях поставлялся за рубеж. В историю отечественного гражданского воздушного флота он вошел как самый массовый, исключительно надежный и комфортабельный самолет. Машина успешно эксплуатировалась и в 21 веке.

В 1964 году принят на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.

1960-е годы в КБ прошли под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, который в 1970-е годы пришел на смену реактивным пассажирским самолетам первого поколения, а также создания сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Среднемагистральный Ту-154 стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолетов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолет, на котором были применены самые современные технологии, и в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолет, экономические и эксплуатационные летные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.

Ту-154 совершил первый полет в 1968 году, а уже с начала 70-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и на поставки за пределы СССР. Всего до конца XX века было построено более 900 Ту-154 в нескольких основных модификациях. Наибольшего совершенства, как тип, Ту-154 достиг в модификации Ту-154М, в которой за счет внедрения новых, более экономичных двигателей и улучшений в аэродинамике, удалось значительно повысить экономическую эффективность самолета. До сих пор самолеты Ту-154 в различных вариантах продолжают трудиться в России и за её пределами.

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 началось в 1963 году. Самолет разрабатывался на основе новейших достижений отечественной и мировой авиационной науки и техники в области сверхзвуковой аэродинамики, силовых установок, конструкции планера, самолетных систем, систем управления и навигации. В конце 1968 года Ту-144 совершил первый полет. Удалось получить рекордное для подобного класса машин аэродинамическое качество на сверхзвуке, решить комплекс проблем, связанных с силовой установкой, системами и оборудованием. Уникальная машина эксплуатировалась очень ограниченно и была снята с пассажирских перевозок менее чем через один год. В дальнейшем самолёты использовались как грузовые, но значительная часть полётов продолжалась в исследовательских целях, вплоть до 1999 года.

В 1967 году выходит постановление СМ СССР о начале работ по глубокой модернизации Ту-22, вызванное недостатками самолёта. Огромный комплекс проведённых работ привёл к созданию в 1969 году опытного Ту-22М0 (эм-ноль), в 1971 году — опытной серии Ту-22М1, а в 1976 году серийного самолёта Ту-22М2. С 1978 года построен первый самолёт в дальнейшей модификации Ту-22М3. С 1989 года Ту-22М3 принимается на вооружение. Наряду с Ту-16, самолёты Ту-22М2 и М3 долгое время оставались фактором сдерживания агрессии, в первую очередь предназначаясь для отслеживания и уничтожения авианосных ударных групп НАТО, за что неофициально имели прозвище «убийцы авианосцев». Всего было построено более 700 этих машин. И в 21 веке эти самолёты по-прежнему на службе.

1970-е годы

После смерти А. Н. Туполева в 1972 году руководителем предприятия (с 1966 года — ММЗ «Опыт») стал его сын Алексей Андреевич Туполев.

В КБ продолжались работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения — были созданы полуавтоматические дистанционно пилотируемые Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс». Это были оперативные сверхзвуковые беспилотные самолёты-разведчики. Всего выпущено более 1000 таких комплексов.

В ответ на проводившиеся в США работы по модернизации бомбардировщиков B-52 под новые типы ракетного оружия, в КБ приступили к созданию нового стратегического авиационного носителя на базе конструкции серийного противолодочного самолета Ту-142М. В ходе проработки проекта было решено установить в грузоотсек многопозиционную катапультную установку под размещение крылатых ракет большой дальности. В новой конфигурации самолет получил обозначение Ту-95МС. От исходного Ту-142М он отличался, помимо ракетного вооружения, новыми навигационными и радиотехническими системами, обеспечивавшими более точное самолетовождение и подготовку к пуску крылатых ракет. В 1979 году опытный самолет-ракетоносец начал проходить испытания.

Параллельно с работами по дозвуковому Ту-95МС велась разработка многорежимного стратегического ракетоносца Ту-160. Это задание было поручено КБ в 1974 году. Создание самолета Ту-160 стало новым гигантским скачком во всех областях производства и технологии отечественного авиастроения, который сравним с научно-технической революцией в тяжелом самолетостроении. Освоение в серийном производстве этого уникального авиационного комплекса потребовало привлечения специалистов и ученых многих областей науки и техники. В авиапромышленности была реализована специальная целевая программа, в результате которой удалось обеспечить производство новых конструкционных материалов, заготовок и полуфабрикатов с высокими механическими и ресурсными характеристиками, разработать новые технологические процессы по обработке, сварке и термообработке титана, изготовить специальные установки для сварки и отжига титановых конструкций в вакууме, разработать и изготовить новые высокопроизводительные станки для оснащения ими серийного производства.

Глава 4. Туполев навеки

Скончался А. Н. Туполев 23 декабря 1972 года. Похоронили его на Новодевичьем кладбище. Пост главного конструктора занял сын, продолжавший доводку Ту-144. И в наши дни ОКБ имени А. Н. Туполева продолжает разработку самолетов. В честь авиаконструктора, внесшего огромный вклад в отечественную авиацию, АН СССР учредила медаль его имени.

Память

· Имя А. Н. Туполева носят улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Ростове-на-Дону, Донецке, Киеве, Праге, Братиславе, Омске, Улан-Удэ, Ульяновске, Твери, Кривом Роге, Жуковском, Кимрах, Тюмени.

· В 1973 году именем Туполева был назван Казанский авиационный институт (с 1992 года — Казанский государственный технический университет имени А. Н. Туполева).

· В городе Кимры на Майской площади 7 сентября 1979 года установлен бюст А. Н. Туполева (скульптор Х. Б. Геворкян).

· В 1988 году была выпущена почтовая марка СССР, посвященная Туполеву.

· В 1979 году снят фильм-биография, посвящённый двум великим авиаконструкторам А. Н. Туполеву и И. И. Сикорскому — «Поэма о крыльях».

· установлен мемориал на месте, где находилось родное село Туполева Пустомазово. Ныне территория Устиновского сельского поселения Кимрского района Тверской области. Имя Туполева также было присвоено устиновской средней школе, на ней также установлена мемориальная доска в память о герое.

Награды и звания

· Трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972);

· Герой Труда (1926);

· восемь орденов Ленина (21.2. 1933, 16.9. 1945, 8.7. 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968);

· орден Октябрьской Революции (1971);

· орден Суворова II степени (1944);

· орден Отечественной войны I степени (1943);

· два ордена Трудового Красного Знамени (1927, 22. 12. 1933);

· орден Красной Звезды (17. 08. 1933);

· орден «Знак Почёта» (1936);

· орден «Георгий Димитров» (Народная Республика Болгария, 1964);

· заслуженный деятель науки и техники РСФСР (08. 08. 1947);

· Ленинская премия (1957) — за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104;

· Сталинских премий первой степени (1943) — за создание нового образца боевого самолёта;

· Сталинская премия первой степени (1948) — за создание новых боевых самолётов;

· Сталинская премия (1949);

· Сталинская премия первой степени (1952) — за работу в области самолётостроения;

· Государственная премия СССР (1972) — за создание скоростного пассажирского самолёта Ту-134 и его модификаций;

· Премия им. Н. Е. Жуковского (1958);

· Золотая авиационная медаль ФАИ (1958);

· премия имени Леонардо да Винчи (1971);

· Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971);

· Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971);

· Почётный гражданин Парижа (1964), Нью-Йорка и города Жуковский Московской области (1968).

Заключение

Авиаконструктор и организатор, инициалы которого по-разному сплетались в названиях самых различных типов самолетов, от истребителя до дальнего бомбардировщика и авиалайнера, А. Н. Туполев вошел в историю отечественной авиации с ее началом и внес крупнейший вклад в ее развитие.

Туполев и его коллектив создали тяжелые бомбардировщики, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определившие пути развития тяжелых самолетов как военного, так и гражданского назначения. На самолетах Туполева советские летчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелеты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолетов в мире.

Имя А. Н. Туполева сегодня носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря, улицы в Москве, Твери и Кимрах. На родине А. Н. Туполева — г. Кимры Тверской области установлен бронзовый бюст и самолёт ТУ-124, подаренный туполевской авиационной фирмой. На зданиях машиностроительного завода и бывшей Тверской мужской гимназии были установлены мемориальные доски. А также постановлением СМ СССР от 8 мая 1973 года была учреждена Золотая медаль им. А. Н. Туполева «За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники», присуждаемая советским учёным раз в 4 года в день рождения авиаконструктора — 10 ноября.

Вклад, осуществленный А. Н. Туполевым в развитие мировой авиации трудно переоценить. Самолёты, родившиеся в конструкторском бюро им. Туполева, перевозят сегодня около 60% авиапассажиров в стране — около 80 миллионов ежегодно.

Андрей Николаевич стоял у истоков развития советской авиации. Начиная от проектировки деревянных планеров, затем, впервые, — цельнометаллических конструкций, и, наконец, сверхзвуковых пассажирских самолётов, Туполев молниеносно реагировал на появление технических новшеств, включая их в разработку отечественных самолётов. Именно поэтому работы авиаконструктора всегда были актуальными и отвечали запросам времени.

Андрей Николаевич Туполев является авиаконструктором с мировым именем. Трудно представить себе развитие отечественной авиации без имени выдающегося учёного XX столетия академика А. Н. Туполева.

Библиография

1. Н. Скрицкий. Самые знаменитые авиаконструкторы России. М: ВЕЧЕ, 2004;

2. С. В. Иванов. Война в воздухе 67. Ту-2. Часть 2. М: АРС, 2001;

3. http: //www. people. su/110 010;

4. http: //www. tverlib. ru/otdel_lib/kic/tupolev/index. html;

5. http: //www. tupolev. ru/generalnyie_konstruktoryi/a. _n. _tupolev;

6. http: //ru. wikipedia. org.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой