Контрейлерные перевозки

Тип работы:
Контрольная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

1. Логистические провайдеры и их роль в организации процесса товародвижения

Аутсоринг логистических услуг определяется как передача части или всех логистических функций (в основном непроизводственного характера) внешним сервисным логистическим организациям.

Логистический провайдер является логистическим посредником, однако не каждый логистический посредник является логистическим провайдером. Под термином «логистический провайдер» понимается обобщенное определение организаций, которые оказывают комплексные услуги в области логистического аутсорсинга, в отличие от логистических посредников, которые специализируются на одной услуге.

В большинстве зарубежных литературных источников в настоящее время употребляется термин Third Party Logistics Provider (сокращенно — 3PL's). Этот термин возник в результате определения характера взаимодействия и роли внешней сервисной логистической организации во взаимоотношениях между поставщиком продукции и ее потребителем.

Следует различать понятия 3PL-провайдера и 3PL-подхода, так как первое обозначает организацию, а второе — услуги, оказываемые такой организацией (логистический аутсорсинг).

Сами логистические провайдеры, как и их определения, за время своего существования прошли определенную эволюцию. Если раньше не было разграничения видов логистических провайдеров, то сейчас существует целая иерархия. Так, первоначально организации, предоставляющие услуги в области отдельных функций логистики (в основном транспортировка, складирование), назывались просто «провайдерами логистических услуг», а предоставляемые ими услуги — 3PL или «контрактной логистикой».

В отечественных источниках термин «провайдер» иногда заменяют на термин «оператор».

Впоследствии провайдеры стали предоставлять более широкий спектр услуг, в том числе услуги добавленной стоимости, и вместо LSP в лексиконе утвердилось понятие «3PL/PL provider», а их услуги стали называться также 3PL или логистическим аутсорсингом.

Том Крэг, президент компании LTD Management, делает следующее различие между 3PL и LSP. Под 3PL он понимает «подразделение компании, обычно владеющее реальными активами, которое предоставляет услуги транспортировки, складирования, экспедирования, информационные технологии или другие логистические или связанные с ними активности. 3PL рассматривается материнской организацией как способ расширения основного бизнеса. 3PL-подразделение также обеспечивает более высокий доход и возможности увеличения прибыли по сравнению с традиционным бизнесом компании в условиях, когда цена часто является ключевым моментом отличия от конкурентов. 3PL обычно применяется для разработки прибыльной области бизнеса с помощью услуг материнской компании.

LSP представляют собой отдельные компании, которые не имеют материнской компании, оказывающей транспортные или другие услуги. Эти компании сами разрабатывают программы по управлению цепочками поставок клиентов и могут позиционировать себя фактически как внутренний департамент логистики компании-клиента.

По мнению специалистов McHugh Software International, логистические провайдеры третьего уровня — независимые компании, которые проектируют, внедряют и / или управляют логистической цепочкой клиента.

В словаре на интернет-сайте www. eyefortransport. com 3PL-провайдер определяется как организация, которая управляет и выполняет определенную логистическую функцию, используя собственные фонды и ресурсы, от имени другой компании.

Итак, подводя итог, можно попытаться вывести определение логистического провайдера. Логистические провайдеры (ЛП), они же провайдеры логистических услуг (ПЛУ) — коммерческие организации, осуществляющие оказание услуг в сфере логистики, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции (складирование, транспортировка, управление заказами, физическое распределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента.

Следует отметить, что если на заре становления ЛП, с понятием 3PL-провайдера связывали выполнение более чем одной логистической функции (в основном перевозки и складирования), то сегодня под 3PL-взаимодействием понимается предоставление целого пакета логистичсеких услуг, а 3PL-взаимодействием понимается предоставление целого пакета логистических услуг, а 3PL-провайдеры все чаще рассматриваются как управляющие логистической цепочкой компании-клиента и интеграторы бизнес-процессов.

В данное время развивается новое поколение логистических провайдеров — 4PL-провайдеры, которые представляют собой сочетание стратегического управления логистическими цепями и оперативного управления вопросами реализации и выполнения стратегических решений, то есть сочетают в себе функции консалтинговой компании и 3PL-провайдера.

Хотя сейчас только начали появляться новые формы ЛП — 4PL-провайдеры, специалисты предсказывают уже следующий этап эволюции логистического аутсорсинга — появление «интеграторов логистической цепи» или «ведущих логистических управляющих» в рамках «совместной операционной модели».

На наш взгляд, аббревиатуры, определяющие уровни (виды) логистических провайдеров (3PL, 4PL), для удобства употребления нецелесообразно переводить на русский язык. Так как эквивалента этим терминам в русском языке нет, то употреблять их предлагается в оригинальном варианте, то есть «3PL-провайдер», «4PL-провайдер». Не требует перевода также термин «логистический аутсорсинг».

2. Контрейлерные перевозки, их особенности, опыт использования в зарубежной и отечественной практике

2.1 Сущность контрейлерных перевозок

Технология контрейлерных перевозок зародилась в США и Канаде, и при переносе в Западную Европу столкнулась со значительными трудностями: многие искусственные сооружения такие, как мосты, тоннели, высота подвески электроснабжения, не позволяли успешно применять данную технологию. Для решения данной проблемы реконструировали часть искусственных сооружений, углубили карманы в площади днища платформ, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров. Такую технологию называют «бегущее шоссе». Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне следует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровождением. Если груз перевозится без водителя — это транспортировка без сопровождения. Автозаводы наладили производство магистральных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда.

Технология «бегущее шоссе» имеет ряд значительных недостатков:

1. перевозка избыточного веса, т. е. тягача, полуприцепа и сопровождающего водителя;

2. необходимость создания комфортабельных условий для сопровождающего водителя во время пути.

Тем не менее, такая технология находит свое применение в ряде государств с сильно развитым автомобильным транспортом, поскольку увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах.

Железнодорожные маршруты с автоприцепами формируются на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Данная система напоминает колесо, центр которого, ступица, — это узловой пункт, а спицы — многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название «ступица и спица». Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно) — морских перевозках.

Система имеет следующие преимущества:

· увеличивается количество маршрутов перевозки, т. к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникации с другими партнерами, используя магистральную дорогу;

· увеличивается число перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т. е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);

· поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразным становится рост уровня механизации операций.

К недостаткам системы «ступица и спица» следует отнести:

· удаленность от потребителей; поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении оказывается в ряде случаев более короткой;

· издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова». Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки).

Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение.

У контрейлерных технологий есть конкурент — безвагонные технологии.

Наиболее интересный вариант контрейлерных перевозок — использование роудрейлеров. Роудрейлеры — это контейнеры или прицепы с комбинированной ходовой частью, способные передвигаться как по автостраде, так и по рельсам. Роудрейлеры могут крепиться и к автомобилю-тягачу, и к локомотиву, образуя целые роудрейлерные поезда.

Преимущества использования контрейлерных грузоперевозок очевидны: они позволяют сочетать маневренность и скорость автотранспорта с безопасностью и независимостью от погодных условий железнодорожного транспорта. При этом уменьшается загруженность автомагистралей, снижается аварийность, обеспечивается сохранность дорожного полотна. Основная же причина, по которой в западных странах так много уделяется внимания развитию контрейлерных перевозок — их экологичность. Контрейлерные перевозки, по сравнению с автомобильными наносят меньший вред окружающей среде, сокращая вредные выбросы.

Недостаток таких перевозок — невысокая эффективность использования грузоподъемности железнодорожного транспорта, так как приходится перевозить, кроме непосредственно груза, еще и сам прицеп или автомобиль.

Контрейлерные перевозки осуществляются двумя способами. Один вариант предусматривает перевозку только прицепов, а в местах погрузки-разгрузки их забирают тягачи, согласно второму варианту на специальные платформы грузится весь автопоезд. Помимо того, в состав включается еще и пассажирский вагон для водителей перевозимых фур.

Образцовое развитие контрейлерных перевозок наблюдается в Австрии и Швейцарии. Во-первых, отдыхающие там платят за тишину и чистый воздух, а не за «аромат» и рев мощных дизелей. А во-вторых, в горных странах намного проще и безопаснее передвигаться на устойчивых специальных железнодорожных платформах, чем «ползать» по заледенелым горным серпантинам.

Да и на равнине контрейлерные перевозки имеют немало преимуществ. Вот только некоторые из них: во-первых, сохраняется экология, ведь автомобили загрязняют среду выхлопными газами (84% выбросов от общего объема выбросов на транспорте приходится именно на автомобильный транспорт); во-вторых, уменьшается загруженность, а следовательно и износ автомобильных дорог. Да и в целом автомобильный и железнодорожный транспорт создают неплохой симбиоз — соединяются маневренность и оперативность автомобильного и продуктивность, всепогодность и безопасность железнодорожного.

Главным требованием при организации контрейлерных перевозок является наличие в конечных пунктах маршрута специальной погрузочной рампы для погрузки автопоездов на платформы. Хотя сделать платформу для заезда проще простого, главное сопутствующая инфраструктура: места отстоя автотранспорта, ремонтные мастерские, погрузочно-разгрузочная техника, административные здания, сервис для водителей и т. д. Условия для осуществления подобных перевозок имеются на станциях государственного предприятия «Лиски»: Киев — Лиски, Харьков — Лиски, Луганск — Лиски, Одесса — Лиски.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным, однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентируется в каждой стране. Так, по нормам, принятым в европейских странах, максимально допустимая полная масса автотранспортного средства — 40 т, в Финляндии — 52 т, в России на сегодня — 38 т.

2. 2 Использование контрейлерных перевозок в России

В России уже были попытки создания специализированных платформ для контрейлерных перевозок на двух российских заводах вначале 90-х годов, но конструктивные недостатки и плачевное состояние отечественной экономики не позволило применить их на Российских железных дорогах. В настоящие время осуществляются попытки организовать контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией. В настоящий период времени это направления является наиболее простым для осуществления благодаря использованию финского опыта. Факторы, которые влияют на развитие контрейлерных перевозок в России это перегруженность автодорог и низкая пропускная способность таможенных пунктов. Ежегодный рост автотранспорта ведет к износу дорожной системы России. Дорожная инфраструктура, построенная в прошлом веке, не справляется с возраставшей нагрузкой. Потери России, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют около 3% от ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах ЕС. [1] Для сравнения, автотранспортный бизнес Европы работает в совершенно других условиях, коренным образом отличных от российских. Во-первых, в странах ЕС уже давно и весьма активно идет борьба за улучшение экологической обстановки, что выражающаяся в автотранспортных налогах, что в итоге влияет на стоимости перевозок. Во-вторых, страны Евросоюза вводят различные ограничения для грузовых автомобилей, таких как запрет въезда на территории городов, а также дни с полным запретом на перемещения по дорогам страны. В России только начинают появляться законы, которые могут стать дополнительным стимулом для развития контрейлерных перевозок, например, с 1 января 2013 владельцам автотранспортных средств массой свыше 12 тонн придется платить штраф, за причинённый ущерб дорожной системе России.

В России существует множество перспективных направлений, где можно использовать контрейлерные перевозки. Внутри России это направления Санкт-Петербург-Краснодар, Москва-Санкт-Петербург, среди международных маршрутов это Россия-Финляндия, Россия-Украина и в страны Прибалтики. Очень перспективным направлением для контрейлерных перевозок можно считать маршрут, связывающий ЕС с Западным Китаем, маршрут пролегает через территории стран — участников Таможенного союза. В ноябре 2011 данный маршрут был одобрен советом по транспортной политике ЕврАзЭС, что для государства является сигналом к активным действиям по развитию данного направления, иначе есть возможность потерять его т.к. существуют альтернативные возможности доставки грузов в Европу и Китай.

Государственная поддержка является неотъемлемым звеном в организации контрейлерных перевозок всех стран. В России существует целый ряд серьезных трудностей, преодоление которых требует срочных оперативных действий со стороны государства, в первую очередь это организация больших финансовых вложений для постройки терминалов и всей необходимой инфраструктуры. Также в России отсутствует специализированные платформы, не решены вопросы с ценообразованием и тарифами, полностью отсутствует правовая база по контрейлерным перевозкам, слабо развито законодательство по использованию автомобильного грузового транспорта на дальние расстояния и в пределах транспортных узлов крупных городов.

Для реализации подготовительных мероприятий по запуску контрейлерных поездов реализованы следующие мероприятия:

1. В 2011 г. между ОАО «РЖД» и VR была осуществлена первая опытная отправка контрейлерного поезда по маршруту Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва, с использованием подвижного состава финского производства.

2. В 2013 г. по заказу ОАО «ФГК» разработана специализированная платформа (вагон-платформа модели 13−9961) для контрейлерных перевозок и утвержден регламент по погрузке и креплению автопоездов, автомобилей, полуприцепов и прицепов, тягачей. Данные платформы уже прошли сертификацию в России, ожидалась сертификация в Финляндии.

3. Разработана подкатная тележка модели CAT-156 для организации несопровождаемых контрейлерных перевозок.

4. Утверждено положение о перевозке групп вагонов по одной накладной без предварительного согласования (за исключением опасных грузов) группами до 10 вагонов, а также порожних приватных вагонов группами до 20 вагонов.

5. Реализуются мероприятия по созданию необходимой терминальной инфраструктуры, в частности строительство контрейлерных площадок на ст. Кунево-2 и в составе ТЛЦ «Белый Раст». [5]

2.3 Использование контрейлерных перевозок за рубежом

Международный опыт свидетельствует о наибольшей популярности контрейлерных маршрутов в Европе, и, в частности, в странах Евросоюза. Здесь надо говорить о создании условий для реализации таких перевозок, когда практически было облегчено административное преодоление государственных и таможенных границ.

Ещё до прохождения первого контрейлерного поезда, в котором на железнодорожных платформах в качестве грузов располагались автомобильные прицепы и автопоезда с грузами внутри, была создана, обоснована и доказана концепция такого вида международных комбинированных сообщений. В 1970 году был создан Международный союз транспортных компаний контрейлерных перевозок (UIRR) в качестве неправительственного общественного объединения этого сегмента рынка комбинированного транспорта.

Фирменная структура данного сегмента рынка достаточно ограничена ввиду специализации и особенностей в организации и осуществлении такого вида перевозок. На сегодняшний день союз объединяет 18 компаний из 12 стран. Компании, входящие в UIRR, работают в 20 странах Европы и перевозят ежегодно в контрейлерных поездах около 160 млн. тонн груза. Географическая сфера оборота контрейлерных поездов почти полностью сосредоточена в странах Евросоюза.

Среди реально реализованных контрейлерных проектов на первом месте стоит маршрут Галларате (Италия) — Мейзен (Бельгия). Маршрут имеет протяженность 1280 километров, из которых 1110 километров приходится на железнодорожный рузами. Поезд стандартной длины, состоящий из 17 железнодорожных платформ, регулярно курсирует по маршруту 8 раз в неделю, проходя при этом по территории 6 государств Евросоюза. На каждую платформу встает 2 сменных автомобильных кузова с грузами. Весь подвижной состав принадлежит компании AMBROGIO SPA. Маршрут функционирует с 1985 года. Организаторы контрейлерного маршрута говорят о снижении на 15−17% затрат на транспортировку грузов и о снижении вредных выбросов на 20%. При этом также идет речь о годовой экономии около 2,5 млн. литров автомобильного топлива.

Широко известен чисто французский контрейлерный маршрут, который, начиная с 2003 года, курсирует между Парижем и Марселем, перевозя в кузовах автомобилей всё те же генеральные грузы. Соотношение автомобильного и железнодорожного плеч на расстоянии контрейлерной перевозки в 240 километров 1:8. Маршрут реализуется транспортной компанией COMBIDEM, которая эксплуатирует на постоянной основе около 350 сменных кузовов. Регулярность контрейлерного сервиса — 5 раз в неделю в каждом направлении. Компанией заявляется снижение транспортных расходов на 10% при снижении вредных выбросов в окружающую среду на 70−75%.

Контрейлерные технологии используются на всех континентах. Их широко применяют в США, Канаде и Австралии. Основная причина заключается в заботе властей этих стран о состоянии автомобильных дорог. Существующие национальные ограничения по нагрузке на ось автотранспортных средств выдерживаются не всегда, что инициирует внедрение автомобильных перевозочных технологий при преимущественном участии железнодорожного транспорта.

Существуют международные контрейлерные перевозки и на постсоветском пространстве. В частности, речь идет о комбинированных перевозках по территории Украины, Белоруссии и Казахстана, а также стран Балтии. Так, в частности, в 2003 году был запущен контрейлерный поезд Ильичевск (Украина) — Минск (Белоруссия) — Клайпеда (Литва). Изначально маршрут, получивший название «Викинг», предназначался для контейнерного транзита между портами Черного и Балтийского морей. Позднее в состав маршрута стали включать железнодорожные платформы, предназначенные для перевозки полуприцепов и автопоездов. Значимость маршрута определялась также тем, что Ильичевск и Клайпеда не являлись конечными пунктами маршрутов комбинированных перевозок, а, в том числе, и порами железнодорожных паромных переправ: Ильичевск — Варна (Болгария) и Клайпеда — Мукран (Германия). Степень комбинированности международных маршрутов как бы умножался — паром вез железнодорожные вагоны, на железнодорожных вагонах стояли автомобили, а в автомобилях находился груз.

Но для контрейлерных перевозок выделялся именно маршрут Ильичевск — Минск — Клайпеда длиной около 1700 километров. Время в пути — 52 часа. Время прохождения границ — не более 2-х часов. Широкая презентация проекта «Викинг» была отмечена в 2009 году в качестве одного из лучших маршрутов комбиниро-транспорт. Оставшиеся 170 километров относятся к автомобильным плечам в начале и в конце маршрута, которые осваиваются до начала и после окончания железнодорожных перевозок. Товаропоток осваивается в основном генеральными ванных перевозок Ассоциацией европейских интермодальных перевозок. Однако данный проект имел в основном контейнерную направленность — с 2007 года перевозка автотранспортных средств на железнодорожных платформах была прекращена. Всего же за 7 лет маршрутом «Викинг» было перевезено всего 540 единиц автотранспортных средств.

Положительные прецеденты этот проект всё же имеет. Существует опыт продления контрейлерных маршрутов за пределы территории стран СНГ в Евросоюз. Время пересечения границы Литвы для поезда «Викинг» составляет всего 30 минут. Существуют возможности продления контрейлерного маршрута в другие страны, например, через паромные переправы в Турцию, или через территорию Грузии в страны Средней Азии.

Особо важно то, что контрейлерные маршруты могут формироваться на «пространстве 1520», то есть на территории стран с шириной железнодорожной колеи, принятой на всём постсоветском пространстве, а также в Монголии и Финляндии. Тому примером является существование ещё одного контрейлерного поезда.

В 2003 году при участии украинских и польских железных дорог был запущен маршрут Киев — Славков (Польша) протяженностью около 1000 км. Поезд получил название «Ярослав». Славков является железнодорожной станцией в пригороде польского города Катовице. В советское время для доставки силезских углей на территорию Украины была построена «широкая», в отличие от европейской колеи 1435 мм, железная дорога. В последние десятилетия угольная направленность перевозок по этому направлению потеряла актуальность. Но появилась новая цель — продление интересов железных дорог России и Украины за пределы своих национальных границ на территорию Евросоюза с целью организации и осуществления международных комбинированных и мультимодальных перевозок. «Ярослав» проходит около 1000 км за 40 часов, включая операции на погранпереходе. Следует отметить, что пока промышленного значения этот контрейлерный маршрут не имеет, так как его создание отталкивалось от технологических возможностей железных дорог, а не от существующей и перспективной грузовой и клиентской базы на данном направлении.

Следует, однако, отметить, что все перечисленные выше контрейлерные маршруты никак не затрагивают территорию России и транспортный рынок нашей страны. Иногда — даже наоборот. Например, продление контрейлерного поезда «Викинг» на Турцию и страны Средней Азии в обход России имеет целью не пускать значимые международные транспортные потоки на пространства нашей страны.

Список литературы

товародвижение логистический контрейлерный аутсоринг

1. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010−2015 годы)» утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377.

2. Аникин Б. А. Аутсорсинг, 2003. -184 с.

3. Снигур О. В. Параметризация технологии контрейлерных перевозок внешнеторговых грузов. — Москва, 2006. -205 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой