Легкие автомобили специальных конструкций Советской Армии

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Военная наука


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Содержание

Введение

1. Транспортеры переднего края

2. Первый плавающий транспортер

3. Первый серийный транспортер

4. Автомобили для штабных целей и патрулирования

5. Амфибии поисковых конструкций

Введение

Переломные события, захлестнувшие в начале 1990-х годов новую Россию, отодвинули на задний план грандиозные достижения СССР в области военной автомобильной техники и различных видов вооружения, казавшихся абсолютно ненужными и даже вредным на пути поступательного продвижения к всеобщей гласности, заветной свободе и желанной демократии, при которых вообще отпадет необходимость вооружаться и воевать. История все расставила по своим местам, но в результате потрепанная перестройкой, конверсией и реформами военная индустрия Российской Федерации была отброшена на десятки лет назад от мирового уровня, который в течение всех послевоенных лет Советский Союз уверенно сохранял за собой.

До сих пор остается малоизвестным, что во времена СССР по техническому совершенству некоторых видов военной автотехники и практически всем видам вооружений на ее базе наша Родина не просто занимала ведущее положение в мире, но и по ряду направлений возглавляла мировой прогресс. Столь высокое лидирующее положение обеспечивали вовсе не всем известные массовые армейские грузовики, а сверхсекретные разработки особых видов колесных машин и специальных ракетных шасси, каких не смогли построить даже на пресловутом Западе. В этой области советские ученые и конструкторы не имели равных и по арсеналу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, правда, в те времена они сами не предполагали, что их машины находятся в авангарде мирового прогресса. Вся эта скрытая от посторонних глаз деятельность проходила в условиях навязанной извне изнурительной гонки вооружения, полной внешней изоляции страны и советской командно-приказной системы управления. Благодаря или вопреки всем этим трудностям в СССР за короткое время удалось создать мощный скрытный научно-производственный потенциал, незаметно трудившийся на благо своей страны параллельно с десятками открытых учреждений и предприятий военно-автомобильного сектора, входившего в гигантский военно-промышленный комплекс (ВПК). Он поставлял образованной в феврале 1946 года Советской Армии самые передовые виды автотехники и вооружения, способные противостоять странам членам НАТО и предостеречь западных стратегов не только от мысли о возможности нападения на Страну Советов, способную дать достойный отпор, но и от диктата в отношении СССР и навязывания ему каких-либо условий.

Формирование строго засекреченного сектора военно-автомобильного комплекса началось в первые послевоенные годы, когда Советский Союз находился в стадии «холодной войны» с Западом, создававшей реальную угрозу внезапного нападения. В столь напряженной и опасной обстановке Советское правительство разработало новую военно-политическую стратегию, направленную на кардинальное преобразование всей научно-производственной деятельности в этой области. 25 июня 1954 года по инициативе министра оборонной промышленности Д. Ф. Устинова было подписано секретное Постановление Совета Министров СССР № 1258−563сс об организации на всех основных автомобильных и тракторных заводах страны специальных конструкторских бюро (СКБ) для проектирования и изготовления принципиально новых передовых видов военной автотехники. В дальнейшем с появлением сверхзвуковой авиации, мощного ракетного и ядерного оружия работа закрытых СКБ решениями высшего руководства СССР, ЦК КПСС и Постановлениями Совета Министров (ПСМ) оперативно перенаправлялась на наиболее важные разработки, отвечавшие постоянно изменявшимся военно-политическим условиям и стратегическим требованиям. Несмотря на огромные организационные, кадровые, технические и технологические проблемы, вся эта разветвленная и непомерно дорогостоящая строго засекреченная система постоянно приносила свои важные плоды, намного опережая аналогичные гражданские отрасли, не получавшие столь же щедрой государственной поддержки. Уже в 1960-е годы в СССР началось серийное производство многоосных полноприводных автомобилей и специальных шасси для несения различных ракетных комплексов, которые послужили мобильной основой Войск противовоздушной обороны (ПВО) и Ракетных войск стратегического назначения (РВСН), образованных 17 декабря 1959 года. В дальнейшем все они постоянно совершенствовались, обеспечивая высокую боеспособность Советской Армии, надежную оборону СССР и постоянный военный паритет с объединенными силами западных держав. В ущерб другим отраслям экономики на это противостояние тратились гигантские народные средства — до 40% ВВП страны, но в результате пресловутая гонка вооружения по многим видам подвижных ракетных систем была проиграна Западом и на деле обернулась демонстрацией неисчерпаемых возможностей СССР и его превосходством по ряду важнейших направлений, в том числе по подвижным ракетным комплексам на автомобильных шасси. Их проектировали по вторичному принципу — как более совершенный и мощный ответ на ранее созданные за рубежом аналогичные системы, эффективное средство военного противовеса и отрезвляющего ответного удара. Надо отдать должное таланту советских конструкторов таких систем: в этой сфере им удалось не только угнаться за западными конкурентами, но и уйти далеко вперед. Более того, в СССР впервые в мире была разработана собственная доктрина применения практически неуязвимых подвижных стратегических ракетных комплексов на многоосных шасси, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам. До сих пор они не имеют аналогов за рубежом.

В отличие от массовой военной автотехники, выпуском специальных армейских машин, автопоездов и небронированных ракетных шасси занимались только три головных предприятия — Брянский и Минский автозаводы и Курганский завод колесных тягачей, а к разработке и сборке многочисленных экспериментальных образцов были подключены другие предприятия и научно-исследовательские учреждения. В роли инициатора всех перспективных разработок выступало Министерство обороны СССР в лице своих профильных главных управлений и 21-го Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ), который разрабатывал теорию и общую концепцию будущей автомобильной спецтехники, готовил тактико-технические требования, проводил государственные испытания и представлял рекомендации по принятию ее на вооружение.

В ходе закрытых разработок рождались как уникальные конструкции экспериментальных вездеходных колесных машин, так и серийной многоцелевой и специальной сухопутной и плавающей автотехники. Их перечень начинается с простейших микролитражных транспортеров и завершается многоосными полноприводными шасси для ракетных комплексов — тактических, оперативно-тактических и стратегических средней и межконтинентальной дальности, а также обширного шлейфа машин обеспечения их боевого применения. К секретной многоцелевой автотехнике относились опытные образцы перспективных грузовиков и тягачей, пробные колесные вездеходы поисковых конструкций, многочисленные активные автопоезда, а также бесконечная шеренга специальных ракетных шасси. На них проверяли разные колесные схемы и компоновки, устанавливали бензиновые, дизельные, многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, бесступенчатые гидромеханические трансмиссии, блокируемые дифференциалы и гидропневматические подвески, особые виды движителей, использовали алюминиевые, магниевые, титановые сплавы и стеклопластик. Даже по современным меркам, столь огромного и разнообразного арсенала передовой военной автотехники, разработанной и построенной собственными силами в изолированной от остального мира стране, не могло себе позволить ни одно самое развитое государство планеты.

К высшим советским достижениям в этой области относились уникальные скоростные амфибии, специальные плавающие грузовики и корпусные шасси, целая гамма активных автопоездов, многоосные полноприводные машины и многосекционные транспортные средства, широкое применение автоматических трансмиссий, газотурбинных силовых установок и электропривода, а также создание обширной гаммы боевых и вспомогательных колесных машин со специализированными надстройками — от ракетных пусковых систем до подвижных столовых и гостиниц.

Во времена создания всей этой техники даже самые скудные сведения о наиболее прогрессивных достижениях вообще не выходили за стены СКБ, институтов и заводов-изготовителей. Об их существовании ничего не знали не только простые советские люди, но и западные спецслужбы, довольствовавшиеся лишь завистливым лицезрением новых ракетовозов на регулярных военных парадах на Красной площади в Москве. В годы глубокого военного противостояния секретность и цензура в этой области царили тотальные — от момента принятия решения о начале проектирования и до полной ликвидации машин, хотя и об этом тоже никто ничего не знал. Труднее всего было сохранить секретность на испытаниях в дальних пробегах, а также с началом экспорта автотехники в союзные страны, хотя перед этим она проходила тщательную спецподготовку. Как потом оказалось, в конструкции автомобильной части большинства самых секретных ракетовозов особой тайны не было, что доказывали упрощенные варианты ряда таких машин для народного хозяйства. Особая секретность касалась в основном стратегически важных конструктивных решений, ряда систем, агрегатов и технологических средств, относившихся к специзделиям и спецнадстройкам. После развала СССР основная доля информации и изображений военной автотехники была рассекречена, но часть материалов вообще уничтожили, и потому до сих пор некоторые сведения, характеристики и результаты испытаний остаются неполными или продолжают носить гриф «секретно».

В этой области реальное подтверждение нашел известный постулат о роли личности в истории. Развитие большинства специальных военных автомобилей и их агрегатов могло бы пойти по другому пути и иметь совершенно иные результаты, если бы их проектированием не занимались талантливые, увлеченные и самоотверженные конструкторы, заложившие собственные школы создания колесной автотехники и подчас жертвовавшие своим здоровьем и благополучием на благо Родины. В СКБ Московского завода трудился легендарный автоконструктор Виталий Андреевич Грачев (1903 — 1978 гг.), ориентировавшийся на оригинальную двухмоторную бортовую схему передачи мощности, а его коллега Борис Львович Шапошник (1902 — 1985 гг.), возглавлявший СКБ Минского автозавода, отдавал предпочтение классической компоновке. В Научном автомоторном институте (НАМИ) секретными разработками занимался Николай Иванович Коротоношко (1903 — 1995 гг.), на Брянском автозаводе — Рафаил Александрович Розов (1922 — 1996 гг.), а с 1985 года минским СКБ руководил главный конструктор Владимир Ефимович Чвялев (р. 1932 г.), перу которого принадлежат все поздние многоосные шасси-ракетовозы. Всем им пришлось трудиться в крайне напряженных и нервных условиях советской системы управления и обособленности страны, нехватки зарубежной информации и основ для воспроизведения, банального отсутствия мощных силовых агрегатов, материалов, технологического оборудования и квалифицированных кадров. Немудрено, что подчас им приходилось руководствоваться своей собственной интуицией или идти чрезмерно длительным и крайне дорогим путем проб и ошибок. В результате в советском военном автомобилестроении имели место обидные ошибки и опрометчиво смелые, но тупиковые решения, отодвигавшие страну от еще более высоких мировых вершин.

Несмотря на гигантские трудности, эффективная советская автомобильная техника с передовыми системами вооружения сыграла важнейшую роль в противостоянии развязыванию Третьей мировой войны, послужив самым доходчивым аргументом сдерживания гонки вооружения и мирного сосуществования. Огромные достижения советского ВПК не давали покоя руководству НАТО, постоянно инициировавшему проведение переговоров с Советским Союзом и подписание международных договоров о взаимном сокращении или ликвидации тех или иных боевых систем. По первым соглашениям с вооружения снимали устаревшие ракеты и ракетные комплексы, которым уже имелась достойная замена, но всё круто изменилось с началом перестройки, когда новое советское руководство подобострастно старалось во всем угождать требованиям Америки.

Так, в Договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) от 7 декабря 1987 года с легкой руки Горбачева попали не относившиеся к ним особо точные подвижные ракетные комплексы, одним росчерком пера отправленные в металлолом, и одновременно с ними были заморожены разработки десятков других секретных перспективных систем. Так началась активная демилитаризация великой Страны Советов, закончившаяся полным развалом собственного ВПК, разрушением «железного занавеса» вместе с пресловутой системой социалистической кооперации и интеграции, потерей мирового лидерства и военно-политического авторитета, закатом времен патриотического творчества и подвижнического созидания новых видов военной автотехники. Запад праздновал свою неожиданно скорую и полную победу над Советским Союзом в военном, экономическом и идеологическом соревновании. Точку в этом процессе поставил распад СССР, сопровождавшийся реорганизацией дискредитированной Советской Армии.

1. Транспортеры переднего края

Техническое задание на легкие и компактные санитарные транспортеры было разработано в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Воздушно-десантных войск и Центрального военно-медицинского управления. В середине 1950-х годов его передали в профильные научные и производственные организации. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов. В период их разработки единственной зарубежной машиной схожей концепции и назначения был американский «Механический мул», первый вариант которого еще в 1943 году построила компания «Виллис» (Willys). В 1956 году его развитием стала многоцелевая 15-сильная армейская тележка М274 с задним расположением двигателя и откидной рулевой колонкой, позволявшей управлять машиной как с места водителя, так и следуя рядом с ней или перемещаясь ползком сбоку автомобиля и даже под ним. Вторым прототипом можно было бы считать появившийся в 1959 году австрийский сухопутный вездеход «Штайр Хафлингер» (Steyr Haflinger) с 24-сильным мотором заднего расположения.

Сведения по этим машинам имелись у советских конструкторов, причем в 1965 году «Хафлингер» проходил испытания в 21 НИИИ, но все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех колес.

Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950 х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной по американскому образцу — из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Утяжеленный транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными. В конце 1950-х годов МЗМА еще раз внес свой посильный вклад в процесс долгих и трудных самостоятельных поисков наиболее оптимальной концепции и конструкции ТПК. Речь идет об открытой самоходной тележке, построенной на шасси опытного армейского джипа «Москвич-415» (4×4). На ней двигатель размещался между двух одиночных передних сидений, водитель находился на традиционном месте слева, а открытая цельнометаллическая платформа служила для перевозки грузов или раненых. Применение рамного шасси и неразрезных ведущих мостов на рессорной подвеске обеспечивало приемлемую проходимость и прочность, но не отвечало главным требованиям военных — малая высота, компактность и скрытность.

Транспортер «Москвич», которым водитель мог управлять, передвигаясь ползком рядом с ним. Все последующие работы над облегченными полноприводными транспортерами серии 032 проводились уже в НАМИ с применением мотоциклетных силовых агрегатов. Вскоре этот путь также признали тупиковым, и в 1960-е годы, в процессе постановки на конвейер автомобиля «Запорожец», очередные разработки продолжал Запорожский автозавод (ЗАЗ), построивший еще несколько прототипов ЗАЗ-967. После доводки и испытаний их серийное производство развернулось на Луцком автомобильном заводе (ЛуАЗ) Украинской ССР, выпускавшем самые известные версии ЛуАЗ-967 и 967 М.

2. Первый плавающий транспортер

Создание в НАМИ первых ТПК серии 032 было сопряжено как с многочисленными техническими и производственными проблемами, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых советских ученых. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в лабораторию легковых автомобилей, которой руководил известный конструктор, дизайнер, писатель и журналист Ю. А. Долматовский. В то время он усиленно работал над своей микролитражной машиной «Белка» вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Эти решения, признанные со временем бесперспективными, никак не сочетались с общей концепцией ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полноприводное шасси. В результате руководителем нового «проекта 4×4» был назначен Б. М. Фиттерман, бывший главный конструктор Московского автозавода ЗИС, дважды лауреат Сталинской премии, вернувшийся из Воркутинского лагеря и только что реабилитированный.

В КБ легковых автомобилей Фиттерман оперативно разработал общую конструкцию транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же года совместно с инженером В. А. Мироновым был построен деревянный макет будущего автомобиля. По мысли создателей, будущий ТПК представлял собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Для втягивания на машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Проектом предусматривалось, что дорожный просвет ТПК будет не менее 300 мм, максимальная скорость составит 70 км/ч, а минимальная габаритная высота — 700 мм. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом — позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления. Изготовление прототипов и выпуск автомобиля предполагалось наладить на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) Свердловской области, образованном во время войны на месте эвакуированных на Урал мотоциклетных предприятий из Москвы и Харькова.

К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для него, поэтому новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшественником можно считать простейший короткобазный микролитражный автомобиль НАМИ-031 рамной конструкции с независимой торсионной подвеской, оборудованный задним оппозитным 2-цилиндровым четырехтактным мотором воздушного охлаждения МД-65 мощностью 13,5 л.с., который отличался от силового агрегата ирбитского мотоцикла М-72 только введением принудительного охлаждения. Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений, построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую машину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00 — 13. Колесная база возросла с 1600 до 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте — с левой стороны кузова. Его развитием являлся опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек» (4×4) с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.

В отечественной литературе укоренилось мнение, что «Огонек» послужил прототипом ТПК, хотя в реальности все было наоборот.

С ним был унифицирован только следующий 21-сильный плавающий прототип НАМИ-032М второй серии, построенный в начале 1958 года и имевший практически те же агрегаты и близкие параметры. Это был первый «настоящий» армейский санитарный транспортер с низкобортным водоизмещающим кузовом, откидывавшимся вперед лобовым стеклом, фарами в передней облицовке, наклонной рулевой колонкой поверх капота и центральным местом водителя, по обе стороны которого помещались чуть сдвинутые назад пассажирские сиденья, а за ними устанавливали носилки. По бортам кузова крепились съемные металлические мостки (трапы или аппарели) для преодоления неглубоких препятствий и песчаной прибрежной полосы в процессе выхода из воды. На капот была вынесена вертикальная лебедка-кабестан. В целях скрытности передвижения и с отказом от фантастических проектов с ползающими водителями этой машиной можно было управлять лежа вдоль кузова между боковыми сиденьями и носилками. Автомобиль имел полезную нагрузку 500 кг, снаряженную массу 650 кг, габаритную длину 3300 мм, одинаковую колею передних и задних колес (1300 мм), а также мог буксировать прицеп массой до 500 кг. Его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, запас хода — 250 км.

Летом 1958 года транспортер НАМИ-032М был представлен на показе новой военной техники на Научно-исследовательском и испытательном автотракторном полигоне (НИИАП) в подмосковном городе Бронницы и затем поступил на испытания, продолжавшиеся до февраля 1959 года и выявившие множество недостатков и недоработок. В апреле 1960-го состоялся показ модернизированной машины руководству Минобороны, Генштаба Сухопутных войск и ВДВ, завершившийся полным провалом. Об этом событии вспоминает военный испытатель полковник И. М. Нечаев: «ТПК было пошел по снегу, но потом во что-то уперся и забуксовал. Главный конструктор в бешенстве затопал ногами, с ним случилась истерика.

Народ кинулся к застрявшей машине и оттащил ее назад, после чего заход повторили еще раз. И надо же случиться беде — ТПК опять уперся в какое-то препятствие и остановился в снегу. Маршалы махнули руками, сели в свои машины и уехали".

В 1961 году в Ирбите собрали облегченный транспортер НАМИ-032С третьей серии. Внешне он отличался повышенным расположением капота и проходившей над ним горизонтальной рулевой колонкой, выступавшим вперед клиновидным передком, отдельно стоявшими фарами и 15-дюймовыми шинами. Памятуя прошлогоднее фиаско, для передвижения по снегу передние колеса предлагалось заменять на лыжи, переставляя их на задние, которые становились двускатными и снижали удельное давление на снежную поверхность. При сохранении прежних агрегатов главной особенностью ТПК были облицовка, капот и боковины кузова, склеенные из стеклопластика. На деле такой кузов оказался недостаточно прочным, а ориентация на не слишком надежные и заведомо слабые мотоциклетные моторы привела институт к прекращению работ по теме ТПК. Очередная неудача главного автомобильного научно-исследовательского центра СССР не оставила никакого следа в современных публикациях о славной истории НАМИ. В 1962 году вся документация на транспортеры была передана на Запорожский автозавод, который в последующие пять лет построил еще три серии более мощных и совершенных прототипов ЗАЗ-967. С 1962 года дальнейшей разработкой плавающего транспортера и исправлением ошибок НАМИ занимался конструкторско-экспериментальный отдел Запорожского автозавода. Именно там появились первые «настоящие» прототипы хорошо известных в будущем ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967 имели идентичную общую конструкцию, новые более мощные 4-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения, механизм блокировки дифференциала в отключаемом приводе задних колес и основные узлы шасси, унифицированные с серийной легковой машиной ЗАЗ-965 «Запорожец».

Транспортеры первой серии 1962 — 1963 годов имели характерную плоскую переднюю панель с горизонтальной лебедкой и треугольными выемками для малогабаритных фар, два глушителя по обеим сторонам капота с отводами выхлопа вниз, верхний воздухозаборный кожух и запасное колесо на откидном заднем борту. Для обеспечения скрытности и управления машиной из положения лежа рулевую колонку сделали опускавшейся, в задней части кузова имелись два дополнительных сиденья для сопровождающих, складывавшихся в емкости под полом, а снаружи по бортам крепился шанцевый инструмент. Образцы 1964 — 1965 годов с суженным передком, глушителем в кожухе на передней панели рядом с лебедкой и откидывавшимся на капот односекционным лобовым стеклом еще больше напоминали будущие ТПК. Последние прототипы 1966 — 1967 годов с расширенным капотом послужили непосредственной основой серийных ТПК ЛуАЗ-967. Опытные образцы проходили заводские испытания в Запорожье, в 21 НИИИ и в дальних пробегах, достигавших гор Памира.

Первые две серии 1962 — 1965 годов с полезной нагрузкой 250 кг заложили все конструктивные основы будущих ТПК. Их оборудовали верхнеклапанными четырехтактными двигателями МеМЗ-966 V4 (887 см3, 22,5 л.с.) Мелитопольского моторного завода от серийной легковой модели ЗАЗ-965А, сухим однодисковым сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, синхронизированной на трех высших ступенях. Привод задних колес был отключаемым и служил только для движения по бездорожью. На машинах устанавливали цилиндрические колесные редукторы, независимую торсионную подвеску с двумя гидроамортизаторами двойного действия на каждую пару колес, герметичный гидропривод барабанных тормозов и шины размером 5,60 — 13. Электрооборудование было 12-вольтным, вместимость топливного бака — 33 л. Несущая 2-метровая цельнометаллическая грузовая платформа-понтон на стальной сварной раме снабжалась бортами высотой 185 мм и двумя откидными и съемными трапами-мостками. В поднятом положении они служили боковыми бортами-ограждениями носилок и спинками для личного состава. Компактная лебедка с тяговым усилием 200 кгс и тросом длиной 100 м имела червячный механизм с приводом от передней части коленчатого вала двигателя посредством двух клиновидных ремней. Она служила для подтягивания к машине легких грузов, лодки-волокуши или саней (ложементов) с ранеными. На ТПК ЗАЗ-967 впервые были реализованы три способа их перевозки: на двух продольных носилках, закрепленных поверх бортов и задних колесных ниш, на специальных подстилках на полу кузова или на штатных сиденьях и на полу за водителем.

Как и самые первые прототипы, варианты ЗАЗ-967 имели колесную базу 1800 мм, но их снаряженная масса возросла до 840 кг, а полная составила 1135 кг. Переднюю колею сократили до 1297 мм, заднюю увеличили до 1323 мм. Дорожный просвет по днищу составил 238 мм. Габаритная длина возросла до 3507 — 3525 мм, высота по верхней кромке руля — 1323 мм, по бортам — 753 мм. По результатам испытаний максимальная скорость на шоссе с использованием только переднего привода достигала 71,2 км/ч, на плаву — 2,5 — 3,0 км/ч. Преодолеваемый угол подъема — 30?, средний расход топлива — 12,3 л на 100 км, запас хода — 250 км. Доработки и государственные испытания ТПК двух первых серий продолжались до ноября 1965 года. По их результатам в течение двух последующих лет были собраны и вновь испытаны прототипы третьей серии ЗАЗ-967 с новым 27-сильным двигателем, послужившие основой первого серийного автомобиля ЛуАЗ-967.

3. Первый серийный транспортер

Малоизвестный даже в советские времена небольшой Луцкий автомобильный завод, входивший в ПО «АвтоЗАЗ», был образован в декабре 1966 года на месте Луцкого механического завода (ЛуМЗ) из украинского городка Луцк на Волыни. Все его простые автомобили имели утилитарное назначение и были унифицированы с основной продукцией головного предприятия ЗАЗ. Одной из наиболее известных машин этого завода стал многоцелевой армейский автомобиль ЛуАЗ-967, поступивший на вооружение в 1969 году как многоцелевой транспортер переднего края или ТПК. Эта аббревиатура предопределяла его использование боевыми и санитарными подразделениями в непосредственной близости от линии фронта для скрытной доставки мелких грузов, вооружения, личного состава и эвакуации раненых.

Конструктивно ЛуАЗ-967 представлял собой последний опытный вариант ЗАЗ-967 образца 1967 года, приспособленный для серийного производства. По всем параметрам он не отличался от прототипа и снабжался двигателем МеМЗ-967 V4 (1197 см3, 27 л.с.), механической 4-ступенчатой коробкой передач с последней понижающей ступенью для преодоления труднопроходимых участков, заключенным в продольную трубу карданным приводом задних колес, одноконтурной системой привода барабанных тормозов и характерным несущим кузовом с откидным задним бортом. Откидное центральное сиденье водителя и опускавшаяся рулевая колонка со щитком приборов позволяли управлять машиной, лежа на днище между боковыми местами и носилками. Забор свежего воздуха производился через люки на капоте с открывавшимися вперед крышками. За откидным лобовым стеклом стояла единственная фара-искатель, задние фонари были круглыми, вынесенный на переднюю облицовку глушитель заключен в решетчатый кожух. С этой модели ТПК стали оборудовать штатным водооткачивающим насосом. Размер передней колеи возрос до 1325 мм, задняя осталась прежней (1323 мм), снаряженная масса увеличилась до 930 кг. С конца 1960-х годов на этих транспортерах в опытном порядке монтировали несколько систем легкого вооружения: различные пулеметы на турельных установках, автоматический 30-мм станковый гранатомет АГС 17 М «Пламя», легкие противотанковые ракетные комплексы и безоткатные орудия. С этого же времени ТПК начали экспортировать в армии социалистических стран Европы.

4. Автомобили для штабных целей и патрулирования

В 1972 году путем несущественной модернизации модели ЛуАЗ-967 Луцкий завод наладил сборку модернизированного ТПК ЛуАЗ-967М с полезной нагрузкой 320 кг. Его серийное производство развернулось через три года. В отличие от предшественника, мощность 1,2-литрового двигателя МеМЗ-967А возросла до 37 л.с., что привело к соответствующим изменениям и усилениям агрегатов трансмиссии и шасси, в том числе к использованию расширенных шин (5,90 — 13). Другими новинками являлись двухконтурная гидравлическая тормозная система и электрооборудование, унифицированные с автомобилями «Москвич» и УАЗ соответственно. В оснащение ТПК по-прежнему входили отключаемые задние колеса с блокируемым дифференциалом, барабанные тормоза, съемные боковые мостки и передняя механическая лебедка в кожухе. Внешне от своего предшественника ЛуАЗ-967М отличался установкой на передней панели кузова двух фар и более крупных указателей поворотов, а также прямоугольными задними фонарями. С 1981 года машины стали оборудовать упрощенными съемными тентами-полотнищами. На последних выпусках была упразднена лебедка, а задний борт стал неоткидным. После модернизаций дорожный просвет модели 967 М составлял 285 мм, длина возросла до 3682 мм. Снаряженная масса достигла 950 кг, полная — 1350 кг, максимальная скорость на шоссе — 75 км/ч, на плаву — 3 — 4 км/ч. Машина могла буксировать прицеп массой до 300 кг. Средний расход топлива — 12 л на 100 км, при движении на воде запаса топлива хватало на 30 минут.

Мелкосерийный транспортный или патрульный вариант ЛуАЗ-967МП начала 1980-х годов являлся своеобразным мини-джипом и применялся для штабных целей, установки радиостанции или вооружения вместо носилок. Внешне он отличался наличием переднего бампера, широкими зеркалами заднего вида, защитными фартуками по бокам передних сидений, новым объемным тентом с боковинами и отсутствием возимых мостков. Вариант с батальонной радиостанцией был оборудован укороченным тентом с широкими боковыми окнами. На таких ТПК в опытном порядке также устанавливали легкое вооружение, но все эти исполнения остались в опытных образцах. В начале 1980-х были собраны пробные образцы трехосного транспортера ЛуАЗ-972, ставшие через несколько лет основой новой машины ЛуАЗ-1901. До 1991 года было собрано около 20 тыс. автомобилей серии ТПК, в большинстве модели 967 М.

В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабельного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6×6) с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр «Геолог». Конструктивно автомобиль представлял собой серийный ЛуАЗ-967М, к которому добавили пару средних управляемых ведущих колес, идентичных передним. Формально он оставался санитарным ТПК и был оборудован двумя продольными носилками или задними скамьями на шесть человек личного состава, а фактически являлся легким транспортером вооружения. Идея этой машины возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, которые предполагалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-ракетным комплексом «Игла». Как и предшественник, трехосный ТПК с полезной нагрузкой 550 кг имел центральное место водителя, снабжался прежними узлами шасси, герметичным кузовом и передней лебедкой. В 1984 году он прошел государственные испытания в 21 НИИИ и получил рекомендации по существенной доработке.

В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агрегатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранивший код «Геолог». К его основным конструктивным особенностям относились рядный 3-цилиндровый дизельный двигатель 3ДТН (1,5 л, 48 — 51 л.с.) Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, опытная независимая регулируемая гидропневматическая подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов, отключаемый передний привод, два топливных бака и новые шины размером 6,95 — 16. В остроносом герметичном кузове без дверей помещались четыре откидных сиденья, расположенные в шахматном порядке, или более тяжелое вооружение. Автомобиль имел снаряженную массу 1250 кг, полную — 1,9 т. Его длина составляла 4522 мм, колея всех колес — 1335 мм, дорожный просвет — 285 мм. Он мог буксировать прицеп массой 500 кг, на шоссе передвигался со скоростью 60 км/ч, на плаву — до 5 км/ч, преодолевал рвы и окопы шириной 1,4 м. Запас хода достигал 740 км, контрольный расход топлива — 14 л на 100 км. Первые образцы «Геолога» успели пройти испытания в 21 НИИИ, но с крушением СССР работы по ним, как и по всем другим ТПК, прекратились. Последний ЛуАЗ-1901 был реанимирован на Украине и представлен на Киевском автосалоне 1999 года, завершив долгую эпопею в истории Луцкого автозавода и всего семейства ТПК. В декабре того же года предприятие прекратило сборку собственных легковых машин и весной 2000 года было выставлено на продажу.

армейский автомобиль транспортер штабной

5. Амфибии поисковых конструкций

В первые послевоенные годы в истории НАМИ было немало оригинальных и опережавших свое время опытно-конструкторских разработок армейского назначения. Часто их инициаторами и движущей силой служили экспериментальные зарубежные автомобили, но редкие отечественные передовые решения в этой области на короткое время выдвигали советскую научную мысль на мировой уровень. Правда, все наиболее прогрессивные военные разработки НАМИ были засекречены, не имели дальнейшего развития и в таком виде навсегда канули в вечность. Характерный пример этому — прототипы амфибий серии НАМИ-055.

Первый опыт создания легкой плавающей армейской машины НАМИ-011 был получен сразу же после войны и воплотился в копировании американской амфибии «Форд GPA», переставленной на шасси ГАЗ-67Б. В 1953 году наступил второй этап самостоятельных работ в этой области, которыми руководил инженер А. М. Хлебников (с 1963 года — директор НАМИ). Прежде всего в институте отработали теоретические основы перспективной плавающей военной техники, которые привели ученых к неожиданной истине, что для повышения скорости амфибии на плаву необходимо снижать сопротивление ее движению со стороны воды. Добиться же этого можно было путем создания более обтекаемых водоизмещающих корпусов с обводами быстроходного катера, убирания колес в специальные закрывавшиеся ниши и применения других специальных устройств, что в свою очередь вело к утяжелению машины и существенному сокращению скорости. Мудрый компромисс был найден в комбинации легкой и простой конструкции плавающего автомобиля и классического катера. Реальным воплощением этой стройной теории в 1958 году стала опытная амфибия НАМИ-055, разработанная инженерами В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным и внешне странным образом похожая на немецкую полноприводную машину «Триппель SG6» (Trippel) образца 1937 года.

Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элементы (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова.

Благодаря малой осадке (25 — 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточно высокую скорость — 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повышение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача требует иного решения.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой