Мониторинг состояния Саратовской дистанции пути и технико-экономическая оценка затрат на ее содержание

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

1. Организационная структура Саратовской дистанции пути

1.1 Структурная схема Саратовской дистанции пути

1.2 Основные показатели Саратовской дистанции пути

1.3 Расчёт класса дистанции пути

1.4 Выбор участков пути

2. Мониторинг состояния пути

2.1 Цели и задачи мониторинга

2.2 Анализ появления и развития неисправностей

3. Определение объёмов и трудовых затрат работ текущего содержания пути

3.1 Состав и объёмы работ по текущему содержанию пути

3.2 Технология работ по текущему содержанию пути

4. Определение контингента монтёров на дистанции пути

5. Технико-экономическая оценка затрат на текущее содержание при скреплениях АРС. ЖБР, КБ

6. Охрана труда

6.1 Требования безопасности перед началом работы и при следовании к месту работ

6.2 Требования безопасности при производстве путевых работ

7. Особенности текущего содержания пути на скреплениях типа АРС, ЖБР, КБ, ДО

7.1 Оценка надёжности

Заключение

Список использованных источников

Введение

Железнодорожный транспорт — главная составляющая транспортного комплекса РФ, имеющая большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Ему принадлежит ведущая роль в удовлетворении потребностей в перевозке пассажиров и грузов. В долгосрочной перспективе железные дороги останутся самым экономически выгодным способом доставки значительных по объёмам стабильных потоков массовых грузов, перевозимых на средние и дальние расстояния.

В отношении технических средств железнодорожного транспорта целью перехода на ресурсосберегающие технологии является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта, повышения уровня их технического состояния и надежности.

Путевое хозяйство — отрасль, где потенциал надежности создается десятилетиями на основе долгосрочных программ и долгосрочных технических мероприятий. Вложенные средства дают отдачу в течение многих лет. Вместе с тем несвоевременное вложение средств в содержание хозяйства быстро приводит к значительным потерям, и на восстановление потребуется несравненно больше ресурсов, чем при ритмичной работе.

Одним из важнейших технических средств железнодорожного транспорта является железнодорожный путь. Он состоит из верхнего строения пути и нижнего строения пути.

Сам путь и работающие вместе с ним сооружения -- мосты, тоннели, путепроводы, трубы -- подвергаются воздействию тысячетонных поездов, а также атмосферных факторов. Это резкие колебания температур, дождь, снег, ветер, талые воды, песчаные заносы и др. Все это способствует износу элементов и расстройству пути. Под действием различных причин первоначальные сооружения и устройства постепенно разрушаются.

Для обеспечения непрерывности и безопасности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен всегда находиться в исправном и опрятном состоянии. Поэтому основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание пути и выполнение его плановых ремонтов.

Первейшая задача путевого хозяйства при ограниченных финансовых ресурсах не растерять имеющийся потенциал, создать условия для надежной работы пути и тем самым обеспечить освоение запланированного объема перевозок с надлежащей ритмичностью и безопасностью движения.

В настоящее время ведется путевое хозяйство на основе ресурсосбережений по трем основным направлениям:

— повторное использование материалов верхнего строения пути;

— применение ресурсосберегающих технологий;

— использование новых эффективных и перспективных конструкций верхнего строения пути и внедрения новой техники и технологии.

В этих целях научно-технический потенциал и инвестиционные ресурсы отрасли должны быть направлены на ее техническое перевооружение, которое обеспечит снижение затрат на технические процессы, улучшение качественных перевозок, регулярность, скорость, комфортность, сохранность и максимальную степень унификации с другими видами транспорта и зарубежными дорогами, а также выход на мировой уровень по параметрам техники и качеству предоставляемых услуг. Новые условия конкуренции вызывают необходимость внедрения противозатратного механизма и ресурсосберегающих технологий.

Устойчивая работа путевого хозяйства в сети железных дорог России в решающей степени зависит от своевременного проведения ремонтов пути, искусственных сооружений и земляного полотна в соответствии с действующими нормативами.

За приоритетные направления при разработке планов приняты основополагающие принципы перспективного развития путевого хозяйства отрасли в 2001—2010 гг. г., увеличение объемов работ, выполняемых по современным технологиям и направленных на усиление надежности пути и продление срока его службы.

Интенсивный рост перевозок требует дифференцированного подхода к оздоровлению пути. Основные этапы решения этой задачи:

— оптимизация технологий ремонтов и текущего содержания пути с использованием современных высокопроизводительных машинизированных комплексов, обеспечивающих его длительную и безотказную работу

— перераспределение основных объемов работ и затрат с текущего содержания пути на его ремонты и, как следствие, в дальнейшем сокращение эксплуатационных затрат в целом

— реализация программы повышения скоростей движения поездов в условиях совмещенного движения и роста грузонапряженности требует коренного изменения как конструкции верхнего строения пути, так и технологии ремонтов.

В части усиления конструкции верхнего строения пути и его надежности принят ряд организационных и технических решений. Прежде всего это касается соглашения между ОАО «РЖД» и фирмой Vossloh — Werke GmbH о создании совместного предприятия на территории РФ по производству рельсовых скреплений.

саратовский дистанция поезд скрепление

1. Организационная структура Саратовской дистанции пути

Организационная структура дистанции пути, протяженность ее путей, число подразделений (околотков, бригад, цехов) должны быть такими чтобы обеспечивать выполнение всех необходимых работ по текущему содержанию пути.

Организационная структура должна позволять руководителям осуществлять в каждом звене оперативное, техническое и хозяйственное руководство производством. Построение структуры дистанции состоит в выборе оптимального протяжения ее путей по условиям обеспечения управляемости и экономичности административно — управленческих ресурсов.

Графиком административного деления дистанции пути устанавливается протяжение отделений и околотков, он разрабатывается с учетом типа верхнего строения пути и эксплуатационной работы на участке. При разработке графика административного деления дистанции с учетом специфики перевозочного процесса нужно решать вопросы не только о протяженности каждого подразделения, но и о дислокации линейно-путевых зданий, служебно-технических, производственных помещений. От того, где находится контора дистанции пути с ее центральной производственной базой (механические мастерские, база материалов верхнего строения пути, гаражи, дефектоскопные мастерские, стоянки снегоуборочной техники) в большой степени зависят оперативность руководства, и эффективность использования средств механизации.

Основными критериями при определении объема технического обслуживания и границ дистанции пути и ее подразделений является безусловное обеспечение и организация: выполнение сроков и объемов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений для оценки и прогнозирования их состояния в соответствии с параграфом инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774/2000);

— неотложных и планово-предупредительных работ текущего содержания пути.

Разрабатывая график административного деления, необходимо учитывать возможность наиболее эффективного технического надзора за путем, что зависит от его технического обслуживания.

Под техническим обслуживанием пути следует понимать комплекс организационно-технических мероприятий по поддержанию работоспособности пути и инженерных сооружений, включающий:

— оценку и прогнозирование состояния пути и инженерных сооружений;

— планирование, организацию и обеспечение неотложных и планово- предупредительных работ текущего содержания пути, его обустройств, искусственных сооружений; планирование ремонтно-путевых работ;

— ведение технической документации, формирование и распределение потоков информации о технической характеристике и состоянии пути и его обустройств, а также о показателях и параметрах производственно — эксплуатационной и планово — экономической деятельности дистанции пути.

Планирование путевых работ включает в себя:

— перспективное планирование, которое основывается на нормативном прогнозировании объемов ремонтно-путевых работ по периодичности их выполнения с целью рационального формирования и распределения ресурсов, а также ремонтного фонда; время утверждения перспективного планирования от 1 года до 3 лет;

— сезонное планирование, основывающееся на нормативном и текущем прогнозировании состояния пути с учетом выявленных тенденций в последующем; время упреждения сезонного планирования до 1 года;

— оперативное планирование, которое основывается на фактическом состоянии пути с учетом выявленных тенденций изменения его состояния; время упреждения оперативного планирования — до 3 месяцев.

Дистанция пути по параметрам путевого хозяйства является основным структурным звеном планирования и организации производственных процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений, а также обеспечения безопасности движения поездов, где сохранена участковая структура.

Территориальное размещение всех объектов в границах дистанции определяется с учетом местных условий — расположения направлений главных путей, характера преобладающего движения поездов на участке, наличие на участке областных или районных центров, пассажирских станций с локомотивным и вагонным хозяйством.

1.1 Структурная схема Саратовской дистанции пути

С учетом существующих условий и параметров предприятия приказом начальника дистанции пути установлен следующий вариант структурной организации 11-й Саратовской дистанции пути, с разграничением прав и зон ответственности командного состава дистанции пути (Приложение А)

Начальник дистанции пути:

— обеспечивает выполнение предприятием Государственного плана, согласно установленным количественным и качественным показателям, всех обязательств перед государственным бюджетом, поставщиками, заказчиками, банками.

— осуществляет руководство дистанцией в целом;

— руководит всеми финансовыми и экономическими вопросами, разработкой месячных, годовых, перспективных планов по всем подразделениям;

— осуществляет мероприятия по совершенствованию оплаты труда и нормирования;

— руководит всеми работами по капитальному ремонту пути;

— осуществляет меры по социальному развитию коллектива предприятия, обеспечивает разработку, заключение и выполнению коллективного договора, проводит работу по воспитанию кадров в духе сознательного и добросовестного отношения к труду, обеспечение строгого соблюдения государственных интересов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, способствует развитию творческой инициативы и трудовой активности рабочих и служащих. Таким образом, начальник дистанции пути осуществляет общее руководство планово-экономической и эксплуатационно-хозяйственной деятельностью предприятия. Функции управления отдельными направлениями деятельности предприятия реализуются следующими структурными подразделениями, находящимися в его непосредственном подчинении:

— планово-экономический отдел (ПЭО) — организация планово-экономической и хозяйственной деятельности дистанции пути, формирование и распределение ресурсов;

— отдел кадров (ОК) — подбор и расстановка, обучение кадров;

— цех дефектоскопии-контроль за состоянием рельсового хозяйства;

— диспетчерский пункт-формирование, распределение и передача потоков информации.

Функциональные направления эксплуатационно-хозяйственной деятельности возглавляют два заместителя ПЧ — главный инженер дистанции (ПЧГ) и заместитель начальника по текущему содержанию пути (ПЧЗ).

Заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию:

— руководит работами по текущему содержанию пути и ведает распределением всех материалов верхнего строения пути, связанными с их выполнением;

— несет ответственность за безопасность движения поездов;

-отвечает за техническое состояние верхнего строения пути, включая балластную призму, за состояние рельсовых цепей;

— отвечает за состояние стрелочных переводов, переездов и за состояние технической документации, связанной с кругом его обязанностей, организует работы по снегоборьбе;

— распределяет и контролирует работу моторельсового транспорта, выделенного для работы на линии.

Следовательно, под руководством заместителя начальника дистанции пути осуществляется сезонное и оперативное планирование, организация и обеспечение своевременных работ по текущему содержанию пути и искусственных сооружений. В его непосредственном подчинении находятся: старшие дорожные мастера, дорожные мастера, бригадиры пути, бригада по содержанию рельсовых цепей.

Главный инженер дистанции пути:

— определяет техническую политику, перспективы развития предприятия, пути реализации комплексных программ по всем направлениям совершенствования, реконструкции и технического перевооружения действующего производства, его специализации и кооперирования в соответствии с задачами по всемирному ускорению научно-технического прогресса и достижению высоких темпов роста производительности труда;

— занимается заявками на изготовление проектно сметной документации на все виды сооружений, примыкания подъездных путей, пересечения железнодорожных путей с другими, устройствами электрообогрева и автоматической обдувки стрелочных переводов;

— руководит мероприятиями по научной организации труда;

— ведает экономным расходованием топливо-энергетических ресурсов;

— руководит внедрением новой техники, технологии и производственных процессов, обобщением и внедрением передовых методов труда, делами рационализации и изобретательства, рассматривает рационализаторские предложения и принимает решения об их признании и принятии их к использованию или отклонению;

— занимается организацией мероприятий по повышению квалификации инженерно-технических работников;

— осуществляет контроль за использованием всех материалов, кроме материалов верхнего строения пути, и запасных частей;

В непосредственном подчинении главного инженера дистанции пути находятся специализированные структурные подразделения:

— технический отдел;

— механические мастерские;

-строительныйцех.

1.2 Основные показатели Саратовской дистанции пути

Таблица 1.1 — Технические показатели дистанции пути

Показатели

Ед. изм.

На 1 января

2009 г.

2010 г.

Грузонапряженность

млн. ткмбр

36,4

35,29

Развернутая длина главных путей

км

548,4

549,624

Развернутая длина станционных путей

км

241,5

243,1

Развернутая длина подъездных путей

км

25,1

25,1

Уложено рельсами Р-65 главного пути

км

545,23

546,401

Уложено рельсами Р-50 главного пути

км

3,223

3,223

Уложено рельсами Р-43 главного пути

км

0

0

Протяжение бесстыкового пути

км

446,646

449,126

Протяжение главного пути на железобетонных шпалах

км

478,199

481,684

Протяжение станционных путей на железобетонных шпалах

км

95,682

99,129

Протяжение подъездных путей на железобетонных шпалах

км

9,52

9,52

Продолжение таблицы 1. 1

Количество дефектных рельсов в главном пути

шт

92

89

Количество дефектных рельсов в главном пути

км нити

1,483

1,33

Протяжение закаленных рельсов в главном пути

км

541,662

544,224

Протяжение раскисленных рельсов в главном пути

км

442,893

448,068

Протяжение гл. пути с загрязненностью балласта более 30%

км

10,538

10,696

Уложено главного пути на асбесте

км

2,366

1,858

Уложено главного пути на щебне

км

545,323

547,002

Количество стрелочных переводов всего

компл.

928

933

Количество дефектных стрелочных переводов

компл.

0

0

Количество глухих пересечений всего

компл.

7

7

Количество стрелочных переводов в главном пути

компл.

340

346

Количество дефектных стр. переводов в главном пути

компл.

0

0

Количество стрелочных переводов в пр. -отправ. путях

компл.

153

150

Количество дефектных стр. переводов в пр. -отправ. путях

компл.

0

0

Количество глухих пересечений в главном пути

компл.

4

4

Количество крестовин всего

шт.

998

1000

Количество дефектных крестовин всего

шт.

0

0

Количество крестовин в главном пути

шт.

365

371

Количество дефектных крестовин в главном пути

шт.

0

0

Количество стр. переводов с подвижным сердечником

компл.

0

0

Количество стрелочных переводов на ж.б. брусьях всего

компл.

479

496

Количество стрелоч. переводов на ж.б. брусьях в глав. пути

компл.

308

315

Уложено за год всего на ж.б. брусьях

компл.

17

Количество деревянных шпал всего

тыс. шт.

303,143

293,448

Количество негодных деревянных шпал всего

тыс. шт.

14,365

22,329

Количество деревянных шпал в главном пути

тыс. шт.

97,637

92,92

Количество негодных деревянных шпал в главном пути

тыс. шт.

4,334

13,092

Процент негодных шпал всего

%

4,7

7,6

Процент негодных шпал в главном пути

%

4,4

14,1

Количество переводных деревянных брусьев всего

тыс. шт.

17,732

16,938

Количество негодных переводных деревян. брусьев всего

тыс. шт.

0,945

0,919

Количество переводных деревян. брусьев в главном пути

тыс. шт.

1,736

1,673

Количество негодных перев. дерев. брусьев в глав. пути

тыс. шт.

0,103

0,1

Средний вес рельсов главных путей

кг

64,6

64,6

Средний вес рельсов станционных путей

кг

58,9

59

Средневзвешенная скорость пассажирских поездов

км/час

78,6

81,8

Средневзвешенная скорость грузовых поездов

км/час

66,32

67,5

Повышение скорости движения поездов на станциях

шт

4

2

Повышение скорости движения поездов на перегонах

км

85,7

22,9

Просрочено в ремонтах всего (кроме ППВ)

км

74,4

95,7

Капитальный ремонт на новых материалах

км

14,8

13,9

Капитальный ремонт на старогодных материалах

км

31,9

29,6

Усиленный средний ремонт

км

10,1

9,4

Средний ремонт

км

17,6

42,8

Продолжение таблицы 1. 1

Подъемочный ремонт

км

0

0

Приведенная длина дистанции

км

684,33

686,375

Средняя длина плети

м

578,6

874,87

Количество дефектных плетей всего

шт

124

130

Количество дефектных плетей в накладках

мест/плет.

0

0

Количество временно восстановленных плетей

мест/плет.

163/124

165/130

Протяжение бесстыкового пути длиной в перегон

км

129,02

129,56

Протяжение бесстыкового пути длиной в блок-участок

км

75

98,97

Количество переездов всего

шт.

39

39

Количество переездов в главном пути

шт.

36

36

Количество охраняемых переездов всего

шт.

14

15

Количество охраняемых переездов в главном пути

шт.

14

15

Количество неохраняемых переездов всего

шт.

25

24

Количество неохраняемых переездов в главном пути

шт.

22

21

Оборудовано стрелок ЭЦ всего

шт.

737

740

Оборудовано стрелок ЭЦ в главном пути

шт.

338

344

Оборудовано стрелок ЭЦ на приемо-отправочных путях

шт.

163

163

Оборудовано стр. пер. пневмообдувкой всего

шт.

562

569

Оборудовано стр. пер. электрообогревом всего

шт.

74

74

Количество изостыков всего

шт.

3564

3556

Количество КБС всего

шт.

197

197

Количество стыков АпАТэК всего

шт.

2432

2428

Количество изостыков в главном пути

шт.

2064

2064

Количество КБС в главном пути

шт.

169

169

Количество стыков АпАТэк в главном пути

шт.

1742

1742

Количество кривых всего

шт.

893

877

Количество кривых всего

км

283,513

287,548

Количество кривых радиусом 350 м и менее

шт.

172

171

Количество кривых радиусом 350 м и менее

км

61,015

52,51

Количество кривых радиусом 351- 650 м

шт.

242

300

Количество кривых радиусом 351- 650 м

км

94,526

108,184

Количество кривых радиусом 651 — 1000 м

шт.

203

194

Количество кривых радиусом 651 — 1000 м

км

84,642

74,256

Количество кривых радиусом 850 и менее

шт.

565

606

В т.ч. на деревянных шпалах

шт.

135

139

Количество кривых радиусом 850 и менее

км

210,537

211,83

В т.ч. на деревянных шпалах

км

47,925

19,861

Количество закрестовинных кривых всего

шт.

78

78

км

4,343

4,343

В т.ч. на деревянных шпалах

шт.

32

32

км

1,716

1,716

В т.ч. на железобетонных шпалах

шт.

46

46

км

2,627

2,627

Количество закрестовинных кривых в главном пути

шт.

6

6

км

0,283

0,283

В т.ч. на деревянных шпалах

шт.

2

2

км

0,085

0,085

В т.ч. на железобетонных шпалах

шт.

4

4

км

0,198

0,198

1.3 Расчет класса дистанции пути

Система периодичности путевых работ основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов — главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути стрелочных переводов.

По грузонапряжённости все пути разделяются на 5 групп, обозначенных буквами (А-Д); по допускаемым скоростям — на семь категорий, обозначенных цифрами (1−7). Классы представляют собой сочетания групп (грузонапряжённости) и категорий пути (скоростей), обозначаются цифрами (1−5). Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цифр и буквы первая цифра — класс пути, цифра после буквы — категория пути. (Таблица 1. 2)

Таблица 1. 2-Класс пути

Группа пути

Грузонапряженность,

млн.т. брутто/ км в год1)

Категория пути — допускаемые скорости движения поездов

(числитель — пассажирские; знаменатель — грузовые)

1

2

3

4

5

6

7

40 и менее

Станционные,

подъездные и

прочие пути 2)

Главные пути

Б

Более 50

1

1

1

2

2

3

5

В

25−50

1

1

2

2

3

3

Г

10−25

1

2

3

3

3

3

Д

5−10

2

3

3

3

4

4

Е

5 и менее

3

3

3

4

4

4

1)Величины грузонапряженности, стоящие перед тире — исключительно; после тире — включительно.

2)Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.

Руководствуясь указанием МПС № 398 У от 2. 04. 97 определим класс дистанции пути на 2010 год на основе оценки показателей, характеризующих их работу в условных единицах по сумме баллов.

Показатели, характеризующие работу дистанции для определения класса:

— Приведенная длина при средней грузонапряженности главных путей дистанции пути (в тонно-километрах брутто на один километр пути в год) до 25 млн. т-км брутто — коэффициент 1,2 балла за ед;

— Приведенная длина каждого главного пути сверх первого при нахождении с ним на одном земляном полотне приравнивается к 0,75 км первого главного пути;

— Один километр станционного или подъездного пути приравнивается к 0,4 км первого главного пути;

— 20 одиночных стрелочных переводов марок 1/6,1/9,1/11 приравнивается к 1 км первого главного пути;

— Один перекрестный стрелочный перевод приравнивается к двум одиночным переводам марки 1/11;

— Одно глухое пересечение приравнивается к одному одиночному переводу марки 1/11;

— Протяженность кривых участков главных путей радиусом 650 м и менее — 0,3 балла;

— Один охраняемый переезд — 0,2 балла;

— Один неохраняемый переезд — 0,1 балла;

— Земляное полотно: кюветы, нагорные и водоотводные канавы, лотки продольные, канализация на станционных путях — 0,1 балла;

— Дренажи, прорези, штольни — 0,3 балла;

— Искусственные сооружения:

а) мосты, путепроводы на 100 м — 1,8 балла;

б) трубы, лотки поперечные на 100 м — 0,5 балла;

— Снегозаносимые участки пути ограждаемые: постоянными заборами на 1 км пути — 0,2 балла;

— Наличие сортировочных станций 1-го класса — 1 станция — 25

баллов;

— Объем ремонтно-строительных работ, выполняемых дистанцией;

Расчет суммы баллов для определения классности дистанции пути занесем в (таблицу 1. 3)

Таблица 1.3 — Показатели для расчёта классности дистанции пути

Наименование показателей

Измеритель

Кол-во

Объём

Кол-во баллов

Приведённая длина пути при средней грузонапряжённости главных путей дистанции 35,5 млн. т. км

Первый главный путь

1 км

1

305,47

305,47

Второй главный путь

1 км

0,75

242,93

182,20

Станционные и подъездные пути

1 км

0,4

266,6

106,64

Одиночные стрелочные переводы

1 стр перевод

0,05

914

45,70

Перекрёстные стрелочные переводы

1 стр перевод

0,1

14

0,14

Глухие пересечения

1 стр перевод

0,05

7

0,35

Всего

641,76

Всего с учётом грузонапряжённости

прив. км

1089,26

Протяженность кривых участков пути радиусом 650 м и менее

км

0,3

155,52

46,66

Земляное полотно

Кюветы; водоотводные и нагорные канавы

км

0,1

230,32

23,03

Дренажи, прорези, штольни

км

0,3

10,14

3,042

Одевающие стены, подпорные стены

км

1,3

0,49

0,64

Деформирующиеся участки земляного полотна

км

0,6

2,5

1,5

Всего

28,21

Исскуственные сооружения

Мосты, виадуки, путепроводы

100 м

1,8

4412

79,42

Пешеходные мосты и тоннепи

100 м

1

1383

13,83

Трубы, лотки, поперечные галереи, акведуки

100 м

0,5

7595,34

37,98

Всего

131,22

Снегозаносимые участки, ограждаемые переносными щитами

км

0,3

0

0

Наличие сортировочных станций 1-го класса С-2

1 ст

25

1

25

Пассажирские: внеклассная С-1

1 ст

25

1

25

Всего 50

Протяженность ж.д. пути со сложным профилем линии

Уклон 8,1−15

км

0,5

165,763

82,88

Уклон 15,1−25

км

1

24,527

24,53

Всего

107,41

Всего по ПЧ

1452,76

Группа дистанции при балльности:

— свыше 760 баллов — 1 группа

— свыше 501 до 760 баллов — 2 группа

— до 500 баллов — 3 группа

Согласно полученному баллу 1452,76 дистанция пути относится к 1 -ой группе (классу).

1.4 Выбор участков пути

Рассмотрим участок пути протяжением 4 км на перегоне С-Т с 850 по 853 км нечетного пути (Приложение 2): установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 100/80 км/ч, грузонапряжённость 51,2 млн. т. брутто/1 км в год, класс/группа/категория пути 1Б3, пропущенный тоннаж 216,5 млн. т. брутто/км, в пути лежат рельсы Тагильского завода уложенные в 2005 году, типа Р-65, бесстыковой путь из объёмно-закалённых рельсов; наличие дефектных рельсов, 850 км-0 шт, 851 км-0 шт, 852 км-0 шт, 853 км-0 шт; изъято за отчётный год в одиночном порядке 850 км-0 шт, 851 км-0 шт, 852 км-0 шт, 853 км-0 шт; изъято рельсов с начала укладки 850 км-0 шт, 851 км-0 шт, 852 км-0 шт, 853 км-2 шт; приведённый износ рельсов 0 мм, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000 шт/км; тип промежуточного скрепления АРС; загрязненность балласта нет; год последнего капитального ремонта в 2005 году; обслуживает участок Саратовская дистанция пути (ПЧ-11).

Рассмотрим участок пути протяжением 4 км на перегоне К-Л с23 по 26 км четного пути (Приложение 3): установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 60/60 км/ч, грузонапряжённость 3,2 млн. т. брутто/1 км в год, класс/группа/категория пути 1Б3, пропущенный тоннаж 17,5−214,5 млн. т. брутто/км, в пути лежат рельсы Кузнецкого завода уложенные в 2001 и 2004 году, а также Азовсталь уложенные в 1988 и 2000 годах, типа Р-65, из закалённых рельсов 25 м; наличие дефектных рельсов: 23 км-0 шт, 24 км-0 шт, 25 км-0 шт, 26 км-0 шт; изъято за отчётный год в одиночном порядке 23 км-0 шт, 24 км-0 шт, 25 км-0 шт, 26 км-0 шт; изъято рельсов с начала укладки 23 км-4 шт, 24 км-1 шт, 24 км-1 шт, 26 км-0 шт; приведённый износ рельсов 0 мм, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000 шт/км; тип промежуточного скрепления ДО; процент негодных/км: 23 км-14%, 24 км-14%, 25 км-11%, 26 км- 14%; загрязненность балласта: 26 км-более 30%; год последнего капитального ремонта в 1977 и 2001 годах; вид последнего промежуточного ремонта: 23−24 км средний ремонт, 25 км смена рельсов старогодними в 2004 году, 25−26 км смена рельсов новыми в 1988 году; обслуживает участок Саратовская дистанция пути (ПЧ-11).

Рассмотрим участок пути протяжением 4 км на перегоне П-Б с 7 по 10 км нечетного пути (Приложение 4): установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 100/80 км/ч, грузонапряжённость 26,9 млн. т. брутто/1 км в год, класс/группа/категория пути 3В5, пропущенный тоннаж 53−133,4 млн. т. брутто/км, в пути лежат рельсы Кузнецкого завода уложенные в 2003—2007 годах, типа Р-65, бесстыковой путь из объёмно-закалённых рельсов 1-й группы; наличие дефектных рельсов, 7 км-0 шт, 8 км-0 шт, 9 км-0 шт, 10 км-0 шт; изъято за отчётный год в одиночном порядке 7 км-0 шт, 8 км-2 шт, 9 км-1 шт, 853 км-1 шт; изъято рельсов с начала укладки 7 км-4 шт, 8 км-2 шт, 9 км-1 шт, 10 км-1 шт; приведённый износ рельсов 0 мм, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000 шт/км; тип промежуточного скрепления КБ; загрязненность балласта нет; год последнего капитального ремонта в 2003 году, частично усиленный капитальный ремонт в 2003—2004 году; вид последнего промежуточного ремонта смена рельсов старогодними 2009 год, частично смена рельсов с переменой рабочего канта в 2009 году; обслуживает участок Саратовская дистанция пути (ПЧ-11).

Рассмотрим участок пути протяжением 4 км на перегоне Т-К с 826 по 829 км четного пути (Прилохение 5): установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 90/70, 60/60 км/ч, грузонапряжённость 28,5 млн. т. брутто/1 км в год, класс/группа/категория пути 1В5, пропущенный тоннаж 44,9; 149,7 млн. т. брутто/км, в пути лежат рельсы Тагильского завода уложенные в 1980 году, а также Кузнецкого 2002, 2004 и 2008 годов; типа Р-65, бесстыковой путь из объёмно-закалённых рельсов 1-й группы, частично 12,5 м и 25 м закалённые; наличие дефектных рельсов, 826 км-0 шт, 827 км-0 шт, 828 км-0 шт, 829 км-0 шт; изъято за отчётный год в одиночном порядке 826 км-0 шт, 827 км-0 шт, 828 км-0 шт, 829 км-1 шт; изъято рельсов с начала укладки 826 км-0 шт, 827 км-0 шт, 828 км-0 шт, 829 км-9 шт; приведённый износ рельсов 0 мм, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000 шт/км; тип промежуточного скрепления ЖБР; загрязненность балласта нет; год последнего капитального ремонта в 2002,2004 году, частично усиленный капитальный ремонт в 2008 году; вид последнего промежуточного ремонта: частичный средний ремонт в 2005 году; обслуживает участок Саратовская дистанция пути (ПЧ-11).

2. Мониторинг состояния пути

2.1 Цели и задачи мониторинга

Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предопределяет принятие ряда мер по глубокой модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры.

Одной из важнейших задач в обеспечении безопасности движения поездов является безаварийное содержание железнодорожного пути и его элементов.

Для выполнения главной задачи текущего содержания пути бесперебойного и безопасного движения поездов, осуществляется контроль за состоянием пути, заключающийся в осмотрах ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений, в последующем исправлении обнаруженных неисправностей. Путь проверяется путеизмерительными и дефектоскопными вагонами и тележками, приборами, визуальным осмотром, проездом на подвижном составе, наблюдением во время прохода поездов.

При осмотре проверяют износ и состояние отдельных элементов пути и сооружений, их взаимодействие и соответствие установленным размерам и нормам содержания, выявляют неисправности и причины их появления.

Осмотры и проверки подразделяются на постоянные, периодические и специальные. Постоянные и периодические проводятся в течение года в определенные сроки и периоды, установленные должностными инструкциями и инструкцией по текущему содержанию пути.

Специальные осмотры назначаются Управлением дороги при необходимости ремонта пути ранее нормированного срока или при не обеспечении безопасности движения на пути.

Чтобы обеспечить непрерывный и высококачественный надзор за состоянием пути, на дистанциях составляют графики работы путеизмерительной тележки и проверок пути работниками дистанции пути с учетом конкретных эксплуатационных условий.

На дистанции пути, организован постоянный четкий контроль за состоянием пути, налажена оперативность в организации работ. Ежедневно путь осматривают бригадиры и опытные монтеры пути. Бригадир пути не реже одного раза в неделю проверяет состояние пути по шаблону и уровню на своем участке. Кроме того, им проводится совместно с мастером полумесячные осмотры путей и стрелочных переводов.

Старшие дорожные мастера, главный инженер, заместитель начальника дистанции, начальник дистанции в течении месяца проверяют состояние пути на всем протяжении дистанции по ежемесячным планам, утвержденным начальником дистанции.

Выявление при осмотрах неисправностей ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений записывают в книгу записи результатов проверки и сооружений. В эту же книгу записывают также работы, которые следует выполнить для устранения и предупреждения неисправностей, и отмечают время выполнения работ. Результаты осмотров используют для планирования работ путевых бригад. Выявление неисправности, угрожающие безопасности движения устраняют немедленно, остальные — в соответствии с установленным планом.

Только постоянный и качественный осмотр пути дает возможность содержать путь в отличном и хорошем состоянии.

Рельсы — важнейший элемент пути. От их состояния во многом зависит обеспечение необходимых скоростей и безопасности движения поездов.

Одним из эффектных средств контроля за состоянием рельсов являются дефектоскопы, позволяющие обнаружить дефекты в рельсах при эксплуатации в пути. Принцип действия дефектоскопов основан на использовании магнитных и ультразвуковых методов. На дистанции постоянно работают несколько дефектоскопов типа: РДМ-1; РДМ-2; РДМ-3; АВИКОН; МЕДУЗА; АДС-02.

График работы дефектоскопов составляется на каждый месяц. Выписку из графика дают дорожному мастеру для организации сопровождения и контроля работы.

Организация проверок пути путеизмерительным вагоном на железной дороге и руководство ими осуществляется начальником службы пути.

Проверке путеизмерителем подлежат все главные пути железной дороги, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Периодичность проверок устанавливается приказом начальника железной дороги; при этом на главных путях с установленными скоростями движения пассажирских поездов более 60 км/ч она должна производиться не реже двух раз в месяц, в остальных случаях в соответствии с графиком проверок.

При обнаружении путеизмерителем опасных отступлений начальник путеизмерительного вагона или его заместитель обязан ограничить скорость или закрыть движение поездов, выдав заявку на это дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Сравнивая ленты (распечатки) и оценочные ведомости разных проездов путеизмерителя, начальник дистанции пути, дорожные мастера и бригадиры пути анализируют изменения, происходящие в пути, выявляют неблагоприятные места и принимают необходимые меры к повышению стабильности пути.

2.2 Анализ появления и развития неисправностей

Путь работает в более сложных и трудных условиях, чем какое-либо другое инженерное сооружение.

К числу основных природных факторов, оказывающих существенное влияние на работу пути относятся:

— температура и влажность воздуха;

— атмосферные осадки;

— снежный покров;

— глубина промерзания грунтов.

Рассмотрим влияние данных факторов на состояние пути.

При оттаивании или скоплении воды в гнездах под шпалами с последующим ее промерзанием, а также при высокой влажности грунтов, особенно в осенне-весенний период, возникает пучение грунтов, нередко ослабляются костыли и шурупы. Поэтому в этот период подтягивают и смазывают болты, укрепляют костыли и шурупы.

Целью этих работ является предотвращение интенсивного расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна, когда резко снижается их несущая способность.

В зимний период времени (не только с декабря по февраль, но и нередко в ноябре) путь подвержен снегозаносам и промерзанию. Из-за перепада температур и сильных морозов встречается излом накладок и ослабление гаек.

Летний сезон фактически длится с мая по сентябрь, однако, в случае теплой погоды в апреле и октябре также могут выполняться работы по очистке стрелочных переводов от грязи, производиться смена шпал и исправление просадок, перекосов пути.

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступления от норм содержания рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений параметров, контролируемых измерительным вагоном, производятся по четырем степеням, регламентированными в зависимости от установленных скоростей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем жестче величина степеней отступления.

Рассмотрим для анализа состояние пути на четырёх участках с различными видами скреплений по месяцам и по сезонам года.

Рисунок 2 — График отступлений по месяцам на участке со скреплением ДО

Рисунок 3-График отступлений по месяцам на участке со скреплением АРС

Рисунок 4-График отступлений по месяцам на участке со скреплением ЖБР

Рисунок 5-График отступлений по месяцам на участке со скреплением КБ

Рисунок 6-Общее количество отступлений на участках

Из общего графика видно, что на участке со скреплением ЖБР общее количество отступлений составляет 486 шт из них 35% отступления по содержанию ширины колеи

На скреплении КБ общее количество отступлений 614 шт из них 64% отступления по содержанию ширины колеи, прирост составил 1,2 раза.

На скреплении АРС общее количество отступлений 753 шт из них 75% отступления по содержанию ширины колеи.

На участке со скреплением ДО общее количество отступлений 623 шт из них 44% рихтовка.

3. Определение объемов и трудовых затрат работ текущего содержания пути

3.1 Состав и объемы работ по текущему содержанию пути

Работы по текущему содержанию пути производятся в таком объеме, в каком это требуется для предупреждения появления неисправностей пути и для их устранения.

Вследствие того, что силы воздействия подвижного состава на путь и состояние пути в разных местах на рабочем отделении различны, состав и объем работ по поддержанию пути в постоянной исправности на разных километрах и пикетах тоже неодинаковы.

По степени срочности выполнения различают предупредительные, неотложные и внезапные работы.

К предупредительным относятся работы по предупреждению расстройств пути. Выполняются они в плановом порядке. К неотложным относятся работы по устранению выявленных при осмотре неисправностей, особенно таких, которые быстро прогрессируют, если их не устранить, выполняются неотложные работы в первые дни после осмотра пути.

К внезапным относятся работы по устранению неисправностей пути, угрожающих безопасному движению поездов или резко нарушающих плавность движения поездов; эти работы выполняются немедленно по обнаружению таких неисправностей.

Работы по текущему содержанию пути производятся на всем его протяжении в течение всего года. В зависимости от времени года они имеют сезонные особенности.

С поступлением летнего времени и окончанием весенних работ выполняются в первую очередь следующие предупредительные работы: регулировка зазоров; выправка пути в местах отклонений по уровню, подбивка шпал; одиночная смена шпал; рихтовка пути; перешивка пути и стрелочных переводов.

Летом очищают кюветы, нагорные канавы, дренажи, ремонтируют переезды и путевые знаки, подтягивают болты, убирают грязь с пути, химическим способом уничтожают траву на балластной призме и обочинах.

В осенний период производятся работы по подготовке пути к зиме: выправка пути, рихтовка, перешивка колеи, смазка и закрепление стыковых болтов, проверка рельсовых цепей с устранением обнаруженных неисправностей, планировка балластной призмы с подрезкой балласта под рельсами, планировка обочин земляного полотна. В осенний период также выполняются работы по защите их от снежных заносов, производят работы по подготовке главных и станционных путей к бесперебойной и безопасной работе снегоочистителей и снегоуборочных машин (установка знаков перед препятствиями, разборка настилов на летних временных переездах, очистка междупутий на станциях и т. п.); вырубают кустарник и убирают валежник с полосы отвода; подготавливают к зиме искусственные сооружения.

Зимой исправляют путь укладкой прокладок; перешивают путь и стрелочные переводы; очищают рельсы и скрепления от снега и осматривают их; в плановом порядке заменяют дефектные рельсы, скрепления и металлические части стрелочных переводов; регулируют зазоры; устраняют неисправности на переездах.

Предупредительные весенние работы производят на каждом километре главного пути и каждом станционном пути в два периода. Первый период — оттаивание балласта от подошвы шпал. В этот период детально проверяется путь с исправлением его укладкой пучинных подкладок в местах роста пучин или появление новых; проверяются все пучинные карточки; закрепляются противоугоны с заменой дефектных, подтягивают стыковые болты, добивают костыли. Одновременно производятся работы по подготовке водоотводов к пропуску весенних вод, уборка снега от больших откосов, а также с балластной призмы вместе с накопившейся в ней грязи.

Второй этап — оттаивание балласта на полную толщину, а также оттаивание земляного полотна. В этот период зачищают заусенцы на шпалах и брусьях; очищают от грязи и мазута рельсы и скрепления, регулируют зазоры, устраняют слабые места в рельсовых цепях, исправляют путь в местах осадки пучин с изъятием карточек, производится рихтовка пути в местах нарушения его плавности в плане, перешивают путь, смазывают болты; при наступлении соответствующих температур производят разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути там, где это требуется, ликвидация выплесков, исправление настила на переездах, ремонт и окраска путевых и сигнальных знаков.

Планирование работ, выполненных путевыми бригадами, осуществляется по полумесячным планам-графикам. План-график составляется дорожным мастером совместно с бригадиром пути по данным контроля за состоянием пути и сооружений.

На первые дни каждой половины месяца планируется выполнение работ по ликвидации обнаруженных неисправностей — отступлений в содержании пути и сооружений от технических условий и норм сверх установленных допусков и одиночной смене дефектных элементов верхнего строения пути.

В последующие дни планируется выполнение предупредительных работ, т. е. тех, в которых заложен основной принцип текущего содержания — предупреждение появление неисправностей пути.

Работы по устранению неисправностей пути, угрожающих безопасности или нарушающих плавности движения поездов, выполняют немедленно после обнаружения этих неисправностей.

3.2 Технология работ по текущему содержанию пути

Основные работы по текущему содержанию пути выполняются по типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени исходя из условия достижения максимального темпа производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников.

Технологические процессы постоянно совершенствуются на базе применения машин и механизмов, передовых методов и приемов труда.

Типовые технологические процессы корректируются дистанцией пути с учетом местных условий, при неизменной последовательности выполнения основных работ (технологических операций), входящих в типовой технологический процесс, при этом могут увеличиваться или уменьшаться перечень и объемы работ, общая численность путевой бригады и расстановка монтеров пути по операциям, продолжительность «окна», фронт работ и др.

К особенностям технологических процессов производства работ по текущему содержанию пути относятся: выполнение работ в «окна» (продолжительность — 2−5 ч) или короткие интервалы (10−20) между поездами; значительный (несколько сотен метров или даже километр).

Фронт работ, простирающийся узкой (5−8) м полосой, что затрудняет условия раскладки необходимых материалов и размещения механизмов и приборов из-за необходимости соблюдения габарита; осложненные условия соблюдения личной техники безопасности работников.

С целью сокращения времени выполнения отдельной работы или комплекта работ, связанных с нарушением целостности или ослаблением пути, не позволяющими пропускать поезда с установленной скоростью движения, в технологических процессах все работы и отдельные операции делятся на подготовительные, основные и заключительные (отделочные).

К подготовительным относятся работы, не нарушающие целостности пути и невызывающие необходимости уменьшения установленной скорости движения поездов в период производства данной работы (например, зачистка заусенцев на деревянных шпалах при перешивке рельсовой колеи, выдергивание третьего основного и обшивочных костылей при выправке пути укладкой карточек в зимнее время, снятие в стыке пятого и шестого болтов при одиночной замене рельса, визирование пути при его выправке и др.)

К основным относятся работы, нарушающие целостность пути или его положение в профиле и плане, при которых либо нельзя пропускать поезда (например, снятый или расшитый рельс, поднятый домкратом или сдвинутый в строну путь), либо требуется ограничение скорости движения поездов (например, крутой отвод пути при выправке или рихтовке, не полностью засыпанные балластом шпальные ящики, частично установленные и закрепленные клеммные болты и др).

В заключительный период выполняются работы по отделке пути и приведению его в состояние, гарантирующее обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями в течение длительного периода.

Основными параметрами технологических процессов являются:

— перечень работ, их объемы, количество технологических операций;

— продолжительность «окна» или интервала времени между поездами;

— тип и количество применяемых машин и механизмов;

— фронт работ;

— способ выполнения работ (звеньевой или поточный);

— последовательность и темп выполнения работ;

-численность путевых бригад, выполняющих соответствующие механизированные работы, порядок пропуска и скорость движения поездов по месту работ.

В основе составления технологических процессов лежат нормы времени и нормы выработки монтеров пути и машин, с помощью которых определяется наиболее рациональный темп работы и их последовательность, исключающая непроизводительные потери рабочего времени.

Разработано несколько типов технологических процессов производства планово — предупредительных работ, отличающихся один от другого конструкцией верхнего строения, видом балласта, количеством машин, входящих в комплекс и др. Характеристики основных технологических процессов производства планово- предупредительных работ с использованием выправочно-подбивочно-рихтовочных машин ВПР — 1200, ВПРС -500, ВПР-02, наиболее распространены на сети. Для машин других типов с более высокой производительностью последовательность работ остается той же. При этом следует учитывать, что соответственно должен быть увеличен темп сопутствующих работ и состав выполняющих их бригад.

Планово-предупредительные работы, выполняются с применением механизмов (электошпалоподбоек, гидравлических рихтовщиков, разгоночных приборов и др), производится в технологические «окна», заложенные в график движения поездов, и в интервалы времени между поездами за пределами «окна».

На тех километрах, на которых протяжение пути с отступлениями, требующими устранение, составляет более 30−35%, планово-предупредительные работы целесообразно производить со сплошной выправкой пути и подбивкой шпал с применением машин.

На планово-предупредительных работах применяют следующие машины: выправочно-подбивочно-рихтовочные типа ВПР, ВПРС; балластно-распределительную (планировщик балласта) ПБ; рельсоочистительную РОМ, рихтовочные ВП Р-02, ПРБ, ЭЛБ; путевой моторный гайковерт ПМГ; машину СМ-2.

4. Определение контингента монтёров на дистанции пути

Основными критериями при определении объема технического обслуживания и границ дистанции пути и ее подразделений является безусловное обеспечение и организация:

— выполнения сроков и объемов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений для оценки и прогнозирования их состояния в соответствии с параграфом 3.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774 от 01. 07. 2000 года);

— неотложных и планово-предупредительных работ текущего содержания пути.

Объем технического обслуживания пути и сооружений в рамках производственно-эксплуатационной деятельности ПЧ и его подразделений обусловлен значительным количеством факторов. Многообразие факторов учитывается при помощи коэффициентов, которые дифференцируются по принципу влияния на формирование границ структурных подразделений:

а) коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощность верхнего строения пути;

б) коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, действующие на всем административно-территориальном пространстве ПЧ и обусловленные региональным расположением дистанции пути, степенью обеспеченности ее техническими средствами для диагностики состояния пути и выполнения путевых работ, а также степенью оснащения средствами вычислительной техники.

В качестве критериев формирования в административно-территориальном пространстве железной дороги границ рабочих отделений и околотков пути выбраны коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощность верхнего строения пути. Коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, используются при формировании границ административно-территориального пространства дистанции пути и его участков.

При формировании границ околотков и рабочих отделений их административно-территориальное пространство определяется как произведение протяженности околотка (рабочего отделения) при средне сетевых условиях (Lпд. су и Lпдб. су соответственно) на коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации и характеристики элементов пути с учетом дополнительной протяженности, обусловленной наличием в административно-территориальном пространстве подразделения искусственных сооружений, водоотводных сооружений земляного полотна и переездов.

Протяженность околотка при среднесетевых условиях Lпд. су принимается равной 40−50 км развернутой длины в зависимости от сложности участка и местных условий.

Протяженность рабочего отделения при среднесетевых условиях Lпдб. су принимается равной 10−16 км развернутой длины.

Для постоянного содержания пути в технически исправном состоянии, обеспечивающем беспрепятственный и безопасный пропуск поездов, необходимо содержание контингента, достаточного для осуществления контроля за его состоянием и своевременного и качественного устранения выявляемых неисправностей.

Нормативы составлены из следующих факторов:

— обобщения накопившегося опыта текущего содержания пути с началом применения высокопроизводительных путевых машин;

— применение старогодных материалов верхнего строения на капитальном ремонте пути;

-внедрение МПС системы ведения путевого хозяйства;

— происшедшие позитивные социальные изменения (увеличение продолжительности отпуска и уменьшение на 1 час продолжительности рабочей недели).

В нормативы численности включены все основные работы, выполняемые на текущем содержании пути согласно положениям и инструкциям МПС России, в том числе работы, связанные с содержанием земляного полотна, ежедневные осмотры пути, ограждение места работ, затраты рабочего времени, связанные с пропуском поездов, очередными отпусками и выполнением государственных и общественных обязанностей, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой