Перспективы развития логистики в России

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
Маркетинг


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«МАТИ» -- Российский государственный

технологический университет им. К.Э. Циолковского

Кафедра «Производственный менеджмент»

Курсовая работа по «Логистике»

На тему: «Перспективы развития логистики в России»

Студент: Туркин Егор

Научный руководитель: Колосова

Москва 2011

Содержание

Основная часть

Введение

1. Складская недвижимость

2. Транспортный комплекс

2.1 Автомобильный транспорт

2.2 Водный транспорт

2.2.1 Сложившаяся ситуация

2.2.1.1 Морской транспорт

2.2.1.2 Речной транспорт

2.2.2 Тенденции развития

2.3 Железнодорожный транспорт

2.4 Трубопроводный транспорт

2.4.1 Сложившаяся ситуация

2.4.2 Тенденции развития

2.5 Воздушный транспорт

Заключение

Список используемой литературы

Введение

В ходе выполнения данной курсовой работы мне пришлось проявить способности к проведению научных исследований, раскрыть навыки подготовки и принятия экономических, организационных и управленческих решений, применяя при этом знания, полученные в процессе изучения дисциплин, предусмотренных учебным планом.

Цели курсовой работы:

? систематизация, закрепление и расширение теоретических знаний по дисциплине «Логистика»;

? углубление навыков ведения самостоятельной исследовательской работы, использования справочной и специальной литературы;

? применение современных методов анализа логистических систем и их проектирования;

? подготовка к выполнению дипломного проекта.

Задача курсовой работы: создать условия для углубления моих навыков в области подготовки, обоснования и принятия экономических, организационных и управленческих решений на основе изучения состояния организации потоковых процессов на предприятии.

Перспективы развития логистики, а России… В последнее время Россия стала страной скорее перспектив развития, нежели развития как такового. Я выбрал эту тему, потому что она отражает более часть практическую, а не теоритическую. Для написания курсовой работы по данной теме необходимо очень детально изучить логистическую сферу России и понять, что же не дает нашей стране перейти от перспектив к развитию. Основной целью данной работы является поиск наиболее весомых проблем в сфере перевозок и складирования, а так же пути возможного их решения.

Безусловно, для начала, необходимо сказать несколько слов о самом термине «Логистика».

Логистика -- это часть экономической науки, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.

Задача управления логистикой на практике сводится к управлению несколькими компонентами, которые составляют так называемый «logistics mix»:

? складские сооружения (отдельные складские постройки, центры дистрибьюции, складские помещения, совмещенные с магазином);

? запасы (объем запасов по каждому наименованию, место нахождения запаса);

? транспортировка (виды транспорта, сроки, виды тары, наличие водителей и т. д.);

? комплектация и упаковка (простота и легкость, с точки зрения логистического обслуживания, с одновременным сохранением влияния на покупательскую активность);

? связь (возможность получения как конечной, так и промежуточной информации в процессе товародвижения).

Если не вдаваться в экономический анализ, то можно сформировать небольшой список наиболее заметных трудностей, которые стоят на пути развития логистики России:

? Социальная напряженность различных слоев общества;

? Тяжелая общеэкономическая ситуация;

? Отставание экономики от должного мирового уровня;

? Отставание инфраструктуры транспорта;

? Недооценивание структуры обращения;

? Низкий уровень развития технологической и производственно-технической базы;

? Недостаточное развитие промышленности по производству упаковки, тары и т. п.

И это далеко не все проблемы, стоящие на пути перехода от перспектив к развитию. Более широкий спектр проблем будет оговорен в осноной части курсовой работы.

Основная часть

Как я говорил ранее, термин «логистика» включает в себя пять основных компонентов. Хотелось бы более детально разобрать два из них, по моему мнению, наиболее важных.

1. Складская недвижимость

В первом полугодии 2011 г. в российский рынок складской недвижимости было инвестировано 200 миллионов долларов. Это почти в 10 раз больше, чем за те же месяцы прошлого года. Как пишут «Ведомости», если в первом полугодии 2010 г. общий объем сделок в секторе складской недвижимости составил 16,8 милиионов долларов, то за шесть месяцев этого года — около 200 миллионов долларов, говорится в исследовании консалтинговой компании Jones Lang LaSalle. Инвестиционная активность на этом рынке растет со второй половины прошлого года: тогда инвесторы потратили на склады $ 527,4 млн. (почти столько же — $ 526,4 млн. — было потрачено за весь докризисный 2007 год). Если же отдельно рассмотреть рынок складской недвижимости Москвы и Московского региона, то рядом с Москвой в 2011 г. будет построено в 4 раза больше современных складов, чем в других регионах России. В этом году в Московском регионе будет сдано 390 000 кв. метров складов, в остальной России построят всего 100 000 кв. м., полагают аналитики Knight Frank. «В регионах строят преимущественно под заказчиков», — комментирует Константин Фомиченко. Как пишут «Ведомости», PNK Group возводит в Новосибирске производственно-складские помещения для «Роснано». Их площадь — около 40 000 кв. м, разместятся они на территории логопарка «ПНК-Толмачево». ГК «Эспро» в партнерстве с Корпорацией развития Калужской области строит в Калуге индустриальные парки для автомобильных концернов и их партнеров. У компании две площадки — под «А-парк» и «В-парк». В «А-парке» уже готовы два производственно-складских здания на 14 000 кв. м и строятся еще два — на 7000 кв. м. Общий бюджет составляет около 21,3 миллиона евро. Индустриальный «В-парк» располагается на участке в 12 га с возможностью расширения до 100 га. Здесь возводится производственно-складское здание (15 000 кв. м) для завода. Первым арендатором стал производитель автозапчастей Faurecia Interior Systems. Бюджет проекта — около 11,4 млн евро. PNK Group строит для ГК «Дикси» распределительный центр (44 000 кв. м) в районе Внуково. Сумма инвестиций — более 2,6 млрд руб. «У нас уже восемь проектов built-to-suit», — гордится Олег Мамаев, исполнительный директор PNK Group. На 2012 г. в Московском регионе заявлено новых складских проектов на 790 000 кв. м, еще на 150 000 кв. м — в регионах. Но реальный ввод будет меньше, считают опрошенные «Ведомостями» эксперты. «Наученные кризисом 2008 г. девелоперы осторожничают: ждут, к чему приведет турбулентность на финансовых рынках. Никто не понимает, какой будет спрос в будущем году», — объясняет Петр Зарицкий, директор отдела Jones Lang LaSalle (JLL).

Из всего вышесказанного можно сделать один очень весомый вывод: сегмент складской недвижимости растет и развивается колоссальными темпами, по крайней мере, для нашей страны. Хотя ради интереса можно провести сравнение с Европой.

Объем инвестиций в сегмент складской недвижимости в Европе в первой половине 2011 года увеличился на 3% и составил 0.8 млрд евро, говорится в отчете European Industrial Bulletin компании Jones Lang LaSalle. И в первую очередь это обусловлено тем, что наравне с инвестициями в складскую недвижимость, инвестиции в индустриальную недвижимость в Европе составили около 3.5 млрд евро, против Российских 200 млн. долларов.

На любом рынке помимо предложения, важен и спрос. И вот, что думает по этому поводу Петр Зарицкий, Директор по России и СНГ, Отдел складских и индустриальных помещений, Jones Lang LaSalle, Россия и СНГ: «В России ставки аренды на рынке складской и индустриальной недвижимости за первое полугодие 2011 года выросли на 20%. Российский рынок на сегодня отличается значительным превышением спроса над предложением. За первое полугодие объем спроса составил 762 тыс. кв. м., а объем нового предложения — всего 165 тыс. кв. м. Активность арендаторов на рынке продолжает оставаться значительной, и на сегодняшний момент средний уровень вакантных площадей в классе, А на первичном рынке составляет чуть более 1,5%. Окно возможностей для арендаторов постепенно закрывается — основной объем нового предложения в сегменте приходится на 2013 год».

В то же время, если ссылаться на Криса Стейвли, Директора отдела финансовых рынков и инвестиций в регионе EMEA компании Jones Lang LaSalle, в Европе ситуация с арендаторами примерно такая же, они активны, что обеспечивает стабильность данного сегмента рынка в дальнейшем.

Все это говорит нам о том, что такой важный компонент логистической сферы как складская недвижимость полномасштабно развивается, несмотря на завышенные арендные ставки. Но если на рынке будет появляться все больше складских помещений высокого уровня за разумные деньги, и на ровне с этим будет активно развиваться производственный и транспортный комплекс страны, то будущее логистики в России можно назвать «радужным».

2. Транспортный комплекс

Уровень развития транспортного комплекса Российской Федерации различается по регионам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (км пути на 1000 км² площади) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую -- Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузоперевозок. В районах, где добываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ -- велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высоко значение трубопроводного транспорта, а также в Центральном районе большая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т. е. вывоз превышает ввоз. Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т. д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

· Широтное магистральное сибирское направление восток--запад и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги;

· Меридиональное магистральное центральноевропейское направление север--юг с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями;

· Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление север--юг по реке Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными маршрутами. Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов, система нуждается в постоянном совершенствовании, как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Транспортные сети имеют различную конфигурацию. Они бывают радиальные, подразделяясь, в свою очередь, на одноцентровую и многоцентровую. Первую конфигурацию легко себе представить, вспомнив паутину. В случае многоцентровой радиальной сети у паутины может быть несколько центров, от которой во все стороны расходятся нити. Такую конфигурацию имеют транспортные сети больших городов, таких как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Брянск и др. Также существует ортогональная конфигурация, при которой развитие направлений транспортного потока происходит параллельно широтам и меридианам. Ярким примером такой конфигурации является Южный Урал.

Так же весь транспортный комплекс разделяется по видам транспорта:

2.1 Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано с «дороговизной» данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от «двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Наличие хороших автодорог с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. Как известно, одна из проблем в России, которая уже вошла в поговорку, это дороги. В нашей стране 40% сельских населенных пунктов вообще не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети очень низкое: 11% автодорог грунтовые, 37% дорог с твердым покрытием -- гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, которые не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы сокращаются и проводятся не в том режиме, в каком следует. Да и проблемы с коррупцией не позволяют проводить ремонтные работы полномасщтабно, не говоря уже о строительстве новых дорожных сетей.

Выше приведены официальные данные министерства транспорта о финансировании дорожной системы за последние несколько лет. Нужно четко понимать, что для того, чтобы посчитать реальные денежные инвестиции, эти цифры стоит разделить как минимум на 2. Так как где-то 50% государственных денег «оседают на местах», развития автомобильных дорог в России можно не ждать, так что тешим себя перспективами.

2.2 Водный транспорт

2.2.1 Сложившаяся ситуация

Водный транспорт принято разделять на глубоководный (океанский, морской) и внутренний (речной). Главное преимущество водного транспорта — это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью). Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда пункт отправления и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.

2.2.1.1 Морской транспорт

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

Организация морского судоходства имеет две основные формы:

а) линейная, или регулярная — судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца.

б) рейсовая, или трамповая — при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.

Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств. Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок — невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта, а так же 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 — наливных судов. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Первое место в грузообороте занимает Дальневосточный бассейн (около 37% всех отправляемых грузов морским транспортом России), охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж (перевозки внутри страны), а также международные перевозки.

На втором месте — Черноморско-Азовский бассейн (около 32% отправляемых грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна (Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесха-рис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагаются также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн Северного Ледовитого океана — около 15% грузооборота), перевозящий грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т. е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек.

В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта — Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск — специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск — единственный незамерзающий порт России на севере.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (около 14%). К нему тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен максимальным по России уровнем промышленности и внешними связями ряда отраслей.

К Каспийскому бассейну (всего 2%) примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране, из-за недостаточных глубин, 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.

2.2.1.2 Речной транспорт

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2, 5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки 1 т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она составляет менее 200 км.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6, 3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 5 м.

На Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, приходится свыше ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На третьем месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Четвертым по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

2.2.2 Тенденции развития

Главным документом, определяющим поступательное движение развития водного транспорта на ближайшую перспективу, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Основные цели стратегии:

формирование единого транспортного пространства России,

обеспечение доступности и конкурентоспособности транспортных услуг,

интеграция в мировое транспортное пространство,

реализация транзитного потенциала страны,

повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы на 2010−2015 гг.» предусматривается строительство 97 единиц транспортного флота (33 257,7 млн. рублей из внебюджетных источников). В рамках ФЦП будет разработано пять новых типов судов, которые позволят эффективнее использовать различные участки внутренних водных путей России, и не только на направлении река-море, но и по схеме «река-море-река». В настоящее время разрабатываются новые проекты судов «Волгомакс», «Ленамакс».

2.3 Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт -- ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-зкономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира.

Главная задача железных дорог России -- обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.

Известно, что железные дороги РФ, располагая 11−12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 30% грузооборота железных дорог. Железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта).

Одной из базисных отраслей российской экономики является железнодорожный транспорт. Эффективность работы этой отрасли влияет на темпы роста практически во всех отраслях российской экономики. Система железных дорог обеспечивает единство территории России, интенсивность хозяйственных связей в стране, является одним из факторов, определяющих объемы и направления нашей внешней торговли. Более 80% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) приходится именно на железные дороги.

В январе 2011 г., как утверждает главный вычислительный центр «Российских железных дорог» (ГВЦ РЖД), перевозки грузов на железных дорогах России выросли до 108,57 млн. тонн, что на 15,6% больше по сравнению тем же периодом 2010 г. При этом объем транспортировки на внутренних маршрутах составил 65,06 млн. тонн, что на 9% больше, а на международных- 43,509 млн. тонн, т. е. +20,8%.

Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на основании прогнозов Минэкономразвития предусматриваются два варианта развития — максимальный и минимальный. Стратегия предусматривает обеспечение потребностей растущей экономики, постепенное доведение качества предоставляемых услуг до мировых стандартов. Предусмотрен рост грузооборота в 1,7 раза, скорость доставки грузов должна возрасти на 26%, по контейнерным отправкам она должна вырасти в 3,7 раза. А. Мишарин подчеркнул, что железнодорожный транспорт должен быть органично интегрирован в мировую транспортную систему, и экспорт транспортных услуг должен возрасти в 2,6 раза.

В целом грузооборот в России увеличивается большими темпами, чем в странах Европы и СНГ. Однако протяженность железных дорог увеличивается незначительно. То же самое можно сказать про страны Европы, однако в США и Канаде протяженность железных дорог увеличилась больше, чем в России за последние 5 лет. В период с 2004 г. по 2007 г. в России было значительно сокращено количество и протяженность железнодорожных путей общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы.

2.4 Трубопроводный транспорт

2.4.1 Сложившаяся ситуация

К трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Прообразы трубопроводов -- водоводы по бамбуковым трубам -- известны с древнейших времен. Первые нефтепроводы были построены в середине XIX в. в Америке. В России первые нефтепроводы были сооружены в районе Баку и Северного Кавказа в 1870--90-х годах по проекту русского инженера В. Г. Шухова. Их диаметр составлял 100--200 мм, а протяженность свыше 1 тыс. км.

Строительство газопроводов начато в основном в 1920--30-е годы. В нашей стране широкая промышленная добыча и перекачка природного газа началась после Великой Отечественной войны. Газопровод является практически единственным видом магистрального и местного транспорта этого специфического вида груза.

Широкое строительство и использование трубопроводного транспорта в последние 50 лет обусловлено значительными изменениями в топливно-энергетическом балансе страны, повышением в нем доли нефти и газа до 70--75%. Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа. Себестоимость добычи газа (по тепловому эквиваленту) примерно в 13 раз ниже угля и в 3 раза ниже нефти. Ввиду того что основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдаленных от потребителей районах Севера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень велико. Его доля в работе транспортной системы страны постоянно возрастает и в 1998 г. составила по грузообороту 33%, а по объему перевозок около 7% (включая нефте — и газопроводы). В 2000 г. прогнозируется увеличение доли трубопроводных магистралей в перевозках до 11%. Трубопроводный транспорт, по существу, не соответствует общепринятому определению понятия транспорт: здесь нет подвижного состава, пути и т. п. Подвижной состав -- это сам трубопровод. Груз в нем перемещается под давлением. Трубопроводы представляют собой металлические трубы различного диаметра. Через каждые 100--140 км устанавливаются насосные станции с автоматическим режимом работы. При перекачке газа на линии устанавливаются компрессорные станции на расстоянии до 200 км друг от друга. К устройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков (в частности, для ремонта).

Трубопроводный транспорт делится на нефте — и продуктопроводы магистральные, подводящие, промысловые и газопроводы магистральные и местные. Основные показатели работы всего трубопроводного транспорта России, включая местные, подвозящие и промысловые линии, показаны в таблице:

Основными экспортными трубопроводными системами, построенными на территории бывшего Советского Союза, являются: крупнейший нефтепровод мира Дружба длиной 5116 км, который из района Самары идет в Белоруссию, на Украину и в страны Восточной Европы; трансконтинентальный газопровод Уренгой--Помары--Ужгород длиной 4450 км; транссибирский нефтепровод Туймазы--Иркутск длиной 3700 км; Союз (от Оренбурга до западной границы страны) общей длиной 2750 км. Средняя Азия--Центр длиной около 3000 км; Ямбург--западная граница длиной около 4605 км, построенный на компенсационной основе для Германии, Франции, Австрии, Швейцарии и других стран; мощный нефтепровод длиной 2500 км с подогревом парафинистой нефти на всем протяжении до 50 °C проложен из Мангышлака через Поволжье на Украину. На территории России создана крупная трубопроводная сеть для отечественных потребителей нефти и газа. Строятся новые трубопроводные линии Западная Сибирь--Центр, Ямал--Запад и др.

Трубопроводный транспорт эффективен на любых расстояниях. Он используется преимущественно для газообразных и жидких грузов и для твердых грузов узкой номенклатуры. По трубопроводам транспортируется более 2/3 добываемого топлива, около 95% сырой нефти, весь природный газ. Характерной особенностью работы трубопроводного транспорта является непрерывность транспортного процесса.

К основным технико-экономическим особенностям и преимуществам трубопроводного транспорта относят: возможность повсеместной прокладки трубопроводов; массовость размеров перекачки; самую низкую себестоимость транспортировки (если принять среднюю себестоимость перевозок на транспорте за 100%, то на трубопроводном транспорте она составит 30%, на железнодорожном -- 80%, на автомобильном -- 1600%); полную герметизацию, что дает абсолютную сохранность качества и количества грузов; полную автоматизацию операций по наливу, сливу и перекачке; меньшие капитальные первоначальные вложения; независимость от климатических условий, а также отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду при соответствующей изоляции и малочисленность обслуживающего персонала. Основной недостаток -- узкая специализация по видам грузов.

Главной проблемой в развитии трубопроводного транспорта следует считать дальнейшее увеличение сети трубопроводов для увеличения размеров перекачки и возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов составляет более 7,3 млн. т-км/км (для сравнения -- на железной дороге 16,0 млн. т-км/км; на речных путях -- 1,8 млн. т-км/км). Необходимо развитие сети газопроводов как единственно возможного, безопасного и экономически выгодного вида транспортировки газа.

Одной из основных технических проблем является проблема повышения провозной способности трубопроводов. Зависимость провозной способности нефтепровода от диаметра трубы может быть проиллюстрирована следующими цифрами: при диаметре 720 мм -- 15 млн. т в год; 1020 мм -- 45 млн. т;. 1420 мм -- 75 млн. т. В нашей стране основная сеть трубопроводов имеет диаметр до 1020 мм. Удельные капитальные вложения снижаются от увеличения диаметра. Например, использование труб диаметром 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20%, а по эксплуатационным расходам -- на 30% от уровня затрат при диаметре 1020 мм. Трубы диаметром 1420 мм при давлении в 10 МПа позволяют повысить производительность на 40%, а при давлении 12 МПа -- в 2 раза. При диаметре труб 1600 мм и давлении 7,6 МПа провозная способность трубопровода может увеличиваться вдвое, а при диаметре 2000 мм -- в 3--4 раза по сравнению с диаметром 1020 мм. Однако стоимость трубы и ее транспортировки к месту укладки возрастает значительно, поэтому эксперимент прокладки труб диаметром 2500 мм не дал положительного результата.

Повысить провозную способность можно, увеличив давление в трубах, но для этого требуются многослойные трубы, что удорожает их стоимость. Увеличение провозной способности может достигаться также прокладкой вторых линий. Производительность транспортировки газа в сжиженном состоянии повышается в 3--4 раза, но из-за повышения его химической активности требуются легированные стали для изготовления труб. Природный газ из скважин имеет температуру около 40 °C и его необходимо охлаждать до температуры фунта. Разрабатывается метод охлаждения газа до температуры минус 70--75°С с теплоизоляцией труб, что также повысит пропускную способность газопроводов. Производительность может быть повышена при ликвидации турбулентности, снижающей скорость транспортировки. Для этого применяют искусственные водоросли, разбивающие поток жидкого груза.

На 1 км газопровода диаметром 1420 мм идет примерно 700 т труб. Перед металлургами стоит задача создания особо прочных и тонкостенных труб. Острой является проблема внешней и внутренней коррозии труб из-за химической активности транспортируемого груза. Изоляция внутренних поверхностей повышает пропускную способность на 5--8%, но удорожает общую стоимость труб. В крупных городах проблема коррозии усугубляется блуждающими токами. В стране ежегодно из-за коррозии теряется до 15 млн. т стали.

Трубы от коррозии защищаются различными методами, в частности, битумно-бумажным покрытием, полимерными пленками с защитными обертками, эпоксидными и лакокрасочными пленками, пенополиуретаном и др. Самым надежным является эмалирование, но в связи с его дороговизной применяется довольно ограниченно, в основном в городах. За рубежом применяют полиэтиленовые покрытия на предварительно нанесенной клеевой состав из бутилкаучука или покрытия на основе эпоксидных смол, обладающих высокой адгезионной прочностью и стойкостью к повышению температуры, а также многослойные покрытия из полиэтиленовых и поливинилхлоридных лент на бутилкаучуковой грунтовке. Для внутренней изоляции применяют лакокрасочные покрытия на основе эпоксидных полиуретановых смол и цементно-песчаные покрытия.

Трубопроводы в зависимости от природно-климатических условий региона укладываются непосредственно на землю, на специальные эстакады или закладываются в землю (наиболее распространенный способ для городских трубопроводов). При пересечении водных преград трубопровод проводят по дну. В связи с этим возникают проблемы, особенно в зонах вечной мерзлоты, пустынно-степных и др., так как при перекачке грузов трубопровод нагревается, и меняется тепловой режим почвы. Мерзлота подтаивает, что приводит к отрыву трубопроводов. В зонах с низкими температурами обычные марки стали становятся хрупкими. Для районов, характеризующихся лавинообразованием, изготавливаются многослойные трубы, что позволяет поднимать рабочее давление до 15 МПа. Лазерная спайка и сварка повышает качество швов.

2.4.2 Тенденции развития

Для уменьшения металлоемкости, массы, коррозии применяются пластмассовые трубы. Опыт США, Канады, Германии и других стран показал рентабельность этого материала -- 1 т пластмассовых труб заменяет 7,5 т стальных и 12 т чугунных труб. Некоторые пластики при диаметре до 70 мм выдерживают давление до 25 МПа, что позволяет увеличивать провозную способность трубопровода в 1,5 раза. Однако прочность и термостойкость пластиков еще недостаточны.

Для улучшения экологической обстановки в районе пролегания трубопроводов необходимо наладить наиболее быстрый поиск неисправностей. Разработан метод дистанционного обнаружения повреждений лазерным анализатором, установленным на самолете.

Остается сложной проблема уменьшения количества персонала, работающего, как правило, вахтовым методом на промежуточных компрессорных станциях. Для этого продолжаются исследования по широкому внедрению средств автоматизации управления работой трубопроводов. Такие системы позволяют обеспечить оптимальное функционирование трубопровода по заданным параметрам, а также вести учет и анализ производственной и экономической деятельности.

Решение части проблем на трубопроводном транспорте позволило за последние годы снизить себестоимость перекачки нефти на 15−20%.

2.5 Воздушный транспорт

В настоящее время из-за роста цен на топливо вся мировая авиация, включая российскую, несет большие убытки. Уменьшается количество перевезенных пассажиров, грузов, падают доходы авиакомпаний. Особенно эти проблемы видны в деятельности грузовой авиации России. Авиакомпании Р Ф занимают сегодня менее 1,5% мирового рынка авиационных грузовых перевозок, и эта доля сокращается из года в год. При росте мирового грузового рынка в 2005 году на 3,5% грузооборот гражданской авиации страны сократился на 4%. Доля грузовых отечественных авиаперевозчиков в объеме мирового рынка, который составляет около 60 млрд долл., не превышает 1,4%. Чем объясняется такое положение? Прежде всего, тем, что Россия, занимая лидирующее положение в перевозке уникальных и негабаритных грузов (более 60%), сильно отстает в воздушном перемещении так называемого генерального груза, а также экспресс перевозках (порядка 0,3%). Кроме того, развивать эффективность отечественной грузовой авиации не позволяет устаревший самолетный парк. В настоящее время в отечественной авиации имеются около 500 грузовых самолетов 1-, 2- и 3-го классов (Ан-124, Ил-76, Ан-74, Ан-72, Ан-12, Ан-32, Ан-26). Из них только три первых могут соответствовать уровню западных машин, и то только при их глубокой модернизации. У отечественных самолетов есть ряд недостатков: устаревшая авионика, недостаточные ресурс и экономичность авиадвигателей, которые обусловливают высокий уровень эксплуатационных расходов, снижающих их конкурентоспособность за рубежом. Поэтому, как считает президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, следует более активно внедряться в цивилизованный мировой грузовой авиарынок. Этот шаг позволит увеличить доходы российской грузовой авиации к 2013 г. до 5 млрд долл. Для этого необходимо сохранение лидерства России на рынке чартерных перевозок отечественными рамповыми самолетами, не имеющими конкурентов в мире, закрепление позиций российских авиакомпаний на рынке регулярных грузовых перевозок (как минимум при обслуживании грузопотоков в/из России, на транссибирских и кроссполярных маршрутах), а также развитие российского рынка экспресс-доставки в сотрудничестве с крупнейшими мировыми интеграторами. При этом надо разумно сочетать в авиапарке компаний российские и не имеющие аналогов западные самолеты. Это, прежде всего грузовые версии отечественных Ил-96 и Ту-204, а также, предположим, американских В-747 и В-777. Российские самолеты конкурентоспособны по отношению к западным аналогам. Кроме того, их цена гораздо ниже стоимости иностранных самолетов. Также необходимо возобновление производства уникального самолета Ан-124 «Руслан». Он используется за рубежом, прежде всего для перевозки нестандартных и крупногабаритных грузов, включая вертолеты и космические аппараты, оборудование для добычи и переработки нефти и газа, колесную и гусеничную технику, которые западными авиакомпаниями не могут транспортироваться. Самолеты, изначально спроектированные для нужд военных и построенные в России, имеют ряд конкурентных преимуществ перед западными аналогами там, где отсутствовало высокотехнологичное наземное разгрузочно-погрузочное оборудование. Однако уже построенных самолетов не хватает. Сегодня на этом рынке работают 23 таких самолета. В 2017 году потребность в самолетах типа Ан-124−100 составит 80−100 машин. Аналога самолету Ан-124−100 нет и не предвидится в ближайшие 20 лет. Поэтому надо строить новые самолеты. Для реализации проекта необходимо удовлетворение запроса коммерческих заказчиков хотя бы на 15 таких самолетов со стороны производителей, а также развитие лизинговых схем их поставки. Продвижение проекта предполагается осуществить на государственном уровне и финансировать за счет средств инвестиционного фонда. Самолет Ил-76 обладает уникальными летно-техническими характеристиками и прочно занимает на рынке нишу грузовых самолетов, перевозящих грузы свыше 40 тонн. Изъятие его из эксплуатации приведет к потере российскими авиакомпаниями рынка грузовых авиаперевозок, возврат в который в будущем будет не реален. Поэтому модернизация Ил-76 становится фактором экономической безопасности страны и означает его сохранение в арсенале российских технических достижений. Но эксплуатация Ил-76 без модернизации невозможна, поскольку во всем мире расширяются регионы, в которых введены ограничения по шумам и точности самолетовождения для этого грузовика. Уже в 2003 г. объем грузового рынка с ограничениями для Ил-76 составил 110 млн долл., а в 2015 г. он превысит 450 млн долл. И не исключена возможность, что в ближайшее время эксплуатация «старых» Ил-76 вообще будет запрещена. К сожалению, даже крупнейшие российские авиакомпании сегодня не располагают всеми необходимыми средствами для проведения модернизации этого самолета, а его сертификационные испытания и осуществление модернизации всего парка самолетов потребуют немалых средств. Также целесообразно развивать аэропортовую инфраструктуру России, создавать на основе государственно-частного партнерства хабы — крупные узлы, ориентированные на транзитные и экспортно-импортные грузопотоки, организовывать сеть технического обслуживания самолетов, совершенствовать сетевые авиакомпании, развивать специализацию и партнерство между авиакомпаниями, использующими различные типы самолетов, в целях расширения возможностей маршрутной сети (при транзитной, экспортно-импортной и сетевой доставке грузов). Большое внимание предполагается уделять авиационному персоналу, вплоть до привлечения западных опытных специалистов. В области законодательной базы необходима гармонизация с международными требованиями гражданской авиации (E-commerce, Efreight), со стандартами норм летной годности (JAR, FAR), а также защита авиакомпаний РФ при вступлении в ВТО. Альянс с мировыми интеграторами возможен при выборе разумной стратегии развития и поддержания парка самолетов. Перспективно и сотрудничество с вновь образованной объединенной авиационной корпорацией. Рынок регулярных грузовых перевозок и развитие сетевой доставки по России — будущее грузовой авиации России, считает Алексей Исайкин. Открыв регулярные рейсы в 2004 году, «Волга-Днепр» сегодня выполняет 12 рейсов в неделю на самолетах В-747 по маршрутам Европа — Россия — Китай, Япония. Организована сетевая доставка грузов в Южно-Сахалинск, другие пункты Сибири и Дальнего Востока Р Ф за счет партнерств с пассажирскими и грузовыми авиакомпаниями. Однако для большей эффективности грузовой авиации страны следует объединить усилия авиакомпаний в формировании потребностей и требований к парку воздушных судов, государства и бизнеса — в выборе и поддержке перспективных проектов развития парка, устранив ненужную конкуренцию между ними, а также сфокусировать взгляд на развитии рыночно перспективных проектов, по которым определены инициаторы, готовые инвестировать собственные средства в развитие грузовой авиации России.

Заключение

транспортный рынок складской логистический

Пожалуй, фраза, сказанная мной во введении, о том, что Россия — страна перспектив, а не развития, может быть опровергнута. Анализ транспортной системы и рынка складской недвижимости, показал, что в данный момент наблюдается действительно полномасштабное развитие в этих сферах, а, следовательно, и обуславлевается дальнейшее развитие логистики в России. Так же вступление России в ВТО подталкивает нас к развитию логистической системы. За счет вступления в ВТО в ближайшее время будет наблюдаться создание международных транспортных коридоров на территории нашей страны. Но так как основными грузами, перевозимыми в России, являются продукты ТЭК, автомобильный и воздушный транспорт находятся в запущеннии. Так же причиной этому является высокий уровень коррупции, что приводит к снижению финансирования этих отраслей со стороны государства. Немало важной проблемой является и отсутствие необходимого количества профессиональных кадров для управления запасами, хотя с другой стороны — это не единственная сфера, в которой не хватает специалистов. Эта проблема может быть легко решена за счет реформирования образования. Из-за недоверия в любой сфере бизнеса, многие компании опасаются «отдать заботы о своей продукции на аутсорсинг», что в свою очередь является действием более разумным.

Список используемой литературы

1. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок, 2-е изд. / Пер. с англ. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005.

2. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2006.

3. Гаджинский А. М. Практикум по логистике. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2005.

4. Гордон М. П., Карнаухов С. Б. Логистика товародвижения. — М.: Центр экономики и маркетинга, 1998.

5. Григорьев М. Н., Долгов А. П., Уваров С. А. Логистика: учебное пособие для ВУЗов. — М.: Гордарики, 2006.

6. Долгов А. П., Козлов В. К., Уваров С. А. Логистический менеджмент фирмы: концепция, методы, модели. Учебное пособие.- СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2005.

7. Козловский В. А., Козловская Э. А., Савруков Н. Т. Логистический менеджмент: Учебное пособие. 2-е изд., доп.- СПб.: Издательство «Лань», 2002.

8. Козырев А. А. Информационные технологии в экономике и управлении. — СПб.: Издательство Михайлова В. А., 2000.

9. Корпоративная логистика / Под ред. Сергеева В. И. — М.: ИНФРА -М, 2008.

10. Косов В. В., Лившиц А. В., Шахназаров В. Н. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание — М.: «Экономика», 2000.

11. Курганов В. М. Транспорт и склад в цепи поставки товаров: Учебно-практическое пособие. — М.: Книжный мир, 2006.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой