Принципы финансового менеджмента

Тип работы:
Контрольная
Предмет:
Менеджмент


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

1. Технико-эксплуатационные показатели производственной программы

Показатели производственной программы и технико-эксплуатационные измерители характеризуют возможный объём перевозок автотранспортного предприятия и одновременно влияют на эффективность его хозяйственно — финансовой деятельности.

Показатели мощности производственной базы отражают объём перевозок (грузоподъёмность автопарка) и грузооборот, которые может осуществлять автотранспортное предприятие имеющимся парком с учётом пополнения и выбытия автомобилей и утвержденных показателей их использования: коэффициент выпуска на линию, использования пробега и грузоподъёмности, технической скорости, средней продолжительности в наряде, выработки в тоннах и тонно-километров на среднесписочную тонну грузоподъёмности автомобиля.

Все показатели производственной базы и технико-эксплуатационные измерители определяются расчётным путём за отчётный и на планируемый периоды.

Основными показателями, характеризующими производственную базу, являются:

1. Среднесписочное количество автомобилей (Асс).

2. Грузоподъёмность, т: одного автомобиля (q); всех автомобилей (добщ).

Эти показатели рассчитываются по маркам, группам и в целом по автопарку; по учёту работы — сдельной и почасовой.

Среднесписочное количество автомобилей (Асс) за отчётный период рассчитывается путём деления автомобиле — дней в хозяйстве (АД хоз) на число календарных дней в периоде (ДК):

Асс = АД хоз/ Д к

Грузоподъемность среднесписочного количества автомобилей (qобщ) за отчётный период определяется как частное от деления автомобиле — тонно — дней в хозяйстве (АТДх) на календарное число дней в периоде (ДК):

qобщ= АТДх / Д к

Грузоподъемность среднесписочного количества автомобилей (qобщ) может быть также определена путём умножения средней грузоподъёмности фактически работавших в отчётном периоде автомобилей (qср) на среднесписочное количество автомобилей (Асс).

qобщ = qср х Асс

Для определения средней грузоподъёмности фактически работавших в отчётном периоде автомобилей необходимо сумму автомобиле — тонно — дней работы (АТДэ) разделить на общее количество автомобиле — дней их работы (АДэ). Грузоподъёмности парка за отчётный период будет иметь следующий вид:

qобщ = АТДэ/ АДэ? Асс

Средняя грузоподъёмность одного автомобиля (qср) по автохозяйству в целом рассчитывается делением общей грузоподъемности среднесписочного количества автомобилей (qобщ) на их среднесписочное количество (Асс):

qср = qобщ/ Асс

Коэффициент технической готовности (Кт.г.) характеризует техническое состояние подвижного состава. Он рассчитывается делением количества автомобиле — дней технически исправных автомобилей (АДт.и.) к общему количеству автомобиле — дней пребывания в хозяйстве (АДхоз):

Кт.г = АДт. и / АДхоз

Количество автомобиле — дней технически исправных автомобилей определяют разностью между общим количеством автомобиле — дней пребывания в хозяйстве и количеством автомобиле — дней пребывания в ремонте и ожидании его (АДр):

АДт.и = АДхоз — АДр

По коэффициенту технической готовности парка автомобилей можно дать оценку работы технической службы предприятия, уровню организации технического обслуживания и ремонта. Этот показатель зависит от продолжительности простоев автомобилей при проведении технического обслуживания и ремонта. Продолжительность простоя автомобилей обуславливается качеством выполнения работ, обеспеченностью предприятия запасными частями и материалами, оснащением профилактория оборудованием и устройствами.

Коэффициент использования пака автомобилей (Ки.п.) характеризует степень использования автомобилей на линии. Его определяют отношением количества автомобиле — дней в работе (эксплуатации АДэ) к общему количеству пребывания автомобилей в хозяйстве (АДхоз):

Ки.п = АДэ / АДхоз

Коэффициент использования парка автомобилей (Ки.п.) следует отличать от коэффициента выпуска автомобилей на линию (Квып). Коэффициент использования парка отличается от коэффициента выпуска автомобилей на линию тем, что первый рассчитывают за определенный период времени с учётом всех дней (рабочих, выходных и праздничных), а второй — с учётом только рабочих дней при данном режиме работы предприятия. Коэффициента выпуска автомобилей на линию, как правило, выше коэффициент использования парка. Коэффициента выпуска автомобилей на практике определяется на каждый день. За отчётный год этот показатель рассчитывается по средним величинам за все рабочие дни.

Разность между коэффициентом технической готовности и коэффициентом использования парка автомобилей характеризует работу службы эксплуатации.

Средняя продолжительность пребывания автомобиля наряде за сутки (Тн) зависит от принятого соотношения количества автомобилей, работающих в одну, две и три смены. Тн характеризует использование подвижного состава во времени и определяется отношением суммарного количества отработанных автомобиле — часов на линии (АЧн) к суммарному количеству автомобиле — дней эксплуатации (АДэ):

Тн = АЧн/АДэ, ч

Продолжительность пребывания автомобиле на линии является одним из важных показателей, так как выполнение объёма перевозок находиться от него в прямой зависимости.

Увеличение значения Тн свидетельствует о совершенствовании организации труда водителей и транспортного процесса.

Средняя техническая скорость подвижного состава (Vт) на практике используется для планирования и анализа. В целом по парку (хозяйству) этот показатель определяют отношением общего пробега автомобилей за определенный период времени (в км) (Lобщ) к автомобиле — часам в движении автомобилей (АЧдв) за этот же период времени (в ч):

за этот же период времени (в ч):

Vт = Lобщ / АЧдв, км/ч

Vт зависит от нормативов пробега, достижений лучших водителей, конкретных дорожных и транспортных условий.

Техническая скорость не характеризует действительной скорости перемещения грузов, так как при её определении не принимают в расчёт время на прости и под погрузочно-разгрузочными работами, а также другие причины. Поэтому на практике определяют эксплуатационную скорость.

Эксплуатационная скорость автомобиля (Vэ) — это условный пробег, выраженный в километрах, приходящихся на один час времени, затраченного автомобилем как на движение, так и на все виды простоев, Vэ определяют отношением общего пробега автомобилей (Lобщ) к автомобиле — часам пребывания автомобилей на линии (АЧн):

Vэ = Lобщ / АЧн

Следовательно, чем больше автомобилей простаивает, ткм больше эксплуатационная скорость.

Время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку (t п. р) рассчитывается путём деления общего количества времени, затраченного на простой под погрузкой и разгрузкой, на общее число выполненных ездок:

t п. р = АЧн — АЧдв/Z

где

АЧн — время пребывания в наряде, тыс. ч;

АЧдв — время в движении, тыс. ч;

Z — число ездок с грузом, тыс.

Коэффициент использования грузоподъёмности (Y) характеризует в какой степени используется при перевозке грузов номинальная грузоподъёмность автомобиля. Использование грузоподъёмности зависит от дорожных условий, соответствия подвижного состава характеру перевозимого груза (его объёмная масса, размер партии, правильность упаковки и укладки груза). Различают коэффициенты статического и динамического использования грузоподъёмности.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности автомобиле (Yс) определяют отношением фактической массы перевезённых грузов (Qт) или запланированного количества груза к тому количеству груза, которое можно перевезти при полном использовании номинальной грузоподъёмности автомобилей (qн х Z):

Yс = Qт. ф / Qт. н = Qт. ф / qн х Z

где Qт. ф — Количество фактически перевезённого груза, т;

Qт.н — количество перевезённого груза по норме;

qн — номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

Z — фактическое или запланированное количество ездок с грузом.

Коэффициент динамического использования грузоподъёмности автомобиля (Yд) определяется с учётом расстояния перевозки путём отношения выполненного или запланированного грузооборота (Qткм) к возможному грузообороту при полном использовании грузоподъёмности автомобиля:

Yд = Qткм / Lгр х qн,

Где Lгр — пробег с грузом, км.

Величина коэффициентов статистического и динамического использования автомобилей совпадает в двух случаях: когда при перевозке грузов на различные расстояния нагрузка на автомобиль остаётся постоянной и когда перевозка грузов на одинаковые расстояния.

Коэффициент динамического использования грузоподъёмности автомобиля более полно отражает экономическую сущность использования грузоподъёмности подвижного состава с учётом расстояния перевозок.

Коэффициент использования грузоподъёмности зависит от уровня организационной работы службы эксплуатации предприятия (правильный подбор типа автомобиля, размер перевозимой партии груза, наращивание бортов для лёгких грузов) и класса груза. В зависимости от обеспеченности полной загрузки автомобиля грузы делят на пять классов.

К I классу относятся грузы, при перевозке которых коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля может составить 1,0; ко II — 0,8; к III — 0,6; к IV — 0,5; к V — 0,4.

Коэффициент использования пробега пробега (В) характеризует уровень организации процесса перевозок. В определяется отношением производительного пробега автомобиля с грузом (Lгр) к общему пробегу (Lобщ):

В = Lгр / Lобщ

Повышение коэффициента использования пробега в потребительской кооперации достигается расширением централизованной доставки товаров в магазины, кольцевого завоза с вывозкой на обратном пути тары, товаров, подлежащих переброске на другие предприятия, закупленной сельскохозяйственной продукции, разработкой рациональных маршрутов перевозок.

Показателем, всесторонне характеризующим эффективность использования автомобиля, является коэффициент полезной работы автомобиля (К п. р), исчисляемый как произведение коэффициентов использования грузоподъёмности и пробега или делением грузооборота (Q ткм) на общий пробег автомобилей, умноженный на среднюю грузоподъёмность одного автомобиля.

Среднее расстояние перевозки грузов (I гр) отражает среднее расстояние перевозки одной тонны груза с учётом грузоподъёмности автомобиля и степени его использования. Определяется этот показатель отношением фактически выполненного или запланированного грузооборота (Q ткм) к количеству перевезённого или запланированного объёма груза (Qт):

I гр =Qткм / Qт, км

Качественным измерителем работы грузового автопарка является выработка одной среднесписочной автотонны грузоподъёмности автомобиля. Она исчисляется тоннах (Wт) и тонно-километрах (Wткм).

Для определения выработки одной среднесписочной автотонны можно использовать формулы:

А) в тонно-километрах (Wткм)

Wткм = Qткм/ qобщ

Б) в тоннах (Wт)

Wт = Qт / qобщ

Этот показатель свидетельствует об интенсивности работы автопарка, в нем отражвются все технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей.

Чем выше технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей (коэффициент выпуска, коэффициент использования грузоподъёмности, продолжительность рабочего дня и др.), тем выше выработка на одну среднесписочную тонну грузоподъёмности автомобилей в тоннах и тонно-километрах.

2. Особенности тарифной системы оплаты труда на автомобильном транспорте

Организация заработной платы водителей имеет свои особенности и в отличие от тарифной системы рабочих многих отраслей народного хозяйства основана на тарифной системе, предусматривающей тарифные ставки, надбавку за квалификацию (классность) и районные коэффициенты.

Для водителей автомобилей утверждены часовые тарифные ставки. Размеры этих ставок дифференцируются в зависимости от типа, назначения и технической характеристики подвижного состава с учетом условий труда. Основной расчетной тарифной ставкой водителей грузовых и легковых автомобилей является тарифная ставка водителя третьего класса, а водителей автобусов, автомобилей скорой помощи и легковых оперативных автомобилей — второго класса.

На автомобильном транспорте в отличие от других отраслей народного хозяйства средством дифференциации оплаты труда по их квалификации является надбавка за классность. Водителям, работающим на грузовых, специальных и легковых автомобилях, пли наличии квалификации второго класса производится надбавка 10% тарифной ставки, а водителям первого класса — 25% o. Водителям первого класса, работающим на автобусах, автомобилях скорой помощи и легковых оперативных автомобилях, производится надбавка 15% тарифной ставки водителя второго класса.

Ежемесячная надбавка за классность выплачивается в установленных процентах к тарифной ставке за все отработанное время, в том числе и сверхурочное. При неполном месяце работы надбавка определяется пропорционально отработанному времени. Не выплачивается надбавка за классность за дни болезни, отпуска, выполнение государственных и общественных обязанностей. Размер надбавки в этих случаях пересчитывается по фактически отработанному времени, оплаченному по тарифной ставке водителя.

Для всех категорий работников автомобильного транспорта установлены единые районные коэффициенты, коэффициенты за пустынность, безводность и высокогорность, а также единые льготы за работу на Крайнем Севере и в приравненных к нему районах.

Для организации оплаты труда водителей еще не достаточно одной тарифной системы. Тарифная система, устанавливая исходные нормативы для оценки труда, не определяет порядка исчисления заработной платы. Этот порядок определяется применением конкретных форм и систем оплаты труда. На автомобильном транспорте для оплаты труда водителей используют две формы заработной платы: сдельную и повременную. Эти формы представляют собой совокупность правил, согласно которым оплата труда производится или по тарифным ставкам и должностным окладам за фактически отработанное время — простая повременная форма, или в зависимости от количества произведенной продукции или работы — простая сдельная оплата. Внутри каждой из форм имеются различные системы оплаты труда.

Труд по сдельной форме оплачивается в соответствии с количеством выполненной работы по установленным нормам выработки и сдельным расценкам. Сдельная форма оплаты труда может быть применена в тех случаях, когда обеспечивается возможность нормирования и учета работы, увеличения ее объемов против установленных норм и осуществления контроля за качеством продукции.

Разновидностями сдельной формы оплаты труда, водителей является прямая сдельная, сдельно-премиальная, аккордная системы оплаты.

расценки на объем выполненной работы. Эта система не предусматривает материального поощрения за количественное и качественное выполнение работ.

В зависимости от конкретных условий работы прямая сдельная оплата труда может быть индивидуальной и бригадной. Индивидуальная используется там, где работа выполняется одним работающим. Бригадная сдельная оплата применяется в тех случаях, когда технологический процесс или специфика выполняемых работ вызывает необходимость участия группы работающих. Эта система способствует улучшению использования рабочего времени, уменьшению затрат труда на учет и нормирование.

Сдельно-премиальная система предусматривает дополнительное поощрение работающих за достижение определенных количественных и качественных показателей.

Аккордная система оплаты производится за целый комплекс работ и устанавливается для группы работников, между которыми она распределяется в соответствии с проработанным временем и их квалификацией. Эта система направлена на улучшение использования рабочего времени, повышение производительности труда, квалификации и качества работы.

Труд по повременной форме оплачивается за фактически отработанное время с учетом уровня квалификации работника и условий труда. К разновидностям повременной оплаты труда относится повременно-премиальная система.

Она предусматривает, помимо оплаты по тарифным ставкам, премию за достижение определенных качественных и количественных показателей

Оплата труда водителей при командировках осуществляется за выполненную работу по тарифным ставкам, нормам и расценкам с применением районных коэффициентов к заработной плате, действующих в месте командировки. Организация оплаты труда водителей грузовых автомобилей.

Тарифные ставки водителей грузовых, специализированных и специальных автомобилей установлены по трем группам в зависимости от их типа и назначения с учетом условий труда:

I группа — бортовые автомобили общетранспортного назначения;

П группа — специализированные и специальные автомобили (не транспортного назначений). Тарифные ставки второй группы повышаются по сравнению с первой на 10−20%;

III группа — специальные, специализированные и бортовые автомобили, занятые на работах с вредными или особыми условиями труда водителей. Размер тарифных ставок этой группы повышен на 20−50% по сравнению с первой.

Для водителей, работающих на автомобилях II и III групп, тарифные ставки предусмотрены с учетом совмещения работ по управлению смонтированными на них специальным оборудованием и установками. * Помимо указанного, тарифные ставки водителей грузовых автомобилей дополнительно дифференцированы по грузоподъемности автомобиля, размер которых возрастает с увеличением грузоподъемности.

Оплата труда водителей грузовых автомобилей в основном производится по прямой сдельной или сдельно-премиальной системе и лишь в некоторых случаях — по аккордной. Повременная система оплаты применяется в тех случаях, когда невозможно нормировать труд водителей и учитывать транспортную работу грузовых автомобилей.

Повременно-премиальная система оплаты труда применяется для водителей, работающих на специальных автомобилях и автомобилях по хозяйственному обслуживанию, для водителей, выполняющих внутризаводские перевозки, доставку мелких партий грузов с большим числом заездов.

При сдельной оплате труда рассчитываются нормы времени и расценки на 1 т перевозимого груза и 1 ткм выполненной работы. Они построены из того расчета, что оплачивается все рабочее время водителя, складывающееся из времени простоя в пунктах погрузки-разгрузки, а также движения автомобиля с грузом. При этом время, необходимое для осуществления ПРР оплачивается по сдельной расценке за 1 т груза, а время движения — по расценке за 1 ткм. При малом плече перевозок будет выработано больше тонн, а при большом плече возрастет количество тонно-километров. Соответственно изменяется и доля оплаты водителя за тонны и тонно-километры, но общая сумма заработной платы остается без существенных изменений.

При определении нормы времени простоя автомобилей на ПРР учитывается время, необходимое на погрузку и разгрузку груза в пределах габарита автомобиля с подноской и отноской, на маневрирование автомобиля, увязывание и развязывание груза, укрытие его брезентом и снятие брезента и др. операции, а также оформление документов.

Нормы времени предусмотрены для грузов 1 класса. Для грузов 2,3, и 4 классов нормы времени установлены со следующими поправочными коэффициентами соответственно: 1,25; 1,66 и 2,0. Они определены исходя из среднего коэффициента использования грузоподъемности для грузов 2-го класса — 0,8; 3-го — 0,6; 4-го — 0,5.

При перевозке грузов на автомобилях-фургонах норма времени на 1 т может быть увеличена до 10%. При перевозке промышленных и продовольственных грузов, требующих при погрузке и разгрузке особой осторожности, при перевозке грузов, требующих пересчета, норма времени на 1 т увеличивается до 25%.

Руководители АТП могут устанавливать местные нормы времени простоя под ПРР исходя из специфических условий работы.

При определении норм времени на 1 ткм приняты следующие значения указанных показателей:

— время движения автомобиля — 60 мин;

— подготовительно-заключительное время на 1 час работы — 2,5 мин;

— коэффициент использования пробега автомобилей-самосвалов, цистерн, панелевозов, и др. специализированных автомобилей, кроме фургонов — 0,45; остальных автомобилей — 0,5;

— расчетные нормы пробега автомобилей при работе за городом для дорог с усовершенствованным покрытием — 42 км/час; для дорог с твердым покрытием — 33 км/час; для дорог естественных грунтовых-25 км/ч, при работе в городе независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей грузоподъемностью до 7 т -23 км/ч, а выше — 22, м/ч.

— номинальная грузоподъемность автомобиля, тонн;

— коэффициент использования грузоподъемности — 1,0.

Сдельные расценки на 1 т груза и 1 ткм устанавливаются на основании разработанных норе времени для каждого вида выполненных работ и определяются умножением минутной ставки водителя третьего класса на установленную норму времени выполнения единицы работы.

Месячные тарифные ставки водителей определены исходя из среднемесячного баланса рабочего времени как при шестидневной, так и при пятидневной рабочей неделе 173,1 часа.

К расценкам за 1 ткм применяются поправочные коэффициенты: за тонно-километры, выполненные в обратном направлении — 0,5−1, при работе бортевых автомобилей с двумя и белее прицепами — 0,5−0,9.

Водители грузовых автомобилей имеют доплаты: за руководство бригадой: сдельщики при составе бригады -5−10 чел. — 10% и свыше 10 чел. — 15% тарифной ставки за отработанное время; повременщики — при составе бригады свыше 5 чел. -10% тарифной ставки; за совмещение профессий — 30% тарифной ставки. Премии выдаются за выполнение и перевыполнение заданий по перевозкам, улучшение технико-эксплуатационных показателей работы ПС, выполнение графика доставки грузов, снижение расходов на содержание ПС, экономию эксплуатационных материалов.

Организация оплаты труда водителей автобусов. Тарифные ставки водителей автобусов дифференцируются в зависимости от типа и назначения автобуса и его габаритной длины. В крупных городах с населением свыше 500 тыс. чел., водителей, работающих на регулярных линиях пассажирского сообщения, а также на санитарных автобусах, предусмотрено увеличение тарифной ставки на 21%. Для водителей автобусов регулярных линий пассажирского сообщения применяют повременно-премиальную, а для водителей остальных автобусов — повременные системы оплаты труда. Водители автобусов имеют доплаты за:

руководство бригадой — 10% тарифной ставки;

работу без кондуктора — в размере до 3% от общей суммы сданной ими выручки за проданные билеты и абонементные книжки, а также месячные билеты;

работу с разделением смены на части — до 30% тарифной ставки.

Водители автобусов премируются за:

рейс, выполненный по расписанию, — в размере до 20% тарифной ставки, причитающийся за данный рейс, а в Москве, Ленинграде и на отдельных междугородных линиях пассажирского сообщения — 30−50% тарифной ставки;

перевыполнение плана выручки — на 1,5% месячной тарифной ставки;

экономию автомобильного топлива;

увеличение пробега автомобильных шин.

Организация оплаты труда водителей легковых автомобилей. Тарифные ставки водителей легковых автомобилей и автомобилей-такси дифференцируются в зависимости от рабочего объема двигателя. В крупных городах с населением свыше 500 тыс. чел. для водителей автомобилей-такси предусмотрено увеличение тарифной ставки на 21%.

Для водителей легковых автомобилей устанавливается повременная оплата труда, а работающих на автомобилях-такси труд оплачивается как по повременно-премиальной, так и по сдельной системам. Сдельная оплата труда устанавливается по расценкам с рубля выручки за платный пробег, за оплаченный простой автомобиля, находящегося в распоряжении пассажира, и за посадку пассажиров.

Водители легковых автомобилей и автомобилей-такси имеют доплаты за руководство бригадой и ненормируемый рабочий день (кроме водителей такси) в размере 15−25% от месячной тарифной ставки.

Водители автомобилей-такси премируются за:

выполнение месячного плана выручки — 10% месячной тарифной ставки;

каждый процент перевыполнения — 2% соответствующей части месячной тарифной ставки за фактически отработанное на линии время;

экономию автомобильного топлива;

увеличение пробега автомобильных шин: новых серийных (водителю выплачивается 30% от суммы экономии эксплуатационных расходов) и восстановленных методом наложения протектора.

2. Фонд заработной платы представляет собой сумму денежных средств, необходимых для распределения между отдельными категориями работников по количеству и качеству их труда. Он планируется на месячный и годовой периоды. Определяют этот фонд умножением расчетной численности работников на величину их средней заработной платы без учета выплат из поощрительных фондов

Фонд заработной платы каждой категории работающих состоят из основной и дополнительной заработной платы, премий, доплат и надбавок.

К основной заработной плате относятся все виды оплаты за рабочее время, включая премии. В фонд заработной платы (основной) не входят единовременные денежные премии за выполнение конкретных заданий, а также не включается оплата простоев и сверхурочных работ.

К дополнительной заработной плате относятся оплата отпуска, выполнения государственных и общественных обязанностей. Размер дополнительной заработной платы устанавливается в процентном отношении к основной зарплате.

Начисления на заработную плату (в т.ч. и соцстрах) определены в процентах от общего фонда заработной паты и включаются в себестоимость продукции.

Плановый фонд заработной платы в зависимости от включаемых в него выплат делится на часовой, дневной и месячный.

В состав часового фонда входят плата за отработанное время по тарифным ставкам и сдельным расценкам, а также доплаты, предусмотренные трудовым законодательством. Среднюю часовую заработную плату определяют делением часового фонда заработной платы данной группы рабочих на количество человеко-часов в плановом периоде. Часовой фонд равен 80−85% от общего фонда заработной платы.

Дневной фонд составляет сумму часовых фондов за день, а также оплату перерывов кормящих матерей, оплату простоев по вине администрации, доплату сверхурочных часов работы и др. Средняя дневная заработная плата рассчитывается делением дневного фонда заработной платы данной группы рабочих на количество человеко-дней в плановом периоде.

Месячный фонд слагается из дневного фонда, включая оплаты основного и дополнительного отпусков, за выполнение государственных и общественных обязанностей, за работу в отдельных местностях, надбавки за выслугу лет и квалификацию, премии всех видов. Средняя месячная заработная плата по отдельным группам работников и в целом по всему персоналу, а также средняя квартальная и годовая заработные платы рассчитываются делением соответствующего фонда заработной платы на среднесписочное количество работников данной группы.

3. Подход на основе достижения расчетной целевой прибыли

прибыль тарифный оплата

Достаточно сложный подход, идея которого заключается в расчете цены, которая обеспечит предприятию желаемый уровень прибыли. Применяемый при этом расчет основан на сопоставлении полных издержек и суммарных доходов предприятия при различных значениях цены и объемах предоставляемых услуг.

Сложность этого подхода заключается не в расчете издержек как таковых, а в необходимости учета зависимости реального спроса от цены. Определение характера такой зависимости требует проведения специальных исследований.

Автотранспортные предприятия используют описанный подход редко. Обычно это происходит при разработке комплексных бизнес проектов по выходу на новый территориальный сектор рынка, по освоению нового вида перевозок и так далее. Исследования и обоснования выбора цен являются в этом случае составной частью проекта, а установленная в результате цена услуг должна отвечать целому комплексу требований — обеспечивать необходимый спрос, соответствовать в глазах потребителей заявленному уровню качества предоставляемых услуг и, наконец, обеспечивать покрытие всех издержек, связанных с практическим обеспечением высокого уровня качества обслуживания.

Список использованной литературы

Алексеева М. М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. — М.: Финансы и статистика, 2000. -248 с.

Экономика отрасли (автомобильный транспорт) — Туревский И. С. — Учебник. «ИНФРА-М», 2011. -288 с.

Горев А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения. — М.: «Академия», 2006. -256 с.

Касаткин Ф.П., Коновалов С. И., Касаткина Э. Ф., Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. — М.: Академический проект, 2005. -352 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой