Проект дорожно-транспортной машины на базе автомобиля КамАЗ-43101

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

РЕФЕРАТ

Красавцев А. Н. Проект дорожно-транспортной машины на базе автомобиля КамАЗ — 43 101. Руководитель проекта — доцент кафедры транспортных машин Красильников Ю. Н.

Дипломный проект. Пояснительная записка объемом 8 страниц содержит: 15 рисунков, 11 таблиц, 18 источников, графическая часть выполнена на 7 листах. Ключевые слова: щитоукладчик, гидроманипулятор, захват.

Цель работы — создание щитоукладчика с большой производительностью и расширение его функциональных возможностей.

На основании выполненного обзора литературы предложен вариант щитоукладчика с задним расположением гидроманипулятора и прицепом. Разработана конструкция захвата и выполнен экономический расчёт. Рассчитана производительность и показатели эффективности капитальных вложений. Разработаны мероприятия по охране труда и безопасным методам работы.

Реализация проекта позволит организовать строительство временных лесовозных дорог с почти двукратным увеличением объёмов работ. При сравнении с существующими в России машинами подобного типа проект имеет следующие преимущества: конструкция на базе одного тягача обладает лучшей манёвренностью, особенно на дорогах с колейным покрытием: увеличивается возможность более свободного маневрирования при работе гидроманипулятором на укладке или разборке плит, при установке его в задней части автомобиля: значительно уменьшается требуемый вылет стрелы гидроманипулятора, позволяющий использовать прицеп для перевозки покрытий. Как следствие этого значительное увеличение производительности и возможность использования машины на других работах.

ОГЛАВЛЕНИЕ

РЕФЕРАТ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЗОРНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Инвентарные покрытия временных дорог

1.2 Краткий обзор существующих конструкций строительных машин для строительства усов

1.2.1 Недостатки существующих дорожных машин

1.3 Патентные исследования

1.4 Обоснование дипломного проекта

2. КОНСТРУКТИВНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Техническая характеристика автомобиля КамАЗ 43 101

2.2 Выбор манипулятора

2.3 Разработка конструкции захвата

2.3.1 Схема и расчёт привода захвата

2.3.2 Внутренний диаметр гидроцилиндра

2.3.3 Толщина стенки штока

2.3.4 Расчёт рычага

2.3.5 Расчет пальца

2.4 Разработка кассетного устройства

2.4.1 Расчет боковой стойки

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Подготовка и порядок работы разработанной конструкции щитоукладчика на базе автомобиля КАМАЗ-43 101

3.1.1 Подготовка к работе

3.1.2 Порядок работы

3.2 Техническое обслуживание щитоукладчика

4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Экономическое обоснование расчёта

4.2.1 Расчёт капитальных вложений

4.2.2 Расчёт годовых расходов на оплату труда

4.2.3 Расчёт производительности

4.2.4 Расчёт экономии по заработной плате

4.2.5 Трудозатраты и фонд оплаты труда на содержание машин и оборудования

4.2.6 Расчёт экономии затрат по содержанию дорожно-транспортной машины

4.2.7 Расчёт общей годовой экономии затрат

4.2.8 Определение эффективности

4.2.9 Расчёт показателей эффективности капитальных вложений

5. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

5.1 Анализ вредных и травмоопасных факторов, возникающих при эксплуатации и ремонте щитоукладчика

5.2 Способы защиты от вредных и опасных факторов

5.3 Анализ устойчивости щитоукладчика

5.4 Требования безопасности при эксплуатации щитоукладчика

5.4.1 Общие требования безопасности

5.4.2 Требования безопасности при эксплуатации гидроманипулятора

5.5 Техника безопасности и охрана труда при техническом обслуживании и ремонте щитоукладчика

5.6 Охрана окружающей среды

5.6.1 Способы снижения выбросов токсичных веществ

5.6.2 Использование щитоукладчика в чрезвычайных ситуациях

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

На сегодня основным видом транспорта является автомобильный, который используется для перевозки большей части сырья и строительных материалов. При постоянно возрастающем грузообороте требуются более совершенные типы дорожных покрытий. В сложных климатических условиях Севера покрытие автомобильных дорог испытывает повышенные нагрузки, что ведёт к их быстрому разрушению. Одной из серьезных причин, влияющих на эффективность лесозаготовок, является их сезонность. Причины сезонности лесозаготовок вытекают из уникальных природных условий нашей страны, в соответствии с которыми лишь 7% лесной территории России позволяют работать в лесу вне зависимости от погодных условий, 36% являются непроезжими при летних затяжных дождях, 34% - в период сезонных распутиц, и на 28% можно работать только зимой. Известно, что около 50% годового объема древесины у нас заготавливается в I квартале. При таком режиме работы почти в 2 раза увеличивается потребность в лесозаготовительной технике, в кредитных ресурсах на приобретение топливно-смазочных материалов, выплату заработной платы и другие расходы.

В зависимости от почвенно-грунтовых и метеорологических условий местности, имеющихся дорожно-строительных материалов и технической оснащенности предприятия наибольшее распространение получили следующие виды покрытия на усах: грунтовые, грунтово-улучшенные. деревянно-лежневые, на хворостяной выстилке, с засыпкой хворостяной выстилки гравийным материалом или дренирующим грунтом, с покрытием из железобетонных плит.

При строительстве усов в наиболее неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях местности предприятия должны ориентироваться на сборно-разборные покрытия. Применение их позволит значительно повысить производительность труда на вывозке леса и обеспечить проходимость автопоездов и любое время года.

Выбор типа покрытия обуславливается наличием металла, оборудования для изготовления покрытия, средств механизации для его укладки и разборки при строительстве усов.

1. ОБЗОРНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Инвентарные покрытия временных дорог

Одной из серьезных причин, влияющих на эффективность лесозаготовок, является их сезонность. (Причины сезонности лесозаготовок вытекают из уникальных природных условий нашей страны, в соответствии с которыми лишь 7% лесной территории России позволяют работать в лесу вне зависимости от погодных условий. 36% являются непроезжими при летних затяжных дождях. 34% - в период сезонных распутиц и на 28 можно работать только зимой). Известно, что около 50% годового объема древесины у нас заготавливается в I квартале. При таком режиме работы почти в 2 раза увеличивается потребность в лесозаготовительной технике, в кредитных ресурсах на приобретение топливно-смазочных материалов, выплату заработной платы и другие расходы. Важный фактор, способствующий успешной работе лесозаготовительного предприятия — наличие разветвлённой сети временных лесовозных дорог (усов) с надёжными в эксплуатации типами покрытий, без которой невозможна работа лесовозного транспорта. Временные лесовозные дороги (усы), имеющие удельный вес протяжённости 83%, играют важную роль в транспортной сети при освоении лесных массивов.

Временные автомобильные лесовозные дороги (усы). Усы являются наиболее распространенной частью транспортных путей лесозаготовительных предприятий. Ежегодно их строят более 40 тыс. км, половина из них летнего действия. В практике строительства усов различают следующие их конструкции: колейные из железобетонных плит на грунтовом основании; колейные из деревянных щитов на шпальном или грунтовом основании; колейные из деревянных лент; колейные лежневые на шпальном основании; гравийные; грунтовые, улучшенные добавками дренирующих и гравийных материалов; грунтовые и деревогрунтовые; с покрытием из лесосечных отходов; зимние снежные и ледяные. Временные дороги (усы) устраивают однополосными с разъездами.

Временная дорога строится непосредственно в каждую лесосеку осваиваемого массива; без уса невозможна ритмичная работа на всех фазах лесозаготовительного процесса. Именно отсутствие или плохое состояние лесовозных усов является часто одной из причин невыполнения плана вывозки лесозаготовительными предприятиями, особенно в периоды весенних и осенних распутиц.

Основная специфическая особенность лесовозных усов, как одного из видов автомобильных дорог промышленных предприятий, заключается в небольшом сроке их службы (до 1 года, в среднем 2−3 месяца), больших объёмах строительства (1 км. уса на 8 тыс. м3 вывозимой древесины) и небольшом протяжении отдельных усов (до 2 км). Эти особенности предъявляют к лесовозным усам трудноувязываемые между собой требования: с одной стороны, обеспечение эксплуатационной надёжности, усугубляемой применением лесовозных поездов всё большей грузоподъёмности и с другой стороны — уменьшение стоимости и трудоёмкости их строительства и обеспечение высоких темпов прокладки.

Широко применяемые в настоящее время типы лесовозных усов (грунтовые, деревянно-лежневые и др.) не отвечают этим требованиям, особенно при современном уровне развития лесозаготовительного производства.

— Лесовозные усы с деревянно-лежневым покрытием

Обладают необходимой эксплуатационной надёжностью, но имеют высокую стоимость и трудоёмкость, мало поддаются механизации и требуют большого расхода древесины (600−800 м3 на 1 км). При этом темпы строительства их из-за преобладания ручного труда низкие, что затрудняет оперативность перевода бригад и мастерских участков с одной лесосеки на другую.

— Грунтовые усы

При небольшой стоимости и трудоёмкости строительства, становятся непроезжими при неблагоприятных погодных условиях. Не обеспечивают эксплуатационной надёжности усов и покрытия на хворостяной подушке, применение которых оправдывает себя только на сухих участках и в благоприятные периоды года.

— Временные дороги со сборно-разборным покрытием

Наиболее прогрессивными, экономичными, надежными в эксплуатации являются временные дороги со сборно-разборным покрытием. Такие покрытия могут быть использованы многократно при переходе из одной лесосеки в другую.

В настоящее время три типа покрытия сборно-разборного типа -- железобетонные плиты, гибкие деревянные ленты ЛД-5 и деревянные щиты с металлическим креплением ЛВ-11, приняты и рекомендованы к серийному изготовлению в лесной промышленности, так как они обеспечивают пропуск автопоездов в любое время года. Основная особенность таких покрытий заключается в возможности многократного использования элементов покрытия за счет перекладки их с одного уса на другой. Эта особенность позволяет использовать для строительства усов дорогие и материалоёмкие покрытия, т. к. все затраты на их изготовление распределяются между усами, что в конечном результате приводит к снижению их стоимости, трудоемкости и материалоёмкости, по сравнению с усами, имеющими капитальные покрытия неразборного типа (например, деревянно-лежневое). При этом обеспечивается требуемые эксплуатационные качества лесовозных усов и повышается степень механизации работ как по изготовлению покрытия, так и по его укладке. Кроме того, для изготовления элементов покрытия используется местный материал-древесина. На основании вышесказанного можно сделать вывод в том, что сборно-разборные покрытия в наибольшей мере удовлетворяют специфическим требованиям, предъявляемым лесозаготовительным производством к усам, т.к. дают возможность обеспечивать их эксплуатационную надёжность при наименьших затратах и высоких темпах строительства.

Для покрытия лесовозных усов изготавливается несколько типов деревянных щитов (таблица 1. 1). Отличительными признаками является длина, способ соединения брусьев, устройство стыков и т. д.

Таблица 1.1 — Характеристики щитовых покрытий

Параметры

Типы щитов

ЛВ-11

ЛД-5

Нагельные

Габариты, м

длина

ширина

толщина

6−6,1

1,0

0,19

0,64−0,7

1,1

0,12

6,0

1,0

0,2

Масса щита, кг

750−800

60

750−800

Количество щитов на 1 км. дороги

328

2762

330−378

Щиты ЛВ-11

Изготовляют на лесозаготовительных предприятиях, металлическое крепление для них поставляют механические заводы.

Укладку и разборку колесопроводов из деревянных щитов выполняют с помощью специального щитоукладчика или автокрана, перевозку -- лесовозными автомобилями. Каждый щит изготавливается из деревянных двухкантных брусьев толщиной 0,19 м и длиной 6,0 м, на концы которых надеты металлические наголовники корытообразного профиля. Оголовники изготавливают из листовой стати толщиной 5 мм. На концы оголовников приварены косынки, которые имеют отверстия для монтажа щитов и крепления оголовников посредством штырей или стяжкой шпильки с деревянными брусьями. Оголовники препятствуют деформации щита в поперечном направлении и предохраняют от разрушения концы брусьев, а боковые косынки, увеличивая жесткость столовника, дают возможность сплотить брусья в щите. Скрепление брусьев в щите осуществляется тремя шпильками М20 (одна в центре и две по краям). К торцам щитов на оголовниках приварены скобы для шарнирного соединения щитов между собой в колесопровод. Скобы имеют разную длину. Отверстия под пальцы в них расположены на разном расстоянии от оголовника, что позволяет при сочетании скоб разной длины укладывать щиты на прямых и кривых участках дороги с сохранением шарнирного соединения между ними. На прямых участках соединяют длинную скобу с короткой, а на кривых — короткую с короткой и длинную с длинной. В зависимости от грунтовых и гидрологических условий местности рекомендуются следующие типы усов:

Рисунок 1 — Тип I

Тип I -- на периодически увлажняемых минеральных грунтах, не допускающих многократного прохода поездов, щиты укладывают на земляное полотно или спланированное грунтовое основание. При подготовке основания на дорожной полосе шириной 5 м убирают валежник, валят деревья с корнями, производят планировку.

Рисунок 2 — Тип II

Тип II -- На переувлажненных минеральных грунтах. В данном случае на дорожной полосе спиливают пни заподлицо с землей или валят деревья с корнями и укладывают поперечные лаги с расстояниями между ними не более 1,5 м.

Рисунок 3 — Тип III

Тип III -- На сырых и заболоченных местах и нормально увлажненных болотах с плотным торфом глубиной до 2 м помимо шпал, основание укрепляют продольными лагами с расстоянием между ними 0,9 м и поверх них поперечные лаги.

Рисунок 4 — Тип IV

Тип IV -- на периодически увлажняемых болотах с мощностью торфа до 2 м. не допускающих проход тракторов с нормальными гусеницами. Основание устраивается в виде клетки из поперечных и продольных лаг.

Ленточное покрытие ЛД — 5

Оно представляет собой две гибкие ленты (рисунок 5), уложенные в колесопроводы. Каждая лента собирается из отдельных звеньев (щитов), соединенных между собой шарнирно. Ленты связываются в колесопроводы через 14 щитов соединительным щитом, который обеспечивает устойчивость покрытия и фиксирует межколейное расстояние. Основные звенья (щиты) размером 120×700×1100 м собирают из четырехкантных брусьев сечением 0,12×160×1100 м. Брусья в щит соединяют двумя металлическими хомутами, к концам которых приваривают кронштейны с отверстиями под палец для шарнирного соединения щитов в ленту. В ленте щиты (брусья) располагаются перпендикулярно к оси колёсопровода. т. е. движение лесовозного транспорта происходит перпендикулярно к волокнам древесины. Соединительный щит собирают из брусьев размерами 120×160×3000 мм.

Хомуты изготавливают из полосовой стали размером 6×80 мм. При сборке ленты кронштейны двух соседних щитов соединяют металлическим пальцем, который шплинтуют стальной проволокой. Брусья выпиливают из хвойной или лиственной древесины, воздушно-сухого состояния, без гнили и трещин.

Ленточное покрытие собирают на специальной строительной площадке. Основным оборудованием являются: гидравлический запрессовочный станок; рольганг для сборки щитов в ленты и грузоподъемный механизм для укладки готовых лент в штабель.

Рисунок 5 — Ленточное покрытие ЛД-5

Ленточное покрытие ИЛП-2

Белорусским политехническим институтом разработано ленточное покрытие ИЛП-2. Покрытие представляет собой два колёсопровода из гибких лент. Каждая линия собирается из четырёхкантных брусьев длиной 2 метра, соединённые между собой металлическими шпильками. Образуется силовая, относительно гибкая лента, которую можно собирать в «гармошку».

Покрытие ИДП-6К

Учёными Санкт-Петербургской лесотехнической академии предложено и испытано в производственных условиях покрытие ИДП-6К, оно представляет собой щиты длиной 6 метров. Основным несущим элементом является металлический каркас из швеллеров, в который закладываются короткие бруски, расположенные поперёк колеи. Недостатком данного покрытия является большой расход металлопроката (65 тонн на 1 километр покрытия).

Покрытиям ИЛП-2 и ИДП-6К необходимы дополнительные испытания и проверки в производственных условиях.

Ленточное покрытие БТИ им. С. М. Кирова

Представляет собой ленту, состоящую из отдельных элементов (брусьев) длиной до 2 м, сечением 140×140мм. Брусья изготовляются из здоровой древесины хвойных или лиственных пород. Наличие гнили, расколов и сплошных трещин не допускается. Брусья в ленте размещены в семь рядов и смещены относительно друг друга на половину длины. Сборные элементы соединены шпильками M 18. Такое соединение брусьев позволяет получить гибкую ленту, не имеющую стыковых соединений. Крайние элементы покрытия могут быть изготовлены из круглого леса диаметром 160−180 мм. В местах установки шпилек в брусьях сделаны затески для предохранения колес автопоезда от повреждении при сходе их с колеи.

Сборно-разборное покрытие из нагельных щитов

Предназначено для строительства временных веток и усов лесовозных автомобильных дорог в тяжёлых грунтово-гидрологических условиях и рассчитано под движение транспорта с нагрузкой на ось до 9 тонн. Основным конструктивным элементом покрытия являются деревянные нагельные щиты размером 6,0×0,96 — 1,08×0,2 м, показанные на рисунке 6, которые соединяются между собой в колесо проводах специальными стыковыми металлическими закладными деталями. На усах небольшой протяжённости или кратковременного действия допускается укладывать щиты в колёсопроводы без стыковых деталей.

Нагельные щиты изготавливают из двух-, трех- или четырехкантных брусьев на специализированной сверлильно-запрессовочной линии ЛВ-111. Брусья скрепляют через 1 м деревянными нагелями восьмиугольного сечения с диаметром описанной окружности 80 мм. Диаметр отверстий под нагели 75 мм, просверливаются поперёк щита так, чтобы нейтральная ось щита совпадала с центром отверстия. Нагеля запрессовываются в отверстия с усилием до 10 тонн. Для изготовления нагельных щитов рекомендуется использовать двухкантный брус толщиной 20 см. В отдельных случаях можно применить трёх- и четырёхкантный брус. Нагельное крепление, обеспечивая прочное соединение брусьев, исключает применение металлических креплений и относительно легко механизируется.

Как показывает практика, для строительства лесовозных усов наиболее приемлемы нагельные щиты (рисунок 6) трапециидальной и прямоугольной формы (вариант А), а в отдельных случаях и щиты с угловой (вариант Б и В) или уступчатой (вариант Г) формой плоскости стыка. Щиты прямоугольной формы могут укладываться на прямых и кривых участках усов с радиусом более 200 метров, а щиты трапециидальной формы и с угловой плоскостью стыка — как на прямых, так и на кривых с радиусом 30, 90,150 метров и т. д. при длине щитов 6 метров.

1.2 Краткий обзор существующих конструкций дорожных машин для строительства усов

Постоянно растущий объём временных лесовозных дорог (усов) предопределяет развитие техники для производства подобных работ — машин-укладчиков.

Щитоукладчик КС-2

Разработанный Коми Гипрониилеспромом, представляет собой крановую установку грузоподъёмностью 1 т, смонтированную на трелёвочном тракторе ТДТ-55.

Рисунок 6 — Исполнения нагельных щитов

Щитоукладчик имеет приспособление для перевозки двух щитов. Вместо крюка к крановой установке подвешен специальный полуавтоматический захват, облегчающий процесс зацепки и отцепки щитов. Учитывая неперспективность принципа работы, заложенного в конструкцию щитоукладчика КС-2, была изготовлена только небольшая партия машин в экспериментальных мастерских института.

Более перспективными являются щитоукладчики манипуляторного типа, позволяющие значительно повысить производительность труда за счёт исключения операций строповки и отцепки щитов. Практически укладку и разборку покрытия может выполнять один оператор щитоукладчика, в то время как при укладке щитов автокраном численность звена должна быть не менее 3−4 человек. Кроме того, щитоукладчиком манипуляторного типа можно подвозить и раскладывать шпалы, подшпальники и продольные лаги, что в значительной степени сокращает долю тяжёлого ручного труда при строительстве лесовозных усов.

Кран-щитоукладчик

В Белозёрском леспромхозе комбината «Череповецлес» для укладки в покрытие используется кран-щитоукладчик, смонтированный на базе

автомобиля МАЗ.

На задней части установлен кран-погрузчик типа ПГ-05 или ПЭ-03. Автомобиль имеет удлинённую раму, на которой между кабиной и погрузчиком укладывают щиты длиной не более 4,5 м. Кран имеет гидравлическое управление. За один рейс щитоукладчик может перевозить 10−12 щитов. При укладке покрытия щитоукладчик подъезжает задним ходом к месту укладки и устанавливается на аутригеры. Крановщик закрепляет щит, приподнимает его и плавным движением стрелы опускает на место укладки. После укладки двух щитов (по одному на колёсопровод) щитоукладчик передвигается на длину щита. Не доезжая до конца щита на расстояние 0,5 м, щитоукладчик останавливается, и цикл укладки повторяется.

Щитоукладчик манипуляторного типа ЛД-17

На базе бесчокерного трелёвочного трактора ТБ-1, разработанный ЦНИИМЭ ещё в 1973 году и рекомендованный в производство. За один рейс перевозит 4−6 щитов, имеет ограниченный угол поворота стрелы и при разборке или укладке щитов должен двигаться рядом с покрытием.

Щитоукладчик ЛД-17 создан институтом КирНИИЛП на базе трелевочного бесчокерного трактора ТБ-1. Для того предусмотрено небольшое переоборудование трактора. Вместо коника на ТБ-1 устанавливают самоопрокидывающуюся кассету для укладки в нее четырех-пяти щитов, транспортировки и разгрузки их. К рукояти стрелы гидроманипулятора вместо клещевого захвата крепят грейферный захват.

Строительство нового уса с одновременной разборкой старого рекомендуется осуществлять комплектом машин в составе двух щитоукладчиков ЛД-17 и специально приспособленного для этой цели автомобиля с роспуском.

Кроме снятия щитов из старых покрытий и укладки на новое место щи-тоукладчик позволяет механизировать наиболее тяжелые операции -- подъем и замену щитов, рихтовку колесопровода, подачу и укладку шпал и лежней основания. Эти же операции он может выполнять на дорогах с колейным покрытием из железобетонных плит.

Позже был разработан и рекомендован к применению при строительстве щитоукладчик на базе бесчокерного трелёвочного трактора ЛП-18. При разработке одной из важных задач была возможность при небольших работах по разоборудованию использовать ЛП-18 по прямому назначению на трелёвке леса. Связано это с тем, что он используется (как щитоукладчик) только в летний период, тогда как зимой он простаивает. Поэтому зимой работа на трелёвке позволяет более эффективно использовать производственные фонды предприятий и снизить затраты на строительстве лесовозных лесов за счёт уменьшения стоимости машино-смены щитоукладчика. Эта задача была решена — переоборудование щитоукладчика в трелёвочную машину занимает всего 30 минут.

Для использования ЛП-18 в качестве шитоукладчика проведено следующее переоборудование:

— изменён угол вылета манипулятора за счёт установки дополнительного опорного узла гидроцилиндра поворота;

— поставлены съёмные удлинители челюстей захвата и удлинены тяги, соединяющие челюсти с гидроцилиндром;

— на трелёвочный щит установлена съемная кассета для перевозки четырёх нагельных щитов.

Укладчик УЛП-1

Вологодским ПКТБ разработан специальный укладчик УЛП-1 для съёма, укладки и транспортировки ленточных покрытий ЛД-5. Укладчик смонтирован на базе лесовозного автомобиля МАЗ-509 и состоит из платформы, укреплённой на раме автомобиля, двух ведомых барабанов с цепями, которые могут управляться независимо один от другого. На цепях крепится траверса. Привод ведущих барабанов производится от раздаточной коробки автомобиля.

Устройство покрытия с помощью УЛП-1 производится следующим образом. Предварительно на строительном дворе щиты покрытий ЛД-5 собирают в ленты длиной по 20−25 м, которые укладывают одну от другой на расстоянии 0,8 м. Укладчик въезжает на ленты и останавливается так, чтобы сзади автомобиля остались концы лент длиной 4−5м. Затем концы лент прикрепляют к основной траверсе тяговой цепи и при включении барабанов ленты натягивают на тяговые цепи. По мере наматывания автомобиль продвигается вперёд. С помощью укладчика покрытие может быстро доставляться на значительные расстояния. При укладке концы лент освобождают, включают барабаны и начинают укладку ленты. Автомобиль двигается по укладываемым лентам задним ходом.

Щитоукладчик ДМ-16

СКВ ШЛО совместно с ЦНИИН разработан и выпускается щитоукладчик ДМ-16 для укладки и разборки колейных покрытий временных дорог. Машина предусмотрена для работы с деревянными щитами типа ЛВ-11. Состоит из базовой машины ЛП-18А и смонтированной сзади грузовой площадки. Площадка имеет открывающиеся задние стойки и специальный захват с принудительным поворотом относительно вертикальной оси, также установлен гидроцилиндр для разгрузки щитов. Щитоукладчик грузит на себя щиты из штабеля или непосредственно с автомобиля, транспортирует их к месту установки и укладывает на подготовленное основание дороги.

Плитоукладчик ДМ-19

СевНИИП разработал плитоукладчик ДМ-19, предназначенный для перевозки и укладки колейных покрытий из 3-х и 6-ти метровых железобетонных плит и деревянных щитов, а также для перевозки сортиментов длиной 6−8 метров и других длинномерных грузов. Плитоукладчик представляет собой автопоезд, состоящий из автомобиля МАЗ-509А с гидроманипулятором и прицепа.

Плитоукладчик ДУП-2М

Для укладки, снятия и транспортировки железобетонных плит шириной до 1 метра и длиной до 3,6метра, в комплект которого входит одноименный прицеп, автомобиль МАЗ-509, укладочный кран и генератор мощности со щитом управления. Укладочный кран представляет собой ферму с кран-балкой, по которой ходит грузовая тележка.

1.2.1 Недостатки существующих дорожных машин

Испытания плитоукладчика ДМ-19 в условиях производственной эксплуатации показали, что в существующую конструкцию машины на основании эксплуатационных испытаний рекомендуется внести ряд изменений.

Необходимо доработать систему поворота прицепа для движения задним ходом по колейным покрытиям, изменить конструкцию опорных стоек стрелы, установленных как на платформе тягача, так и на конике тягача. Стойка на платформе не должна быть помехой для гидроманипулятора при работе плитоукладчика без прицепа на укладке или разборке в заданной зоне машины. Стойка должна обеспечивать в обычном транспортном положении опору стрелы.

Для уменьшения давления на грунт под опоры устанавливаются деревянные прокладки, которые перевозят в специальных карманах на платформе автомобиля. Ширину следует увеличить на 5 сантиметров в связи с неизбежной деформацией прокладок и их загрязнением, что затрудняет их укладку в транспортировочное положение и извлечение обратно.

1.3 Патентные исследования

Поиск патентных и научно-информационных материалов проводился за 1990 — 2010 годы. В результате патентных исследований были установлены ведущие зарубежные фирмы, выпускающие машины и оборудование, укомплектованные грузоподъёмными средствами, а также выявлены основные направления и тенденции в конструировании транспортно — укладочных машин. Значительное количество отобранной информации отображают направления совершенствования автопоездов. С одной стороны — это разработка принципиально новых подвесок, с другой — усовершенствование сцепных устройств, улучшающих управление автомобилем.

Анализ патентно-информационных материалов позволяет сделать заключение о том, что поиск конструкторских решений ведётся в двух направлениях. Первое направление создание универсальных транспортно-укладочных машин. Второе — создание специализированных транспортных машин и укладчиков с ограниченными транспортными функциями.

Перспективным предполагается создание машины, сочетающее в себе как первое, так и второе направление по конструированию машины подобного типа, работающей как транспортно — укладочная, так и просто как укладочная с ограниченным транспортированием.

На данном этапе развития лесного комплекса представляется целесообразным создание щитоукладчика на базе автомобиля, оборудованного гидроманипулятором.

1.4 Обоснование дипломного проекта

В перспективе, если ограничить область применения плитоукладчика только с плитами или щитами длиной до 6 метров, то будет предпочтительна схема машины без прицепа, с установкой грузоподъёмного механизма в задней части платформы. Прицеп может использоваться для транспортировки покрытий по магистралям и веткам, где это возможно с точки зрения безопасности движения автопоезда. В данной компоновке, перед движением по усу прицеп остаётся, а автомобиль движется к месту строительства, где производит укладку покрытия и возвращается обратно, после чего производится перегрузка плит с прицепа на машину и процесс повторяется. Разборка уса производится аналогичным способом с использованием одного автомобиля и перегрузкой покрытия на прицеп.

Проработка такого проекта целесообразна по следующим причинам: конструкция на базе одного тягача обладает лучшей манёвренностью, особенно на дорогах с колейным покрытием; увеличивается возможность более свободного маневрирования при работе гидроманипулятором на укладке или разборке плит, при установке его в задней части автомобиля; значительно уменьшается требуемый вылет стрелы гидроманипулятора. Последнее обстоятельство позволяет манипулировать с плитами, имеющими значительную массу. Нужными характеристиками обладает гидроманипулятор «СФ-65С», который, имеет возможность на вылете стрелы в 3 метра укладывать (поднимать) железобетонные плиты длиной до 6 метров и массой до 2 тонн.

Выбор базовой машины производился исходя из размеров и массы груза. По размерам базы и грузоподъёмности подходит автомобиль КамАЗ — 43 101. В качестве грузоподъёмного механизма применяется гидроманипулятор «СФ -65С».

Вариант щитоукладчика на базе автомобиля КамАЗ — 43 101 имеет грузоподъёмность в восемь железобетонных трёхметровых плит или как вариант — четыре плиты длиной шесть метров, либо десять деревянных щитов.

Автомобиль во время эксплуатации может использоваться с прицепом. Положительным моментом является то, что автомобиль КамАЗ — 43 101 полноприводный и это позволяет использовать его в труднодоступных местах.

Разработка дорожной машины на базе автомобиля КамАЗ — 43 101 посвящён данный дипломный проект.

2. КОНСТРУКТИВНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Техническая характеристика автомобиля КамАЗ — 43 101

Рисунок 7 — Габаритные размеры автомобиля КамАЗ — 43 101

Грузовой автомобиль с колёсной формулой 6×6, с односкатными шинами. Первый экземпляр 6-тонной серии КАМАЗ — 4310 с колесной формулой 6×6 был выпущен Камским автозаводом в 1983 году. Поначалу автомобиль предназначался для армии и оснащался лебедкой, системой регулирования давления воздуха в шинах и двумя топливными баками.

В 1989 году на смену КамАЗ — 4310 пришёл модернизированный КамАЗ — 43 101. От своего предшественника новый автомобиль, в основном, отличался 220-сильным двигателем модели КамАЗ — 740. 10−20. при 2600 об/мин, развивающий максимальную скорость 85 км/ч. Часть узлов и механизмов была доработана: технологически усилены рессоры, рулевые тяги, полуоси, шестерни коробок и т. п. Была установлена штампованная зашита картера двигателя. Грузоподьёмность КамАЗ — 43 101 не изменилась и составила 6 т. Кузов автомобиля представляет собой металлическую платформу с откидными задним

и боковыми бортами и деревянным полом. Платформа оснащена каркасом и тентом; по заказу устанавливаются надставные боковые решетчатые борта с откидными боковыми и средней съемной скамейками для перевозки 30 человек. Трехместная кабина откидывается вперед гидравлическим подъемником. Предусмотрена шумо- и термоизоляция, независимый отопитель, гидроусилитель рулевого управления, а также подрессоренное регулируемое по длине и наклону спинки сиденье водителя. По заказу кабина оборудуется спальным местом.

На автомобиль ставится пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах, раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором и цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа, распределяющим крутящий момент между постоянно включенным передним мостом и мостами задней тележки в отношении 1:2. Грузовик оборудуется дисковыми колесами; шинами с регулируемым давлением воздуха; передней подвеской на полуэллиптических рессорах, с амортизаторами и задними скользящими концами рессор; балансирной задней подвеской на полуэллиптических рессорах, с реактивными штангами и скользящими концами рессор. Машина снабжена лебедкой барабанного типа, с червячным редуктором и ленточным тормозом. Трос выдается вперед и назад, его рабочая длина троса при выдаче вперед 74,5 — 76,5 м, при выдаче назад 81,5 — 83,5 м.

Автомобиль-тягач мод. 43 101 (рисунок 2. 1) предназначен для перевозки различных грузов, людей и буксирования прицепов по дорогам, допускающим осевую нагрузку 60 кН (6 тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Техническая характеристика автомобиля приведена в таблице 2.1.

Автомобиль предназначен для эксплуатации с прицепом, имеющим тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349– — 75 и полную массу в соответствии с технической характеристикой автомобиля.

Таблица 2.1 — Техническая характеристика автомобиля КАМАЗ — 43 101

Снаряженная масса а/м, кг

8905

Нагрузка на заднюю тележку, кгс

4540

Нагрузка на передний мост, кгс

4365

Грузоподъемность а/м, кг

6000

Полная масса, кг

15 205

Полная масса автопоезда, кг

5020

Нагрузка на заднюю тележку, кгс

10 185

Полная масса прицепа, кг

10 000

Нагрузка на передний мост, кгс

25 205

Двигатель КАМАЗ 43 101

Модель

7403. 10

Тип

дизельный, с турбонаддувом

Номинальная мощность, брутто, кВт. (л.с.)

191 (260) при n = 2600 мин-1

Максимальный крутящий момент, Нм (кг/см)

785 (80) при n = 1500−1800 мин-1

pасположение и число цилиндров

V-образное, 8

Рабочий объем, л.

10,85

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

120/120

Степень сжатия

16

Система питания КАМАЗ 43 101

Вместимость топливных баков, л

170+125

Электрооборудование КАМАЗ 43 101

Напряжение, В

24

Аккумуляторы, В/А час

2x12/190

Генератор, В/Вт

28/1000

Сцепление

Тип

фрикционное, сухое, двухдисковое

Диаметр накладок, мм

350

Привод

гидравлический с пневмоусилителем

Коробка передач:

Продолжение таблицы 2. 1

Тип

механическая, пятиступенчатая

Управление

механическое, дистанционное

Раздаточная коробка:

Тип

механическая, 2-х ступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом

Управление

пневматическое

Передаточные числа раздаточной коробки:

Первой (низшей)

1,692

Второй (высшей)

0,917

Главная передача:

Передаточное отношение

7,22

Тормоза:

Привод

пневматический

Размеры: диаметр барабана, мм

400

Лирина тормозных накладок, мм

140

Суммарная площадь накладок, см

6300

Колеса и шины:

Тип колес

дисковые

Тип шин

диагональные, пневматические, камерные с подкачкой шин

Размер обода

12,2−20,9(310−533)

Размер шин

15,7−20,9(1220×400−533)

Кабина КАМАЗ:

Тип

передняя, расположенная над двигателем,

3-х местная

Дополнительное оборудование:

Лебедка самовытаскивания, кабина со спальным местом, скамейки в платформе для перевозки людей, предпусковой подогреватель двигателя, ремни безопасности на сидениях.

2.2 Выбор манипулятора

Рисунок 8 — Габаритные размеры гидроманипулятора СФ — 65С

В качестве грузоподъёмного механизма принимаем гидроманипулятор СФ — 65С. Грузоподъемность при максимальном вылете стрелы (7100 мм) 900 кг и максимум грузоподъемности в 2 тонны на рабочем плече в 3 метра. Установка такого манипулятора даёт возможность использовать его на укладке, как шестиметровых щитов, так и железобетонных плит длиной 3 и 6 метров. Масса без ротатора и грейфера составляет 1700 кг, а масса рабочего органа с механизмом поворота 248 кг. Манипулятор СФ-65С может быть оборудован кабиной оператора. Кабина стационарно крепится к стойке, либо может быть установлена на отдельное подъемное устройство, приводимое в движение от гидросистемы манипулятора. Оборудована кабина стеклоочистителем, обдувом стекла, лампочкой освещения, кронштейнами для крепления фар. Утепление внутри произведено теплоизоляционной обшивкой.

Так же манипулятор может осуществлять погрузку-разгрузку пакетов, контейнеров, материалов при соответствующем оснащении его дополнительным оборудованием.

Гидроманипулятор СФ — 65С является базовым автомобильным вариантом СФ — 65 с аутригерами для обеспечения устойчивости. При производстве этого популярного гидроманипулятора использованы конструкторские разработки и технологии финского гиганта Fiskars. Гидроманипулятор С Ф — 65С разработан специально для обеспечения тяжелых работ с бревнами на лесозаготовках, поэтому в этой разработке был учтен опыт эксплуатации гидроманипуляторов в России и в скандинавских странах.

Рисунок 9 — Составные части гидроманипулятора СФ — 65С

Гидроманипулятор представляет собой подъемный механизм, обеспечивающий перемещение груза по кратчайшим траекториям в пределах зоны действия. В основании 1 (рис. 2. 3), которое является опорной базой всего гидроманипулятора, расположено устройство поворота стойки. К верхней части стойки шарнирно крепится стрела 3. Подъем и опускание стрелы осуществляются гидроцилиндром 10. Стрела в свою очередь шарнирно сочленена с рукоятью 4, привод которой осуществляется гидроцилиндром 11 через рычажно-шарнирный механизм. В корпусе рукояти смонтирован удлинитель 5, перемещение которого производится гидроцилиндром 12. На конце удлинителя через подвеску шарнирно крепится грейфер 28 с ротатором 27. Расположение шарниров подвески во взаимно перпендикулярных плоскостях обеспечивает при работе манипулятора возможность отклонения грейфера от вертикали в любой из этих плоскостей. Пульт управления расположен непосредственно на стойке и включает в себя стеллаж с трапами, сиденье оператора 7, рычаги и педали управления. Гидроманипулятор снабжен двумя аутригерами 6, которые закреплены на основании. Во время погрузки они опускаются вниз, и гидроманипулятор устанавливается в горизонтальное положение. Управление аутригерами осуществляется распределителем 16, расположенным на балке основания. Гидроманипулятор имеет одноконтурную гидравлическую систему, работающую от одного гидравлического насоса. При помощи трехходового крана 17 рабочая жидкость подается либо на гидрораспределитель аутригеров, либо на гидрораспределители управления гидроманипулятором 15.

2.3 Разработка конструкции захвата

Схема захватного устройства — двухрычажная с гидроманипулятором двухстороннего действия.

Максимальный вес поднимаемого щита — 2000 кг; Давление жидкости в гидросистеме — 17 МПа; Расход масла — 80 л/мин; Мощность — 20 кВт; Частота вращения вала — 1500 мин -1;

Материал захватного устройства — сталь марки 15 ХСНД; Толщина листовой стали захватных рычагов — 8 мм.

2.3.1 Схема и расчёт привода захвата

После выбора типа захвата разрабатываем в выбранном масштабе компоновочно-кинематическую схему захвата, которая позволяет определить геометрические размеры основных конструктивных элементов и даёт представление о работоспособности проектируемого захвата.

Схема захватного устройства, изображённая на рисунке 2. 2, по принципу обжатия щита подачей жидкости в бесштоковую полость. Масштаб 1:4. Расчётная схема необходима для определения нагрузок, действующих на рычаг.

Плечи действия сил l и L, а также угол ж, замеряем на масштабно-компоновочной схеме захвата.

1 = 0,124 м; L = 0,416 м; ж=18°.

Рисунок 10 — Расчётная схема захватного устройства

По методу кинетостатики (принцип Даламбера) запишем:

Ухi = х0 — Fтр — Fy = 0; (2. 1)

Уyi = y0 — NA = 0; (2. 2)

УM0 = Fy l cosж — Fтр L- Mин = 0, (2. 3)

где Fтр — сила трения скольжения стали по бетону;

Мин — главный момент инерции сил.

Мин = Jo•Ео, (2. 4)

Na = Nb = 0,5G, (2. 5)

где G — вес плиты;

Jo — момент инерции рычага;

Ео — угловое ускорение поворота рычага.

G = mg, (2. 6)

где m — масса плиты, m = 2000 кг;

g — ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2.

G = 2000 • 9,81 = 19 620 Н.

Считаем рычаг сплошным однородным стержнем, тогда:

Jо = mpL2/3, (2. 7)

где mp — масса рычага, mp = 52 кг;

Jо = 52•0,4162/3 = 2,9 кг•м2

Считаем поворот рычага равноускоренным, Е = const. Тогда, по известным формулам механики:

щ = щ0 + Е t, (2. 8)

ц = щ0 t + (2. 9)

(2. 10)

где ц — угол поворота рычага,

t — время поворота рычага, t = 8 с;

(2. 11)

(2. 12)

где f — коэффициент трения стали по бетону, f = 0,8;

(2. 13)

По полученным формулам рассчитываем значение усилия гидроцилиндра:

(2. 14)

(2. 15)

(2. 16)

2.3.2 Внутренний диаметр гидроцилиндра

(2. 17)

где dшт — диаметр штока, мм;

dвн — внутренний диаметр гидроцилиндра, мм.

(2. 18)

где Р — давление в гидросистеме, Р = 17МПа;

Р0 — давление подпора, Р0 = 0,7 МПа.

(2. 19)

Рисунок 11 — Сечение гидроцилиндра

(2. 20)

(2. 21)

Принимаем dвн = 170 мм.

Соответственно: dшт = 0,6 • 170 = 102 мм, принимаем dшт = 102 мм.

2.3.3 Толщина стенки штока

Расчет стенки штока ведем по допускаемому напряжению на растяжение:

(2. 22)

где [ур] - допускаемое нормальное напряжение на растяжение,

р] = 220 МПа.

Получаем квадратное уравнение:

(2. 23)

(2. 24)

Принимаем толщину стенки штока д = 7 мм.

Рисунок 12 — Сечение штока

2.3.4 Расчет рукояти манипулятора

Рукоять манипулятора изготавливается из листовой стали марки 09г2с.

Расчет рычага ведем по допускаемым нормальным напряжениям на изгиб:

(2. 25)

где [уи] - допускаемое нормальное напряжение на изгиб, [уи] = 80МПа;

Ми — изгибающий момент, Н•м;

Wх — момент сопротивления сечения зуба, м3.

Из конструктивных соображений принимаем:

В = 0,12 м;

д = 0,008 м.

Определяем высоту Н:

(2. 26)

(2. 27)

Рисунок 12 — Сечение рукояти манипулятора

(2. 28)

(2. 29)

(2. 30)

Принимаем Н = 224 мм.

2.3.5 Расчет пальца

Выбираем материал для изготовления пальца — сталь 08 (ГОСТ 1050 — 88)

Изгибающий момент, действующий на палец в горизонтальной плоскости равен:

(2. 31)

Изгибающий момент, действующий на палец в вертикальной плоскости равен:

(2. 32)

Суммарный изгибающий момент, действующий на палец равен:

(2. 33)

(2. 34)

где [уИ] - допускаемое нормальное напряжение на изгиб, для стали 08 (ГОСТ 1050 — 88) [уИ] = 98МПа;

МИ — изгибающий момент, Н•м;

Wх — момент сопротивления сечения зуба, м3.

(2. 35)

(2. 36)

Принимаем диаметр пальца d = 65 мм.

Произведем проверочный расчет пальца на срез:

(2. 37)

где F — усилие, прилагаемое к пальцу, Н

d — диаметр пальца, м

ср] - допускаемое нормальное напряжение на срез, для стали 08 ГОСТ 1050– — 88 [фср] = 24 МПа,

(2. 38)

Условие соблюдено.

2.4 Разработка кассетного устройства

Для расположения щитов на автомобиле необходима система стоек: две передних боковых, две задних боковых и две разделительные стойки.

Боковые стойки удерживают пакет щитов, разделительные — для удобства захвата щитов, так как они укладываются в два раза.

2.4.1 Расчет боковой стойки

Назначаем материал стойки — сталь 10 ГОСТ 1050– — 88. Схема нагружения стойки и эпюра изгибающего момента показана на рисунке 2. 6

Рисунок 13 — Схема нагружения стойки и эпюра изгибающего момента

(2. 38)

где МИ — изгибающий момент, Н•м;

Q — сила, действующая на стойку, Q = 50 000 Н;

l — плечо действующей силы, l = 0,6 м.

Выбираем сечение стойки коробчатое, сталь 15ХСНД.

Соотношение сторон

Рисунок 14 — Сечение стойки

Исходя из значений изгибающего момента МИ = 30 000 Н•м и допускаемого напряжения на изгиб для стали 10 [у] = 80•106 Па, находим моменты сопротивления относительно оси Wц

(2. 39)

Для коробчатого сечения Wц находим:

(2. 40)

Для данного сечения момент сопротивления WЦ находим:

Применяем В = 10,4 см, Н = 15,6 см, тогда:

Сравнивая WЦ и WЦ' делаем заключение, что данное сечение удовлетворяет условиям прочности.

Находим напряжение на изгиб для данного сечения стойки:

Условие прочности соблюдено.

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

щитоукладчик гидроманипулятор прицеп производительность

3.1 Подготовка и порядок работы щитоукладчика

Разработанная машина предназначена для погрузки, транспортировки и укладки щитовых (плитовых) покрытий. Движение щитоукладчика осуществляется по дорогам с гравийным покрытием. Щитоукладчик рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от + 40 °C до — 40 °C и относительной влажности воздуха до 80%.

3.1.1 Подготовка к работе

Принять меры безопасности до начала работы

1 Проверить до начала работы:

1.1 крепление манипулятора к базовой машине;

1.2 крепление шарнирных соединений всех звеньев манипулятора, крепежных деталей, соединений труб, рукавов, штоков и уплотнений штоков гидроцилиндров;

1.3 наличие смазки во всех шарнирных соединениях;

1.4 количество рабочей жидкости в маслобаке и смазывающей в корпусе основания, пользуясь указателями уровня;

1.5 отсутствие консервации на плунжерах гидрораспределителей и штоках гидроцилиндров, при обнаружении смыть скипидаром или другим соответствующим растворителем;

1.6 нейтральное положение рукояток и педалей управления. Рукоятки и педали должны возвращаться в нейтральное положение при снятии нагрузки;

1.7 наличие аварийных клапанов на гидроцилиндрах стрелы и рукояти, гидрозамков на гидроцилиндрах аутригеров.

1.8 При обнаружении неисправностей принять меры к их устранению. Запрещается работать на неисправном манипуляторе.

Перед погрузочно-разгрузочными работами:

1. Подготовить к работе базовую машину, в состав которой входит манипулятор, в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

2. подготовить манипулятор к работе в следующей последовательности:

включить насос и отрегулировать обороты двигателя, соответствующие номинальному расходу. При низких температурах окружающей среды рабочую жидкость прогреть на холостом ходу при низких оборотах двигателя. Перед включением насоса допускается подогрев гидробака и трубопроводов горячим воздухом или паром при температуре его не более +75 С.

3. опустить и зафиксировать аутригеры.

4. повернуть рукоять трехходового клапана в положение, при котором рабочая жидкость поступает на гидрораспределитель аутригеров, опустить аутригеры и установить манипулятор так, чтобы машина и манипулятор не подвергались излишним нагрузкам; аутригеры должны опираться на твердый грунт, при необходимости пользоваться подкладками.

5. опустить и зафиксировать сиденье в рабочем положении.

6. изучить направление включения рычагов и педалей управления согласно табличке, расположенной на стреле манипулятора. После установки или ремонта включения должны быть осторожными, так как возможный воздух в гидроцилиндрах может вызвать неуправляемые движения. Удаление воздуха из гидроцилиндров осуществляется путем перемещения каждого звена манипулятора в крайние положения 5 раз без груза.

3.1.2 Порядок работы щитоукладчика

Работы по укладке плит и щитов рекомендуется проводить в следующей последовательности:

1. Для повышения устойчивости погрузка щитов начинается с автомобиля, при этом первый щит укладывается на сторону, противоположную зоне работы гидрокрана в режиме подъёма щита со штабеля.

2. Поворот стрелы гидрокрана с зажатым в захвате щитом необходимо выполнять при минимально возможном вылете стрелы. При работе манипулятора с зажатым в захвате грузом не рекомендуется включать другие золотники гидроманипулятора, для исключения возможности перегрузки коробки отбора мощности автомобиля.

3. При транспортировке щитов они должны быть надёжно закреплены при помощи тросов и ручных лебёдок.

4. Для переворачивания щитов щитоукладчик оборудован специальными стропилами. Для крепления стропов на захвате имеется крюк.

5. В период управления гидроманипулятором оператор должен следить за работой коробки отбора мощности, насосов и двигателя автомобиля, исправность которых проверяется на слух на отсутствие посторонних шумов, стуков и вибрации. Кроме того, периодически работа двигателя автомобиля должна контролироваться по показаниям приборов.

6. Водитель должен следить за правильной укладкой и развесовкой груза по осям автомобиля и прицепа.

Автопоезд с грузом двигается к месту разгрузки, останавливается, оставляет прицеп с плитами продолжает движение задним ходом до места установки дорожного покрытия. Автомобиль останавливается, устанавливается на аутригеры и после этого устанавливаются плиты (щиты) на дорогу. Разгруженный КамАЗ двигается к месту стоянки прицепа, перегружает с него плиты на себя плиты и вновь двигается задним ходом к месту установки и операция повторяется.

3.2 Техническое обслуживание ходовой части и технологического оборудования щитоукладчика на базе автомобиля КамАЗ-43 101.

При осмотре рамы щитоукладчика проверяют, нет ли видимого искажения её геометрической формы, трещин и погнутостей в лонжеронах и поперечинах, ослабление заклёпочных соединений. Выявляют также целостность кронштейнов рессор и подрессорников, корпусов рычажных амортизаторов или кронштейнов крепления телескопических амортизаторов. Если при осмотре будет обнаружена заметная деформация рамы, то проверяют степень искажения её геометрической формы. После снятия кабины и платформы очищают раму от грязи, измеряют ширину рамы спереди и сзади. Погнутость рамы может быть установлена измерением диагоналей между поперечинами рамы на отдельных её участках. Разница в ширине рамы и длине диагоналей на отдельном участке рамы между двумя поперечинами должна быть не более установленной величины для каждой марки автомобиля. Во избежание появления коррозии поверхность рамы необходимо своевременно подкрашивать. Ослабление заклёпок выявляют лёгким простукиванием лонжеронов рамы, при котором они издают характерный дребезжащий звук.

При осмотре рессор и подрессорников выявляют, имеются ли поломки или трещины листов. Листы не должны иметь продольного смещения, которое может произойти в результате среза центрального болта. Прогиб правой и левой рессор должен быть одинаковым. Проверяя надёжность крепления пальцев у рессор, имеющих накладные уши, обращают особое внимание на затяжку гаек стремянок, крепящих накладные уши. Гайки должны быть затянуты до сжатия пружинных шайб. Гайки стремянок крепления рессор следует затягивать равномерно сначала обе передние, а затем обе задние (но ходу автомобиля).

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой