Проектирование тормозной схемы электровоза

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать безопасность движения поездов, обладать высокой надежностью и безопасностью действия. Обеспечение этих условий позволяет повысить скорость движения и вес поездов, что приводит к увеличению провозной и пропускной способности железнодорожного транспорта.

Данный курсовой проект позволяет овладеть теоретическими и практическими знаниями проектирования автотормозной техники, изучить устройство и работу тормозных систем подвижного состава, ознакомиться с методами расчетов тормозного оборудования вагонов.

1. Задание на курсовой проект

Исходные данные для выполнения курсового проекта выбираются из табл. 1.1 и 1.2. Вариант задания принимается по двум последним цифрам шифра указанного в зачетной книжке.

Исходные данные для расчета колодочного тормоза вагона:

Тип вагона- рефрижераторный

Количество осей вагона-4

Тара вагона, т-32

Грузоподъемность, т-50

Тип колодок-композиционные.

Исходные данные для обеспеченности поезда тормозными средствами и оценки эффективности тормозной системы поезда:

4-осн. грузовые (брутто 88 т)-12

4-осн. рефрижераторные (брутто 84 т)-35

4-осн. грузовые (брутто 24 т)-24

Скорость, км/ч-90

Уклон пути (спуска), ‰-7

Тормозные колодки-чугунные

Локомотив-2ТЭ116.

2. Выбор схемы и приборов пневматической части тормоза вагона

На железнодорожном транспорте применяется автоматический пневматический тормоз. Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали. Данный вагон также оборудуется авторежимом. Схема тормозного оборудования представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Схема тормозного оборудования вагона

Таблица 2.1 — Номенклатура тормозных приборов и арматуры пневматической части

№ на рис. 2. 1

Наименование

Условный №

Количество

1

Главная часть воздухораспределителя

270−023

1

2

Двухкамерный резервуар

1

3

Магистральная часть воздухораспределителя

483М-010

1

4

Кронштейн пылеловка

573

1

5

Концевые краны

190

2

6

Разобщительный кран

372

1

7

Запасной резервуар

Р10−100

1

8

Тормозной цилиндр

510Б

1

9

Авторежим

265А-1

1

10

Соединительные рукава

Р17Б

(ГОСТ 1335−84)

2

11

Тормозная магистраль

1ј''

1

3. Расчет давления воздуха в тормозном цилиндре, при торможении

Давление в тормозных цилиндрах при торможении зависит от типа воздухораспределителя, величины снижения давления в тормозной магистрали, режима торможения у грузовых воздухораспределителей и загрузки вагона при наличии авторежима.

Для воздухораспределителей грузового типа давление в тормозных цилиндрах при полном служебном и экстренном торможении зависит от установленного режима. При порожнем режиме — 0,14 ~ 0,16 МПа; при среднем — 0,28 ~ 0,33 МПа; при груженом — 0,39 ~ 0,43 МПа.

При ступенчатом торможении давление определяется из условия равновесия уравнительного поршня

Ртц = (Fу·Ро + Ру + Жу·li)/ Fу,(3. 2)

где Fу— площадь уравнительного поршня, 20·10-4 м2;

Ро— атмосферное давление, Па;

Ру— усилие предварительного сжатия режимных пружин, 185 Н;

Жу— суммарная жесткость режимных пружин, на порожнем режиме Жу = 8400 Н/м, на среднем — Жу = 8400 ~ 0,5·32 700 Н/м; на груженом — Жу = 8400 ~ 32 700 Н/м;

li — перемещения уравнительного поршня после i-й ступени торможения, м; li = hi — 0,0065;

hi — перемещения главного поршня после i-й ступени торможения, м.

Условие равновесия главного поршня

рркi·Fг = рзкi·(Fг — Fш) + Рг + Жгhi. (3. 3)

Давление в рабочей камере после ступени торможения

рркi = (ррк Vр)/(Vр + Fгhi),(3. 4)

где рзкi, рмi — абсолютное давление в золотниковой камере и тормозной магистрали при i-й ступени торможения, Па;

Fг — площадь главного поршня, 95·10-3, м2;

Fш — площадь штока главного поршня, 4,15·10-4, м2;

Рг — усилие предварительного сжатия пружины главного поршня, 200 Н;

Жг — жесткость пружины главного поршня, 28 000 Н/м;

Vр — объем рабочей камеры, 6·10-3 м3;

ррк — абсолютное зарядное давление рабочей камеры, Па, ррк = рм;

рзкi = рмi.

В результате совместного решения уравнений (3. 3) и (3. 4) получается квадратное уравнение относительно hi.

Аhi2 + Вhi + C = 0,(3. 5)

А = Жг·Fг,(3. 6)

В = Жг·Vр + Fг·рмi(Fг — Fш) + Рг·Fг,(3. 7)

С = Vр[(Fг — Fшмi + Рг — Fг·рм]. (3. 8)

Таблица 3.1 — Расчет давлений в тормозном цилиндре при ступенях торможений и полном служебном

Дртм, МПа

0,08

0,10

0,12

Полное служебное торможение

Рстц, МПа

0,22

0,27

0,32

Ртц, МПа

0,43

Наличие на вагоне авторежима устанавливает зависимость давления воздуха в тормозном цилиндре от загрузки вагона, которая выражается формулой

где fпр — величина предварительного подъема опорной плиты, м;

где fi — величина статического прогиба рессор, м;

Рцп — давление в тормозном цилиндре порожнего вагона, МПа;

fi = 0,01 Q fo Qi ,(3. 11)

fo — гибкость центрального рессорного подвешивания вагона, 0,6 225 м/т;

Qi — загрузка вагона в процентном соотношении от полной;

Q — грузоподъемность вагона, т;

Рвр — давление на выходе из воздухораспределителя при полном служебном торможении, МПа.

Результаты расчета представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 — Расчет давлений в тормозном цилиндре при наличии авторежима

Q,%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Pтц, МПа

0,269

0,289

0,309

0,330

0,352

0,375

0,400

0,43

0,43

0,43

0,43

Принимаем максимальное давление Рмтц = 0,43МПа.

4. Качественная оценка правильности выбора воздушной части тормоза

На основании закона Бойля — Мариотта состояние сжатого воздуха в выбранных емкостях воздушной части тормозной системы до торможения и при торможении аналитически выражается равенством

РзVзр + РоVо = РзрVзр + Рмтц (Vо + рd2тцL/4) ,(4. 12)

где Рз — максимальное абсолютное зарядное давление воздухопроводной магистрали, МПа;

Vзр — объем запасного резервуара, м3;

Vо — объем вредного пространства тормозного цилиндра, м3;

Рзр — абсолютное давление воздуха в запасном резервуаре при торможении, МПа;

Рмтц — максимальное абсолютное давление воздуха в тормозном цилиндре, МПа;

dтц — диаметр тормозного цилиндра, м;

L — допустимый ход поршня тормозного цилиндра при торможении, м.

Качественная оценка правильности выбора воздушной части в грузовых поездах производится по условию их неистощимости

Рзр? Рз — ДРтм ,(4. 13)

где ДРтм = 0,15 МПа — разрядка тормозной магистрали при полном служебном торможении.

0,59 > 0,7 — 0,15 = 0,55.

Так как условие выполняется, то делаем вывод о неистощимости пневматического тормоза.

5. Выбор схемы тормозной рычажной передачи

Рисунок 5.1 — Схема рычажной передачи 8ми-осного грузового вагона: 1 — Горизонтальный рычаг; 2 — Затяжка горизонтальных рычагов; 3 — Тяги; 4 — Горизонтальный балансир; 5 — Вертикальный рычаг; 6 — Затяжка вертикальных рычагов; 7 — Траверса; 8 — Подвески башмака

В рефрижераторных вагонах применяется колодочный тормоз с двухсторонним нажатием. Данная схема эффективна при скоростях движения до 160 км/ч. При более высоких скоростях схема неэффективна. Основным ее недостатком является интенсивный износ колесных пар по профилю катания, а также навары при торможении.

6. Определение допускаемого нажатия тормозной колодки

С целью создания эффективной тормозной системы величина нажатия тормозной колодки на колесо должна обеспечивать реализацию максимальной тормозной силы. Вместе с тем необходимо исключить возможность появления юза при торможении. При условиях сухих и чистых рельсов это положение для колодочного тормоза аналитически выражается уравнением

К·цк = 0,9·Рк·шк ,(6. 1)

где К — допускаемая сила нажатия колодки на колесо, кН;

цк — коэффициент трения тормозной колодки;

0,9 — коэффициент разгрузки задней колесной пары;

Рк — статическая нагрузка на колесо, отнесенная к одной тормозной колодке, кН;

шк — коэффициент сцепления колеса с рельсом при торможении.

Значения коэффициента трения для стандартных чугунных колодок определяются по следующей эмпирической формуле

где V — расчетная скорость движения поезда, исключающая появление юза, м/с. Для композиционных колодок принимаем V=28 м/с.

Коэффициент сцепления зависит от состояния поверхности рельсов и колес, от нагрузки колеса на рельс и скорости движения. Для его определения можно воспользоваться расчетной формулой

шк = [0,17 — 0,15 (q — 50)]·ш (V),(6. 3)

где q — статическая осевая нагрузка, кН;

ш (V) — функция скорости, значение которой в зависимости от типа подвижного состава находят по графику [1].

Статическая осевая нагрузка определяется

q = (T + Q)/m,(6. 4)

где T, Q — тара и грузоподъемность вагона, кН;

m — число осей вагона.

Статическая нагрузка на колесо

Рк = (T + Q)/mв ,(6. 5)

где mв — число тормозных колодок на вагоне

Рк = (32 + 50)/16 = 51,25 кН,

q = (32 + 50)/4 = 205 кН,

ш (V) = 0,54

шк = [0,17 — 0,15 (205 — 50)]·0,54 = 0,08

Из (6. 14) находим

цк = 0,9·51,25·0,08/К = 3,64/К

Решая полученное выражение совместно с (6. 5) получим

К = 5 кН.

Полученную допускаемую силу нажатия тормозной колодки проверяем исходя из требований теплового режима трущихся пар

К/Fk <= [ДРу],(6. 6)

где Fk — номинальная площадь трения тормозной колодки, м2;

[ДРу] - допустимое удельное давление на тормозную колодку, кН/м2;

5/0,029 = 172 кН/м2 < 900 кН/м2

Кдоп = [ДРу]·Fк(6. 20)

Кдоп = 900·0,029 = 26,1 кН.

7. Расчет передаточного числа рычажной передачи вагона

Передаточным числом рычажной передачи называется отношение теоретической величины суммы сил нажатия тормозных колодок вагона к силе давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра

n = (Kдоп·mв)/(Ршт·зрп),(7. 1)

где Ршт — усилие по штоку тормозного цилиндра, кН;

зрп — КПД рычажной передачи, принимаем 0,80.

Величина усилий по штоку тормозного цилиндра определяется

Ршт = рd2тцPтц·зтц /4 — (F1 + F2 + Lшт·Ж),(7. 2)

где зтц — коэффициент, учитывающий потери на трение поршня о стенки тормозного цилиндра, который равен 0,98;

F1 — усилие оттормаживающей пружины в отпущенном состоянии, 1500−1590 Н, принимаем 1580 Н;

F2 — усилие пружины бескулисного автоматического регулятора рычажной передачи, приведенное к штоку тормозного цилиндра, которое принимается равным 300 — 1500 Н при рычажном приводе и 2000 — 2500 Н при стержневом;

Ж — жесткость отпускаемой пружины тормозного цилиндра, 6540 Н/м.

Ршт = 3,14·0,3562·0,43·106·0,98 /4 — (1545 + 1000 + 0,175·6540) = 20 кН

n = (26,1·16)/(0,95·20) = 23,5

8. Определение размеров плеч рычагов рычажной передачи

Для принятой схемы рычажной передачи передаточное число определяется из соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов

n = m·(а·б/в·г)cosб, (8. 1)

где б — угол действия силы нажатия тормозной колодки на колесо, принимается равным 10о.

а, б, в, г — размеры плеч рычагов, в = г = 230 мм, а + б = 650 мм.

23,5 = 8а/(650 -а)·(230/230)·0,985

а = 487 мм б = 163 мм

Рисунок 8.1 — Схема рычажного привода авторегулятора

Расстояние между упором привода и корпусом регулятора

А = n·к·(б-с/d-c) — mг(8. 2)

где к — величина зазора между колесом и колодкой, к = 0,01 м;

mг — величина конструктивных зазоров между деталями рычажной передачи,

mг = 0,009 м.

Размер с определяется из соотношения

F2 = (Fp + Жр·Lp)·(б/а — с/а·(l + d)/а)(8. 3)

где F2 — усилие предварительного натяга пружины авторегулятора, Н

(Fp = 2000 Н);

Жр — жесткость пружины регулятора, Н/м (Жр = 1500 Н/м);

Lр — величина сжатия пружины регулятора при торможении, м

(для 8ми-осных вагонов при чугунных колодках Lр = 0,015 м);

а, б, с, d, l — размеры плеч горизонтального рычага и рычажного привода регулятора, м.

1000 = (2000 + 1500·0,015)·(0,163/0,487 — (с/0,487)·(0,65/0,487)),

с = 0,055 м = 55 мм ,

d = 542 мм ,

l = 108 мм.

А = 23,5·0,01·(0,163 — 0,055)/(0,542 + 0,055) — 0,009 = 34 мм

9. Определение размеров поперечных сечений элементов рычажной передачи

Усилие на штоке поршня тормозного цилиндра определяется

Ршт = рd2тцPтц·зтц /4 — (F1 + Lшт·Ж),(9. 1)

Ршт = 19,7 кН

Определяем силы действующие на рычажную передачу

Ршт = Р1 ,

Р2 = Р1(а +б) /б = 19,7·(487 + 163)/163 = 78,6 кН (2. 27)

Р3 = Р1 (а / б) = 19,7 (487 / 163) = 58,9 кН, (9. 2)

Р4 = Р3 (m / 2m) = 29,45 кН (9. 3)

Р5 = Р4(в + г / г) = 58,9 кН (9. 4)

Р6 = Р4 = 29,45 кН (9. 5)

Определив значения сил, действующих на шарнирные соединения, рассчитываем валики на изгиб.

Валики шарнирных соединений рычажной передачи рассчитываем на изгиб по формуле

у = P1/(0,4·d3·103)·(b — a/2) < [у] ,(9. 6)

где Р — расчетная нагрузка на валик, кН;

d — диаметр валика, м. Принимаем d = 0,04 м;

b — расстояние между серединами опор, м;

а — длина поверхности передающей нагрузку, м;

[у] - допускаемые напряжения при изгибе, МПа. Все детали тормозной рычажной передачи изготовлены из стали 5, принимаем по [1] (табл. 9. 1)

[у] = 160 МПа.

Рисунок 9.1 — Расчетная схема шарнирного соединения

b = а + 15 = 25 + 15 = 40 мм. (9. 7)

у = 57/(0,4·0,043·103)·(0,04 — 0,025/2) = 61 МПа < [у]

Условие выполняется, прочность валика на изгиб обеспечена.

Тяги рычажной передачи рассчитываются на растяжение.

[у] = P2·4/(р·d2т·103) < [у], (9. 8)

где Р — усилие передаваемое на тягу, кН;

dт — диаметр тяги, м. Принимаем dт = 0,022 м.

[у] = 57·4/(3,14·0,0222·103) = 150 МПа< [у]

Условие выполнено, прочность тяги обеспечена.

Проушины тяги рассчитываются на смятие и срез. Напряжение смятия и среза определяется по формуле

у см = 4·Р3/(р·t·d1·103) < [у см],(9. 9)

фср = Р3/(2·t·h·103) < [фср](9. 10)

где Р — усилие смятия (среза) действующее на проушину, кН;

t — толщина проушины, м;

d1 — диаметр отверстия проушины, м;

h — высота сечения проушины по линии среза, м; принимаем

h = R — d1/2(9. 11)

где R — радиус наружного очертания пружины, м.

Принимаем t = 0,015 м; d1 = 0,04 м; R = 0,0375 м; [у см] = 170МПа; [фср] = 95 МПа.

h = 0,0375 — 0,04/2 = 0,0175 м

у см = 4·28,5/(3,14·0,015·0,04·103) = 62 МПа < [у см],

фср = 28,5/(2·0,015·0,0175·103) = 55 МПа < [фср].

Условия выполнены, прочность проушины обеспечена.

Рычаги также рассчитываем на изгиб. Напряжения при изгибе определяются по формуле

у изг = Ми/Wx < [у изг],(9. 12)

где Ми — изгибающий момент в сечении среднего шарнира рычага, Н·м;

Wx — момент сопротивления сечения, м3.

Рисунок 9.2 — Горизонтальный рычаг

Wx = 2·h/6·H·(H3 — d3) ,(9. 13)

где Н — ширина рычага, Н = 0,18 м;

d — диаметр валика, d = 0,04 м;

h — толщина рычага, h = 0,015 м.

Wx = 2·0,015/6·0,18·(0,183 — 0,043) = 1,6·10-4 м 3.

Изгибающий момент в сечении среднего шарнира рычага определяется по формуле

Ми = Ршт·а = 57·0,251 = 14,3 кН·м, (9. 14)

у изг = 14,3/1,6·10-4 = 89 МПа < [у изг] = 160 МПа.

Прочность рычага обеспечена.

Рассчитываем вертикальный рычаг на изгиб

Рисунок 9.3 — Вертикальный рычаг

По формуле (9. 32) определяем момент сопротивления сечения

Wx = 2·0,015/6·0,16·(0,163 — 0,043) = 1,26·10-4 м3.

Находим изгибающий момент

Ми = Ршт·b = 57·0,249 = 14 кН·м ,(9. 15)

у изг = 14/1,26·10-4 = 111 МПа < [у изг] = 160 МПа.

Прочность вертикального рычага на изгиб обеспечена.

Затяжка горизонтальных рычагов проектируется из условия ее вписывания в габаритные размеры тормозного цилиндра.

Рисунок 9.4 — Схема вписывания затяжки горизонтальных рычагов в габариты тормозного цилиндра

Зазор х, обозначенный на рисунке 9. 7, находится

х = 251 — (200 + 50) = 1 мм.

Свободное вписывание затяжки обеспечено.

Так как данная затяжка выполнена без изгиба, то расчет производится только на сжатие. Напряжение при сжатии

усж = Р1/(Н·h) ,(9. 16)

где Н — ширина затяжки, м;

h — толщина затяжки, м;

Р — сила, действующая на затяжку, Н;

усж = 57/(0,1·0,025) = 23 МПа < [усж] = 160 МПа.

Прочность затяжки горизонтальных рычагов обеспечена.

10. Расчет обеспеченности поезда тормозными средствами

Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспеченны тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденным МПС.

Потребное нажатие тормозных колодок для заданного поезда определяется по формуле

УКр = УQ/100·N (10. 1)

где УQ — вес состава поезда, тс;

N — единое наименьшее тормозное нажатие, тс; N = 33 тс.

УКр = 3440/100·33 = 1135,2 тс.

Расчетное фактическое тормозное нажатие колодок заданного поезда определяется

УКрф = Уnj·mj·Kpj ,(10. 2)

где nj — число единиц подвижного состава;

mj — осность единицы подвижного состава;

Kpj — расчетное нажатие тормозных колодок на ось вагонов или локомотивов данного типа, тс; для локомотива Kpj = 12 тс, для грузового вагона с чугунными колодками на груженном режиме Kpj = 7,0 тс, на порожнем Kpj = 3,5 тс, для вагонов рефрижераторного подвижного состава с чугунными колодками на груженом режиме Kpj = 9,0 тс.

УКрф = 35·4·7 + 15·4·9 = 1400 тс

Поезд считается обеспеченным тормозами, если выполняется условие

УКр < УКрф ,(10. 3)

1135,2 < 1400

Так как условие выполняется, то считаем что поезд обеспечен тормозами.

Расчетный коэффициент силы нажатия тормозных колодок определяется по формуле

др = УКрф/ УQ,(10. 4)

др = 1400/3440 = 0,41

11. Определение тормозного пути, замедлений и времени торможения

Полный расчетный тормозной путь определяется по формуле

Sт = Sп + Sд ,(11. 1)

где Sп — подготовленный (предтормозной путь);

Sд — действительный тормозной путь.

Подготовительный путь, м, определяется

Sп = VH·tп ,(11. 2)

где VH — скорость движения в начале торможения, м/с;

tп — время подготовки тормозов к действию, с.

Время подготовки автотормозов, с, определяется следующим образом.

tп = 10 + 15 (± i)/bт ,(11. 3)

где i — уклон пути, i = - 7‰, знак ''-'' - означает, что расчет ведется на спуске;

bт — удельная тормозная сила, Н/кН.

bт = 1000·цкр·др ,(11. 4)

где цкр — расчетный коэффициент трения тормозных колодок;

др — расчетный коэффициент силы нажатия тормозных колодок поезда.

Расчетный коэффициент трения тормозных колодок

цкр = 0,27·(3,6V + 100)/(18V + 100)(11. 5)

Действительный тормозной путь, м, определяется по формуле

где к — число интервалов скоростей;

щ — основное удельное сопротивление движению, Н/кН, bт и щ рассчитываются при средней скорости интервала, интервал 2 м/с.

Vср = (VH + VH+1)/2,(11. 6)

Основное удельное сопротивление определяем для грузовых вагонов

щ = 0,7 + (3 + 0,36V + 0,0324V2)/0,1q ,(11. 7)

где q — осевая нагрузка, кН, q = 245 кН;

V — средняя скорость в интервале, м/с

Расчеты сводим в таблицу 11. 3

Замедление движения поезда определяется по формуле

аi = (V2н — V2н+1)/(2·ДSд) ,(11. 8)

Время торможения определяется по формуле

t = tп + Уti ,(11. 9)

где ti — время торможения в расчетном интервале, с.

ti = (Vн — Vн+1)/ai ,(11. 10)

Расчеты замедлений движения поезда и времени торможения представлены в таблице 11.1.

Таблица 11.1 — Расчет тормозного пути

Vн, м/с

цкр

bт, Н/кН

tн, с

Sп, м

Vср, м/с

цкр

bт, Н/кН

щ, Н/кН

Sд, м

ДSд, м

Sт, м

22,00

0,10

41,95

4,50

98,93

23,00

0,10

41,29

1,86

125,48

15,64

224,41

20,00

0,10

43,41

4,58

91,63

21,00

0,10

42,65

1,71

109,83

15,23

201,46

18,00

0,10

45,13

4,67

84,12

19,00

0,10

44,23

1,58

94,61

14,71

178,73

16,00

0,11

47,16

4,77

76,38

17,00

0,11

46,10

1,45

79,90

14,08

156,27

14,00

0,12

49,61

4,88

68,37

15,00

0,11

48,32

1,34

65,82

13,33

134,18

12,00

0,12

52,61

5,00

60,05

13,00

0,12

51,03

1,24

52,49

12,43

112,54

10,00

0,13

56,39

5,14

51,38

11,00

0,13

54,39

1,14

40,06

11,38

91,44

8,00

0,14

61,29

5,29

42,29

9,00

0,14

58,67

1,06

28,67

10,15

70,97

6,00

0,16

67,87

5,45

32,72

7,00

0,15

64,32

0,99

18,52

8,71

51,24

4,00

0,18

77,22

5,64

22,56

5,00

0,17

72,10

0,93

9,81

7,02

32,37

2,00

0,21

91,51

5,85

11,71

3,00

0,19

83,53

0,88

2,79

1,79

14,50

0

0,27

116,10

6,10

-

1,00

0,24

101,93

0,84

1,00

1,00

1,00

Таблица 11.2 — Расчет замедлений и времени торможения

Vн, м/с

аi, м/с2

ti, с

tп, с

Уti, с

t, с

22

2,69

0,74

4,50

15,43

19,92

20

2,50

0,80

4,58

14,68

19,26

18

2,31

0,87

4,67

13,88

18,55

16

2,13

0,94

4,77

13,02

17,79

14

1,95

1,03

4,88

12,08

16,96

12

1,77

1,13

5,00

11,05

16,06

10

1,58

1,26

5,14

9,92

15,06

8

1,38

1,45

5,29

8,66

13,94

6

1,15

1,74

5,45

7,21

12,66

4

0,85

2,34

5,64

5,46

11,10

2

1,12

1,79

5,85

3,12

8,98

0

1,50

1,33

6,10

1,33

7,43

Заключение

В данном курсовом проекте были спроектированы воздушная часть тормозной системы вагона и механическая часть колодочного тормоза. Причем основная часть деталей и приборов принята типовой, что значительно снижает их себестоимость.

Так же была произведена оценка обеспеченности поезда тормозными средствами и проверка эффективности тормозной системы поезда.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой