Проектирование участковой станции

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Пояснительная записка к курсовому проекту

Проектирование участковой станции

Введение

В работе сети железных дорог России участковые станции продолжают играть важную роль. На них формируют участковые и сборные поезда, обрабатывают транзитные поезда, обеспечивают смену локомотивов и поездных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, организуют погрузочно-выгрузочные работы, обслуживание пассажиров, промышленных предприятий и т. д. От развитости и технического оснащения участковых станций зависит качество работы участков и целых направлений.

Для выполнения всех этих операций на участковых станциях имеются следующие основные устройства: пассажирские, для грузового движения, для выполнения грузовых операций, локомотивные и вагонные.

Пассажирские устройства располагают рядом с главными путями со стороны населённого пункта.

Устройства для грузового движения располагают также рядом с главными путями, но, как правило, с другой стороны, что обеспечивает независимую работу и дальнейшее развитие грузовых и пассажирских устройств.

Устройства для выполнения грузовых операций размещают, как правило, со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком с примыканием погрузочно-выгрузочных путей в центральной горловине.

Локомотивное хозяйство располагается со стороны устройств для грузового движения и, как правило, за пределами горловин. В ряде случаев для уменьшения пробега локомотивов экипировочные устройства могут размещаться на приёмоотправочных путях или в горловине станции.

Вагонное хозяйство размещается рядом с ремонтной базой локомотивов с примыканием путей к вытяжному пути.

Прочие устройства, связанные с текущим содержанием постоянных устройств линии, целесообразно располагать так, чтобы имелся удобный выход на главные пути, поэтому их размещают со стороны пассажирских устройств напротив локомотивного хозяйства.

1. Выбор принципиальной схемы для обоснования вариантов

1.1 Фактическая длина станционной площадки

Длина станционной площадки измеряется между концами вертикальных сопрягающих кривых и определяется по формуле:

(1)

где:

УLу — расстояние между уклоноуказателями, ограничивающими станционную площадку, УLу = 3800 м;

Rверт — радиус вертикальной сопрягающей кривой, принимаемый в соответствии со СНиП для линий I категории Rверт = 15 000 м;

?i1, ?i2 — алгебраические разности сопрягаемых с площадкой уклонов.

1.2 Потребная длина станционной площадки

Потребная длина станционной площадки для каждой из схем участковой станции при заданной полезной длине приемоотправочных путей lо = 1050 м соответственно равна:

· продольной: 2lо + 1900 = 21 050 + 1900 = 4000 м;

· полупродольной: lо + 1800 = 1050 + 1800 = 2850 м;

· поперечной: lо + 1350 = 1050 + 1350 = 2400 м.

Выбираем для сравнения продольный и поперечный тип станции.

2. Определение путевого развития приёмоотправочных парков

2.1 Число приёмоотправочных путей для пассажирских поездов.

На участковой станции для приёма и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приемоотправочные пути.

Число пассажирских приёмо-отправочных путей, включая главные, принимается по числу примыкающих к станции направлений. В настоящем курсовом проекте к станции примыкают три направления: «А», «Б» и «В», поэтому будет 2 главных пути.

Кроме этого, для возможности пропуска пассажирских поездов пачками или пакетами предусматривается на стороне пассажирского здания дополнительный приёмоотправочный путь.

(2)

2.2 Число приёмоотправочных путей для грузовых поездов

Потребное число путей в приемоотправочном парке участковой станции определяется по суммарному расчетному числу нечётных и чётных грузовых поездов. При этом сначала устанавливается для каждого направления число путей для транзитных грузовых поездов (включая групповые) по таблице 2.1 [1], где также учитывается процент резерва поездных локомотивов. В данном курсовом проекте процент резерва поездных локомотивов составляет 15?, число транзитных поездов составляет 17 пар в сутки для каждого направления.

Таблица 1

Поперечный тип, чётное и нечётное направления

Продольный тип

Чётное направление

Нечётное направление

1) Так как 34 поезда, то 5 путей

Так как 17 поездов, то 3 пути

Так как 17 поездов, то 3 пути

2) +1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в сутки

+1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в сутки

+1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в сутки

+1 путь, так как узловая станция с 3-мя подходами

+1 путь, так как узловая станция с 3-мя подходами

+1 путь для перестановки составов в зимнее время в условиях жёсткого холодного климата

+1 путь для перестановки составов в зимнее время в условиях жёсткого холодного климата

+1 путь для перестановки составов в зимнее время в условиях жёсткого холодного климата

Итого 8 путей

Итого 6 путей

Итого 5 путей

2.3 Ходовые пути

На участковой станции поперечного типа двухпутной линии укладывается ходовой путь для смены локомотивов. Он располагается между чётной и нечётной частями приёмоотправочного парка.

3. Технико-экономическое обоснование принципиальной схемы станции

3.1 Расчет объёмов работ и капитальных затрат по вариантам схемы станции

Схема выбирается в результате сравнения вариантов по приведённым расходам. Расчёт капитальных и эксплуатационных затрат нужно выполнять только по приёмоотправочным паркам, так как затраты по другим устройствам будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты для каждой из сравниваемых схем станции определяются лишь по элементам с различными объёмами работ: укладка путей приёмоотправочных парков (исключая главные пути) Lстр, укладка стрелочных переводов на главных и приёмоотправочных путях (исключая сортировочный парк) С, электрическая централизация стрелок Сц, земляные работы и дополнительные сооружения при раздельном расположении приёмоотправочных парков (удлинение смазко- и воздухопроводов, автомобильных проездов, стрелочных постов, пневмопочты и т. д.). Для начала нужно рассчитать количество основных станционных путей (главных, приёмоотправочных и ходовых).

(3)

путей

путей

(4)

где:

, — число приёмоотправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов;

, — нормативная полезная длина приёмоотправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов, км;

бп — измеритель, показывающий нормативную строительную длину путей, приходящуюся на 1 км потребной полезной длины приёмоотправочного парка;

· Для поперечной схемы:;

· Для продольной схемы км.

(5)

стр.

где:

в — измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящееся на один основной путь станции.

Расчёт капитальных затрат по рассчитанным объёмам работ сведём в таблицу 2:

Таблица 2

Наименование работ

Измеритель

Стоимость единицы измерителя, тыс. руб.

I вариант — поперечная схема

II вариант — продольная схема

Объем работ

Кап. затраты, тыс. руб.

Объем работ

Кап. затраты, тыс. руб.

1. Укладка путей Lстр

км

1500

11,75

17 625

14,7

22 050

2. Укладка стрелочных переводов С

комплект

140

58

8120

59

8260

3. ЭЦ стрелок и сигналов Сц

комплект

165

58

9570

59

9735

5. Дополнительные земляные работы

-

150

-

-

-

150

6. Дополнительный штат работников ПТО

-

1500

-

-

-

1500

Всего

-

35 315

-

41 765

3.2 Расчёт эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются только по тем элементам, по которым они существенно отличаются: на текущее содержанию путей, стрелочных переводов, на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных нечётных поездов, на задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов, на содержание дополнительного штата вагонников при продольном типе станции

Величины, зависят от путевого развития, размеры которого установлены в п. 3.1.

Пробег сменяемых локомотивов определяется только для нечётных транзитных поездов, т.к. локомотивы чётных транзитных поездов при всех схемах пробегают одинаковое расстояние. Формулы расчёта пробега:

· для станции поперечного типа:

лкм (6)

· для станции продольного типа:

лкм (7)

где

— количество нечётных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов;

— коэффициент неравномерности грузового движения (по заданию 1,25);

— длина выходной горловины нечётного транзитного парка (l''=0,2 км);

— полезная длина приёмоотправочных путей (по заданию 1,05 км);

— длина центральной горловины станции соответственно поперечного и продольного типов (принимается =, = 0,4 км).

При продольном типе станции следует определить вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов (нечётных), проходящих через парк, расположенный со стороны пассажирского здания, из-за пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов обоих направлений. Годовые задержки локомотивов (л-ч/год) на станции определяются по формуле:

(8)

где

— количество пар пассажирских поездов в сутки;

— продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива, принимаем 2 мин;

, — время занятия элемента пересечения при прибытии и отправлении пассажирского поезда, соответственно принимаем 7 и 4 мин.

Расчёт эксплуатационных расходов по вариантам:

Таблица 3

Наименование расходов

Измеритель

Стоимость единицы измерителя, тыс. р. /год

поперечная схема

продольная схема

количество

расходы, т. р.

количество

расходы, т. р.

1. Текущее содержание:

— путей приёмоотправочных

км

140

11,75

1645

14,7

2058

— стрелочных переводов С

стрелка

120

58

6960

59

7080

2. Пробег поездных локомотивов

лкм

0,0525

27 594

1448

7358,4

386

3. Вероятные задержки по враждебности маршрутов поездных локомотивов

лч/год

0,865

-

-

37

32

4. Содержание дополнительного штата ПТО

чел.

120

-

-

8

960

Итого

-

10 053

-

9556

3.3 Выбор принципиальной схемы участковой станции

Затем определяются приведенные годовые расходы по формуле:

(9)

где

i — поперечный или продольный вариант;

Е — коэффициент эффективности капитальных вложений (Е = 0,12).

Для поперечной схемы:

тыс. р.

Для продольной схемы:

тыс. р.

По результатам технико-экономических расчётов для дальнейшей разработки выбирается вариант поперечной схемы станции.

4. Проектирование горловин приёмоотправочных парков

4.1 Общие требования к горловинам

Стрелочные горловины парков являются наиболее ответственными элементами путевого развития участковых станций. От принятых схем горловин зависят капитальные и эксплуатационные расходы по станции, ее пропускная способность и условия безопасности при движении поездов и маневровой работе на станции.

Схемы горловин участковых станций должны удовлетворять следующим требованиям:

1. Горловины должны быть компактными и иметь наименьшую длину.

2. Схемы горловин должны обеспечивать выполнение нескольких операций одновременно, для чего необходимо:

а) маневровую работу по формированию и расформированию поездов отделить от маршрутов поездов и сменяемых локомотивов;

б) парковые пути, на которых в горловине выполняется несколько массовых разнородных передвижений, секционировать, т. е. разбить на группы по два — три пути в каждой с укладкой соответствующих соединений для параллельных передвижений;

в) обеспечить одновременный прием поездов на станцию со всех примыкающих направлений;

г) не допускать (по возможности) пересечения маршрутов приема поездов сменяемыми локомотивами;

д) обеспечить независимую смену поездных локомотивов в приемоотправочных парках разных направлений, для чего следует проектировать два выхода со станции на экипировочные устройства локомотивов;

е) на станциях поперечного типа двухпутных линий в каждой из горловин обеспечить возможность одновременного приема и отправления грузовых поездов противоположных направлений;

ж) на станциях продольного типа однопутных линий в центральной горловине обеспечить одновременное отправление транзитных грузовых поездов противоположных направлений.

3. Конструкции горловин должны иметь некоторые обязательные маршруты:

а) выход с длинных путей сортировочного парка на все примыкающие направления;

б) прием поездов с неправильного пути в специализированный приемоотправочный парк и отправление их со станции по неправильному пути;

в) выход со всех приемоотправочных путей для грузовых поездов на основные вытяжные пути, при этом на станциях поперечного типа — без использования главных путей.

4. Схемы горловин должны обеспечивать максимальную поточность основных передвижений.

5. Конструкция стрелочных зон парков должна учитывать требования, предъявляемые к путевым схемам ЭЦ и устройствам электрификации.

6. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах при соблюдении требований 1−5 должно быть таким, при котором обеспечиваются:

а) наименьшая сумма углов поворотов поездов на маршрутах их приема и отправления;

б) максимальная идентичность полезных длин приемоотправочных путей;

в) наименьшее число стрелочных переводов на главных путях;

г) минимальная длина основных маневровых рейсов;

д) наименьший износ стрелочных переводов и колес подвижного состава.

4.2 Проектирование пассажирских устройств

В данном курсовом проекте необходимо спроектировать три пассажирские платформы.

Длина платформ 500 м, ширина — не менее 6 м.

Пассажирское здание, в котором на участковых станциях располагаются служебно-технические помещения для работников служб движения, пассажирской и других, размещаются напротив середины пассажирских платформ на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего главного пути. Пассажирское здание при заданной населённости 300 человек принимается размером 62×17 м.

4.3 Проектирование приёмоотправочных парков

В приёмоотправочных парках будет выполняться безотцепочный ремонт вагонов. В связи с этим предусматривается чередование междупутных расстояний 5,3 и 5,6 м. Междупутные расстояния между парками и между ходовым путём с крайними путями нечётной и чётной частей приёмоотправочного парка должны быть 6,5 м. Проектирование начинается с укладки входной и центральной горловины приёмоотправочного парка, где определяется самый короткий путь. После укладки горловин тщательно определяется полученная полезная длина путей, которая указывается в разрыве каждого пути. После укладки приёмоотправочных парков переходят к масштабному проектированию сортировочного парка. Расчёт кратчайшего пути:

м

м

м

м

м

м

м

м

м

м

м

м — кратчайший путь

м — кратчайший путь

м

5. Проектирование сортировочного парка

5.1 Число сортировочных и вытяжных путей

парк сортировочный приемоотправочный

Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформировываемого состава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением с целью формирования нового состава. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования. Расчёт количества сортировочных путей в таблице 4:

Таблица 4

Назначение путей

Количество путей

Полезная длина, м

По одному пути на каждое направление для формирования сборных и участковых поездов

3

1155

Выставочный

1

1050

Для перестановки вагонов во время снежных заносов

1

1050

Для местных вагонов

1

400

Для вагонов с опасными грузами

1

300…400

Для вагонов с коммерческим браком

1

Для вагонов с техническим браком

1

Таким образом, на станции в сортировочном парке 9 путей. Один из «коротких» путей соединяется напрямую с нечётной горловиной, что позволяет осуществлять на них маневровую работу, не мешая сортировке вагонов на горке. Вытяжные пути на участковых станциях служат для выполнения маневров по расформированию и формированию поездов и подборке местных вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, для перестановки составов из парка в парк и должны размещаться как с чётной, так и с нечётной стороны станции.

5.2 Проектирование горловин сортировочного парка

Горловины сортировочного парка проектируются компактными, для чего используются стрелочные улицы под углом до 4, минимальные вставки между смежными стрелочными переводами; допускается применять радиусы кривых, равные 200 м.

5.3 Сортировочные устройства

Для расформирования составов на участковых станциях применяются горки малой мощности, вытяжные пути специального профиля и вытяжные пути со стрелочной горловиной на уклоне. Какое устройство будет применяться, зависит от суточного количества перерабатываемых вагонов: так, при переработке более 250 вагонов в сутки строится горка малой мощности, при переработке от 100 до 250 вагонов — вытяжной путь специального профиля, а при переработке менее 100 вагонов — вытяжной путь со стрелочной горловиной на уклоне:

ваг. (10)

Так как количество перерабатываемых вагонов в сутки больше 250, то принимается горка малой мощности. Расстояние от горба горки до остряков первой разделительной стрелки принимаем 17…22 м.

6. Технико-экономические показатели проекта

Количество основных путей равняется m=26

Число централизуемых стрелочных переводов приемоотправочных парков равняется 119

Суммарная полезная длина приемоотправочных путей равняется 6593.

Отношение суммарной строительной длины приемоотправочных парков к суммарной потребной полезной длине 1,20

Число централизованных стрелочных переводов, приходящееся на один основной путь 4

Строительная стоимость станции С=4 518 698,61 тыс. руб.

Потребная площадь земель с учетом полосы отвода составляет 185,45 га.

Общая укладка путей в целом по станции, включая ГД, ЛХ и другие Lстр=22 946 км

9. Строительная стоимость станции, приходящаяся на 1 км строительной длины путей С (1 км)=4 518 698,61/22 941=19,692 млн руб. /км.

Список использованной литературы

1. Железнодорожные станции и узлы. В. М. Акулиничев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И. Е. Савченко; Под ред. В. М. Акулиничева: Учеб. для вузов ж. -д. транспорта, 1992. - 483 с.

2. Проектирование участковой станции. Методические указания к курсовой работе. РТП ПГУПС, 1995. 51 с.

3. СНИП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. Минстрой России: М, 1995. - 21 с.

4. Определение ориентировочной стоимости строительства железнодорожных станций узлов по укрупненным показателям. Методические указания к курсовой работе. ПГУПС, 2005. - 21 с.

5. Конспект лекций

6. «Коэффициент цен» письмо Минрегионразвития России № 451 102. 03. 2011 г.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой