Перевозка грузов

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВОНИЮ

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Камская государственная инженерно-экономическая академия»

АВТОМЕХАНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ

Курсовой проект на тему:

Перевозка грузов

Выполнил: студент гр. 2466

Шайхлисламова Л

Набережные Челны 2010

СОДЕРЖАНИЕ

  • ВВЕДЕНИЕ
  • 1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
    • 1.1 Выбор способа перевозки груза и его обоснование
    • 1.2 Выбор метода организации движения на маршруте
    • 1.3 Выбор подвижного состава, его обоснование и характеристика
    • 1.4 Выбор маршрута
    • 1.5 Выбор тары (упаковки) и способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения
    • 1.6 Выбор технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте
    • 1.7 Расчет себестоимости перевозок, производительности и других показателей использования подвижного состава на маршруте
    • 1.8 Расчет потребности в подвижном составе
    • 1.9 Расчет годовой выручки
  • 2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
    • 2.1 Организация оперативного планирования перевозок грузов на маршруте
    • 2.2 Организация труда водителей и анализ ее соответствия требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей»
  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  • СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.

Автомобильным транспортом в России перевозится около 80% общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта, т. е. подавляющая часть грузов не может быть доставлена потребителям без автомобильного транспорта. В то же время в общем грузообороте всех видов транспорта доля автомобильного транспорта не составляет и нескольких процентов. Таким образом, основная сфера деятельности автомобильного транспорта — это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного и морского транспорта.

Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей.

Учитывая специфику автомобильного транспорта, важной проблемой является организация его взаимодействия с другими видами транспорта в транспортных узлах. Здесь на автомобильном транспорте ложится значительный объем завоза-вывоза грузов, отправляемых мелкими отправками, и обслуживания клиентуры, не имеющей других транспортных коммуникаций, кроме автомобильных дорог.

Грузовые автомобильные перевозки являются важным фактором развития экономики страны и обеспечения ее внешне-экономических связей. Процесс обеспечения перевозок сопряжен с решением целого ряда организационных, технологических и управленческих проблем.

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг будет способствовать:

— пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом на рынке транспортных услуг как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3 т и свыше 15 т), на основе внедрения благоприятной для перевозчика системы лизинга;

— стабилизация стоимости моторного топлива;

— развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов;

— создание условий, стимулирующих перевозчика к обеспечению безопасного функционирования грузового автотранспорта с точки зрения безопасности дорожного движения, безопасности договорных отношений со всеми участниками транспортного процесса, экологии и т. п.

автомобильный перевозка груз маршрут

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Выбор способа перевозки груза и его обоснование

Основными задачами автотранспортных предприятий при выборе способа перевозок грузов являются:

1. Полное удовлетворение потребностей заказчиков в автомобильных перевозках;

2. Обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков;

3. Выполнение существующих планов перевозок;

4. Эффективное использование транспортных средств, повышение труда, максимальное снижение транспортных расходов.

Грузовые автомобильные перевозки делятся: по принадлежности транспорта, выполняющие перевозки; по способам организации и выполнения перевозок; по территориальному признаку; по времени освоения грузооборота и по размеру перевозимых партий.

По признаку принадлежности транспорта различают перевозки грузов, выполняемых автотранспортом общего пользования и ведомственным транспортом.

По способам организации перевозки делятся на: централизованные и децентрализованные; прямые и смешанные; комбинированные и контейнерные.

По территориальному признаку перевозки могут относиться к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или административному району и всей страны.

По времени освоения перевозки делятся на: постоянные, временные и сезонные.

По размеру партии перевозки бывают массовые; большие партии однородных грузов; партионные и мелкопартионные.

В данном курсовом проекте рациональнее использовать централизованную перевозку в прямом сообщении.

При централизованных перевозках грузов обязанности сторон распределяются: погрузка грузов на заводах, складах и базах осуществляется поставщиком, транспортирование грузов и их экспедирование — транспортным предприятием, выгрузка грузов — грузополучателем.

Преимущества централизованных перевозок грузов: улучшается использование подвижного состава автомобильного транспорта за счет сокращения простоев в пунктах погрузки и выгрузки грузов, увеличение продолжительности работы, увеличения коэффициента использования пробега и грузоподъемности; улучшается экспедирование грузов и упрощается документация на отпуск и получение грузов, и оплату за перевозки; расчеты с автотранспортным предприятием производит поставщик грузов, которому разрешается включать стоимость транспортирования, погрузки и экспедирования в счета за отпускаемую продукцию. Также сокращается число обслуживающего персонала, необходимого для организации перевозок в результате уменьшения числа экспедиторов, так как экспедирование грузов осуществляют водители, за исключением перевозок особо ценных грузов. Создаются условия для укрупнения отправок грузов и применения автопоездов, комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и специализированного подвижного состава; появляется возможность постоянного улучшения перевозочного процесса.

При прямом автомобильном сообщении автомобильный транспорт является единым перевозчиком. Эта технологическая схема применяется для доставки грузов получателям, находящимся в районе производства продукции, а также при междугородних и даже международных перевозках.

Преимущества этой технологической схемы перевозки грузов заключается в сокращении времени перевозки и снижении потерь от повреждения и порчи грузов во время их перегрузки и промежуточного хранения.

В данном курсовом проекте будут рассмотрены междугородние перевозки автомобилями КАМАЗ 54 112 и МАЗ-64 229. Выбирается следующий способ перевозки груза:

— по размеру партий груза — партионный;

— по территориальному признаку — междугородние;

— по способу выполнения — массовый;

— по времени освоения — постоянный;

— по типу организации — централизованные.

1.2 Выбор метода организации движения на маршруте

На автомобильном транспорте основной задачей является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы. Производственный процесс на транспорте представляет собой формы движения транспортного потока от начального пункта до конечного (от пункта производства до пункта потребления груза).

Это движение может осуществляться медленно, с непроизводственными остановками и так далее, что приводит к возникновению перерывов в движении и расстройству транспортного потока. Поэтому для повышения эффективности перевозок транспортный поток должен быть надлежащим образом организован и постоянно управляем.

При организации перевозок грузов иногда бывает сложно определить, где кончается технология и начинается организация. Еще сложнее — где граница между организацией и управлением. Связь между организацией и управлением можно представить как сообщающиеся сосуды. Чем больше уделено внимания организации перевозочного процесса, тем легче и проще им управлять и наоборот. При этом, в каждом конкретном случае, необходимо находить рациональные затраты и трудоемкость, связанные с осуществлением организации и управления перевозочными процессами.

Маршрут представляет собой установленный, а при необходимости и оборудованный, путь следования автотранспорта между начальными и конечными пунктами. При проектировании организации перевозок на маршруте должен быть принят оптимальный метод движения подвижного состава, обеспечивающий его наибольшую производительность, безопасность, выполнение планов и графиков перевозок, минимальные порожние пробеги и себестоимость перевозок, а также ускорение доставки грузов и их сохранность.

В данном курсовом проекте разрабатывается организация междугородных автомобильных перевозок с одиночным методом движения.

Главная цель организации междугородных автомобильных перевозок — организация бесперебойного высокоэффективного перевозочного процесса на всем пути следования груза от отправителя до получателя на основе взаимоувязанной технологии всех видов транспорта, участвующего в перевозке груза.

Основными задачами при организации движения подвижного состава в междугородном сообщении являются:

— обеспечение количественной и качественной сохранности грузов;

— обеспечение доставки грузов от отправителя в установленные сроки;

— максимальное использование грузоподъемности подвижного состава;

— повышение оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути;

— обеспечение нормальных условий труда водителей;

— организация своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта подвижного состава, технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами.

1.3 Выбор подвижного состава, его обоснование и характеристика

Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая могла бы обеспечивать максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного состава автомобильного предприятия повышает эффективность перевозочного процесса, одновременно приводит к усложнению и удорожанию содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей.

При выборе типа подвижного состава необходимо руководствоваться тем, чтобы подвижной состав автомобильного транспорта в наибольшей степени соответствовал:

— природно-климатическим условиям;

— характеру и структуре грузопотока;

— объемному весу и партионности груза;

— дорожным условиям;

— обеспечению максимальной скорости и безопасности движения;

— обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов.

Для междугородних перевозок пропана выбираем седельные тягачи с автоцистернами. Для сравнения выбираем автомобиль КАМАЗ 54 112 и МАЗ-64 229.

Рис. 1. Тягач КАМАЗ 54 112

Основные технические характеристики транспортного средства представлены в таблице 1.

Таблица 1 Технические характеристики автомобилей КАМАЗ 54 112

Показатели

Характеристики

Снаряженная масса шасси, кг

6900

Нагрузка на переднюю ось, кгс

3500

Нагрузка на заднюю тележку, кгс

3400

Грузоподъемность шасси, кг

11 200

Полная масса автомобиля, кг

18 325

Нагрузка на переднюю ось, кгс

4395

Нагрузка на заднюю тележку, кгс

13 930

Модель двигателя

7403. 10−260.

Рабочий объем (двигателя), л

10,85.

Таблица 2 Технические характеристики автоцистерны для КАМАЗ 54 112

Показатели

Характеристика

Вместимость геометрическая, м. куб:

20,55

Вместимость полезная (при К = 0,85), м. куб:

17,46

Масса транспортируемого газа, кг, не более:

10 030

Масса снаряженная полуприцеп-цистерны, кг, не более:

9730

Рабочее давление, МПа:

1,6

Температура окружающей среды, °С от:

-40 до +45

Нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача, кг, не более:

7 990

Нагрузка на дорогу, передаваемая тележкой полуприцепа, кг, не более:

11 770

Нагрузка на опорное устройство, кг, не более:

11 900

Полная масса автоцистерны без тягача, кг:

19 760

Седельный тягач МАЗ-64 229 — двухместная, подрессорная, с двумя спальными местами, откидывающийся вперед с помощью гидроцилиндра с ручными приводом гидронасоса, оборудована местами крепления ремней безопасности (см. рис. 2). Сиденья водителя — подрессорные, регулируемое по весу водителя, длине, высоте, наклону подушки. Рулевой механизм — винт и шариковая гайка, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором, в строенным распределителем усиления руля. Передаточное число — 23,55. Усилитель руля — с вынесенным гидроцилиндром. Рабочая тормозная система — с барабанным механизмом, диаметром 120 мм. Основные технические характеристики транспортного средства представлены в таблице 3.

Рис. 2. Седельный тягач МАЗ-64 229

Таблица 3 Техническая характеристика МАЗ-64 229

Показатели

Характеристики

Тип авто

Седельный тягач

Колесная формула

6x4

Полная масса авто, кг

24 000

Полная масса автопоезда, кг

32 000

Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг

6000

Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг

18 000

Допустимая нагрузка на седло, кг

14 700

Масса снаряженного авто, кг

9050

Максимальная скорсть (км/ч)

95

Двигатель

ЯМЗ-238Д с турбонаддувом, V-o6p. (90°). 8-цил

Мощность двигателя (л.с.)

330

Коробка передач

ЯМЗ-238А

Число передач

10

Передаточное число ведущих мостов

5. 49

Подвеска

Передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с амортизаторами и стабилизатором поперечной Устойчивости. Задняя — рессорно-балансирная, с шестью реактивными Штангам и, концы рессор — скользящие.

Размер шин

11. 00R20 (300R508)

Топливный бак

350

Таблица 4 Технические характеристики автоцистерн

Вместимость геометрическая, куб.м. :

31,9

Вместимость полезная (при К = 0,85), куб. м:

27,1

Масса транспортируемого газа, кг, не более:

15 500

Масса снаряженная полуприцеп-цистерны, кг, не более:

11 600

Масса полная полуприцеп-цистерны, кг:

27 000

Рабочее давление, МПа:

1,6

Температура окружающей среды, °С от:

-40 до +45

Нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача, кг, не более:

11 000

Нагрузка на дорогу, передаваемая тележкой полуприцепа, кг, не более:

16 000

Нагрузка на опорное устройство, кг, не более:

14 600

Габаритные размеры без тягача, мм, не более:

10 900×2500×3500

1.4 Выбор маршрута

Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса.

Маршрут представляет собой установленный, а при необходимости и оборудованный путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

· объема перевозок;

· направления;

· дальности;

· протяженности во времени;

· загруженности дорог разных категорий;

· последовательности движения;

· эффективности доставки.

Основными задачами маршрутизации являются:

· организация движения;

· минимизация сроков доставки грузов;

· безопасность движения;

· эффективное использование транспортных средств;

· выполнение планов и графиков перевозок;

· оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.

Классификация различных типов маршрутов:

1) маятниковые:

— с обратным порожним пробегом;

— с обратным частично груженым пробегом;

— с обратным груженым пробегом;

2) кольцевые;

3) сборочно-развозочные:

— сборочные;

— развозочные.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.

Маятниковые маршруты с обратным негруженым пробегом обеспечивают наименьший коэффициент использования пробега, наименьшую производительность и более высокую себестоимость перевозок. Наиболее целесообразна организация движения по маятниковым маршрутам с обратным полностью или частично груженым пробегом.

Маршрут движения: Набережные Челны — Актаныш (153 км), длина нулевого пробега: Нурлат — Набережные Челны (215 км), длина порожнего пробега: Актаныш — Нурлат (368 км).

Для данного курсового проекта используется маятниковый маршрут.

1.5 Выбор тары (упаковки) и способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения

Пропан перевозится в автоцистернах, полуприцеп-цистерна предназначена для транспортирования, хранения и заполнения стационарных емкостей сжиженными углеводородными газами по ГОСТ 20 448–90 и ГОСТ 27 578–87 (пропан-бутан и их смеси). Полуприцеп-цистерна смонтирована на базе двухосной тележки и оборудована внутренними запорными устройствами (донными клапанами). Конструкция полуприцепа-цистерны позволяет откачивать сжиженные газы из резервуара в свой сосуд. Полуприцеп-цистерна является частью технологической системы автомобильной газозаправочной станции (АГЗС). С данным изделием возможно применение тягачей с высотой седельно-сцепного устройства равной 1310 мм и задним радиусом не более 2,2 метра.

1.6 Выбор технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте

Работа подвижного состава (ПС) оценивается его технико-эксплуатационными показателями (ТЭП).

Условно эти показатели можно разделить на две группы:

1. Показатели, характеризующие степень использования подвижного состава (коэффициента технической готовности, использования автотранспорта, грузоподъемности, пробеги, средние расстояния ездки, средние расстояния перевозки, время простоя под погрузкой и разгрузкой, технические и эксплуатационные скорости).

2. Показатели результатов работы подвижного состава (количество ездок, общее расстояние перевозки, объем перевозок, транспортная работа).

Таблица 5 Уровень ТЭП использования ПС на маршруте

Показатели

Единица

измерения

Условное

обозначение

Значение показателей при проектируемой организации перевозок

Маршрут Набер. Челны — Актаныш

Коэффициент выпуска подвижного состава

-

бВ

0,9

Время в наряде

ч

ТН

37,75

Время простоя под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку с грузом, ч: — КАМАЗ 54 112

— МАЗ-64 229

ч

t П-Р

1

1

Коэффициент использования грузоподъемности

-

г

0,85

Среднетехническая скорость:

— КАМАЗ 54 112

— МАЗ-64 229

км/ч

VТ

27

28

Марка автомобиля

-

КАМАЗ 54 112

-

МАЗ-64 229

Грузоподъемность:

КамАЗ-53 212 (автоцистерна)

т

q

9730

МАЗ-64 229 (автоцистерна)

т

q

27 000

1.7 Расчет себестоимости перевозок, производительности и других показателей использования подвижного состава на маршруте

Таблица 6 Характеристика маршрута

Показатели

Единица измерения

Условные обозначения

Значение показателей

Нулевой пробег

км

215

Длина ездки с грузом

км

Lег

153

Длина маршрута

км

153

Порожний пробег

км

Lп

368

Категория дорог

-

2

Наименование груза

-

пропан

Годовой объем перевозок

т.

Q

12 000

Длина маршрута

(1. 1)

Длина оборота

(1. 2)

Время оборота

(1. 3)

для КАМАЗ 54 112

для МАЗ-64 229

Время нулевого пробега

tН = Lн / Vт = 215/38=5,65 (ч) для КАМАЗ 54 112

tН = Lн / Vт = 215/39=5,51 (ч) для МАЗ-64 229

Количество оборотов за время в наряде

= (1. 4)

для КАМАЗ 54 112;

для МАЗ-64 229.

Количество ездок за время в наряде

= (1. 5)

Количество перевезенных грузов

а) за ездку

= (1. 6)

для КАМАЗ 54 112

, для МАЗ-64 229

где с — значение коэффициента использования грузоподъемности

б) за один оборот

QО = QЕ = qС (1. 7)

для КАМАЗ 54 112

для МАЗ-64 229

в) за время в наряде

QН = QЕ zЕ, (1. 8)

QН1 = 8,27*1=8,27 (т); для КАМАЗ 54 112

QН2 = 22,95*1=22,95 (т). для МАЗ-64 229

Грузооборот:

а) за ездку

(1. 9)

8,27*153=1116,45 (ткм); для КАМАЗ 54 112

22,95*153=3511,35 (ткм). для МАЗ-64 229

б) за один оборот

(1. 10)

=8,27*153=1116,45 (ткм) для КАМАЗ 54 112

=22,95*153=3511,35 (ткм). для МАЗ-64 229

в) за время в наряде

РН = QНLЕГ (1. 11)

для КАМАЗ 54 112;

для МАЗ-64 229.

Коэффициент использования пробега за время в наряде

(1. 12)

Производительность грузового автомобиля

(1. 13)

для КАМАЗ 54 112

для МАЗ-64 229

(1. 14)

для КАМАЗ 54 112

для МАЗ-64 229

где WQ — производительность в тоннах,

WР — производительность в т•км,

zE — количество ездок за время в наряде.

1.8 Расчет потребности в подвижном составе

Потребное количество автомобилей, выделяемых на маршрут в рабочие дни, для осуществления проектируемого объема транспортной работы, где — суточный объем перевозок грузов на маршруте, т;

(1. 15)

(1. 16)

где — число дней работы в году;

для КАМАЗ 54 112;

для МАЗ-64 229.

Так как время в наряде составляет почти 2 суток, то вычисленное количество автомобилей, необходимое в день для осуществления данной перевозки, нужно увеличить в два раза. Для осуществления перевозок КАМАЗом 54 112 потребуется 6 автомобилей, а для перевозки МАЗом 64 229 потребуется 2 автомобиля.

Интервал движения

(1. 17)

20,8/6=3,4 ч. для КАМАЗ 54 112

20,8/2=10,4 ч. для МАЗ-64 229

Частота движения

(1. 18)

6/20,8=0,28авт/ч для КАМАЗ 54 112;

2/20,8=0,09 авт/ч для МАЗ-64 229.

При проектировании перевозок на нескольких маршрутах Ам рассчитывают для каждого маршрута, а затем определяют общую потребность в подвижном составе:

Аэ = Амi + Амi (1- бВ), (1. 19)

где Аэ — общее количество автомобилей, необходимое для осуществления перевозок, ед. ;

Амi — потребное число автомобилей i-м маршруте.

Ам1=6+6(1−0,9)=6+0,6=6,67 авт для КАМАЗ 54 112;

Ам23 авт для МАЗ-64 229.

1.9 Расчет годовой выручки

В = Драб.г. эТФ WР — S), (1. 20)

где В — годовая выручка от перевозки грузов, руб;

ТФ — тариф на перевозку, руб/т·км;

S — общие затраты на перевозку, руб.

S = Аэ РН Sткм, (1. 21)

где SТКМ — себестоимость, приходящаяся на единицу транспортной работы.

(1. 22)

где SТКМ — себестоимость грузовых перевозок, руб. /т·км;

SПЕР — переменные затраты приходящиеся на единицу транспортной работы, руб. /км;

SПОС — постоянные затраты приходящиеся на единицу транспортной работы, руб. /ч.

Таблица 7 Финансово-экономические показатели для расчета выручки

Показатели

Ед. измерения

КАМАЗ 54 112

МАЗ-64 229

Затраты на топливо

руб/км

19,34

19,34

Затраты на смазочные материалы

руб/км

1,99

2,342

Затраты на техническое обслуживание и ремонт

руб/км

4,783

4,85

Затраты на шины

руб/км

1,503

Амортизация автомобиля

руб/км

2,75

2,826

Итого материальных затрат

руб/км

13,871

18,656

Накладные расходы

руб/км

2,387

2,761

Затраты на заработную плату водителя с отчислениями

руб/км

4,433

4,356

Себестоимость перевозок

руб/км

20,691

25,773

Себестоимость перевозок с налогами

руб/км

21,307

26,543

руб/ткм

2,178

2,145

Тариф

4,67

4,05

, для КАМАЗ 54 112

, для МАЗ-64 229

S = Аэ РН Sткм,

7*558,225*2,178=8510,69 835

3*1755,675*2,145=11 297,768625

В = Драб.г. эТФ WР — S),

Показатели для автомобиля КамАЗ-54 112

В = 365*(7*4,67*558,225−8510,69 835) = 3 554 252,45 руб.

Показатели для автомобиля МАЗ-64 229

В = 365*(3*4,05*1755,675−11 297,76825) =3 662 294,295 руб.

Исходя из полученных результатов годовой выручки, целесообразно в качестве подвижного состава при перевозке пропана использовать МАЗ-64 229.

2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

2.1 Организация оперативного планирования перевозок грузов на маршруте

Планирование перевозок является важным моментом транспортного процесса. Это объясняется как сокращением длительности циклов коммерческих операций, так и увеличением стоимости хранения, необходимостью реагирования на изменение потребительского спроса.

Основой планирования перевозок являются расписания и графики перевозок, составленные на основе систематизации заключенных договоров, поданных заявок, изучения грузопотоков. Последнее предполагает анализ грузоперевозок за определенный период времени, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Обследование грузопотоков может быть сплошным и выборочным. Сплошное обследование осуществляется одновременно на всех маршрутах, выборочное — на отдельных маршрутах. Основные методы получения данных о грузопотоках подразделяются на отчетно-статистические и натурные. Основным же является отчетно-статистический метод, который применятся при анализе данных о прибыли от перевозки грузов на маршрутах и массы перевезенных грузов. Натурное обследование проводится анкетным или счетно-табличным методом.

Расписания и графики должны обеспечить:

— удовлетворение потребностей наибольшего числа заказчиков перевозок;

— максимальное использование вместимости транспортных средств по установленным нормам;

— минимизацию затрат времени на перевозку;

— регулярность перевозок;

— эффективность использования транспортных средств;

— взаимосвязь с графиками и расписаниями других видов транспортных средств.

При оперативном планировании перевозок составляют график выпуска и возврата подвижного состава на линию. Чтобы обеспечить четкую организацию работы подвижного состава на маршруте и соблюдение заданной ритмичности движения автомобилей между пунктами погрузки и разгрузки, запроектированный режим движения автомобилей на маршруте должен быть представлен графиком или расписанием их движения.

При оперативном планировании перевозок составляют график выпуска и возврата подвижного состава на линию.

Чтобы обеспечить четкую организацию работы подвижного состава на маршруте и соблюдение заданной ритмичности (интервалов и частоты) движения автомобилей между пунктами погрузки и разгрузки, запроектированный режим движения автомобилей на маршруте должен быть представлен графиком или расписанием их движения.

Расписание движения автомобиля на маршруте составляется в точном соответствии с графиком движения автомобиля на маршруте, выдают водителю автомобиля для использования его в работе.

Графики движения автомобиля, график совместной работы подвижного состава и механизмов в пунктах погрузки и разгрузки, а также график выпуска подвижного состава на линию и возврата с линии по часовому тарифу представлены в приложении 3.

2.2 Организация труда водителей и анализ ее соответствия требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей»

Важным условием высокопроизводственной работы водителей является рациональная организация транспортного процесса, которая предусматривает выполнение основной задачи автомобильного транспорта — наиболее полное удовлетворение потребностей заказчиков в перевозках грузов.

Организация труда водителей должна обеспечивать: четкую работу автотранспортных средств; безопасность перевозок грузов; полное использование нормы рабочего времени за учетный период; соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи; высокую производительность труда.

Режим труда и отдыха водителей, осуществляющих перевозки, устанавливает в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным постановлением Министерства труда и социального развития РФ. Действие этого Положения распространяется на водителей, работающих по трудовому договору (контракту) на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории РФ организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности.

В течение рабочего времени водитель должен выполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора (контракта), трудовым распорядком или графиком работы.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих на повседневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы не может превышать 8 часов, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем — 7 часов.

В тех случаях, когда по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени.

В данном курсовом проекте осуществляется междугородняя перевозка, при которой продолжительность одного рейса равна 37,75 часам.

Продолжительность смены в рейсе — 37,75 ч

За рулем авто -18,30ч

Число рабочих смен — 15.

Число смен — 1.

Количество дополнительных дней для междусменного отдыха — 8.

Число выходных дней — 6.

Время для отдыха и питания — 1,5 час.

Количество водителей — 2.

Количество автомобилей — 2.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с перерывом для отдыха и питания — 12 часов.

Водители

Числа месяца

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

Первый

Р

Р

0

0

Р

Р

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р

Второй

О

О

Р

Р

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р

В

В

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения курсового проекта были решены вопросы, связанные с рациональной организацией перевозок грузов, а именно составлены оптимальные маршруты, выбран наиболее эффективный подвижной состав, определены производительность подвижного состава, себестоимость перевозок, рассчитаны технико-эксплуатационные показатели транспортного средства и всего парка, построена эпюра грузопотоков, выбраны методы перевозки пропана, определен способ погрузки-разгрузки груза, организована максимально возможная механизация погрузочно-разгрузочных работ, разработаны графики движения автомобилей по маршрутам.

В данном курсовом проекте были рассмотрены междугородние перевозки пропана автомобилями КАМАЗ 54 112 и МАЗ-64 229. В качестве полуприцепа использовались автоцистерны.

В качестве маршрута был принят маятниковый, так как в условиях курсового проекта было задано перевезти груз из г. Набережные Челны в г. Актаныш.

По результатам расчетов себестоимости перевозок, производительности и других показателей использования подвижного состава на маршруте, а также годовой выручки в качестве рационального подвижного состава при перевозке пропана был выбран МАЗ-64 229. Годовая выручка составила 3 662 294,295 руб. По данным этого автомобиля были построены график движения автомобилей, график совместной работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов, а также график выпуска подвижного состава на линию при перевозках по часовому тарифу.

Важное место в работе водителей занимает оптимизация режимов их труда и отдыха и их улучшение, поэтому в курсовом проекте был разработан рациональный режим работы водителей.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие для студентов высш. учеб. заведений. — 2-е изд., М.: Академия, 2004. — 288 с.

2. Краткий автомобильный справочник/ А. Н. Понизовкин, Ю. М. Власко, М. Б. Ляликов и др. — М.: АО «Транскосалтинг», НИИАТ, 2004. -779 с.

3. «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей», утвержденное Приказом Минтранса России от 20 августа 2004 г. № 15.

4. Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. — М.: Издательство «Дело и Сервис «, 2005. — 544 с.

5. www. kamaz-truck. ru

6. www. masheka. ru

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой