Перевозка почты при железнодорожных предприятиях

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Курсовая работа

по дисциплине Эксплуатация почтовой связи

Тема

Перевозка почты при железнодорожных предприятиях

Студентка Чернова Екатерина Николаевна

по специальности 210 501 «Почтовая связь»

Содержание

почтовое сообщение железнодорожное механизация

Введение

1. Организация перевозки почты при железнодорожных предприятиях

2. Подвижный состав и его характеристика

3. Планирование железнодорожных почтовых сообщений

4. Средства механизации, применяемые при перевозке почтовых отправлений при железнодорожных предприятиях

5. Определение коэффициента уровня механизации работ, затрат труда на механизированных операциях, экономической эффективности механизации и автоматизации

Заключение

Литература

Введение

Перевозка почты и эксплуатация почтовых вагонов в соответствии с настоящими Правилами осуществляется по всем линиям железных дорог, открытым для общего пользования.

Перевозка почты на железных дорогах, находящихся во временной эксплуатации, осуществляется на основе местных соглашений между предприятиями связи и отделениями временной эксплуатации железных дорог.

Почта перевозится как в специальных вагонах Министерства связи, так и в вагонах железных дорог (багажных, багажно-почтовых, грузовых, а также в специально приспособленных МПС за счет Министерства связи почтовых отделениях пассажирских и багажных вагонов), включаемых в пассажирские, скорые, грузопассажирские и почтово-багажные поезда.

При централизованной системе все исходящие, входящие, транзитные и местные почтовые отправления обрабатываются в одном городском почтовом узле. Эффективным является вариант размещения городского почтового узла на ПЖДП. Это дает значительные преимущества в сравнении с организацией городского почтового узла на центральном объекте (Почтамте): сокращается количество этапов обработки почты, время прохождения почтовых отправлений, уменьшаются затраты на перевозку почты в городе.

При отсутствии в городе ПЖДП (ОПП, АОПП) городской почтовый узел размещается на Почтамте. В ряде городов цех (участок) обмена и перевозки почты Почтамта организуются при железных дорогах, в целях рационального продвижения потоков почты.

Таким образом, тема «Перевозка почты прижелезнодорожными предприятиями» актуальна и требует изучения.

Организация перевозки почты при железнодорожных предприятиях

В условиях нашей страны с ее огромной территорией и широко развитой сетью железных дорог применение железнодорожного транспорта для перевозки почтовых отправлений имеет первостепенное значение. Железнодорожный транспорт обладает рядом преимуществ, которые выдвинули его в число важнейших видов транспорта для перевозки почты: бесперебойность и регулярность движения независимо от времени года и суток, широкая разветвленность железнодорожной сети, достаточно большая грузоподъемность, сравнительно невысокая себестоимость перевозки.

Перспективным планом развития почтовой связи предусматривается дальнейшей расширение масштабов использования железнодорожного транспорта для перевозки почты. Однако, удельный вес письменной корреспонденции и газет, перевозимых железнодорожным транспортом, будет снижаться за счет развития авиационных и автомобильных перевозок, а также децентрализованного печатания центральных газет. Железнодорожный транспорт останется основным для перевозки тяжелой почты (посылок, страховой почты, журналов).

Перевозка почты осуществляется по всем линиям железных дорог России, в зависимости от величины нагрузки и протяженности они делятся на три класса. К первому классу относятся линии протяженностью более 5000 км, а также линии протяженностью 501−5000 км, имеющие среднегодовую нагрузку за один рейс в оба конца более 3000 единиц почты, пересылаемой с припиской к накладным ф. 16. Второй класс присваивается линиям протяженностью 501−5000 км, со среднегодовой нагрузкой за рейс в оба конца до 3000 единиц, а также линиям протяженностью 301−500 км, имеющим среднегодовую нагрузку за один рейс в оба конца более 1500 единиц почты, пересылаемой с припиской к накладным ф. 16. К третьему классу относятся все остальные линии. Это деление учитывается при установлении классов разъездным работникам.

Почтовые отправления по железным дорогам перевозятся в основном, в почтовых вагонах, включаемых в состав пассажирских, скорых, почтово-багажных, а также пригородных поездов. Когда нагрузка на линии небольшая и экономически нецелесообразно в состав поезда включать почтовый вагон, для перевозки почты используются купе пассажирских вагонов, иногда используются багажные вагоны.

Почту, перевозимую в почтовых, почтово-багажных вагонах и купе пассажирских вагонов, сопровождают работники связи.

При выборе поездов, в которые необходимо включать почтовые вагоны, исходят из того, чтобы на каждом участке с почтовым вагоном курсировал минимум один ежедневный поезд, останавливающийся на всех станциях, разъездах и платформах; если нет такого поезда, почтовые вагоны включают в два и более поезда. С целью создания четкой системы перевозки почты по ЖД линиям и облегчения ее сортировки и направления, все ЖД линии страны разделены на участки, называемые маршрутами почтовых вагонов. Маршруты почтовых вагонов основных ЖД линий имеют двойную нумерацию для правильного направления почты. Нечетный номер присваивается маршруту при следовании почтового вагона в прямом направлении и четный — в обратном. Нумерация маршрутов является постоянной и не зависит от номера поезда, с которым следует почтовый вагон.

Участки ЖД линий небольшого протяжения, ответвляющиеся от магистрали и заканчивающиеся тупиками, называются безномерными маршрутами почтовых вагонов. Организация перевозки почты по ЖД линиям возложена на прижелезнодорожные почтамты и отделения перевозки почты. В республиканских, областных и краевых центрах ПЖДП являются главными и областными узлами почтовой связи.

Ежегодное увеличение почтовых потоков привело к необходимости использования для перевозки почты на важнейших магистралях специальных почтово-багажных поездов.

Условием, определяющим целесообразность организации почты в почтово-багажных поездах, является величина почтового потока. Это условие может быть записано в виде следующего неравенства:

Qсут > GNKисп

где G — грузоподъемность почтового вагона; N — минимальное допустимое число почтовых вагонов в составе поезда (весовая норма до 15 вагонов); Кисп — коэффициент использования грузоподъемности почтовых вагонов в направлении максимальных потоков; И — интервал отправки почтово-багажного поезда, дней.

Поскольку нагрузка на отдельных участках магистралей неодинакова, поток почты определяется для каждого участка. В связи с тем, что лишь в немногих почтовых узлах формируется полный состав почтово-багажного поезда, в него включаются и пассажирские вагоны.

Частота отправки почтово-багажного поезда устанавливается не реже 1 раза в сутки. В составе каждого почтово-багажного поезда предусматривается курсирование основного почтового вагона, где полностью обрабатываются все виды почтовых отправлений. При необходимости письменная корреспонденция может обрабатываться и в других почтовых вагонах поезда. Остальные вагоны, курсирующие в его составе, могут следовать с обработкой всех видов почты, но без вскрытия страховых мешков и мешков с письменной корреспонденцией («вагоны без вскрытия мешков») и без обменов в пути («вагоны прямого назначения»).

В почтовые вагоны почтово-багажных поездов почту сдают в соответствии с планом направления, в котором указано, какая почта должна быть сдана в каждый вагон. Разъездная бригада основного почтового вагона состоит из начальника почтового вагона (ВПН) и необходимого количества заместителей начальника почтового вагона (ВПНЗ).

В пути следования оперативное руководство работой всех разъездных работников возлагается на начальника состава почтовых вагонов, он регулирует также загрузку почты в вагоны. Для лучшей организации обмена почты в узлах он имеет право привлекать в необходимых случаях к приему и выдаче почты из почтовых вагонов работников других вагонов.

Скорость движения почтово-багажных поездов между пунктами обмена такая же, как и у пассажирских, однако число и продолжительность стоянок значительно больше. При использовании почтово-багажных поездов достигается экономия рабочей силы за счет сокращения численности работников разъездной службы и повышения их производительности труда.

Одним из способов ускорения и облегчения погрузочно-разгрузочных операций на ЖД станциях является дальнейшее расширение применения контейнеров для перевозки почты в почтовых вагонах пассажирских и почтово-багажных поездов по магистральным линиям.

В зависимости от местных условий, в городах может применяться централизованный и децентрализованный способы доставки.

При централизованном способе доставки все виды входящих отправлений сортируются в городском почтовом узле по всем доставочным участкам города и доставляются почтальонами на доставочные участки из этого же объекта почтовой связи. Отделения почтовой связи в этом случае доставку почтовых отправлений не производят, и их основное назначение заключается в оказании услуг почтовой связи пользователям.

Этот способ может применяться в небольших городах с количеством доставочных участков в целом по городу 25−30, если это не вызывает значительных непроизводительных проходов почтальонов.

При децентрализованном способе доставки в городском почтовом узле (ПЖДП) входящая почта сортируется по доставочным отделениям почтовой связи города, которые полученную почту сортируют по своим доставочным участкам и, после подготовки ее почтальонами, доставляют адресатам. Этот способ доставки применим в большинстве городов.

Вес газет и журналов в среднем на один доставочный участок определяется из выражения:

Р1= +

Где:

N — количество газет

Nж — количество журналов

Рг, Рж —

Р1= + = 13,8 кг.

Общий вес почты на всех доставочных участках по городу составит:

Робщ=Р1*Nдост

Где:

Р1 — средний вес газет и журналов на один доставочный участок

Nдост — количество доставочных участков

Робщ=13,8*31=427,8 кг.

Определяем количество почтовых шкафов опорных пунктов в целом по городу Nоп по формуле:

Nоп= - Nдост

Где:

Nоп — количество опорных пунктов;

Робщ — общий вес почты;

Nдост — количество доставочных участков.

Nоп= - 31=76

Определяется плотность почтовых шкафов опорных пунктов Ооп по формуле:

Ооп=

Где:

Ооп — плотность опорных шкафов;

Nоп — количество опорных шкафов;

S — площадь.

Ооп== 4 оп/км2

Для ускорения продвижения периодической печати, входящей простой и заказной корреспонденции на основе моторизованной доставки с применением почтовых шкафов опорных пунктов могут создаваться укрупненные доставочные отделения почтовой связи (УДОС).

В соответствии с границей эффективности в зону обслуживания УДОС должно входить от 15 до 60 доставочных участков.

Доставочные участки строятся различными по величине, в зависимости от их отдаленности от УДОС. Ближе расположенные к УДОС участки являются, как правило, небольшими. На дальних участках нагрузка почтальонов и время работы на участке значительно больше.

При организации УДОС должны быть обеспечены следующие условия:

наличие достаточных производственных площадей;

размещение УДОС по возможности в центре обслуживаемой территории;

закрепление необходимого количества автомобилей за УДОС;

— механизация погрузочно-разгрузочных и транспортных операций. Основными функциями УДОС являются:

обработка и доставка периодической печати, входящей простой и заказной корреспонденции;

-развозка пачек с печатью по почтовым шкафам опорного пункта и абонентским почтовым шкафам;

-обмен почты с пунктами ГСП и выемка писем из ящиков в закрепленной зоне обслуживания.

В ПЖДП вводится учет обработки магистрального транзитного обмена.

В пунктах обмена по железной дороге учет посылок, следуемых из ПВ на ПВ производится по общей накладной ф. 16 на этапе их поступления из ПВ. На эти посылки в почтовых вагонах составляется выделенная общая накладная. Выделенная общая накладная на посылки в адрес пункта обмена имеет отметку «магистральный обмен».

Выделенная общая накладная на посылки приписывается к общей накладной также с отметкой «магистральный обмен».

Пример: Самара, ПЖДП, магистральный обмен собственный, посылок 210 шт.

Выделенная общая накладная на посылки и общая накладная в почтовом вагоне составляется в 3-х экземплярах: подлинник и одна копия каждой накладной сдаются в пункт обмена, а другие копии остаются в ПВ.

Посылки, следуемые на ПВ, выделяются в отдельные группы. Отдельные накладные приписываются к общим накладным. Отдельные и общие накладные составляются в 3-х экземплярах, копии которых передаются в плановую группу ПЖДП (ОПП) для учета.

В пункте обмена по железной дороге учет письменной корреспонденции, следуемой из ПВ на ПВ, а также из ПВ на воздушное судно магистральных авиалиний, производится по общей накладной ф. 16 на этапе поступления из ПВ. В ПВ эта письменная корреспонденция в адрес пункта обмена вкладывается в отдельные мешки от другой письменной корреспонденции с отметкой на мешковом ярлыке «магистральный обмен». Если бригада ПВ сформировала прямой мешок с письменной корреспонденцией, который не подлежит вскрытию в данном пункте обмена, включая отделения перевозки почты при аэропорте (далее — АОПП), то на мешковом ярлыке слова «магистральный обмен» не проставляются.

На мешке с письменной корреспонденцией с отметкой «магистральный обмен» в ПВ составляется отдельная накладная с указанием «магистральный обмен». Отдельная накладная в ПВ приписывается к общей накладной также с отметкой «магистральный обмен».

Отдельная накладная на мешки с письменной корреспонденцией «магистральный обмен» и общая накладная в ПВ составляются в 3-х экземплярах, одна из копий в пункте обмена передается в плановую группу для учета.

По традиционной методике определяется средний вес вложения мешка с письменной корреспонденцией «магистральный обмен» в кг и среднее количество почтовых отправлений (писем, карточек, бандеролей, мелких газетных пачек, прямых постпакетов) в 1 кг.

В пункте обмена по авиа учет письменной корреспонденции, следуемой с воздушного судна на воздушное судно магистральных линий, а также следуемой с воздушного судна магистральных авиалиний на ПВ производится при поступлении с воздушного судна по удельному весу аналогично учету посылок.

Письменная корреспонденция, далее следуемая через ПВ магистральных линий, в пункте обмена по авиа вкладывается в отдельные мешки от другой письменной корреспонденции с указанием на мешковом ярлыке и в отдельной накладной веса в кг и слов «магистральный обмен».

Отдельная накладная и общая накладная на отправку в ПЖДП (ОПП) составляются в 3-х экземплярах, одна копия передается в плановую группу ПЖДП (ОПП) для учета.

В пункте обмена по железной дороге учет почтовых отправлений (писем и бандеролей с объявленной ценностью, посылок), пересылаемых в страховых мешках и следуемых из ПВ на ПВ, производится по общей накладной ф. 16 на этапе поступления непосредственно из ПВ или через бригаду, производящую обмен почты с ПВ. В ПВ эти почтовые отправления в адрес пункта обмена вкладываются в отдельные мешки от других почтовых отправлений (следуемых в город, на автотракты) с отметкой на внутренней накладной и на мешковом ярлыке «магистральный обмен». Если бригада ПВ сформировала прямой страховой мешок, который не подлежит вскрытию в данном пункте обмена, включая АОПП, то на внутренней накладной и на мешковом ярлыке слова «магистральный обмен» не проставляются.

Страховые мешки с отметкой «магистральный обмен» или без этой отметки из ПВ сдаются по единым накладным, но при этом против номера страхового мешка должна быть сделана отметка «магистральный обмен», если он к таковому относится.

Бригада, осуществляющая вскрытие страховых мешков и обработку ценностей, ведет отдельный учет поступившего магистрального транзитного обмена на основе внутренних накладных. Итоги учета бригады за рабочую смену передаются в плановую группу, копия этого документа приобщается к документам на обработанную бригадой почту.

В ПЖДП (ОПП) бригада по внутренним накладным на почтовые отправления за рабочую смену определяет магистральный транзитный обмен. Подлинник результата учета передается в плановую группу ПЖДП (ОПП), копия приобщается к документам на обработанную почту.

Подвижный состав и его характеристика

В настоящее время для перевозки почты по железным дорогам используются четырехосные почтовые вагоны цельнометаллической конструкции различных типов. Все типы вагонов оборудованы автономными системами электроосвещения, отопления и водоснабжения, принудительной вентиляцией. Они имеют одинаковый внешний вид и габариты, различаются только внутренней планировкой и грузоподъемностью.

Почтовые вагоны имеют две кладовые (транзитную и маршрутную) и сортировочный зал.

В таблице 1 приведены размеры кладовых и сортировочного зала в почтовых вагонах. В транзитной кладовой перевозятся почтовые отправления (посылки, мешки с корреспонденцией и печатью), уже рассортированные до места назначения и не подлежащие обработке в пути. В маршрутной кладовой помещаются почтовые отправления, которые должны быть рассортированы в пути следования вагона.

Таблица 1

Тип почтового вагона

Максимальная масса перевозимой почты, т.

Площадь, м2

Кладовых вагона

Сортировочного зала

1

2

3

4

4-СБ

14-СБ

22-СБ

61−505

61−516

4П2М

517

16

20

20

22

22

22

26

26,6

39,4

34,8

34,8

34,8

54,8

-

21,0

12,4

17,017,0

17,0

-

-

Сортировочный зал предназначен для сортировки в пути письменной корреспонденции, мелких посылок и бандеролей и является рабочим местом начальника почтового вагона и его заместителей. Здесь установлены шкафы для сортировки писем. Ящики для сортировки постпакетов и бандеролей, металлический шкаф для хранения ценностей.

Подсобные помещения (купе для отдыха бригады, купе проводника, туалет), коридоры для прохода в тамбур занимают около 40% всей площади вагона.

Разные соотношения площадей кладовых и сортировочного зала позволяют использовать вагоны в соответствии с объемом и характером нагрузки на линии.

На магистральных линиях с большим потоком, подлежащим обработке письменной корреспонденции, применяют почтовые вагоны 4-СБ, имеющие большой сортировочный зал.

Вагоны типа 14-СБ с небольшим сортировочным залом курсируют, как правило, на линиях, по которым перевозят посылки, печать и письменную корреспонденцию в прямых мешках. В этих вагонах корреспонденция не сортируется.

На магистральных линиях с большой нагрузкой используют почтовые вагоны 22-СБ, 61−505 и 61−516 с увеличенным залом, достаточным для сортировки корреспонденции в пути следования.

Вагоны 516 с комбинированным электроугольным отоплением, имеют подвагонную магистраль, которая обеспечивает их электроснабжение. Поэтому они могут включаться в состав всех поездов, в перспективе планируется использование их для поштучной перевозки почты. Вагоны 4-СБ, 14-СБ, 22-СБ не имеют подвагонной магистрали, поэтому не могут включаться в состав электровозов и выпускаться промышленностью не будут. Вагоны 61−505 с угольным отоплением имеют подвагонную магистраль, могут включаться в состав электровозов, промышленностью выпускаться не будут.

Вагон 4П2М переоборудован на базе 4-СБ для контейнерных перевозок почты. Увеличена транзитная кладовая для контейнеров, маршрутная кладовая предназначена для поштучной перевозки почты, вагоны используются на линиях без обработки почты в пути следования и сопровождаются одним работником. Загрузка контейнеров производится автопогрузчиком.

Концентрация обработки почты в крупных механизированных узлах, внедрение контейнерных перевозок меняют функции почтового вагона. Все больше вагон становится только средством перевозки, функции обработки почты в вагоне сокращаются.

Планирование железнодорожных почтовых сообщений

Планирование почтовых сообщений по ЖД предусматривает решение следующих основных вопросов:

— определение объема нагрузки и потребности в почтовых вагонах;

— организации технического обслуживания и ремонта почтовых вагонов;

— организации труда в почтовых вагонах и расчет численности разъездных работников;

— расчета себестоимости ЖД почтовых сообщений.

Определение объема нагрузки и потребности в почтовых вагонах. Объем перевозок определяется на основе планируемой нагрузки по каждой ЖД линии.

Установлено, что нагрузка октября является типичной для шести месяцев года, поэтому число отправок вагонов, необходимых для перевозки почты, рассчитывается по данным потоков этого месяца делением среднесуточной нагрузки октября по каждой магистрали на грузоподъемность почтового вагона.

Поезда, в состав которых должны быть включены почтовые вагоны, определяются с помощью схем движения поездов по ЖД и магистральных почтовых вагонов с учетом потоков почты.

Для периода максимальной нагрузки, которым является декабрь, число отправок вагонов рассчитывается отдельно (предусматривается дополнительное включение почтовых вагонов). При составлении летного расписания движения почтовых вагонов в месяцы наименьшей нагрузки (май, июнь, июль) предусматривается уменьшение курсирования плановых почтовых вагонов. Увеличение их до числа, рассчитанного по нагрузке октября, производится с начала августа.

Необходимое число отправок почтовых вагонов на период наибольшей нагрузки рассчитывается следующим образом. Строится график потоков посылок декабря и пропускной способности почтовых вагонов по данным октября по каждой магистрали. С помощью графика определяется необходимое дополнительное число отправок почтовых вагонов по каждому участку магистрали. Этот же график позволяет определить участки исключения почтовых вагонов из составов поездов в период наименьшей нагрузки (май, июнь, июль). После определения суточной частоты отправок почтовых вагонов и участков их курсирования, рассчитывается потребность в ПВ по каждой линии.

Величина рабочего парка почтовых вагонов определяется в зависимости от времени оборота на каждой линии в частоты движения

Nрабоб/И,

где Тоб — время оборота почтового вагона в прямом и обратном направлениях по данной линии, ч.; И — интервал движения между смежными отправками почтового вагона в одном направлении, ч. ;

Тоб = t1+ t2+ t3+ t4

где t1 — время движения поезда по расписанию в прямом и обратном направлениях; t2 — время на прием и разгрузку почты в начальном пункте маршрута; t3 — время на прием и разгрузку почты в конечном пункте маршрута; t4 — время регламентированного заезда почтового вагона в начальном и конечном пунктах маршрута в соответствии с установленным расписанием.

Число одновременно отправляемых почтовых вагонов в составе почтово-багажных поездов каждого направления

Nраб' = Qсут/q, Qсут — суточная нагрузка данного направления, т;

q — грузоподъемность вагона.

Инвентарный парк почтовых вагонов рассчитывается суммарно для всех обслуживаемых линий почтовых вагонов с учетом резерва на ремонт и дополнительную отправку в периоды повышенного потока посылок

где Крез — коэффициент, учитывающий резерв вагонов на ремонт; m — число линий, обслуживаемых предприятием.

Резерв на ремонт составляет 18% рабочего парка.

Существует три вида ремонта почтовых вагонов: заводской, деповский, текущий. Заводской ремонт производится один раз в 4 года после постройки почтового вагона или предыдущего ремонта. Деповский ремонт осуществляется ежегодно. Текущий ремонт почтовых вагонов проводится по мере необходимости в период эксплуатации, его выполняют вагоноремонтные пункты и мастерские ЖД в срок не более 24 ч.

Заводской ремонт ПВ проводится за счет средств амортизационных отчислений, остальные виды ремонта — за счет средств по статье «Прочие производственные и транспортные расходы». Стоимость содержания, технического ухода и текущего ремонта ПВ в пути входит в установленный тариф за перевозку почты в ПВ.

ПЖДП составляют план ремонта ПВ, где планируются: номера почтовых вагонов, подлежащих ремонту; их осность; сроки поступления и выпуска из ремонта; виды ремонта и перечень других дополнительных работ; расходы на ремонт.

Для непосредственной работы в ПВ организуются бригады разъездных работников, которые принимают, обрабатывают и обменивают почту с предприятиями связи по ходу движения ПВ. Эта работа проходит в условиях, отличающихся от условий работы на стационарных предприятиях связи.

Бригада ПВ должна обработать все почтовые отправления ко времени прибытия вагона в каждый очередной пункт обмена, поэтому правильная организация труда приобретает особое значение. Для обеспечения единого порядка обработки почтовых отправлений по каждой линии ПВ (поезда) устанавливается стандарт укладки почты в кладовых вагона и использования клеток в сортировочных шкафах.

Разъездная бригада состоит из начальника ПВ и его заместителей. Всей работой разъездной бригады руководит начальник ПВ. Он следит за точным выполнением работниками Почтовых правил, планов направления, инструкций, приказов и т. д.

Техническое обслуживание, уборка и охрана ПВ в пути и на стоянках обеспечиваются проводником-электромонтером, который при необходимости также привлекается для обработки почты в ПВ.

Число разъездных бригад по каждой линии

ПВ R=(tраб+ tпогр+ +tразгр+ tож)п/Ф,

где tраб — рабочее время бригады в прямом и обратном направлении, ч.; tпогр — время на погрузку почты в начальном и конечном пунктах маршрута, ч.; tразгр — время на разгрузку почты в начальном и конечном пунктах маршрута, ч.; tож — суммарное время ожидания погрузки и разгрузки почты в начальном и конечном пунктах, ч.; n — число двусторонних рейсов в год; Ф — годовой фонд рабочего времени одного работника, ч.

Разъездным работникам ПВ при нахождении в рейсе в один конец более 12 ч на линиях с обменом почты в рабочее время засчитывается 2/3 (0,67) времени нахождения в пути, считая с момента отправления поезда. При сопровождении почты в почтовых и грузовых вагонах на линиях без обмена почты до места назначения в рабочее время засчитывается 50% времени нахождения в пути, независимо от продолжительности поездки.

Число работников в каждой бригаде

ПВ Р=?(Орейс/Н)/Тр. вр

где Орейс — среднерейсовая нагрузки на данной линии ПВ, ед.; Н — норматив обработки нагрузки, ед/ч.; Тр. вр — рабочее время одного работника за рейс, ч.: Тр. вр = tраб+ tпогр+ tразгр+ tож.

Нормы выработки на обработку почтовых отправлений в ПВ установлены по видам отправлений и дифференцированы по линиям различных классов (I, II и III).

Независимо от величины нагрузки, число работников в бригаде ПВ с открытым обменом не может быть менее двух. При отправлении почты с опечатанными кладовыми сопровождает почту один работник.

Общее число разъездных работников для обслуживания всех линий ПВ

где Рi — число работников в бригаде ПВ i-й линии, R

Ri — число необходимых бригад на i-той линии, m — число линий, обслуживаемых ПЖДП.

В ПЖДП обслуживающих основные ПВ, следующие в составах почтово-багажных поездов, при условии одновременно курсирования в составе этих поездов на всем пути или отдельных участках маршрута одновременно 5 или более ПВ, независимо от подчиненности, устанавливается должность начальника состава ПВ.

Эксплуатационные расходы на перевозку почты по каждой линии складывается из следующих элементов затрат:

— заработная плата разъездных бригад;

— отчисления на социальное страхование;

— расходы на пробег ПВ по установленным тарифам;

— командировочные работникам ПВ за разъездной характер работы;

— амортизационные отчисления от стоимости ПВ;

— расходы на деповский ремонт;

— расходы на содержание вагонов (отопление, освещение, уборка, стирка вагонного белья и др.);

— материалы на обработку обмена;

— общие расходы ПЖДП, относящиеся на данную линию.

Рациональное построение ЖД почтовых сообщений, правильная организация труда разъездных работников оказывают значительное влияние на повышение эффективности и качества работы почтовой связи в целом.

Средства механизации, применяемые при перевозке почтовых отправлений в прижелезнодорожных предприятиях

Выбор формы моторизованной доставки должен производиться на основе технико-экономических расчетов с учетом конкретных условий каждого города.

Для автоматической сортировки отправлений необходимо наложить ограничения на написание цифр почтового индекса, такие как: простота нанесения знаков, хорошая контрастность, наличие в изображении знаков характерных признаков, облегчающих их опознавание, невысокая стоимость и простота реализации устройства для чтения индекса. Множество разновидностей специальных шрифтов можно разделить на три основных класса: кодированные, стилизованные, нормированные. Знаки кодированных шрифтов представляют собой последовательность точек, линий, расположенных в определенном порядке относительно друг друга.

Машинное считывание сводится к преобразованию серии меток в последовательность сигналов с последующим их декодированием. Применение для индексации кодированных шрифтов позволяет использовать простое читающее устройство, но кодированный шрифт неудобен для отправителя. Знаки стилизованных шрифтов создают определенные элементы кода, представляющие собой горизонтальные и вертикальные линии (точки) различной и толщины. Изображение знака при этом несколько отличается от общепринятого, но содержит характерные контуры, позволяющие человеку опознавать их.

Шрифт Бройдо 1: 2: 3:

стилизованные

нормализованные

Читающее устройство выделяет характерные признаки в изображении знака и преобразует их в код. Знаки нормализованных шрифтов записывают в пространстве, ограниченном прямоугольником, от руки любым графическим материалом.

Нормализованные прямоугольники печатаются типографическими красками, не воспринимаемыми счетными головками. Для опознавания знака поле нормализующего прямоугольника разбивается на зоны, в каждой из которых размещается определенная часть знака. Нормализованные шрифты удобны для клиентуры, однако, для их опознавания требуется сложная и дорогостоящая аппаратура. С точки зрения оптимального сочетания интересов клиентуры и механического решения предпочтительными считаются стилизованные шрифты. Для индексации адреса в почтовой связи в настоящее время используется девяти элементный стилизованный шрифт. Область прямоугольника, в котором записываются цифры индекса разделена на 9 зон.

Каждый знак, нанесенный по направляющим трафаретам, может быть передан в виде двоичной 9-ти элементной комбинации. Наличие линии в зоне соответствует 1, отсутствие — 0.

При написании цифр возможны варианты, похожие на общепринятые изображения цифр:

Из большого числа вариантов (288) наборов из 10-ти цифр целесообразно выбрать тот, который удовлетворяет следующим требованиям:

1. Написание цифр похоже на общепринятое.

2. Ошибка при опознавании цифры — минимальная доля выбора оптимального шрифта введен критерий, позволяющий проводить сравнение различных вариантов. В качестве такого критерия целесообразно выбрать вероятность Q ошибки при опознавании.

Ошибка признака при считывании цифры является следствием большого числа независящих друг от друга причин и для выделения каждого из 9-ти элементов в читающем устройстве обычно имеется собственный канал. Поэтому можно утверждать, что отдельные ошибки в признаках являются событиями независимыми и составляют каждую группу событий с вероятностью Q и 1-Q, то вероятностью, что в k признаках кода одновременно появятся ошибки при изменении k от 0 до n равны следующему выражению:

Qn (k) = Cknqk(1-qk)n-k

Суммируя вероятности появления искажений 1,2…n признаков знака, получим вероятность ошибки при опознавании цифры

Q = УСnkqk(1-q)n-k

Рис. 1. Принцип построения считывающего устройства

Для уменьшения вероятности ошибок при опознавании знака необходимо иметь возможность обнаружения и исправления их. При считывании стилизованных цифр индекса в цифросчитывающем устройстве автоматических письмосортировочных машин применяется сканирующая система с использованием проекции растра ЭЛТ на изображение индекса (бегущий луч). Принцип построения считывающего устройства показан на рисунке 1.

В момент перекрывания передней кромкой письма, движущегося со скоростью Vn, фотобарьера Ф, расположенного на входе приемной камеры считывающего устройства включается блок развертки БР, состоящий из генераторов строчной и кадровой разверток. Пилообразные индексы с генератором строчной и кадровой разверток поступают в отклоняющую систему ОС ЭЛТ. На экране ЭЛТ сканирующим лучом вычерчивается растр, состоящий из вертикальных равноотстоящих друг от друга строк. Растр посредством оптическо-проекционной системы Пр накладывается на поле почтового индекса, перекрывая его в горизонтальном и вертикальном направлении Отраженный световой поток воспринимается фокусирующими оптическими системами ФОС и направляется на фотокатоды фотоэлектронных усилителей ФЭУ. После усиления видеоусилителями ВУ, формирования и квантования по 2-м уровням формирователем Ф, видеосигналы поступают на считывающее устройство.

Читающее устройство состоит из 4х составных частей.

СУ — считывающее устройство

УП — устройство поиска местоположения индекса.

АУ — анализирующее устройство

БПР — блок принятия решений.

Сигналы с выхода считывающего устройства и устройства поиска местоположения индекса поступают на вход анализирующего устройства, которое преобразует поступающие сигналы в кодовую комбинацию опознаваемой цифры — 9ти элементная, двоичная кодовая комбинация. С выхода анализирующего устройства сигнал поступает на схемы совпадения ОПР. Опознаваемая цифра сравнивается с эталонными кодовыми комбинациями. Цифра считается опознанной, если при сравнении с эталонными кодовыми комбинациями на выходе логического устройства, выполняющего функцию опознавания знака, сигнал отсутствует. Эталоны цифр образуются коммутацией 9-ти прямых и инверсных кодовых признаков цифр с 9-тью входами схем «или-не».

Определение коэффициента уровня механизации работ, затрат труда на механизированных операциях, экономической эффективности механизации и автоматизации

Численность работников, включая обслуживающий и техперсонал (обслуживание — профилактическое обслуживание и текущий ремонт машин).

Прирост производительности труда можно определить по изменению трудовых затрат или численности работников:

ДП = (Тсущ-Тмех)*100/Тмех

Тсущ и Тмех — затраты труда на обработке отправлений при существующей организации производственного процесса и в условиях механизации. Эту формулу можно определить и через численность работников

ДП = (Рсущ — Р мех)*100/Рмех

Рсущ и Р мех численность работников при существующей и механизированной организации процессов.

Снижение себестоимости единицы продукции определяется из выражения

ДС = (Ссущ — Смех)*100/С мех

С- себестоимость единицы продукции до и после механизации.

Необходимо стремиться к тому, чтобы экономия живого труда покрывала расходы, связанные с внедрением механизации и автоматизации (расходы на амортизацию, содержание и текущий ремонт оборудования, расходы на электроэнергию)

С внедрением механизации и автоматизации увеличивается удельный вес работников квалифицированного труда, а следовательно, возрастает средняя з/п одного работника. Поэтому при внедрении механизации интересно знать, как снижается себестоимость единицы продукции за счет роста производительности труда, для чего используют формулу

ДСпр тр = (1-Jзп/Jпртр)dз/п*100

Jзп — индекс изменения з/п при механизации по сравнению с существующим.

Jпр тр =- индекс роста производительности труда при механизации по сравнению с существующим вариантом.

Dзп- удельный вес з/п с отчислениями в социальное страхование в общей сумме расходов при существующем варианте

Индекс изменения сред з/п определяется как отношение средней з/п одного работника при механизированной обработке к средней з/п одного работника в условиях механизированной обработки. При проектировании средств механизации важно знать, какая доля трудовых затрат из общей суммы механизируется. Коэффициент уровня механизации:

Кур. мех = Тмех привед/(Тмехпривед +Труч)

При этом затраты труда на механизированных операциях, приведенные к затратам ручного труда. Затраты труда на операциях, выполнение которых остается ручным:

Тмех привi =Qпл сут мехi/Hi, Тручi= Qплсутруч/Нi

Qпл сутмехi — среднесуточная планируемая нагрузка на i-й операции, обрабатываемая на машине, Qпл сут руч -то же на ручной [ед], Hi — норма выработки при ручной операции ед/ч.

К-т, характер степень завершенности механизации определяется по формуле

Кмех = (Утручi — Утмехi)/ Утручi

Уеруч — суммарная трудоемкость всех операций производственного процесса при ручной и (Тмех) механизированной обработке.

При условии, что сравнение вариантов производится при одинаковом объеме нагрузки годовой экономический эффект рассчитывается по формуле:

Э = (Эручн+Ен*Круч) — (Эавт+Ен*Кавт),

где Эавт и Эручн, соответственно, годовые эксплуатационные затраты при автоматизированной и при ручной обработке, Ен — нормативный коэффициент эффективности капиталовложений принять равным 0,15.

Срок окупаемости определяется с учетом разноценности денег во времени:

NPV = -УKi / (1+i)T + Упi / (1+i)T

i принять равным 0,1.

Годовую прибыль рассчитаем как разницу между доходами и расходами.

Эксплуатационные затраты содержат сумму следующих элементов затрат:

Заработная плата:

З = М*1,3*1,2 (Rобщ + Rдет),

где М — месячный оклад.

М для сортировщика корреспонденции, оператора = 3000 сумм, для работника по техобслуживанию — 3500 сумм, дополнительная заработная плата (премии, оклады за работу в праздничные дни и др.) составляет 6% от ФОТ.

Амортизация:

Для средств автоматизации:

Аавт = Кавт *0,12

Для оборудования ручной обработки

Аручн = Круч*0,08

Затраты на электроэнергию вычисляются по формуле:

Зэлектр = (W*Cч*Qсут*365)/N

Где W — мощность машины, Сч — стоимость 1 квт/ч

Расходы на материалы и запасные части, профилактическое обслуживание и текущий ремонт средств механизации и автоматизации = 2% от Кавт.

Ремонтный фонд = 4% от стоимости оборудования средств механизации и автоматизации, страхование имущества = 0,08% от стоимости оборудования.

Оперативный резерв рабочего времени, т. е. разница времени по трафику смен работников за сутки от времени, необходимого по нормам на обработку нагрузки, составляет 10% от времени по норме.

Для построения циклограммы необходимо рассчитать длительность цикла. Длительность цикла всего процесса при последовательной форме организации — Тц посл равна сумме затрат времени, необходимого на выполнение каждой операции:

Тц посл = Уti

где ti — продолжительность каждой операции.

Продолжительность каждой операции определяется по формуле:

ti = Qi/Ni

где Qi принять равной среднесуточной нагрузке,

Ni — норма выработки на i-й операции или эксплуатационная производительность оборудования ед/ч.

Длительность цикла при параллельно-последовательной форме организации производственного процесса равна:

Tц пос. пар = У a + tпосл

Где б — смещение между всеми операциями, tпосл — длительность последней операции. Для предприятий почтовой связи, пропускная способность оборудования определяется из расчета обработки поступающей партии почтовых отправлений, а длительность производственного процесса — Tц может быть рассчитана по формуле:

Тц = tпп + У (Qпер. пар. /Ni)+tтр

Где tоп — длительность цикла операции, Qпер. пар. i — величина передаточной партии с i-й операции, tтр- время транспортировки между смежными операциями, N — количество операций. Tтр принять равным значению величины смещения б смежных операций.

Qпер. пар. = Qрас/К, тыс. писем

К= 60/ б.

Для учета оперативного резерва времени, т. е разницы времени по графику смен работников в сутки все значения Тi умножены на 1,1 (увеличены на 10% от времени по норме).

Заключение

Организация перевозки почты по ЖД возложена прижелезнодорожные почтамты и отделения перевозки почты. В республиканских, областных и краевых центрах ПЖДП являются главными и областными узлами почтовой связи.

Ежегодное увеличение почтовых потоков привело к необходимости использования для перевозки почты на важнейших магистралях специальных почтово-багажных поездов.

В ПЖДП вводится учет обработки магистрального транзитного обмена.

В пунктах обмена по железной дороге учет посылок, следуемых из ПВ на ПВ производится по общей накладной ф. 16 на этапе их поступления из ПВ. На эти посылки в почтовых вагонах составляется выделенная общая накладная. Выделенная общая накладная на посылки в адрес пункта обмена имеет отметку «магистральный обмен».

Выделенная общая накладная на посылки приписывается к общей накладной также с отметкой «магистральный обмен».

Планирование почтовых сообщений по ЖД предусматривает решение следующих основных вопросов:

— определение объема нагрузки и потребности в почтовых вагонах;

— организации технического обслуживания и ремонта почтовых вагонов;

— организации труда в почтовых вагонах и расчет численности разъездных работников;

— расчета себестоимости ЖД почтовых сообщений.

В ПЖДП обслуживающих основные ПВ, следующие в составах почтово-багажных поездов, при условии одновременно курсирования в составе этих поездов на всем пути или отдельных участках маршрута одновременно 5 или более ПВ, независимо от подчиненности, устанавливается должность начальника состава ПВ.

Эксплуатационных расходы на перевозку почты по каждой линии складывается из следующих элементов затрат:

— заработная плата разъездных бригад;

— отчисления на социальное страхование;

— расходы на пробег ПВ по установленным тарифам;

— командировочные работникам ПВ за разъездной характер работы;

— амортизационные отчисления от стоимости ПВ;

— расходы на деповский ремонт;

— расходы на содержание вагонов (отопление, освещение, уборка, стирка вагонного белья и др.);

— материалы на обработку обмена;

— общие расходы ПЖДП, относящиеся на данную линию.

Рациональное построение ЖД почтовых сообщений, правильная организация труда разъездных работников оказывают значительное влияние на повышение эффективности и качества работы почтовой связи в целом.

Список литературы

1. Федеральный закон «О почтовой связи» от 17. 07. 1999 г. № - 176 ФЗ.

2. Правила оказания услуг почтовой связи (Постановление Правительства Российской Федерации № 221 от 15. 04. 2005 г.).

3. Почтовые правила. — М: Радио и связь, 2008.

4. Правила оказания услуг почтовой связи. Постановление правительства РФ от 26. 09. 2000 г. № 725.

5. Концепция реструктуризации организаций федеральной почтовой связи. Почта России, 2001.

6. Концепция развития рынка услуг почтовой связи до 2010 г.

7. Справочник начальника отделения связи. — М.: Радио и связь, 2011.

8. Шнырева Н. Н., Попвасев В. И. Организация и эксплуатация почтовой связи. — М.: Радио и связь, 2009.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой