Проектирование морского порта

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ

Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Дальневосточный государственный технический

рыбохозяйственный университет"

(ФГБОУ ВПО «ДАЛЬРЫБВТУЗ»)

Кафедра «Эксплуатация и управление транспортом»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

на тему:

«ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОРСКОГО ПОРТА»

По дисциплине «Транспортные узлы и пути»

Пояснительная записка курсового проекта

Вариант: 45

Разработал:

ст. группы УТБ-222

Проверил:

ст. преподаватель

кафедры ЭиУт

Владивосток 2013

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ

Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Дальневосточный государственный технический

рыбохозяйственный университет"

(ФГБОУ ВПО «ДАЛЬРЫБВТУЗ»)

Кафедра «Эксплуатация и управление транспортом»

Дисциплина «Транспортны узлы и пути»

ЗАДАНИЕ по курсовому проекту «проектирование морского порта»

Студент Группа

1. Грузооборот и типы судов

Наименование груза

Направление движения

Годовой грузооборот, тыс. т. /ед.

Заданный тип судна

Коэф. транзитности

Мясо в полутушках (ЯО-30)

Прибытие

300

ТР

«Карл Либкнехт»

0,3

Тара Картонная (К-80)

Отправление

100

Универсальное

«Владимир Ильич»

0,3

Цемент в мешках (М-50)

Отправление

250

Универсальное

«Капитан Кушнаренко»

0,3

Контейнеры (ТК-Г-10)

Прибытие

6350

Контейнеровоз

«Инженер Мачульский»

-

2. Естественные условия

Число месяцев навигации 12

Грунт Скальный

Схема топографического плана № 3

3. Данные для построения «розы ветров»

Скорость ветра, м/с

Направление ветра

С

С-В

В

Ю-В

Ю

Ю-З

З

С-З

0−1

0,1

0,7

1,2

2,2

0,3

0,6

0,5

0,9

2−5

1,1

1,8

1,6

4,2

4,8

2,6

1,8

0,8

6−9

-

1,6

2,1

5,2

2,1

6,0

3,3

1,7

10−14

4,2

2,1

2,6

7,3

5,2

1,6

0,6

1,8

15−20

4,3

2,6

2,5

4,6

-

1,8

0,4

1,6

Более 20

0,2

1,8

0,8

2,8

0,4

1,9

0,6

1,6

Дата выдачи задания: «» года.

Руководитель: _____________

Таблица 1 — Основные технико-эксплуатационные характеристики судов

Основные характеристики судна

Название судна

Судно 1

Судно 2

Судно 3

Судно 4

Назначение судна

Прием рыбопродукции на промысле и транспортирование её в порт назначения, обеспечение промысловых судов всеми видами снабжения

Перевозка генеральных грузов

Универсальное. Перевозка генеральных грузов, промышленного оборудования и зерна

Накатное. Перевозка пакетированного генерального груза, контейнеров, пакетированного пиломатериала, колесной техники, легковых автомашин.

Основные размеры:

· длина, м

· ширина, м

· высота, м

154,89

22,20

13,60

151,45

20,29

-

169,5

21,78

-

124,09

19,2

Водоизмещение, т

15 111

-

-

-

Дедвейт, т

8202

13 150

15 735

6128

Осадка (в грузу), м

7,99

8,98

9,64

7,02

Скорость, уз. :

· в грузу

· в балласте

17,32

-

17,7

17,8

19,0

20. 55

16,8

-

Грузоподъемность (кон- тейнеровместимость), т (ед.)

6425

11 568

12 942

-

Количество грузовых помещений

-

-

-

-

Грузовместимость всех грузовых помещений, м3

13 000

18 773

23 100

-

Количество люков на судне nлюк, ед.

-

5

6

1

ВВЕДЕНИЕ

Цель данного курсового проекта — освоить методы проектирования морского порта как транспортного узла, закрепить полученные знания и проверить степень освоения предмета «Транспортные узлы и пути».

Морская отрасль в настоящее время является одной из наиболее стабильно работающих и динамично развивающихся отраслей в российской экономике. Однако современное состояние портов России и перспективы развития морского транспорта требуют нового подхода к решению проблем и выводу морского флота на новый уровень.

Порт — совокупность специальных сооружений и устройств на морском побережье, предназначенных для безопасной стоянки судов, производства погрузо-разгрузочных операций, посадке и высадке пассажиров и технического обслуживания судов.

В техническом отношении, морской порт — это комплекс специальных сооружений и устройств, предназначенный для безопасного подхода судов, создающий благоприятные условия для погрузо-разгрузочных работ, посадки и высадки пассажиров, а также технического обслуживания судов.

Современный порт — место пересечения различных видов транспорта, каждый из которых оказывает существенное влияние на развитие порта и её эксплуатационную деятельность.

Современный морской порт является транспортным узлом.

Транспортный узел — это место пересечения различных видов транспорта: морского, железнодорожного, автомобильного и передачи грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой.

Главная задача транспортного узла — обеспечивать быстрейшее передвижение грузов и пассажиров при наименьшем количестве перевалок и пересадок с одного вида транспорта на другой.

Проектирование морского порта это важный процесс, который требует много затрат как финансовых, так и физических. Для того чтобы спроектировать правильно морской порт нужно знать многие характеристики местности и устройство самого порта. Осуществляя проектирование морского порта, его расположение, следует учитывать по таким требованиям как ширина территории, глубина морского бассейна, погодные условия, удобство подходов железнодорожного и автодорожного транспорта, минимальных объемов работ по сооружению и перспективы дальнейшего развития порта.

1. ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗОВ

Грузы классифицируют грузы по физико-химическим свойствам, режиму хранения и перевозки, способу упаковки и виду тары, параметрам и форме грузовых мест и т. д.

Физико-химические свойства грузов в той или иной степени влияют на технологию перегрузки. Слеживаемость и смерзаемость обусловливают необходимость применения специальных способов и средств рыхления. Пылеобразование требует герметизации перегрузочных линий и ограничивает выбор подъемно-транспортных машин. Огнеопасность вызывает необходимость предупреждения искрообразования.

Режим хранения и перевозки также в определенной мере связан с физико-химическими свойствами грузов. Одни грузы боятся атмосферных осадков и требуют крытого хранения, другие — допускают открытое хранение. Часть грузов является скоропортящимися и должны храниться в рефрижераторных складах. Однако требования по режиму хранения могут обусловливаться и другими особенностями грузов (ценные грузы, живой скот и т. д.).

По условиям и технологии перевозки, перегрузки и хранения все грузы можно разделить на три категории: генеральные (часто их называют штучными), массовые и особорежимные грузы.

К генеральным грузам относятся:

? тарно-штучные: мешковые, ящичные, киповые, бочковые, рулоны и барабаны, тюки и слабопрессованные кипы, пакеты;

? металлы: чугун в чушках, листовая сталь, сортовой прокат и трубы, сталь в рулонах, проволока в мотках (бухтах);

? цветные металлы;

? тяжеловесные: автотранспортная техника на колесном ходу, гусеничная техника, малотоннажные контейнеры, крупнотоннажные контейнеры, тяжеловесное оборудование, особо тяжеловесные грузы;

? лесные грузы: круглый лес, пиломатериалы, изделия из древесины и технологическая щепа.

Общими чертами транспортной характеристики тарно-штучных грузов являются малые размеры и масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный процесс, относительно плохая приспособленность к комплексно-механизированной высокопроизводительной перегрузке.

Разнообразие способов упаковки и тары существенно влияет на технологию перегрузочных работ. Одна тара удобна для застропки и перемещения машинами, позволяет произвести автоматический захват и отцепку груза, другая не только плохо приспособлена для перегрузки, но и вызывает необходимость применения тяжелого ручного труда при взятии из штабеля либо укладке. Разные размеры ящиков также создают значительные трудности при перевозке и перегрузке. В связи с этим стандартизация тары и упаковки грузов имеет большое значение для повышения эффективности работы транспорта.

Параметры и форму грузовых мест постепенно совершенствуют. В настоящее время получили широкое развитие два основных взаимосвязанных направления совершенствования формы предъявления груза к перевозке: укрупнение и унификация грузовых мест.

С целью улучшения транспортно технологической характеристики тарно-штучные грузы пакетируют, что дает возможность увеличить массу и размеры одного грузового места. Чем крупнее отдельные грузовые места, тем большее количество груза может быть перемещено перегрузочной машиной за один рабочий ход без трудоемких и отнимающих время операций по их комплектованию и объединению, тем выше производительность и интенсивность обработки транспортных средств, ниже трудоемкость и стоимость перегрузочных операций, выше провозная способность судов, вагонов и автотранспорта.

Параллельно с укрупнением осуществляют унификацию грузов, т. е. ограничивают число типоразмеров грузовых мест и оптимизируют их по форме и величине с точки зрения удобства перевозки и перегрузки.

Технические средства, с помощью которых грузовые места укрупняют, называют средствами укрупнения. Их подразделяют на пакетообразующие средства (строп-ленты, поддоны плоские, стоечные, ящичные), обвязки, стяжки и т. д., приспособления для образования блок-пакетов, контейнеры и контейнерные тележки, дополнительные средства укрупнения. Грузовые места, образованные с помощью средств укрупнения, называются «укрупненные транспортные единицы».

Кроме того, при пакетировании можно использовать невозвратные средства одноразового применения: стальную ленту, проволочно-брусковую обвязку, упрощенные поддоны (картонные, фибровые и пр.). В межпортовых перевозках целесообразно использовать многооборотные пакетообразующие средства, в первую очередь, поддоны. Поддоны являются общим для всех тарно-штучных грузов пакетообразующим средством.

Другим способом облегченного пакетирования является использование воздушно- и влагонепроницаемых оболочек. Из оболочки откачивают воздух, чем создают внешнее давление, обжимающее пакет.

Эффективным оказалось развитие контейнерной транспортно-технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах контейнеровозах (реже специальной ячеистой конструкции) или на специально-оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах.

Обычно крупнотоннажные контейнеры разделяют на две большие группы: универсальные для перевозки штучных грузов, которые представляют собой крупноразмерный ящик, изготовленный обычно из легкого, но прочного металла и специальные для перевозки скоропортящихся, сыпучих, кусковых, пылевидных и жидких грузов, которые приобретают все особенности присущие штучным грузам.

Массовые грузы делят на две основных группы: навалочно-насыпные и наливные.

К навалочным грузам относят, прежде всего, сырье минерального происхождения — руды, каменные и бурые угли, сланцы и пр., а также продукты промышленной переработки — обогащенные руды, кокс, строительные материалы (песок, щебень, камень и др.), удобрения (суперфосфат, хлористый калий, селитра, апатиты и т. п.). Многие из этих грузов обладают свойствами слеживаемости и смерзаемости, что необходимо учитывать при их перегрузке и хранении. Угли, кроме того, обладают повышенной пожароопасностью, особенно сорта, склонные к самовозгоранию. К этой же группе грузов относят зерно, пшеницу, овес, ячмень, кукурузу и пр.

Многие из указанных грузов являются пылящими, при переработке которых следует учитывать возможность образования взрывчатых смесей с воздухом. Кроме того, борьба с пылью необходима и для обеспечения нормальных условий труда портовых рабочих.

К наливным грузам относят, прежде всего, нефть и нефтепродукты. В последнее время, однако, увеличиваются перевозки и других видов наливных грузов, таких как сниженные газы, растительные масла, патока, спирты, вина, латекс, растворители, кислоты, жиры и пр.

Нефть и особенно некоторые нефтепродукты, например бензин, характеризуются высокой пожароопасностью и требуют соблюдения соответствующих режимов перегрузки и хранения на специальных причалах и нефтебазах. Отдельные виды нефтепродуктов обладают повышенной вязкостью. Для ускорения процесса слива и налива иногда их приходится подогревать с соблюдением необходимых мер предосторожности.

Нефтепродукты дают ядовитые испарения, которые при определенном содержании в воздухе делаются опасными для здоровья и жизни человека.

Некоторые виды жидких грузов (растительные масла, вина, латекс и др.) при неправильных режимах перегрузки и хранения подвергаются порче под влиянием воздействия воздуха, воды, температуры, загрязнения резервуаров и трубопроводов.

Сжиженные углеводородные газы (в основном смеси пропана и бутана) характеризуются низким пределом взрываемости и повышенной пожароопасностью. Это в значительной мере относится и к жидким химическим веществам. Новым видом грузов для отечественных портов становятся жидкий аммиак и комовая сера. При перегрузке жидкого аммиака необходим специальный режим температуры и давления. При перегрузке серы следует применять меры по защите серы от атмосферных осадков.

К особорежимным грузам относят некоторые виды массовых грузов, содержащих фосфор, мышьяк, свинец и тому подобные вещества, которые могут вызвать отравление. При перегрузке и хранении их требуется соблюдение особой предосторожности. Кроме того, к особорежимным, относят грузы, которые в условиях перевозки и хранения могут послужить причиной взрыва, пожара, заболевания людей и животных, все виды скоропортящихся грузов, требующих особых режимов хранения и перевозки в связи с опасностью потери ими товарных качеств.

1.1.1 Мясо в полутушках

Мясо перевозится и хранится охлаждаемым, охлажденным и замороженным. Под охлаждаемым подразумевают те мясные продукты, которые хранят и перевозят при температуре выше 0 С, но не ниже криоскопической точки, характеризующей температуру, при которой жидкие фракции груза начинают выкристаллизовываться и превращаться в лед. К замороженным следует относить грузы, перевозка и хранение которых осуществляется при температуре -4 С и ниже.

Мясо, как правило, относится как к подклассу охлажденных, так и к подклассу замороженных.

Помимо порчи, при перевозке мяса возникают значительные весовые потери — естественная убыль массы, происходящая в результате испарения воды с поверхности мяса (усушка). Оптимальная температура перевозки и хранения мороженого мяса следует считать от -18до -20 С и ниже, охлажденного от +1 до -1 С в течение 10−20 дней. Относительная влажность должна составлять порядка 95%, а охлажденного — 90%. Усушка уменьшается в 4−5 раза, если применяется упаковка для мяса либо жесткая тара для прочих мясных грузов.

Во всех случаях тара, используемая для упаковки режимных грузов, должна быть новой, сухой, чистой и не иметь посторонних запахов. Мясо мороженое и охлажденное при экспортно-импортных перевозках упаковывается в материал из легкой ткани — бязь, марлю или полиэтиленовую пленку. В каботаже мясо перевозится без упаковки. Блоки из говяжьего, свиного и бараньего мяса перевозятся в ящиках из гофрированного картона. Мясо кроликов, птицы и дичи упаковываются в деревянные или картонные ящики.

Туши крупных животных перевозят разделанными на четвертины, свиней — полутушами или цельными тушами без голов, баранину и мясо прочих мелких животных — целыми тушами без голов.

Охлажденное мясо при предъявлении к перевозке должно быть вполне доброкачественным, без наличия признаков его порчи. При перевозке и хранении мясо в полутушах или целыми тушами должны подвешиваться за заднюю ногу на крючья кареток или на рамах. Расстояние между тушами или полутушами должно быть 3−5 см, что бы они не соприкасались друг с другом. Колебания температуры воздуха не должны превышать 1С от установленной нормы.

1.1.2 Тара картонная

К перевозке принимаются комплекты ящиков из гофрированного картона (гофтары), упакованные в кипы. Кипы должны быть обвязаны стальной проволокой, лентой или другой прочной обвязкой, согласно требованиям ГОСТа. Помещения, предназначенные для хранения гофтары должны быть сухими и чистыми. Рабочие должны быть в обуты в чистую и сухую обувь. Запрещается сбрасывать, волочить и кантовать кипы с упором на кромку. В необходимых случаях кипы должны быть защищены от соприкосновения с металлическими частями при помощи досок, брезента, мешковины и других подстилочных материалов, предохраняющих кипы от загрязнения, увлажнения и трения. Имеющиеся нагревательные приборы или трубы должны быть отделены от груза деревянными щитами или выгородкой, расположенными от источника теплоизлучения не менее чем на 10 см.

Прокладочные, сепарационные и другие материалы должны быть прочными, сухими, чистыми и в достаточном количестве. Производство грузовых работ с гофтарой допускается только в сухую погоду. В случае выпадения атмосферных осадков грузовые работы должны быть прекращены.

Картонная тара гигроскопична, подвержена плесневению и гниению, поэтому её хранение осуществляется в закрытых складах и лишь в исключительных случаях допускается хранение на открытых специально оборудованных площадках под брезентами.

Для сохранения качества картонной тары склады должны быть теплыми и сухими с температурой воздуха +20 С и относительной влажностью 50%.

Картонная тара укладывается в штабеля размером 18×12 м с проходами шириной 4 м. Хранение тары осуществляется на исправных поддонах при высоте складирования 3 м. При складировании и формировании подъемов кипы картонной тары укладывается плашмя. Для устойчивости подъема или пакета кипы укладываются на поддоне вперевязку.

В соответствии с правилами пожарной безопасности пакеты картонной тары должны размещаться на расстоянии 1 м от стен и 0,5−0,7 м от источников света. Допускается укладка картонной тары в общий штабель с сепарированием по изготовителям. Курить и применять открытый огонь в помещениях, где находится гофтара, категорически запрещается.

1.1.3 Цемент в мешках

Цемент изготавливается из специально подобранного сырья путем последовательных операций дробления, помола, обжига и вторичного тонкого помола обожженного вещества. Номенклатура цементов очень обширна. К цементам предъявляют различные требования: сроки схватывания, тонкость помола, прочность на сжатие, теплопроводность или пластичность раствора, водонепроницаемость и др.

Марки различных видов цемента означают предельные нагрузки (кгс/см2), которые должен выдержать полностью затвердевший бетон. Для производства сборных железобетонных конструкций требуется цемент высокой прочности и быстро твердеющий. Для специальных целей цементы должны обладать ограниченной теплопроводностью, сульфатостойкостью, кислотостойкостью, пластичностью цементного раствора, водонепроницаемостью, определенной величиной расширения, цветом и др.

Цемент предъявляется для перевозки в контейнерах и в шестислойных бумажных крафт-мешках массой 40−50 кг. Для экспортных перевозок цемента используют мешки вместимостью 50 кг. При заполнении мешков температура цемента не должна превышать 40 С.

При перегрузке, хранении и перевозке цемента необходимо учитывать вредное влияние на него влаги, легкость распыления и слеживаемость. Цемент — груз пылящий. Пыль цемента абразивна, попадая на трущиеся части перегрузочных и других механизмов, она способствует ускорению их изнашивания. Концентрация цементной пыли должна отвечать санитарно-гигиеническим нормам. При перегрузочных работах необходимо соблюдать правила безопасности труда. Цемент необходимо оберегать от воды атмосферных осадков и соседства с грузами, выделяющими влагу. Под действием воды цемент теряет свои вяжущие свойства и превращается в монолит.

Цемент хранят в закрытых складах и, как исключение, под навесом при условии его укладки на подтоварники высотой не менее 5 см и на расстоянии от краев навеса на 2 м. Высота штабеля мешков с цементом не должна превышать 30 ярусов, обязательна жесткая сепарация через 15 ярусов.

Рассыпанный на складе цемент следует собирать и укладывать в запасные мешки.

Одна тонна цемента занимает 1,05−1,2 м3.

1.1.4 Контейнеры

В соответствии со стандартом ИСО 830 под грузовым контейнером понимается предмет транспортного оборудования:

1. имеющий постоянный характер и в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;

2. специальной конструкции, позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки груза;

3. снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности, передачу с одного вида транспорта на другой;

4. изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки;

5. имеющий внутренний объем 1 м3 (35,3 куб. футов) или более.

Контейнеры классифицируются по следующим основным признакам: виду транспорта (на всех основных видах транспорта, на воздушном), назначению (универсальные, специализированные: общего назначения, особого назначения), конструкции, техническим параметрам.

Контейнеры особого назначения: вентилируемые закрытые контейнеры; контейнеры, открытые сверху; контейнеры-платформы; контейнеры на базе платформы.

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки скоропортящихся, жидких, сыпучих, газообразных и других и других видов грузов: изотермические контейнеры (термоизолированные, рефрижераторные с расходуемым хладоносителем; рефрижираторные с машинным охлаждением; отапливаемые; рефрижираторные и отапливаемые); контейнеры-цистерны; для навалочных грузов; для других видов грузов.

По конструкции (общему устройству) контейнеры могут быть: крытые; открытые; водонепроницаемые; герметизированные; металлические; из полимерных материалов; с деревянными стенками; с металлическим каркасом; и др.

Универсальные контейнеры: крупнотоннажные — массой брутто от 10 т и выше; среднетоннажные — массой брутто от 3 до 10 т; малотоннажные — массой брутто менее 3 т.

По видам сообщения контейнеры делятся на: межконтинентальные; континентальные; внутризаводские (технологические).

По конструкции: жесткие (неразборные; складные; сборно-разборные); мягкие (эластичные) и комбинированные (мягкие, с отдельными жесткими элементами констуркции).

По материалу изготовления: цельнометаллические (из стали, алюминиевых сплавов); комбинированные (из углеродистых и легированных сталей; алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком, деревянно-металлические); пластмассовые.

Основные технические характеристики: масса брутто; грузоподъемность; погрузочная площадь; габаритные и внутренние размеры; размеры погрузочно-разгрузочных устройств (дверей, люков); собственная масса (тара); коэффициент тары.

Допустимая высота штабелирования универсальных контейнеров: среднетоннажных — 3 яруса, крупнотоннажных — 6 ярусов. Срок их службы соответственно 20 и 10 лет.

В общем виде контейнеры должны удовлетворять следующим требованиям:

1. минимальные удельные затраты на строительство контейнера, отнесенные на единицу его грузоподъемности;

2. минимальный коэффициент тары;

3. минимальный коэффициент использования объема контейнера — отношение внутреннего объема к внешнему объему;

4. прочность корпуса должна быть достаточной для укладки в трюмы судов в несколько ярусов, не не менее трех;

5. устройство и оборудование контейнеров должны обеспечивать сохранность грузов и удобство их перегрузки;

6. размеры контейнеров (ширина, высота, длина) должны соответствовать размерам трюмов судов, вагонов, автомобилей с тем, чтобы их грузовместимость и грузоподъемность использовались полностью.

К основным преимуществам использования контейнеров в качестве тары являются: постоянные геометрические размеры; прочность при многократном использовании; перевозка различными видами транспорта без промежуточных перегрузок; быстрая погрузка и разгрузка; сохранность груза при любых метеоусловиях и др.

1.1 Основные технико-эксплуатационные характеристики судов

Основные технико-эксплуатационные характеристики судов приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2. — Основные технико-эксплуатационные характеристики судов.

Основные характеристики судна

Название судна

«Карл Либкнехт»

«Владимир Ильич»

«Капитан Кушнаренко»

«Инженер Мачульский»

Назначение

судна

Прием и транспортировка рефрижираторных грузов. Обеспечение промысловых судов всеми видами снабжения

Перевозка генеральных грузов

Перевозка пакетированных грузов и контейнеров, генеральных сухих легковоспламеняющихся и навалочных грузов, в том числе эпизодически тяжелых грузов, за исключением рудных концентратов

Контейнеровоз. Перевозка пакетированного генерального груза, контейнеров, пакетированного пиломатериала, колесной техники, легковых автомашин

Основные размеры:

длина, м

ширина, м

высота, м

154,89

151,45

169,5

124,09

22,20

20,29

21,78

19,2

13,60

15,96

13,20

13,7

Водоизмещение, т

22 600

3570

-

10 213

Дедвейт, т

15 111

13 150

15 735

6128

Осадка (в грузу), м

7,99

8,98

9,64

7,02

Скорость, уз. :

в грузу, м

в балласте, м

17,32

17,7

19,0

16,8

-

17,8

20,55

-

Грузоподъемность (контейнеровместимость), т (ед)

6425

11 568

12 942

4200

239

Количество грузовых помещений

12

5

6

1

Грузовместимость всех грузовых помещений, мі

1300

18 773

23 100

15 700

Количество люков на судне, nлюк, ед

12

5

6

1

2. ВЫБОР МЕСТА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ПОРТА

Правильная оценка условий естественного режима побережий является одним из главенствующих факторов при проектировании, строительстве и эксплуатации портов и портовых гидротехнических сооружений. Недооценка или невозможность получения необходимых данных по естественному режиму побережья приводит к удорожанию строительства, авариям либо значительным осложнениям в эксплуатации сооружений.

2.1 Построение диаграммы «Роза ветров»

Метрологические факторы оказывают влияние на устройство портов. Из атмосферных условий и климатических явлений, влияющих на судоходство, эксплуатацию и строительство портов, наиболее существенными являются ветры, осадки, туманы, температура, а также влажность воздуха и воды.

Ветры, кроме непосредственного воздействия на суда и портовые сооружения, вызывают также волнения, колебания уровня моря и течения, что существенно влияет на компоновку и размеры оградительных сооружений.

Ветровой режим наиболее наглядно характеризуется диаграммой — «Розой ветров», которая представлена на рисунке 1.

Скорость ветра, м/с

Направление ветра

С

С-В

В

Ю-В

Ю

Ю-З

З

С-З

??

0−1

0,1

0,7

1,2

2,2

0,3

0,6

0,5

0,9

6,5

2−5

1,1

1,8

1,6

4,2

4,8

2,6

1,8

0,8

18,7

6−9

-

1,6

2,1

5,2

2,1

6,0

3,3

1,7

22

10−14

4,2

2,1

2,6

7,3

5,2

1,6

0,6

1,8

25,4

15−20

4,3

2,6

2,5

4,6

-

1,8

0,4

1,6

17,8

Более 20

0,2

1,8

0,8

2,8

0,4

1,9

0,6

1,6

10,1

??

9,9

10,6

10,8

26,3

12,8

14,5

7,2

8,4

На заданном участке побережья господствующим ветром является юго-восточный, а вторым по значимости юго-западный ветер.

Наиболее повторяемым является ветер с силой от 10 м/с до 14 м/с, который характеризуется значительными разрушениями, деревья вырываются с корнем, опустошительными действиями.

2.2 Анализ естественных условий и обоснование выбора места для строительства порта

Портовые сооружения должны устанавливаться так, чтобы обеспечить устойчивость этих сооружений для нормальной эксплуатации.

Типографические и геологические факторы, влияющие на построение порта:

Очертание береговой линии:

1. Залив — часть моря или океана, впадающая в сушу, и сравнительно открытая для воздействия примыкающих вод.

2. Бухта — небольшой залив, впадающий в материк, в результате чего, создается относительно защищенная от волнения водная поверхность.

3. Фьорд -узкая полоса моря, значительно впадающая в материк, имеет извилистую форму и большие глубины.

4. Губа — залив, в вершину которого впадает многоводная река.

5. Мыс — выступающая в море часть возвышенного берега.

6. Коса — узкая полоса суши, выступающая в море.

Рельеф морских берегов и дна в прибрежной зоне. Различают два вида рельефа:

1. Приглубый — берег, характеризующийся крутизной суши и большими глубинами.

2. Отмелый — берег, характеризующийся пологим профилем суши и малыми глубинами.

Тип грунта:

1. Глинистый — особенность этого грунта — пластичность.

2. Песчаный — не пластичен, обладает сыпучестью в сухом виде, и содержит менее половины частиц размером более 2 мм.

3. Круто-обломочный:

? галечные;

? гравийные.

4. Скальный — залегающий в виде сплошного массива, наиболее благоприятен для построения порта.

5. Илистый — средний между песчаными глинистым.

Гидрологические факторы:

1. Колебания уровня моря — вызываются временем, изменением атмосферного давления, приливно-отличными явлениями и стоком речных вод. Необходимо знать для установления судоходных глубин и назначения горизонта незатопляемой территории порта.

2. Волнение — основные причины образования волн это: ветры, приливно-отливные явления, паводки, течения и волны сейсмического и вулканического происхождения.

3. Рефракция — при приближении к берегу происходит изменение элементов волны и ее направление.

4. Дифракция — энергия волнового движения, приходящая на участок фронта волны, равной ширине входа в порт.

5. Течение — образуется ветрами, разностью плотности морской воды, приливно-отливными явлениями, волнениями. Представляют собой перемещение значительных масс воды на большие расстояния.

Виды течений:

? временные;

? периодические;

? постоянные.

Анализируя рисунок (систематический план местности), у нас закрытая бухта с типом грунта: скальный, а также анализируя совместно с розой ветров, лучшее место для расположения порта северо-восточное, так как у побережья приглубый рельеф. Из-за направления господствующего ветра юго-восточного и второго по значимости юго-западного, нужно будет ставить оградительные сооружения от заносимости, а именно 1 мол и 1 волнолом.

Ситуационный план

Геологические условия.

Все портовые сооружения, молы и волноломы, набережные и пирсы, склады и служебные здания, железнодорожные и подкрановые пути располагаются на грунтах, которые должны обеспечить устойчивость сооружений для нормальной их эксплуатации.

В данном курсовом проекте представлен скальный грунт.

Скальные грунты представляют собой горные породы в виде сплошных массивов, имеют высокую прочность, очень слабо сжимаются и не промерзают. Они могут быть хорошим основанием для возведения фундамента. Наиболее распространенные виды -- известняки, граниты, песчаники.

Существенную роль при строительстве и эксплуатации сооружений играют грунтовые воды. При составлении проекта того или иного сооружения должен быть изучен режим грунтовых вод, который характеризуется колебанием их уровня в различные времена года, а также химическим составом, определяющим степень агрессивности материала сооружения. Должна быть также изучена скорость движения грунтовых вод для определения возможности размыва грунтов основания сооружений и их неравномерной осадки. В грунтах, образующих портовую территорию, вода залегает на сравнительно малой глубине, учитывая близость морской воды. Грунтовые воды — одна из главных причин образования оползней, которые часто возникают на крутых берегах морей.

Строительные свойства грунтов определяют в геотехнических лабораториях путем исследования и испытания образцов грунтов, извлекаемых в процессе бурения, а также путем испытания грунтов в натуре. Выбор места расположения порта, проектирование портовых сооружений и подходных каналов требуют предварительного проведения широких инженерно-геологических и геоморфологических исследований.

Изменение береговой линии и глубин. Режим движения наносов.

Под действием морского волнения, течений и некоторых других факторов естественного режима происходит непрерывное изменение берегов, которое в значительной степени зависит от грунтов. Процесс изменения берегов заключается в разрушениях и размывах в одних местах и намывах в других. В прибрежной мелководной зоне, где воздействие волны на берег наиболее активно, откладываются грубозернистые обломочные осадки: непосредственно у берега — валуны, галька, гравий, далее в море — песок, вначале крупнозернистый, затем разнозернистый и мелкозернистый, а затем ил.

Изменяют конфигурацию берега и ветры, которые могут сдувать легкие высохшие частицы в море или нести их вглубь материка. В последнем случае при наличии ветров, длительно действующих в сторону берега, вдоль морского берега образуют валы, называемые дюнами. Они перемещаются по направлению господствующего ветра, сохраняя при этом свою форму. По мере движения дюн вглубь берега на их месте возникают новые дюны, таким образом, сыпучими песками захватываются обширные участки суши. Скорость движения дюн колеблется в широких пределах, но обычно не превышает 20−25 метров в год.

В ряде случаев по берегам морей наблюдаются карстовые явления.

Карст — совокупность процессов и явлений, связанных с деятельностью воды и выражающихся в растворении горных пород и образовании в них пустот, а также своеобразных форм рельефа, возникающих на местностях, сложенных сравнительно легко растворимыми в воде горными породами — гипсами, известняками, мраморами, доломитами и каменной солью.

Морским сооружениям иногда могут создавать угрозу обвалы и осыпи.

Обвал — явление, когда масса породы под воздействием силы тяжести, поверхностных и подземных вод, а также выветривания мгновенно обрушиваются вниз. Продукты разрушения горных пород (в результате выветривания), скатывающиеся вниз по склону и скопляющиеся у его подножья, называются осыпями.

Взаимные воздействия между морем и сушей охватывают широкую зону, называемую побережьем.

Часть берега, где происходит накат волн, называют пляжем, иногда эту часть побережья называют волноприбойной терассой. Большие удары волн испытывают высокие береговые обрывы. Если берег пологий, то прибойные волны меньше и разрушительная сила их слабее. На плоских и низменных берегах чаще происходят процессы не размыва, а отложения. Выступающие части берега постепенно разрушаются, в углублениях же происходят аккумуляция и увеличение площади суши. В результате этих процессов береговой контур стремиться выровняться.

Передвигаемые вдоль берега волнением и течением наносы могут откладываться там, где уменьшается их скорость. Обычно такое явление происходит в случае изгиба берега.

Движение наносов

Наносы на пляже и на подводном прибрежном склоне находятся в постоянном движении вследствие воздействия на них течения и волнения. Основную роль в передвижении наносов играет волнение, когда орбитальные скорости могут достигать значений, способных перемещать даже крупную гальку. Морские течения ввиду незначительной их скорости играют ведущую роль в передвижении мельчайших частичек. Перемещение наносов зависит от крупности частиц и от скорости струй воды.

При волнении частицы воды у дна движутся с переменной скоростью и направлением, соответственно этому движутся и наносы. Скорости движения воды при прохождении гребня воды значительно больше, чем при прохождении ее впадины, поэтому частицы наносов определенной крупности будут продвигаться только к берегу, что и ведет к намыву пляжа. В то же время очень мелкие частицы, не требующие большой скорости для своего передвижения, перемещаются в сторону моря, так как период прохождения впадины волны всегда значительно больше, чем у гребня.

Наносы в зависимости от способа передвижения могут быть:

? взвешенные, состоящие из мельчайших илистых и глинистых частиц, поднимаемых со дна волнением и переносимых во взвешенном состоянии главным образом течением. При этом благодаря большей скорости струй, расположенных ближе к поверхности, частицы грунта стремятся переходить в верхние слои воды, где они и находятся, пока не изменится скорость течения. Вследствие этого более мелкие частицы остаются во взвешенном состоянии в верхних слоях, а более крупные — ниже. Таким образом, вдоль берега создается широкий поток мутной воды (иногда в несколько километров), где находятся во взвешенном состоянии грунтовые частицы, из которых более крупные располагаются ближе к урезу воды и ко дну;

? полувзвешенные, состоящие из более крупных частиц, многократно поднимаемых волнением со дна и совершающих в период своих кратковременных подъемов скачкообразные перемещения под влиянием прибоя и прибрежного течения;

? донные катучие, состоящие из частиц, перемещение которых вследствие их крупности (гравий и галька) совершается перекатыванием или скольжением по дну при увеличении волнения и скорости придонного течения;

? донные оплывающие, являющиеся результатом стекания весьма жидких илистых отложений к пониженным местам дна, например в искусственно созданные прорези подходных каналов.

3. ПРИЧАЛЬНЫЙ ФРОНТ МОРСКОГО ПОРТА

Причальный фронт — гидротехническое сооружение, предназначенное для надежной стоянки судов во время их обслуживания в порту. Участок причального фронта, обслуживающий одно судно заданной длины, называется причалом.

Причалы в портах делятся на береговые и рейдовые. Причальная линия, вдоль которой располагаются береговые причалы, может иметь различную форму, очертание которой выбирают в зависимости от местных условий, включающих следующие факторы:

? топографические (очертание береговой линии, форма рельефа берега и дна);

? гидрологические (режимы волнения, течения);

? геологические (вид и форма залегания грунтов на территории и акватории порта);

? принятую технологию переработки и хранения грузов;

? наличие и возможность создания водных и сухопутных подходов к причалу.

Причальная линия, вдоль которой располагаются береговые причалы, может иметь различную форму, очертание которой, выбирают в зависимости от местных условий, включающих факторы топографические (вид и форма залегания грунтов на территории и акватории порта), а так же принятую технологию переработки и хранения грузов, наличие и возможность создания водных и сухопутных подходов к причалу.

Причальная линия может располагаться фронтальным и пирсовым способом:

1. Фронтальное расположение причалов

Достоинство: расположение и строительство причалов упрощается, а также прокладка коммуникаций и размещение тыловых складов. Упрощает маневрирование судов и уменьшает возможность скопления льда.

Недостатки: растянутость причального фронта, не позволяет компактно располагать районы порта и затрудняет руководство перегрузочными работами. Требуется строительство оградительных сооружений большой протяженностью.

2. Пирсовое расположение причалов — бывают широкие и узкие. Узкие — для специальных причалов и пассажиров; ширина 25−60 м. Широкие — выполняются коммуникации, подъездные пути и склады. Ширина 240−300 м.

Достоинство: рациональная схема пригодная в большинстве случаев для рациональной компоновки порта. Сокращается протяженность искусственных оградительных сооружений.

Недостатки: некоторое недоиспользование территорий в местах расположения ж/д путей и автомобильных съездов на пирсы. Трудность использования торцевых частей в качестве причалов. Трудность создания значительных складских площадей непосредственно на пирсе. Значительная удаленность тыловых складских площадей. Усложнение проектирования и строительства по сравнению с фронтальным расположением.

Территория порта -- это поверхность суши, входящая в установленные границы порта. Она должна возвышаться над уровнем воды на величину, гарантирующую не затопляемость причалов и обеспечивающую удобство производства операций по обслуживанию судов.

При проектировании порты должны быть учтены особенности расположения районов различного назначения, их роль и функции в выполнении производственных процессов порта.

3.1 Расчет пропускной способности порта и определение потребного числа грузовых причалов

Пропускная способность порта является одним из важнейших показателей.

Пропускная способность — количество определенных грузов, которое порт способен при данной технической оснащенности и рациональном использовании технических средств и рабочей силы перегрузить за определенный промежуток времени с одного вида транспорта на другой. Пропускная способность влияет на интенсивность перегрузочных работ, время стоянки судов в порту под обработкой и на провозную способность флота.

По действующим нормам технологического проектирования морских портов различают суточную, месячную и годовую пропускную способность причала.

Транспортный Рефрижиратор «Карл Либкнехт»

Груз: мясо в полутушах (ЯО-30).

Способ перегрузки: поштучно.

Направление движения: прибытие.

Суточная пропускная способность причала:

, ч

где

24 — количество часов в сутках;

-расчетная загрузка судна, т. ;

— время стоянки судна под грузовыми операциями, ч. ,

— время занятости причала производственными стоянками, ч.

.

Для выполнения расчетов по данному разделу необходимо предварительно определить расчетные загрузки заданных типов судов, грузом, заданным к перевозке по формуле:

Расчетные загрузки заданных типов судов грузом:

где

W — грузовместимость судна, м3 (прил. 2, табл. 1);

u — удельно-погрузочный объем груза, м3/т. ;

— коэффициент трюмной укладки (прил. 2, табл. 1).

W=13 000 м3; u=1,02−3,30; =1,02−1,25.

=

Среднее расчетное время занятости грузового причала производственными стоянками зависит от рода груза, типа судна и сезона года. Время занятости причалов под производственными стоянками сухогрузных судов в заграничном плавании приведено в (прил.2 табл. 2).

Время стоянки судна под грузовыми операциями:

где

— производительность одной механизированной линии, т/ч.(принимается по таблице 6). ;

— число механизированных линий, ед.

=

Производительность одной механизированной линии:

Таблица 6 — Среднее расчетное число линий

Тип судна-контейнеровоза

Среднее число линий (nмл)

СК-300−400

1,4

СК-700

1,8

СК-1200−1400

1,9

СК-1800−2500

2,5−2,7

Среднее расчетное время занятости грузового причала под производственными стоянками расчетного судна в заграничном плавании, принимают по табл. 2, прил. 2

Производительность технологических линий «причальный фронт — сортировочная площадь» принимают по паспортным данным конкретных перегрузочных машин, либо по рекомендуемым значениям:

— причальный контейнерный перегружатель для судов вместимостью до 400 контейнеров — 25−30 конт. /ч. ;

-причальный контейнерный перегружатель для судов вместимостью до 1400 контейнеров — 28−32 конт. /ч. ;

— причальный контейнерный перегружатель для судов вместимостью до 2500 контейнеров — 30−50 конт. /ч. ;

где

КНВ — комплексная норма выработки, т/см. ,

8 — продолжительность смены, ч.

=

судно- вагон = 90мі/см;

судно — склад и обратно = 127мі/см;

склад — вагон и обратно = 83мі/см.

=

Число механизированных линий при обработке судна:

2−1=1

Месячная пропускная способность причала:

где

30 — число дней в месяце;

— суточная пропускная способность причала, т/сут. ;

— коэффициент занятости причала обработкой судов в течение месяца;

— коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам.

Коэффициент занятости причала обработкой судов в порту в течение месяца принимается:

— для перегрузочных комплексов (ПК) универсального назначения Кзан = 0,6−0,7;

— для ПК специализированных, лесных и навалочных Кзан = 0,5−0,6;

— для ПК, где производится обработка судов-контейнеровозов и судов типа «РО-РО» Кзан = 0,4−0,5.

;.

30*173*0,7*0,75=2725т/мес.

Годовая пропускная способность причала:

где

-месячная пропускная способность причала, т/мес. ;

— количество месяцев навигации порта;

-коэффициент месячной неравномерности.

Коэффициент месячной неравномерности в литературе и в официальных справочных источниках практически отсутствует, так как он является переменной величиной, зависящей от многих факторов. Для предварительных расчетов рекомендуется использовать значения Кмес, приведенные в таблице 4.

Таблица 4 — Примерные значения коэффициента месячной неравномерности

Характер грузопотоков

Годовой расчетный грузооборот

До 200 тыс. т.

200−500 тыс. т.

500 тыс. — 1млн. т.

Более 1 млн. т.

Каботажные и внешнеторговые, осуществляемые на основе долгосрочных соглашений

1,25

1,5

1,15

1,1

Остальные внешнеторговые грузопотоки

1,5

1,4

1,3

1,2

;

=

Количество грузовых причалов, необходимое для переработки в порту груза с расчетным месячным грузооборотом:

где

— расчетный грузооборот причального фронта в месяц наибольшей работы, т/мес.

причалов.

Расчетный грузооборот причального фронта в месяц наибольшей работы:

где

— заданный грузооборот порта по конкретному грузу, т/год.

Универсальное судно «Владимир Ильич»

Груз: тара картонная (К-80).

Способ перегрузки: в пакетах.

Направление движения: отправление.

Суточная пропускная способность причала

, ч

Расчетные загрузки заданных типов судов грузом:

=

не удовлетворяет условию W, а значит в место подставляем значение W из таблицы

W=18 773 м3; u=1,36−2,46; =1,0−1,14.

Время стоянки судна под грузовыми операциями

=

Производительность одной механизированной линии

=

=

судно- вагон = 130мі/см;

судно — склад и обратно = 180мі/см;

склад — вагон и обратно = 115мі/см.

Число механизированных линий при обработке судна

Месячная пропускная способность причала

30*228,79*0,7*0,75=3603,44т/мес.

;.

Годовая пропускная способность причала

=т/год.

;

Количество грузовых причалов, необходимое для переработки в порту груза с расчетным месячным грузооборотом

3 причала.

Расчетный грузооборот причального фронта в месяц наибольшей работы

=

Универсальное судно «Капитан Кушнаренко»

Груз: цемент в мешках (М-50).

Способ перегрузки: в пакетах.

Направление движения: отправление.

Суточная пропускная способность причала

, ч

Расчетные загрузки заданных типов судов грузом

=

W=23 100 м3; u=1,36−2,46; =1,0−1,14.

Время стоянки судна под грузовыми операциями

=

Производительность одной механизированной линии

=

=

судно- вагон = 295мі/см;

судно — склад и обратно = 420мі/см;

склад — вагон и обратно = 270мі/см.

Число механизированных линий при обработке судна

Месячная пропускная способность причала

30*2622,49*0,6*0,7=33 043,37т/мес.

;.

Годовая пропускная способность причала

=

; 5

Количество грузовых причалов, необходимое для переработки в порту груза с расчетным месячным грузооборотом

Расчетный грузооборот причального фронта в месяц наибольшей работы

=

Контейнеровоз «Инженер Мачульский»

Груз: контейнеры (ТК-Г-10)

Способ перегрузки: поштучно.

Направление движения: прибытие.

Суточная пропускная способность причала

, ч

Расчетные загрузки заданных типов судов грузом

=

не удовлетворяет условию W, а значит в место подставляем значение W из таблицы

W=15 700 м3; u=0,99; =1.

Время стоянки судна под грузовыми операциями

где

— контейнеровместимость судна, ед. ;

-коэффициент использования вместимости судна-контейнеровоза;

М — интенсивность грузовых работ (чистая), конт. /час.

.

Чистая интенсивность грузовых работ определяется по формуле:

где

— производительность технологической линии, конт. /час. ;

— среднее расчетное число линий.

=10*1,4=14конт. /час.

Производительность одной механизированной линии

=

=

судно — вагон = 110т/см;

судно — склад и обратно = 130т/см;

склад — вагон и обратно = 160т/см.

Число механизированных линий при обработке судна

Месячная пропускная способность причала

30*3249,5*0,4*0,7=27 295,8т/мес.

;.

Годовая пропускная способность причала

=

;

Количество причалов в зависимости от величины грузооборота и типа судна-контейнеровоза следует принимать по табл.5.

Таблица 5 — Определение количества причалов для перегрузки контейнеров

Параметры

Тип судна (максимальная контейнеровместимость (Дк) / средневзвешенная)

СК-400/СК-250

СК-1400/СК-650

СК-2500/СК-800

Годовой грузооборот, тыс. конт. в год

20−40

41−80

30−70

71−160

161−230

40−100

101−190

191−300

Количество причалов, ед.

1

2

1

2

3

1

2

3−4

Количество грузовых причалов, необходимое для переработки в порту груза с расчетным месячным грузооборотом:

3 причала.

Расчетный грузооборот причального фронта в месяц наибольшей работы

=

Количество грузовых причалов

Для переработки в порту груза необходимо 15 причалов.

Под пропускной способностью причала понимают количество груза, которое может быть переработано на нем за определенный промежуток времени. По действующим нормам технологического проектирования морских портов (РД 31.3. 05−97) различают суточную, месячную и годовую пропускную способность причала.

Общая пропускная способность порта складывается из пропускных способностей отдельных причалов

где

— пропускная способность i-го причала, т. ;

m — количество причалов в порту.

т/мес

т/год

3.2 Расчет количества вспомогательных причалов

Для расчета потребного количества грузовых причалов, необходимо произвести расчеты потребного количества вспомогательных причалов.

Вспомогательные причалы, предназначаются для производственных стоянок судов, связанных с операциями, выполнение которых у грузовых причалов не допускается или нецелесообразно, а также для отстоя этих судов, возникающего в процессе эксплуатации.

Вспомогательные причалы следует предусматривать как береговые, так и рейдовые. Береговые вспомогательные причалы предназначаются преимущественно для производственных стоянок, а рейдовые для отстоя судов.

Вспомогательные причалы предназначаются для:

? влажной зачистки, мойки и сушки трюмов;

? устройства спецнастилов, временных переборок (шифтингов) и т. п. ;

? специального крепления и раскрепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов, требующих длительного времени и не совместных с грузовыми работами;

? навигационного ремонта и технического обслуживания судов (в части, не совмещаемой со временем грузовых операций);

? подготовка к заводскому ремонту;

? бункеровки судов (в случаях, когда она не может быть совмещена с грузовыми операциями);

? фумигации (при выполнении ее методами, не допускающими совмещения с грузовыми операциями);

? отстоя судов в ожидании начала обработки или отхода по расписанию, а также по метрологическим или другим причинам.

На вспомогательных и береговых причалах следует предусматривать устройства для подачи на суда грузов материально-технического снабжения, электроэнергии, пресной воды, для подключения к береговой телефонной сети, выполнения навигационного ремонта и технического обслуживания судов, а также других операций. Вспомогательные причалы целесообразно оборудовать системой трубопроводов и другими устройствами для бункеровки судов жидким топливом и маслами без использования плавбункеровщиков.

Потребность порта в береговых вспомогательных причалах определяется по формуле:

где

— норма (в расчете на один причал) потребности в береговых вспомогательных причалах для грузовых судов, обслуживаемых группой основных причалов;

i — специализации;

— расчетное количество грузовых причалов в группе — специализации.

Минимальное количество рейдовых вспомогательных причалов рекомендуется принять:

? для малотоннажных судов — 1;

? для крупнотоннажных судов — 2.

=12; 3; =1; =1; m=0,05.

12*0,05+3*0,05+1*0,05+3*0,05=0,6+0,15+0,05+0,15=0,951 причал.

Итого общее количество причалов:

=12+3+1+1+1=18 причалов.

Таблица 5. — Пропускная способность причального фронта

Основные расчетные величины

Судно 1

Судно 2

Судно 3

Судно 4

«Карл Либкнехт»

«Владимир Ильич»

" Капитан Кушнаренко"

«Инженер Мачульский»

1. Грузоподъемность

судна, т

6425

11 568

12 942

4200

2. Расчетная грузоподъемность судна (, т

5909

11 568

10 131,57

4200

3. Годовой грузооборот по заданному грузу (, т/год

300 000

100 000

250 000

63 500

4. Производительность одной механизированной линии, т/ч

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой