Проектирование перегонных и станционных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Расчетно-пояснительная записка к курсовой работе по дисциплине

«Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи»

Студентка гр.

Руководитель

СОДЕРЖАНИЕ

Ведение

1. Задание на курсовой проект

2. Путевой план перегона

3. Электрическая централизация стрелок и сигналов

3.1 Общая характеристика электрической централизаций

3.2 Однониточный план

3.3 Двухниточный план

4. Маршрутный набор

4.1 Схема кнопочных реле и реле направлении

4.2 Схема стрелочных управляющих реле

4.3 Схема соответствия

5. Исполнительная группа

5.1 Общие положение

5.2 Схема контрольных-секционных реле

5.3 Схема сигнальных реле

5.4. Схема маршрутных реле

5.5 Схема замыкающего реле

5.6 Схема реле разделки

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от безопасности передвижений по станции. Эти передвижения имеют следующие особенности: движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений — поездных и маневровых.

Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в соответствии с требованиями по безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами. С начала с 50-х годов на железных дорогах нашей страны началось поэтапное повышение скоростей поездов. С ведением скоростного движения появились новые требования к устройствам автоматики.

В настоящее время все типовые проектные решения по системам автоблокировки и автоматической переездной сигнализации являются комплексными. В них обеспечивается монтаж и строительство различных устройств.

1. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

автоблокировка станционный путь

Вариант № 14.

Этому варианту соответствует следующий рисунок 1. 1, на котором изображен однониточный план станции.

Рисунок 1.1 — Однониточный план станции

Занятость блок-участков на перегоне, дается преподавателем, в нашем случае, заняты второй и третий, и на третьем блок-участке перегорела нить красного светофора. Разбиение на блок-участки перегона показано на рисунке 1. 2

Рисунок 1.2 — Перегон, разделенный на блок-участки

2. ПУТЕВОЙ ПЛАН ПЕРЕГОНА

Путевой план перегона представляет собой двуниточное изображение перегонных путей. Расстановка светофоров осуществляется на основании имеющихся кривых скоростей для данного участка.

На этом плане показываются:

1) светофоры с их порядковыми номерами;

2) релейные шкафы с указанием типов сигнальных точек;

3) батарейные шкафы;

4) кабельные стойки (при автономной тяге) или дроссель-трансформаторы (при электротяге) с указанием их типа;

5) полярность питания рельсовых цепей (при автоблокировке постоянного тока) или типы кодовых путевых трансмиттеров (при кодовой автоблокировке);

6) питающие и релейные концы рельсовых цепей;

7) трассы высоковольтных линий с указанием мест установки трансформаторов и их типов;

8) места установки высоковольтных разъединителей;

9) линейные цепи автоблокировки с показом необходимых разрезов и отпаев на них и указанием назначения проводов или жил кабеля;

10) кабельные ящики с обозначением их типа и количества задействованных клемм;

11) кабельная сеть сигнальных точек с указанием длин и количества жил кабелей.

При автоматической блокировке независимо от вида тяги межстанционные перегоны делятся на блок-участки с максимально допустимой их длиной 2,6 км. Каждый блок-участок ограждается светофором, показания которого определяется состоянием блок-участка за сигналом, а также следующего блок-участка, расположенного по ходу движения поезда. Показания светофоров изменяются автоматически в результате воздействия колесных пар подвижного состава на рельсовые цепи.

Использование разных рельсовых цепей в системах автоблокировки гарантирует надежность функционирования этих систем при различных видах тяги.

Для питания устройств автоблокировки предусматривается два источника питания: основной — высоковольтная линия напряжением 10 кВ и резервный — линия электропередач напряжением 10 кВ. С целью дополнительного резервирования питания аппаратуры батарейные шкафы с аккумулятором типа АБН -72 или АБН-80, работающие в буферном режиме с выпрямителями типа ВАК. Переходы с основного источника на резервный и наоборот осуществляется автоматически.

Схема числовой кодовой автоблокировки переменного тока для одного из путей двухпутного участка представлена в приложении 1.

Основными реле на каждой сигнальной точке являются:

Л — линейное комбинированного типа;

О — огневое;

И — импульсное;

П — повторитель импульсного.

Схема сигнальной точки числовой кодовой автоблокировки представлена в приложении 2.

3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

3.1 Общая характеристика электрической централизации

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от безопасности передвижений по станции. Эти передвижения имеют следующие особенности: движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений — поездных и маневровых.

Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в соответствии с требованиями по безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.

В настоящее время для промежуточной станции с маневровой работой рекомендуются ЭЦ с центральными зависимостями и питанием, желобковым табло блочного типа, упрощенным маршрутным набором и унифицированными схемами исполнительной группы реле со стативным монтажом.

На вертикальной панели аппарата управления размещаются: светосхема станции, набранная из мозаичных блоков; световые ячейки в состоянии прилегающих к станции блок-участков и диспетчерского контроля; индикаторы открытия светофоров; кнопки задания маршрутов, их отмены, искусственного размыкания секции, раздельного перевода стрелок и др.

Задание маршрута осуществляется с помощью кнопок по принципу «откуда — куда», при этом стрелка 8 находится в переведенном (минусовом) положении, а стрелка 6 в нормальном (плюсовом).

3.2 Однониточный план станции

Однониточный план станции является первоначальным документом, на основе которого осуществляется проектирование устройств автоматики и телемеханики. На план наносят пост централизации, изолирующие стыки рельсовых цепей, светофоры, трассы магистральных кабелей, релейные шкафы.

Однониточный план станции сопровождается таблицей ординат стрелок и сигналов. Однониточный план станции приведен в приложении 3. Стрелки на однониточном плане показываются в нормальном (плюсовом) положении.

Нумерация стрелок осуществляется четными цифрами со стороны прибытия четных поездов, нечетными — со стороны прибытия нечетных в порядке возрастания, начиная от границы станции в направлении к пассажирскому зданию. Стрелкам съездов присваивается последовательная пара цифр.

Станции со стороны перегонов ограждаются мачтовыми входными светофорами, имеющие литеры Ч и Н в соответствии с направлением прибывающих поездов. Выходные светофоры устанавливаются с учетом специализации станционных путей. С главных они предусматриваются мачтовыми, а с боковых — карликовыми. Маневровые светофоры устанавливаются карликовыми.

3.3 Двухниточный план станции

Двунхиточный план станции составляется на основе однониточного плана и представляет собой схему полной изоляции путей с учетом чередования полярности в смежных рельсовых цепях (РЦ), пропуска обратного тягового тока на участках с электротягой и действия АЛС, по главным путям станции. На участках с электротягой все пути, стрелочные и бесстрелочные участки образуются двуниточными РЦ, в которых обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям, а для пропуска его в обход изолирующих стыков устанавливаются дроссель-трансформаторы (ДТ).

На двухниточном плане внутри каждой стрелки устанавливаются дополнительные изостыки, что обусловлено необходимостью предотвращения короткого замыкания через крестовину стрелочного перевода. Эти изостыки на стрелках могут устанавливаться как по главному пути, так и по боковому. Однако для повышения надежности работы АЛС, как правило, эти изостыки устанавливаются по боковому пути. Их установка по главному пути разрешается не более чем по одной стрелке в пределах кодируемого пути. Данное правило не относится к глухому съезду, так как в этом случае кодирование осуществляется по специальному шлейфу.

Для пропуска обратного тягового тока по РЦ на тяговую подстанцию (ТП) осуществляем его канализацию, с этой целью средние точки ДТ смежных РЦ соединяем между собой. Каждая Р Ц должна иметь не менее двух выходов для тягового тока. Выходом считается два медных торса. Соединение средних точек дроссель-трансформаторов выполнено стандартной перемычкой с четырьмя тросами, следовательно, имеется два выхода тяговому току. Это позволяет соединять рельсовые цепи по отношению к ТП консольно. В случае образования контуров пользуемся следующим правилом: в контуре должно содержатся не менее десяти двухниточных рельсовых цепей.

На двухниточном плане также показываются в условных обозначениях места расположения аппаратуры питающих и релейных концов РЦ. Особенностью станционных РЦ является наличие неразветвленных и разветвленных РЦ. Неразветвленные Р Ц имеют только одно путевое реле, а все ее участки обтекаются током. В разветвленных РЦ имеются участки цепи как обтекаемые током, так и находящиеся только под напряжением. Для того чтобы все участки разветвленной РЦ обтекались током, необходима установка дополнительных реле, причем их число не должно быть более трех. При этом не обтекаемые током параллельные ответвления должны быть длиной не более 60 м. Двухниточный план станции приведен в приложении 4.

4. МАРШРУТНЫЙ НАБОР

Маршрутный набор предназначен для запоминания маршрутных кнопок и воздействия на ту часть исполнительной группы реле, которая обеспечивает установку задаваемого маршрута в соответствии с его родом, направлением и границами. Схема увязки маршрутного набора с исполнительной группой представлена в приложений 5.

В системе используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор.

Маршрут называется, основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов.

Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются при нажатии трех и более кнопок.

В системе используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава.

Аппаратура подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и сигналами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. Блочный план строят в соответствии со схематическим планом станции. Кнопки пульта подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Если в соответствующей точке однониточного плана, где заканчивается поездной или маневровый маршрут, отсутствуют необходимые кнопки, то для определения конца маршрута устанавливают специальные конечные поездные или маневровые кнопки. Поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК, а маневровые — с добавлением буквы К. Конечные поездные кнопки маршрутов отправления называются по обозначению пути перегона, а конечные кнопки маршрутов приема и передачи на специализированные приемоотправочные пути по номеру этого пути. Конечные маневровые кнопки называют в зависимости от места их расположения: по номеру ближайшей стрелки или наименованию входного светофора, до которого разрешены маневровые передвижения. Вариантные кнопки обозначаются по номерам стрелок, между которыми они устанавливаются.

4.1 Схема кнопочных реле и реле направлений

Запоминание нажатия кнопок осуществляется с помощью двухобмоточных кнопочных реле К, род маршрута и его направление — по средствам поездных Н, Ч и маневровых НМ, ЧМ реле направлений. Схема начального и конечного кнопочных реле для заданного маршрута, реле направлений и окончание набора представлены на рисунке 4.1.

Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления. Если задается маршрут по светофору Н2 и кнопка Н2К нажимается первой, то включается реле НКН. Реле К Н и НКН срабатывает непосредственно от поездной кнопки. После отпускания соответствующих кнопок включаются цепь самоблокировки реле НКН и КН, которые выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ и МУ

Нажатие кнопки Н2К, относящейся к выходному светофору Н2, по низкоомной обмотке возбуждается кнопочное реле Н2К с проверкой зависимостей. После его срабатывания создается цепь последовательного включения высокоомной обмотки реле Н2К и реле направлений Н. Таким образом мы задали начало маршрута и выбрали реле направлений. Задание конца маршрута выбираем кнопкой М4К, которая срабатывает с проверкой зависимости и окончанием набора.

Рисунок 4.1 — Схема кнопочных реле и реле направлений

4.2 Схема стрелочных управляющих реле

Воздействие маршрутного набора на исполнительную группу реле производится в точках, обусловленных унифицированным принципом построения ее схем. Унификация заключается в том, что необходимые цепи строятся по плану станции общими для поездных и маневровых маршрутов, разветвление их на стрелках осуществляется контактами стрелочных контрольных реле ПК, МК, выделение необходимой части зависимостей — контактами начального реле и конечного маневрового КМ, а подача питания выделенную часть — контактами реле К.

Для воздействия на пусковую цепь стрелок в маршрутном наборе предусматривается схема стрелочных управляющих реле. Она строится по плану станции с последовательным включением обмоток плюсового ПУ и минусового МУ в реле и взаимных их переключением на каждой стрелке. Посылка питания в схеме осуществляется контактами начального и оконечного кнопочных реле задаваемого маршрута, при этом с перегонной её стороны подаётся «минус» батареи, а со станционной — полюс ОН. С помощью реле ПУ, МУ осуществляется запуск схемы управления стрелкой, по окончании перевода, который возбуждается реле ПК, МК. Схема стрелочных управляющих реле представлена на рисунке 4.2.

Рисунок 4.2 — Схема стрелочных управляющих реле

4.3 Схема соответствия

Схема соответствия (СС), предназначенная для включения поездных и маневровых начальных реле Н с проверкой соответствия фактического положения стрелок и команды на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Действительное выполнение команд по переводу всех стрелок, входящих в маршрут, проверяется с помощью группового контрольного реле ГК. Схема его включения представлена на рисунке 4.3. Фронтовыми контактами реле ГК и реле направлений схема соответствия преобразуется в одну из возможных шин питания: НМ, ЧМ, Н или Ч, используемых для возбуждения начальных реле исполнительной группы. Шины ВНМ и ВСМ применяются для включения конечных маневровых реле КМ.

Рисунок 4.3 — Схема соответствия

В случаи неисправности СС задание маршрута осуществляется в режиме вспомогательного управления. Стрелки переводятся по маршруту раздельно с помощью стрелочных коммутаторов, после чего нажимается кнопка ВУ и удерживается на момент нажатия начальной и конечной кнопок. В результате срабатывает реле ВУ, ГК, кнопочные и направления, обеспечивая подачу необходимых полюсов питания в обход СС.

Схемы включения реле Н2 и М4КН представлены на рисунке 4.3.

5. ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ГРУППА

5.1 Общие положения

С помощью исполнительной группы выполняются установка, замыкание и размыкание маршрутов. В зависимости от установленных границ набранного маршрута происходит выбор путевых и стрелочных секций, входящих в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле КС контролируются все условия правильности набранного маршрута.

Если маршрут установлен правильно и возбудились реле КС всех секций маршрута, то выключаются замыкающие реле 3 этих секций и происходит замыкание секций маршрута. С контролем замыкания маршрута включается сигнальное реле С и открывается светофор. Экстренное закрытие светофора осуществляется вторичным нажатием кнопки начала маршрута от данного светофора.

После открытия светофора возможны три вида размыкания маршрута: автоматическое секционное, отмена маршрута и искусственное размыкание. Автоматическое размыкание происходит в процессе проследования состава по секциям маршрута. При вступлении поезда на первую секцию после закрытия светофора происходит подготовка к ее размыканию. После полного освобождения первой секции и нахождения состава на второй секции происходит размыкание первой секции. В аналогичной последовательности размыкаются все последующие секции.

Отмену маршрута делают нажатием кнопки групповой отмены ОГК и кнопки начала маршрута Н для закрытия светофора. После этого при условии свободности участка приближения с выдержкой времени 5 сек. происходит полное размыкание всех секций маршрута. При условии занятости участка приближения поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин; маневровый маршрут — 1мин.

Искусственное размыкание производят нажатием кнопок: искусственной разделки ИРК всех путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, групповой кнопки искусственной разделки ГИРК, кнопки начала маршрута Н для закрытия светофора. После нажатия всех кнопок полное размыкание маршрута происходит с выдержкой времени в 3…4 мин.

Межузловые цепи обозначаются буквами согласно их принадлежности: КС — контрольно-секционных реле; С — Сигнальных реле; МС — подпитки маневровых сигнальных реле; 1 М и 2М — маршрутных реле; Р — реле разделки.

5.2 Схема контрольно-секционных реле

Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию, на каждый светофор, каждый приемоотправочный путь и каждый участок удаления (статив увязки с перегоном). Контрольно-секционные реле предназначены для проверки условий безопасности движения, при выполнении которых имеется возможность установить тот или иной маршрут. В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 (цепь КС) межблочных соединений исполнительной группы

В цепи реле КС проверяют:

свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;

свободность бесстрелочных секций (участков пути в горловине станции) в поездных маршрутах контактами путевых реле П и т. д. и т. п.

При выполнении перечисленных условий безопасности движения реле КС включаются контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки. Подача полюса ПКС производится контактом кнопочного реле Н2К. При этом проверяются следующие зависимости: отсутствие отмены маршрута (), положение ходовых стрелок в плюсе (8ПК, 6ПК), свободного стрелочного путевого участка (8−6СП), отсутствие разделки маршрута () и его искусственного размыкания (). Сработав, реле КС блокируется через контакт Н2КС. При вступлении поезда в пределы маршрута цепь выключается контактом стрелочного путевого реле (8−6СП), а при отмене маршрута — контактом реле разделки (8−6Р). В маршрутах на путь в цепи КС дополнительно проверяется отсутствие лобового передвижения (ЧИ, НИ). Схема приведена в приложении 6.

5.3 Схема сигнальных реле

Схема реле МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2 (цепь реле С) межблочных соединений. Реле М С подключаются к общей цепи контактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых реле (КМ). При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового — полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.

В основной цепи реле МС проверяется:

включение контрольно-секционных реле, расположенных в блоке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;

фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1 М, 2 М, 3 М;

отсутствие искусственной разделки секций блоках СП и УП;

в маршрутах приема фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на приемоотправочный путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ)

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле МП соответствующих наборных блоков после включения начального реле НМ, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1 М, 2 М и исключающего реле НИ.

Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.

В отличие от поездных, маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел запрещающего сигнального показания при вступлении состава за открытый светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле с основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле М С выключаются контактом реле извещения приближения ИП или контактом маршрутного реле М. Принудительное обесточивание реле осуществляется нажатием групповой кнопки отмены маршрута и кнопки светофора, по которому был задан маршрут. Первое ведет к снятию группового полюса питания ПГ (поездных маршрутах — МГ), второе — к возбуждению кнопочного реле, подключающего своим контактом к обмотке сигнального реле несуществующий полюс. Схема представлена в приложении 6.

После выключения контрольно-секционным реле 8−6КС замыкающего 8−6З формируется сигнальная цепь. Питание подается контактом реле Н2К. при этом проверяются следующие зависимости: свободность стрелочного путевого участка (Н2КС), положением ходовых стрелок (8МК, 6ПК), отсутствие искусственного размыкания секции (), действительное обесточивание замыкающих реле (,) и маршрутных (,) реле. Сработав, реле Н2С самоблокируется с проверкой открытия светофора на разрешающий огонь (Н2О). При вступлении поезда в пределы маршрута () образуется цепь подпитки реле МС с выходом в стрелочном путевом узле через контакты 8−6М, на основную цепь. После прохода последней колесной пары за светофор возбуждается известитель приближения к сигналу Н2ИП, который своим контактом обрывает цепь подпитки. Сигнальное реле, выдержав замедление на отпадание, включает запрещающий огонь.

5.4 Схема маршрутных реле

Реле 1 М и 2 М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении подвижного состава по маршруту в случае отмены или искусственной разделки маршрута.

На каждую изолированную секцию предусматриваются два маршрутных реле. Реле 1 М и 2 М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1 М и 2 М межблочных соединений.

При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкающие реле 3, устанавливаемые в блоках СП также включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих маршрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле, маршрут замыкается.

Используется секционное размыкание маршрута, т. е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий: размыкания предыдущей (i-1)-й секции; занятия подвижным составом данной i-й секции; освобождения данной i-и секции и занятия следующей (i+1)-й секции. Первая секция размыкается с проверкой трех последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении подвижного состава слева направо два условия проверяются в цепи реле 1 М, а последние два — в цепи реле 2 М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке.

При отмене маршрута, а также при искусственной разделке маршрутные реле включаются контактами реле разделки Р, которые срабатывают с соответствующей выдержкой времени.

При вступлении поезда за светофор Н2 () по цепи 1 М возбуждается реле 8−61М, которое самоблокируется по своей нижней обмотке. После освобождения секции по цепи СП возбуждается реле 8−62М и также самоблокируется. В дальнейшем фронтовыми контактами реле 8−61М и 8−62М готовится цепь включения замыкающего реле 8−6З, которое, сработав, ставит под ток свой повторитель 8−6З1. Последнее сбрасывает маршрутные реле с самоблокировки и приводит их тем самым в исходное состояние. Схема маршрутного реле представлена в приложении 7.

5.5 Схема замыкающего реле

В современных унифицированных системах ЭЦ блочного типа задача замыкания и последующего размыкания стрелок в маршруте решается с помощью комплектов из одного замыкающего и двух маршрутных реле, устанавливаемых на каждую изолированную секцию маршрута. Это позволяет при минимальных аппаратурных затратах получить в ее пределах симметричную схему, действующую по одним и тем же принципам в обоих управлениях движения.

Замыкающее реле непосредственно участвуют в формировании цепей управления стрелками. Они применяются двухобмоточными, устанавливаются по одному на каждую секцию маршрута и нормально находятся под током. Так, в нашем примере реле 8−6З получает питание по нижней обмотке и позволяет управлять стрелкой 8 и 6. При задании маршрута контактом 8−6КС оно выключается и исключает перевод названных стрелок. В результате прохождения состава по секции (8−61М, 8−62М) и действительного ее освобождения (8−6МСП, медленно действующей на подъем повторитель стрелочного путевого реле 8−6СП исключает преждевременное размыкание секции при кратковременной потере шунта под поездом) по цепи З возбуждается реле 8−6З и восстанавливается управление стрелкой 8 и 6. Если секция останется занятой ложно, то прибегают к искусственному размыканию маршрута. Для этого на аппарате нажимают кнопки индивидуальную 8−6РИ и групповую ГРИ, что ведет к возбуждению реле 8−6РИ и включению комплекта выдержки времени. По истечении 3 мин, появляется полюс ПИВ, который ставит под ток реле 8−6З. При отмене маршрута размыкание секции осуществляется с помощью реле разделки (1Р). Схема представлена в приложении 7.

5.6 Схема реле разделки

Предназначено для размыкания стрелок с необходимой выдержкой времени при отмене окончательно замкнутого маршрута, а также автоматического размыкания не использованных частей маневрового маршрута при угловых заездах, кроме того, для искусственного размыкания секции в случаях ее ложной занятости.

При режиме отмены продолжительность выдержки времени зависит от состояния предмаршрутного участка и рода маршрута. При свободном участке размыкание наступает через 5 с после закрытия сигнала для всех родов маршрутов, при занятом — через 1 мин для маневровых и через 3 мин — для поездных.

Так в нашем примере, в результате нажатия групповой кнопки ОГ (появляется полюс СВВ, если свободны КВВ) и начальной отменяемого маршрута (Н2НМ) возбуждается реле Н2ОТ. Сработав, оно участвует в запуске КВВ по шине ВВ и готовит цепь включения реле 8−6Р. Если предмаршрутный участок свободен (Н2ИП), то посылка питания в выделенную часть цепи Р произойдет через 5 с от полюса питания ПОВ, если занят (), то через 1 мин от полюса ПМВ (в поездных маршрутах через 3 мин от полюса ПНВ). Возбудившись, реле 8−6Р ставит под ток замыкающее 8−14З и управление стрелками восстанавливается. Схема представлена в приложении 8.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения данного курсового проекта были получены знания основ железнодорожной автоматики и телемеханики, а также спроектированы перегонные и станционные устройства СЦБ.

В ходе выполнения курсового проекта составлен путевой план и принципиальные схемы для сигнальных точек (с обозначением всех элементов рельсовых цепей); описывается способ установки заданного маршрута и положение входящих в него стрелок; для заданного путевого развития станции составлен однониточный и двухниточный план с нанесением на него всех необходимых элементов (в условных обозначениях); составлены все схемы, обеспечивающие надежную работу устройств автоблокировки на станционных путях.

Список использованной литературы

1. В. С. Лазарчук. В. Н. Заколодяжный «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики» изд. Омск 1995 г.

2. Казаков А. А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М.: Транспорт, 1975. 360 с.

3. Дмитриев В. С., Минин В. А. Новые системы автоблокировки. М.: Транспорт, 1981. 245 с.

4. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов ж. -д. трансп. М.: Транспорт, 1990. 431 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой