Разработка предложений по совершенствованию воздушного пространства ФГУП "ЗапСибаэронавигации"

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

1. Анализ системы ОрВД

1.1 Существующая структура ОрВД

Воздушное пространство зоны ответственности ГУДП «ЗапСибаэронавигация» располагается над территорией шести субъектов Российской Федерации: Алтайским краем, Республики Алтай, Кемеровской, Новосибирской, Омской и Томской областями. Протяженность этого пространства около 1300 км с запада на восток и более 1400 км с севера на юг, а площадь — более 1 миллиона км2.

Пролегающие через Западно-Сибирский регион маршруты являются кратчайшими путями из Западной Европы в Юго-Восточную Азию, и из Северной Америки — через Северный полюс — в южную Азию. Протяженность участков воздушных трасс РФ, проходящих через воздушное пространство Западно-Сибирского региона, составляет 19 924 км, из них 16 105 км являются участками международных воздушных трасс.

Проанализируем существующую систему ОрВД в Западно-Сибирском центре. В настоящее время на территории региона функционируют:

— 1 односекторный ВРЦ ЕС ОрВД в Барнауле,

— 1 односекторный РЦ в Омске,

— 6 секторов в Новосибирском Р Ц.

Таблица 1. Данные по зонам ответственности центров ЕС ОрВД Западно-Сибирского региона

Наименование РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД

Секторизация РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД

Установленные границы по высоте

1

Новосибирский РЦ ЕС ОрВД

РЦ 1

выше эшелона 060 (1850 м), исключая зону ответственности диспетчера АЦД (сектор ДПП) а/д Новосибирск (Толмачево).

РЦ 2

выше эшелона 060 (1850 м), исключая зоны ответственности диспетчеров АДЦ (сектор ДПП) а/д Новосибирск (Толмачево), ДПП а/д Кемерово.

РЦ3

выше эшелона 060 (1850 м), исключая зоны ответственности диспетчеров ДПП Новосибирск (Толмачево), ДПП а/д Томск, ДПП а/д Кемерово.

РЦ 4

выше эшелона 060 (1850 м), исключая зоны ответственности диспетчеров ДПК а/д Стрежевой (в период его работы по регламенту), КДП МВЛ а/д Пионерный (работа по регламенту)

РЦ 5

выше эшелона 060 (1850 м)

РЦ 6

выше эшелона 060 (1850 м).

РЦ 7

Восток

выше эшелона 265 (8100 м), исключая зону ответственности органа управления полетами района аэродрома государственной (экспериментальной) авиации Омск (Северный), (при выполнении полетов ВС на данном аэродроме).

2

Омский РЦ ЕС ОрВД

РЦ 1 Запад

выше эшелона 265 (8100 м), исключая зону ответственности органа управления полетами района аэродрома государственной (экспериментальной) авиации Омск (Северный), (при выполнении полетов ВС на данном аэродроме).

3

Барнаул ВРЦ

ВРЦ

выше эшелона 150 (4550 м).

Примечание: Из района ответственности диспетчера исключены: район аэродрома Барнаул, Новокузнецк, район МДП Барнаул.

1.2 Трассы и транспортные потоки

В регионе доминируют три международных транзитных самолетопотока, соединяющих аэропорты стран Европы и Юго-Восточной Азии, и два внутренних самолетопотока, проходящие соответственно по следующим трассам РФ

ПЕРВЫЙ — по Б200, А91, А575 (РЦ Новосибирск,);

ВТОРОЙ — по Р480, А575 (РЦ Омск, РЦ Новосибирск);

ТРЕТИЙ — по А310а, А310 (РЦ Новосибирск);

ЧЕТВЕРТЫЙ — по Р211 (РЦ Новосибирск);

ПЯТЫЙ — по Р480, Р201, Б151 (РЦ Омск, РЦ Новосибирск).

Анализ интенсивности воздушного движения, произведенный отделом ОВД предприятия, показывает за последние два года увеличение количества полетов ВС практически во всех РЦ. Так, например, суммарное количество обслуженных полетов ВС по зонам РЦ (ВРЦ) составило 361 685 в 2011 году и 423 970 в 2012 году, а среднегодовая тенденция увеличения обслуженных полетов в среднем по РЦ (ВРЦ) Западно-Сибирского региона составила 17. 22%.

Вместе с тем отдел ОВД предприятия отмечает, что существующая структура ОрВД Западно-Сибирского региона имеет ряд недостатков, а именно:

— неоправданно большое число РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД;

— большое число рубежей приема-передачи УВД;

— неравномерная загрузка секторов УВД;

— отсутствие необходимого количества прямых каналов связи взаимодействия между смежными РЦ;

Таблица 2. Сравнительный анализ полетов по секторам Новосибирского Р Ц ЕС ОрВД за 2011−2012 года

Новосибирского РЦ ЕС ОрВД за 2011−2012 года

— несоответствие существующих технологий ОрВД и технических средств ОВД современным требованиям авиаперевозчиков, в том числе отсутствие современных систем связи «борт-земля», необходимых как для обеспечения безопасности полетов и УВД, так и для удовлетворения потребности в связи и передаче данных авиакомпаний и собственно пассажиров.

Все это обуславливает необходимость радикального совершенствования и модернизации системы ОрВД Западно-Сибирского региона. Одним из основных мероприятий является создание Новосибирского объединенного (расширенного) районного центра ЕС ОрВД.

Проектом № 3 подпрограммы «Единая система организации воздушного движения» Федеральной целевой программы «Модернизации транспортной системы России» определено создание укрупненных районных центров

управления полетами воздушных судов.

Цель проекта: повышение эффективности управления воздушным движением, совершенствование структуры воздушного пространства, техническое переоснащение современным оборудованием.

Описание проекта: создание укрупненных районных центров управления полетами воздушных судов предусматривает проведение следующего комплекса мероприятий:

— технико-экономическое обоснование мероприятий по укрупнению районных центров управления полетами воздушных судов;

— оптимизация количества секторов в существующих районных центрах;

— укрупнение, техническое переоснащение районов и центров УВД с учетом обеспечения требований по безопасности воздушного движения;

— оптимизация численности диспетчерского состава и инженерно-технического персонала.

Место проведения — районные центры ЕС ОрВД.

На плане-графике наглядно продемонстрированы этапы создания укрупненных центров и сроки их проведения.

Как мы можем наблюдать на графике, укрупнение Новосибирского У Ц ЕС ОрВД находится на заключительном этапе (сроки проведения 2010−2013 гг.).

В Западно-Сибирском регионе в год обслуживается 423 970 ВС из них иностранных 89 033 отечественных 334 936.

1.3 Характеристики существующих радиолокационных позиций

Состав радиотехнического оборудования радиолокационных позиции приведен ниже. При создании укрупненного центра состав оборудования не изменится, но необходимо произвести модернизацию существующего радиолокационного оборудования, аппаратуры связи и оборудования передачи информации.

Рабочее место диспетчера оснащено комплексом средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа».

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-1 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· 1РЛ-139 «Лира» (а/д Омск (Центральный));

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· АРП «Платан» (а/д Новосибирск (Толмачево)).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-2 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· АРП «Платан» (а/д Новосибирск (Толмачево)).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-3 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Красноярск (Емельяново));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Красноярск (Емельяново));

· ВОРЛ «Крона» (Енисейск);

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· АРП «Платан» (а/д Кемерово).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-4 являются:

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Корень» (а/д Нижневартовск);

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· АРП-80 (Новый Васюган).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-5 являются:

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Нижневартовск);

· ВОРЛ «Крона» (Енисейск);

· АРП «Платан» (Колпашево).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-6 являются:

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Красноярск (Емельяново));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Красноярск (Емельяново));

· АРП «Платан» (а/д Новокузнецк).

· ПОРЛ — ОРЛ-Т «1РЛ-139−2» «Меч»;

· АРП «Платан» (а/д Барнаул).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-7 являются:

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· 1РЛ-139 «Лира» (а/д Омск (Центральный));

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Крона» (п. Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· АРП «Платан» (а/д Омск (Центральный)).

Электроснабжение всех радиотехнических средств радиолокации и радионавигации обеспечивается от централизованной энергосети и от резервных источников электропитания — автоматизированных дизель-электрических агрегатов (ДЭА).

2. Предложения по организации объединенного центра УВД

2.1 Обоснование укрупнения района УВД, оптимизация структуры воздушного пространства и создания объединенного центра УВД

Основной стратегической целью модернизации системы ОрВД региона является обеспечение безопасности, регулярности и эффективности полетов авиации всех пользователей воздушного пространства, удовлетворение потребности воздушных перевозок.

При этом должна быть обеспечена максимальная эффективность капитальных вложений путем возврата вкладываемых средств и получения прибыли за счет аэронавигационных сборов.

Общий подход при модернизации системы ОрВД России в части систем УВД в настоящее время предусматривает укрупнение районов путем объединения зон ответственности существующих районных центров. Такой подход несет в себе целый спектр преимуществ обусловленных:

· рациональным использованием локационных и радиосвязных полей внутри большого центра;

· возможностью оптимизации структуры элементов воздушного пространства;

· обеспечением гибкости при определении границ секторов в зависимости от интенсивности воздушного движения;

· сокращением количества ПОД и сеансов радиосвязи между диспетчером и экипажами;

· уменьшением количества и продолжительности операций по согласованию и взаимодействию диспетчеров при ОрВД;

· увеличением пропускную способность на 30 — 40%.

Совокупность перечисленных моментов позволит сократить эксплуатационные расходы на содержание служб УВД и ЭРТОС на 25−30%, при этом средства можно будет направить на компенсацию затрат связанных с решением социальных вопросов вызванных с сокращением численности и обустройством персонала.

Интеграция существующих РЦ и ВРЦ в единый центр задача реально реализуемая, т.к. современные средства связи и аппаратура отображения позволяют производить передачу обработанной радиолокационной информации с её последующим объединением, а наличие технических средств дистанционного управления командными радиостанциями позволяет создать единое поле ОВЧ-диапазона, управляемое с одного рабочего места диспетчера. Техническая политика в регионе ведется в одном направлении (оснащение современными средствами автоматизации УВД, единая система связи, развитие ТРС) и именно это позволяет сегодня говорить о создании одного объединенного центра ОрВД на территории ВС ЦЕНТРА.

Данный центр целесообразно организовать на базе Новосибирского Р Ц.

В пользу Новосибирска говорят следующие аргументы:

· Новосибирский Р Ц имеет наиболее сложную структуру воздушного пространства, обеспечивает полеты в 4-й по интенсивности аэропорт России (Толмачево) и отрывать центр УВД от аэродромного центра является не целесообразным.

· Диспетчерский состав Новосибирского центра является наиболее подготовленным для осуществления УВД в условиях сложной структуры воздушного пространства (схождение воздушных трасс, наличие переменного профиля полетов, наличие пилотажных зон государственной и экспериментальной авиации т.п.), с УВД в соответствии с национальными нормативными документами и рекомендациями ИКАО.

· Имеется техническая возможность получить РЛ информацию со всех радиолокационных позиций региона и осуществлять управление ОВЧ радиосвязью, по спутниковым цифровым каналам связи (со 100% резервированием данных каналов через наземную инфраструктуру).

· Имеется филиал ГЦ ППВД, автоматизированная система планирования полетов с потенциалом обеспечивать всю территорию ВС ЦЕНТРА.

· Не требуется значительных технологических и финансовых изменений программ модернизации реализуемых в настоящее время в регионе.

· В плане управляемости, взаимодействия, повышения квалификации в Новосибирске находятся:

· Западно-Сибирский региональный центр АНИ.

Западно-Сибирский ВЛЭК.

· Наличие филиалов высших учебных заведений гражданской авиации (МГТУ ГА и С П Академии ГА)

· Развитая социальная инфраструктура (здравоохранение, образование, культура).

· Выгодный уровень цен на все виды деятельности в сравнении с северными районами Новосибирской, Томской областей.

· Большой рынок жилья.

· Новосибирск является самым крупным в Западно-Сибирском регионе транспортным узлом (авиационный, автомобильный, железнодорожный, речной).

2.2 Предложения по зданию центра управления полетами

Особо хотелось бы отметить следующее обстоятельство. Укрупнение Р Ц зачастую ошибочно воспринимается как формальный перевод диспетчерского состава РЦ ЕС ОрВД из филиалов предприятия в создаваемый Центр планирования и управления (ЦПУ), с соответствующей организацией каналов связи для трансляции радиолокационной, радиопеленгационной информации и связи между удаленными техническими позициями и ЦПУ.

Создание укрупненного центра должно предполагать обязательное создание в ЦПУ автоматизированной системы управления воздушным движением (АС УВД), обеспечивающей сквозную автоматизацию процессов сбора, обработки и представления всех видов информации, планирования и управления воздушным движением, автоматизированное взаимодействие гражданского и военного секторов УВД, автоматизированное взаимодействие со смежными и ведомственными автоматизированными системами. АС УВД укрупненного центра должна строиться как открытая расширяемая система, допускающая наращивание инструментальных возможностей и перечня решаемых задач без перерыва процесса ОВД в контролируемой зоне. Это позволит качественно изменить подходы к организации ОВД, повысить безопасность полетов, гармонично переходить к использованию перспективных технологий связи, навигации и наблюдения.

Ввиду того, что централизованные системы всегда менее «живучие», чем распределенные, необходимо будет особое внимание уделить проработке вопросов оперативного структурного резервирования и реконфигурации системы ОВД на случай возможных отказов как оборудования удаленных технических позиций или оборудования ЦПУ, так и отказов каналов связи и передачи данных. АС УВД определенно дает больше возможностей для удовлетворения этому требованию, нежели просто комплекс технических средств.

Новосибирский объединенный центр ОВД предполагается создавать на базе и с максимально возможным использованием оборудования АРАС УВД «Буран-Н», с размещением ЦПУ в зданиях КДП Толмачевского филиала предприятия. Полная строительная готовность энергоблока бесперебойного питания, помещений и инженерного обеспечения ЦПУ несомненно дает преимущества по срокам создания Новосибирского объединенного центра ОВД.

2.3 Предложения по созданию Объединенного центра УВД

План создания объединенного центра ЕС ОрВД состоит из двух этапов

На первом этапе к существующим секторам Восток, Запад добавить сектора: Кемерово, Новый Васюган, Колпашево, Новокузнецк.

На втором этапе: Омск (Восток), Барнаул, Омск (Запад).

В результате предлагаемой программы создания единого центра

На территории России будет создан один центр ОрВД осуществляющий УВД в восьми секторах.

В связи с вводом в действие «Методики определения пропускной способности диспетчерских пунктов управления воздушным движением. Распоряжение Минтранса России от 7 ноября 2012 г. № 757», а также с учетом постоянно повышающейся интенсивности воздушного движения, представляется необходимым определить нормативы пропускной способности секторов Новосибирского Р Ц и провести их сравнительный анализ с загруженностью секторов. Это выполнено в третьем разделе дипломной работы. Результаты расчетов могут также использоваться для планирования воздушного движения.

3. Определение загруженности секторов укрупненного Новосибирского Р Ц ЕС ОрВД

3.1 Описание методики определения нормативов пропускной способности секторов РЦ (ВРЦ)

Методика определения нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения (далее — Методика) разработана в соответствии с требованиями подпункта 2.3.6 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 ноября 2012 года № 293.

Расчет норматива пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения основывается на учете среднестатистического уровня загруженности диспетчеров управления воздушным движением (далее — диспетчер УВД), осуществляющих диспетчерское обслуживание в установленных для них зонах (районах) ответственности.

Пропускная способность для диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения выражается количеством воздушных судов в час, которые обслуживаются в данном воздушном пространстве.

Расчет норматива пропускной способности (далее — НПС) диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения проводится для условий работы диспетчера УВД, которые рассматриваются как типичные или усредненные для данного диспетчерского пункта (сектора), на основе учета факторов, включенных в Методику. При этом за типичные условия работы принимаются условия обслуживания воздушного движения, наиболее часто встречающиеся применительно к конкретному диспетчерскому пункту (сектору) конкретного органа обслуживания воздушного движения. При оценке (расчете) пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения учитываются факторы, изложенные в подпункте 2.3.4 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации».

Значение норматива заявленной пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяется путем пересчета НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения в соответствии с Методикой, если изменилось действие факторов, включенных в Методику. 2. Основы подхода, применяемого в Методике.

Уровень рабочей нагрузки (загруженности) на диспетчера УВД, осуществляющего обслуживание воздушного движения на конкретном рабочем месте, характеризуется значением его показателя загруженности (Кз).

Допустимое значение Кз принимается равным 0,55, предельно допустимое значение Кз — равным 0,70.

За норматив (нормативное значение) пропускной способности диспетчера УВД принимается ИВД, при которой показатель загруженности диспетчера УВД Кз = 0,55.

Предельно допустимое значение НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения устанавливается на уровне ИВД, соответствующей Кз = 0,70. В этом случае предельно допустимое значение пропускной способности составляет 1,2 НПС (то есть превышает НПС на 20%).

При объединении функциональных обязанностей смежных диспетчерских пунктов (секторов) НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения рассчитывается для объединенного диспетчерского пункта (сектора).

НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяется на основе учета основных и дополнительных факторов, влияющих на загруженность диспетчера УВД. Влияние основных факторов учитывается при расчете типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения. Определение типовых НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения является первым шагом расчета пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения.

Типовые НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяются исходя из следующих основных структурных факторов, оказывающих влияние на загруженность диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения:

· средневзвешенное время нахождения воздушного судна в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения;

· особенность структуры воздушного пространства зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения;

· упорядоченность самолетопотока в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения.

Для определения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения применительно к конкретной зоне ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения после определения значения типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения на втором шаге проводится его уточнение путем рассмотрения и учета дополнительных факторов, влияющих на загруженность диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения.

На пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения кроме основных структурных факторов значительное влияние оказывают постоянно действующие дополнительные факторы, которые могут существенно увеличивать (уменьшать) загруженность диспетчера УВД.

Влияние некоторых из дополнительных факторов может распространяться на обслуживание всего потока воздушных судов, а отдельных дополнительных факторов — на обслуживание только какой-то его части.

Учет влияния дополнительных факторов осуществляется путем увеличения (уменьшения) исходного значения типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения (НПСтип.) с использованием коэффициентов изменения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения, которые отражают изменение времени обслуживания воздушного движения за счет влияния 1-того дополнительного фактора (определяются коэффициенты изменения времени затрачиваемого на осуществление обслуживания воздушного движения).

Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 2.

Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения при осуществлении районного диспетчерского обслуживания.

Таблица 2. Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора)

№п/п

Фактор

Уточняющие характеристики фактора

Коэффициент изменения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения из-за влияния 1-ого фактора (к)

1.

Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения

Имеются автоматизированные системы управления воздушным движением (далее — АС УВД) с ассоциацией радиолокационной и плановой информации

1,2

или комплекс средств автоматизации (далее — КСА УВД)

1,15

Имеются средства отображения информации от посадочного радиолокатора (далее — ПРЛ) и вторичного радиолокатора (далее — ВРЛ)

1,00

Имеется ПРЛ

0,80

2.

Наличие полетов с переменным профилем

Влияние фактора распространяется на обслуживание всех воздушных судов (далее — ВС)

0,75

Влияние фактора распространяется на обслуживание части ВС

Определяется по формуле

3.

Наличие государственной границы в зоне ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения

Влияние фактора распространяется на обслуживание всех ВС

0,98

Влияние фактора распространяется на обслуживание части ВС

Определяется по формуле

Определение группы дополнительных факторов, влияющих на сложность обслуживания воздушного движения, оказывающих влияние на сложность обслуживания воздушного движения диспетчером УВД в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) РЦ ЕС ОрВД (ВРЦ ЕС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения и в соответствии с таблицей 2.

Когда действие фактора распространяется только на часть обслуживаемого воздушного движения, то значение коэффициента уточняется следующим:

Kiy= (1)

где: kiy — уточненный коэффициент влияния дополнительного фактора

mi — процент воздушных судов, на обслуживание которых действие 1 — го фактора распространяется.

Алгоритм определения значения НПС состоит из следующей последовательности действий:

1. Определение типового НПС (НПСтип);

2. Определение группы факторов, влияющих на сложность управления воздушным движением;

3. Определение соответствующих значений коэффициентов изменения НПС (kiy);

4. Расчет окончательного значения НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения производится по формуле:

НПС=НПС*П kiy(ВС/час.), (2)

где: П — представляет собой произведение коэффициентов, учитывающих влияния действия всех дополнительных факторов, выбранных для оцениваемого диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения. Как видно из формулы, в случае, если влияние дополнительного фактора распространяется на весь поток воздушного движения, то kiy = k.

3.2 Расчет нормативов пропускной способности секторов укрупненного Новосибирского Р Ц ЕС ОрВД

1. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 1

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 1 (август 2012 г.) отображены в таблицах 3 и 4.

Таблица 3. Время полета по маршруту данного типа вс, мин

Маршруты

Протяжённость маршрута (км)

Время полета по маршруту данного типа вс, мин

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

НОВОТЫРЫШКИНО-МИНОР

301

19

21

23

НОВОТЫРЫШКИНО-РОБЛА

343

22

24

НОВОТЫРЫШКИНО-ГЕБСА

290

18

20

НОВОТЫРЫШКИНО-БАРАБИНСК

206

13

15

НОВОТЫРЫШКИНО-АБЕСА

328

21

23

ГУЛПИ-РОБЛА

258

16

18

ГУЛПИ-АБЛЕР

247

16

17

ГУЛПИ-ГЕРОС

245

15

17

БАРАБИНСК-НУЛСИ

259

16

18

БАРАБИНСК-ПОГУБ

266

17

19

БАРАБИНСК-ГОЛИМ

172

11

12

22

БАРАБИНСК-НЕСОР

231

18

25

АБЕСА-НУЛСИ

303

19

21

АБЕСА-ПЕРУГ

297

19

21

АБЕСА-ЛУМЕР

227

14

16

НИЛОК-КЕМОН

313

20

22

ОКМИС-НИРУС

100

6

7

ДАРЕТ-БИКУН

174

11

12

Таблица 4. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты

Количество полетов по маршруту данного типа ВС

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

НОВОТЫРЫШКИНО-МИНОР

153

343

86

НОВОТЫРЫШКИНО-РОБЛА

187

135

НОВОТЫРЫШКИНО-ГЕБСА

102

231

НОВОТЫРЫШКИНО-БАРАБИНСК

164

197

НОВОТЫРЫШКИНО-АБЕСА

68

142

ГУЛПИ-РОБЛА

148

175

ГУЛПИ-АБЛЕР

84

160

ГУЛПИ-ГЕРОС

84

140

БАРАБИНСК-НУЛСИ

293

391

БАРАБИНСК-ПОГУБ

414

591

БАРАБИНСК-ГОЛИМ

149

324

30

БАРАБИНСК-НЕСОР

40

99

АБЕСА-НУЛСИ

87

175

АБЕСА-ПЕРУГ

249

388

АБЕСА-ЛУМЕР

362

63

НИЛОК-КЕМОН

90

82

ОКМИС-НИРУС

59

121

ДАРЕТ-БИКУН

105

186

ВСЕГО по группам

2798

3844

126

99

30

ВСЕГО (за август 2012)

6897

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 1 по типам (%):

1 группа: m1 = (2798 / 6897) * 100 = 40,6%

2 группа: m2 = (3844 / 6897) * 100 = 55,7%

3 группа: m3 = (126 / 6897) * 100 = 1,8%

4 группа: m4 = (99 / 6897) * 100 = 1,4%

5 группа: m5 = (30 / 6897) * 100 = 0,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-1 (мин):

1 группа: t1 = 16

2 группа: t2 = 18

3 группа: t3 = 21

4 группа: t4 = 25

5 группа: t5 = 22

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 1, выполняющих полеты с переменным профилем (mп.п. ) (%):

mп.п. = (2269 / 6897) * 100 = 33%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-1 (Тср. взв) (мин):

Тср. взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-1 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 5.

Таблица 5. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-1

п/п

Фактор

Уточняющие характеристики фактора

Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 1 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)

1

Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения

Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)

К1 = 1,15

2

Наличие полетов с переменным профилем

Влияние фактора распространяется на обслуживание 33% ВС

К2 = =0,92

3

Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД

Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС

К3 = 1

4

Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД

Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)

К4 = 1

Точки в границах сектора РЦ — 1 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 4 точки (АБЕСА, ЛУГЕТ, ГОЛИМ, ОПРС Северное); (Nпер = 4)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (ОПРС Барабинск); (Nкр = 1)

В секторе РЦ — 1 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 1 (НПСтип).

НПСтип = 37,1 — 0,1 * Тср. взв + 0,03 * РТ — 0,22 * Nпер-1,5*Nкр

НПСтип = 37,1 — 0,1 * 17,4 + 0,03 * 0 — 0,22 * 4 — 1,5 * 1 = 33 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 1.

НПС = НПСтип * Пk

Пk = К1 * К2 * К3 * К4 * К5

НПС = 33 * 1,15 * 0,92 * 1 * 1 * 1 * 1 = 35 ВС/час

НПСпред. доп. = 35 * 1,2 = 42 ВС/час

2. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 2

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 2 (август 2012 г.) отображены в таблицах 6 и 7.

Таблица 6. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Маршруты

Протяжённость маршрута (км)

Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

НОВОТЫРЫШКИНО-КЕСЕД

236

15

17

18

26

30

НОВОТЫРЫШКИНО-ИДГАР

225

14

16

НОВОТЫРЫШКИНО-НИЛАН

214

14

15

НОВОТЫРЫШКИНО-ИПЛЕН

158

10

11

НОВОТЫРЫШКИНО-ЛЕКОС

240

15

17

КЕСЕД-НУЛСИ

241

15

17

19

26

30

КЕСЕД-НЕПКА

192

12

14

24

НИЛАН-ПОГУБ

192

12

14

НИЛАН-ПЕРУГ

191

12

13

НОВОСИБИРСК-АЛИРО

109

7

8

НОВОСИБИРСК-ОРПАС

127

8

9

ОКЛУН-БАТЛА

165

10

12

МЕМУР-ЛЕКОС

166

10

12

Таблица 7. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты

Количество полетов по маршруту данного типа ВС

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

НОВОТЫРЫШКИНО КЕСЕД

64

145

86

71

33

НОВОТЫРЫШКИНО-ИДГАР

187

135

НОВОТЫРЫШКИНО-НИЛАН

153

343

НОВОТЫРЫШКИНО-ИПЛЕН

50

90

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 2 по типам (%):

1 группа: m1 = (1753 / 4815) * 100 = 36,4%

2 группа: m2 = (2651 / 4815) * 100 = 55,1%

3 группа: m3 = (151 / 4815) * 100 = 3,1%

4 группа: m4 = (153 / 4815) * 100 = 3,2%

5 группа: m5 = (107 / 4815) * 100 = 2,2%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-2 (мин):

1 группа: t1 = 12

2 группа: t2 = 13

3 группа: t3 = 19

4 группа: t4 = 26

5 группа: t5 = 28

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 2, выполняющих полеты с переменным профилем (mп.п. ) (%):

mп.п. = (952 / 4815) * 100 = 20%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-2 (Тср. взв) (мин):

Тср. взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-2 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания (табл. 8).

Таблица 8. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-2

п/п

Фактор

Уточняющие характеристики фактора

Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 2 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)

1

Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения

Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)

К1 = 1,15

2

Наличие полетов с переменным профилем

Влияние фактора распространяется на обслуживание 20% ВС

К2 = =0,95

3

Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД

Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС

К3 = 1

4

Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД

Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)

К4 = 1

5

Количество диспетчеров, одновременно работающих за одним пультом ДП (сектора) органа ОВД

1 диспетчер

К5 = 1

6

Наличие диспетчера — ассистента

Нет диспетчера — ассистента

К6 = 1

Точки в границах сектора РЦ — 2 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов:

3 точек (ОПРС Новолокти, РИСПА, КЕСЕД); (Nпер = 3)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (НИЛАН); (Nкр = 1)

В секторе РЦ — 2 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 2 (НПСтип).

НПСтип = 37,1 — 0,1 * Тср. взв + 0,03 * РТ — 0,22 * Nпер-1,5*Nкр

НПСтип = 37,1 — 0,1 * 13,7 + 0,03 * 0 — 0,22 * 3 — 1,5 * 1 = 34 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 2.

НПС = НПСтип * Пk

Пk = К1 * К2 * К3 * К4 * К5

НПС = 3 * 1,15 * 0,95 * 1 * 1 * 1 * 1 = 35 ВС/час

НПСпред. доп. = 35 * 1,2 = 42 ВС/час

3. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 3

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 3 (август 2012 г.) отображены в таблицах 9 и 10.

Таблица 9. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Маршруты

Протяжённость маршрута (км)

Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

КОЛЫВАНЬ-ДЕСИК

406

29

32

БАКЧАР-КОЖЕВНИКОВО

146

10

18

БАКЧАР-БЕДЛИ

483

31

34

БАКЧАР-КОЛЫВАНЬ

194

12

14

ПОГУТ-ГИРИК

343

22

24

ПОГУТ-РАТКО

438

28

31

ПОГУТ-АДОНИ

270

17

19

ТУНИД-КЕЛОК

223

14

16

ДИНЕК-КЕЛОК

223

14

16

РИСОЛ-УТИМА

203

13

14

БИКУН-РАТКО

518

33

37

КЕМОН-МЕМУР

109

7

8

ЛЕКОС-ИРКУТ

71

4

5

ЛЕКОС-РАТКО

179

11

13

ГУЛПИ-АДОНИ

461

29

33

ГУЛПИ-РОЛЕБ

473

30

33

КЕСЕД-АМОТИ

200

14

22

КЕСЕД-РОЛЕБ

188

13

КЕСЕД-ЛАПАК

178

11

13

19

КЕСЕД-РАТКО

181

13

НЕСОР-АДОНИ

444

35

48

НЕСОР-ДЕСИК

426

46

НИРУС-ОКЛУН

221

14

16

Таблица 10. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты

Количество полетов по маршруту данного типа ВС

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

КОЛЫВАНЬ-ДЕСИК

103

86

БАКЧАР — КОЖЕВНИКОВО

100

255

БАКЧАР-БЕДЛИ

357

432

БАКЧАР-КОЛЫВАНЬ

20

152

ПОГУТ-ГИРИК

157

186

ПОГУТ-РАТКО

111

125

ПОГУТ-АДОНИ

162

219

ТУНИД-КЕЛОК

159

298

ДИНЕК-КЕЛОК

355

502

РИСОЛ-УТИМА

414

591

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 3 по типам (%):

1 группа: m1 = (2383 / 7570) * 100 = 31,5%

2 группа: m2 = (4631 / 7570) * 100 = 61,2%

3 группа: m3 = (126 / 7570) * 100 = 1,7%

4 группа: m4 = (175 / 7570) * 100 = 2,3%

5 группа: m5 = (255 / 7570) * 100 = 3,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-3 (мин):

1 группа: t1 = 18

2 группа: t2 = 19

3 группа: t3 = 33

4 группа: t4 = 34

5 группа: t5 = 18

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 3, выполняющих полеты с переменным профилем (mп.п. ) (%):

mп.п. = (1233 / 7570) * 100 = 16%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-3 (Тср. взв) (мин):

Тср. взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-3 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 11.

Таблица 11. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-3

п/п

Фактор

Уточняющие характеристики фактора

Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 3 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)

1

Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения

Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)

К1 = 1,15

2

Наличие полетов с переменным профилем

Влияние фактора распространяется на обслуживание 16% ВС

К2 = =0,96

3

Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД

Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС

К3 = 1

4

Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД

Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)

К4 = 1

5

Количество диспетчеров, одновременно работающих за одним пультом ДП (сектора) органа ОВД

1 диспетчер

К5 = 1

6

Наличие диспетчера — ассистента

Нет диспетчера — ассистента

К6 = 1

Точки в границах сектора РЦ — 3 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 3 точки (РЕЛМА, РАТКО, ПОГУТ); (Nпер = 3)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (РУПЕС); (Nкр = 1)

В секторе РЦ — 3 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 3 (НПСтип).

НПСтип = 37,1 — 0,1 * Тср. взв + 0,03 * РТ — 0,22 * Nпер-1,5*Nкр

НПСтип = 37,1 — 0,1 * 19,4 + 0,03 * 0 — 0,22 * 3 — 1,5 * 1 = 33 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 3.

НПС = НПСтип * Пk

Пk = К1 * К2 * К3 * К4 * К5

НПС = 33 * 1,15 * 0,96 * 1 * 1 * 1 * 1 = 36 ВС/час

НПСпред. доп. = 36 * 1,2 = 43 ВС/час

4. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 4

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 4 (август 2012 г.) представлены в таблицах 12 и 13.

Таблица 12

Маршруты

Протяжённость маршрута (км)

Время полета по маршруту данного типа вс, мин

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

ПАРОМ — СОТИМ

198

13

14

ПАРОМ — УСОЛИ

177

11

12

ПАРОМ — ТОГБА

262

17

18

КУПОН — ДИСОМ

302

19

21

КУПОН — МИНОР

360

23

25

45

КУПОН — ОКМИС

393

25

28

КУПОН — ДОЛИР

358

23

25

ЛИТУН — ДОЛИР

353

22

25

ЛИТУН — МИНОР

354

22

25

ЛИТУН — АТЛИН

342

22

24

ЛИТУН — АГОТИ

305

19

22

ЛИТУН — СУРУТ

319

20

23

НИКУЛ — АГОТИ

378

24

27

НИКУЛ — ДОЛИР

392

25

28

ЛАДОВ — ЛОЛТА

149

19

ЛАДОВ — ПАРОМ

287

18

20

36

КУПОН — АМАТА

301

19

21

АТЛИН — РИКУТ

199

25

Таблица 13

Маршруты

Количество полетов по маршруту данного типа ВС

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

ПАРОМ — СОТИМ

165

230

ПАРОМ — УСОЛИ

60

108

ПАРОМ — ТОГБА

157

186

КУПОН — ДИСОМ

263

375

КУПОН — МИНОР

73

184

86

КУПОН — ОКМИС

59

121

КУПОН — ДИЛОР

118

174

ЛИТУН — ДИЛОР

171

257

ЛИТУН — МИНОР

80

159

ЛИТУН — АТЛИН

170

282

ЛИТУН — АГОТИ

402

503

ЛИТУН — СУРУТ

198

297

НИКУЛ — АГОТИ

205

289

НИКУЛ — ДИЛОР

180

259

ЛАДОВ — ЛОЛТА

177

ЛАДОВ — ПАРОМ

62

107

34

КУПОН — АМАТА

148

213

АТЛИН — РИКУТ

44

ВСЕГО по группам

2511

3744

341

ВСЕГО (за август 2012)

6596

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 4 по типам (%):

1 группа: m1 = (2511 / 6596) * 100 = 38%

2 группа: m2 = (3744 / 6596) * 100 = 56,8%

3 группа: m3 = 0%

4 группа: m4 = 0%

5 группа: m5 = (341 / 6596) * 100 = 5,2%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-4 (мин):

1 группа: t1 = 20

2 группа: t2 = 22

3 группа: t3 =

4 группа: t4 =

5 группа: t5 = 31

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 4, выполняющих полеты с переменным профилем (mп.п. ) (%):

mп.п. = (358 / 6596) * 100 = 5%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-4 (Тср. взв) (мин):

Тср. взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-4 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 14.

Таблица 14

п/п

Фактор

Уточняющие характеристики фактора

Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 4 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)

1

Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения

Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)

К1 = 1,15

2

Наличие полетов с переменным профилем

Влияние фактора распространяется на обслуживание 5% ВС

К2 = =0,99

3

Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД

Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС

К3 = 1

4

Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД

Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)

К4 = 1

5

Количество диспетчеров, одновременно работающих за одним пультом ДП (сектора) органа ОВД

1 диспетчер

К5 = 1

6

Наличие диспетчера — ассистента

Нет диспетчера — ассистента

К6 = 1

Точки в границах сектора РЦ — 4 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 5 точек (НИКУЛ, ЛИТУН, КУПОН, МЕКСИ, Стрежевой); (Nпер = 5)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (ОПРС Новый Васюган); (Nкр = 1)

В секторе РЦ — 4 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 4 (НПСтип).

НПСтип = 37,1 — 0,1 * Тср. взв + 0,03 * РТ — 0,22 * Nпер-1,5*Nкр

НПСтип = 37,1 — 0,1 * 22 + 0,03 * 0 — 0,22 * 5 — 1,5 * 1 = 32 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 4.

НПС = НПСтип * Пk

Пk = К1 * К2 * К3 * К4 * К5

НПС = 32 * 1,15 * 0,99 * 1 * 1 * 1 * 1 = 37 ВС/час

НПСпред. доп. = 37 * 1,2 = 44 ВС/час

5. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 5

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 5 (август 2012 г.) представлены в таблицах 15 и 16.

Таблица 15. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Маршруты

Протяжённость маршрута (км)

Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

ДИСОМ — РИСОЛ

307

19

22

ДИСОМ — ДИНЕК

307

19

22

АГОТИ — РИСОЛ

336

21

24

АГОТИ — ДИНЕК

336

21

24

АГОТИ — ДОЛИР

479

30

34

СУРУТ — ТУНИД

325

21

23

СУРУТ — ПОГУТ

327

21

23

ДИЛОР — ПОГУТ

308

19

22

ДИЛОР — БАКЧАР

162

10

11

АТЛИН — БАКЧАР

176

11

12

22

СОТИМ — РОНИК

488

31

34

СОТИМ — УМРАТ

243

15

17

ТОГБА — ПОГУТ

345

22

24

АМАТА — ЛИКОТ

377

24

27

ЛАДОВ — БАКЧАР

231

15

16

29

УСОЛИ — УМРАТ

256

16

18

Таблица 16. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты

Количество полетов по маршруту данного типа ВС

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

ДИСОМ — РИСОЛ

132

187

ДИСОМ — ДИНЕК

133

188

АГОТИ — РИСОЛ

282

404

АГОТИ — ДИНЕК

222

314

АГОТИ — ДОЛИР

183

214

СУРУТ — ТУНИД

159

298

СУРУТ — ПОГУТ

139

149

ДИЛОР — ПОГУТ

134

195

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 5 по типам (%):

1 группа: m1 = (2301/ 5836) * 100 = 39,4%

2 группа: m2 = (3280/ 5836) * 100 = 56,2%

3 группа: m3 = 0%

4 группа: m4 = 0%

5 группа: m5 = (255/ 5836) * 100 = 4,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ — 5 (мин):

1 группа: t1 = 20

2 группа: t2 = 22

3 группа: t3 =

4 группа: t4 =

5 группа: t5 = 25

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 5, выполняющих полеты с переменным профилем (mп.п. ) (%):

mп.п. = (255 / 5836) * 100 = 4%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-5 (Тср. взв) (мин):

Тср. взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-5 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 17.

Таблица 17. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-5

п/п

Фактор

Уточняющие характеристики фактора

Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 5 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)

1

Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения

Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)

К1 = 1,15

2

Наличие полетов с переменным профилем

Влияние фактора распространяется на обслуживание 4% ВС

К2 = =0,99

3

Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД

Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС

К3 = 1

4

Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД

Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)

К4 = 1

5

Количество диспетчеров, одновременно работающих за одним пультом ДП (сектора) органа ОВД

1 диспетчер

К5 = 1

6

Наличие диспетчера — ассистента

Нет диспетчера — ассистента

К6 = 1

Точки в границах сектора РЦ — 5 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов:

4 точки (ЛАМЕГ, ПОГУТ, ОПРС Бакчар, ОПРС Максимкин Яр); (Nпер = 4)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (КУМОД); (Nкр = 1)

В секторе РЦ — 5 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 5 (НПСтип).

НПСтип = 37,1 — 0,1 * Тср. взв + 0,03 * РТ — 0,22 * Nпер-1,5*Nкр

НПСтип = 37,1 — 0,1 * 21,3 + 0,03 * 0 — 0,22 * 4 — 1,5 * 1 = 33 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 5.

НПС = НПСтип * Пk

Пk = К1 * К2 * К3 * К4 * К5

НПС = 33 * 1,15 * 0,99 * 1 * 1 * 1 * 1 = 37 ВС/час

НПСпред. доп. = 37 * 1,2 = 45 ВС/час

6. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 6

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 6 (август 2012 г.) приведены в таблицах 18 и 19.

Таблица 18. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Маршруты

Протяжённость маршрута (км)

Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

НИЛАН-ОРТУС

323

20

23

25

НИЛАН-ЛОБИР

277

17

20

НИЛАН-ДЕКАН

269

17

19

НИЛАН-ЛОГРУ

254

18

НИЛАН-РЕГУЛ

253

28

32

НИЛАН-РАТКО

270

21

29

34

НИЛАН-БАКМИ

264

21

33

БАТЛА-ДЕКАН

247

17

БАТЛА-ЛОБИР

255

16

18

СОПТИ-ЛУМЕР

577

36

41

ГОПТО-БАМУС

635

45

ИДГАР-ДЕКАН

253

16

18

ИДГАР-ЛОБИР

261

16

18

ИДГАР-ДИЛАТ

308

19

ЛАГМО-ОРПАС

300

21

ЛАГМО-БАКМИ

705

50

ЛАГМО-НЕПКА

410

29

ЕЛСУТ-АЛИРО

326

23

ЕЛСУТ-БАМУС

374

БОКИС-ЛОБИР

466

29

БОКИС-РАТКО

535

38

БОКИС-БАКМИ

529

37

Таблица 19. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты

Количество полетов по маршруту данного типа ВС

А-380

А-340

Б-777

Б-747

МД-11

(1 группа)

А-318

А-330

Б-757

Б-767

Б-737

(2 группа)

ИЛ-76

CRJ-200

(3 группа)

Ан-12

(4 группа)

Ан-24

АТР-42

АТР-72

(5 группа)

НИЛАН-ОРТУС

121

322

16

НИЛАН-ЛОБИР

484

605

НИЛАН-ДЕКАН

645

484

НИЛАН-ЛОГРУ

44

НОСПИ-РЕГУЛ

72

46

НОСПИ-РАТКО

65

82

59

НОСПИ-БАКМИ

71

24

БАТЛА-ДЕКАН

32

БАТЛА-ЛОБИР

196

81

СОПТИ-ЛУМЕР

403

81

ГОПТО-БАМУС

86

ИДГАР-ДЕКАН

39

45

ИДГАР-ЛОБИР

202

161

ИДГАР-ДИЛАТ

40

ЛАГМО-ОРПАС

81

ЛАГМО-БАКМИ

40

ЛАГМО-НЕПКА

92

ЕЛСУТ-АЛИРО

363

БОКИС-ЛОБИР

52

БОКИС-РАТКО

47

БОКИС-БАКМИ

39

ВСЕГО по группам

2182

2603

152

154

129

ВСЕГО (за август 2012)

5220

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 6 по типам (%):

1 группа: m1 = (2182/ 5220) * 100 = 41,8%

2 группа: m2 = (2603/ 5220) * 100 = 49,9%

3 группа: m3 = (152/ 5220) * 100 = 2,9%

4 группа: m4 = (154/ 5220) * 100 = 2,9%

5 группа: m5 = (129 / 5220) * 100 = 2,5%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ — 6 (мин):

1 группа: t1 = 21

2 группа: t2 = 27

3 группа: t3 = 22

4 группа: t4 = 29

5 группа: t5 = 33

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 6, выполняющих полеты с переменным профилем (mп.п. ) (%):

mп.п. = (444 / 5220) * 100 = 9%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ — 6 (Тср. взв) (мин):

Тср. взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-6 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания отображены в таблице 20.

Таблица 20. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-6

п/п

Фактор

Уточняющие характеристики фактора

Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 6 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой