Протекционистские меры поддержки товаропроизводителей

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
Экономика


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: «Протекционистские меры поддержки товаропроизводителей»

СОДЕРЖАНИЕ

протекционистская политика россия товаропроизводитель

Введение

1. Теоретические аспекты протекционистской политики государства

1.1 Понятие и виды протекционистской политики

1.2 Меры протекционистской политики

1.3 Преимущества и недостатки протекционистской политики

2. Особенности проведения протекционистской политики в области автомобильной промышленности

2.1 Общая характеристика автомобильной промышленности в России

2.2 Протекционистские меры поддержки автопрома в России

3. Основные направления совершенствования протекционистской политики государства в области автомобильной промышленности

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

На практике протекционизм развивается и применяется с периода возникновения международных торговых отношений. В ХХ в. особенно сильное влияние протекционизма наблюдалось в период между двумя мировыми войнами. Внешним проявлением протекционизма является положительное сальдо торгового баланса, т е превышение экспорта над импортом, что служит основой для сохранения протекционистских тенденций.

Актуальность. В переходный период, действительно, весьма актуальным становится участие государства в области макро и микроэкономических преобразований. Но проведенный анализ позволил выявить несовершенство проводимой политики.

В итоге налицо: ухудшение торгового баланса (увеличение импорта и снижение экспорта), спад производства (в основных отраслях), снижение уровня жизни, рост неплатежей, вынужденной и структурной безработицы.

С ее помощью можно ограничить ввоз импортной продукции, обеспечить валютный контроль (включая запрет внутренней валютной торговли), а также за счет государственных средств способствовать развитию отечественного производства, в частности легкой и пищевой промышленности и др. При этом важным моментом должно оставаться сохранение конкуренции на внутреннем рынке и стимулирование импортозамещающих производств.

Цель — раскрыть содержание, характерные черты и последствия политики протекционизма в конкретной отрасли; объяснить двойственность отношения к политике протекционизма.

Данная цель может быть достигнута постановкой следующих задач:

— изучить и раскрыть теоретические аспекты протекционистской политики;

— проанализировать меры протекционистской политики, применяемые в области автомобильной промышленности.

Объектом исследования выступает российская автомобильная промышленность.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОТЕКЦИОНИСТСКОЙ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВА

1.1 Понятие и виды протекционистской политики

Традиционный протекционизм это теория и практика регулирования внешней торговли, направленные на защиту экономических субъектов национальной экономики от иностранной конкуренции, политика создания правительством для отечественных предпринимателей льготных условий деятельности по сравнению с иностранными. Осуществляется с помощью высоких таможенных тарифов, ограничения импорта с целью защиты внутреннего рынка страны от иностранной конкуренции.

Протекционистские меры необходимы для защиты только возникающих и формирующихся под влиянием научно-технического прогресса отраслей от конкуренции эффективных иностранных фирм, функционирующих на мировом рынке достаточно длительное время.

В периоды серьезных обострений отношений между государствами и усиления международной напряженности, протекционистские меры используются для сохранения национальной безопасности государства.

Выделяются следующие виды протекционизма:

— отраслевой протекционизм, направленный на защиту возникающих и оформляющихся отраслей промышленности и аграрного сектора (молодые отрасли НТР и сельского хозяйства);

— скрытый протекционизм, для осуществления которого используются механизмы внутренней экономической политики;

— селективный протекционизм, применяемый в отношении конкретных мегасубъектов, товаров или услуг. Разновидностью его является «эмбарго» — запрет на поставки;

— интеграционный протекционизм, проводимый странами, входящими в интеграционное объединение в отношении всех остальных мегасубъектов.

Протекционистская политика — явление нередкое и в экономически развитых странах, которые не испытывают столь жесткого внешнеэкономического давления.

С ее помощью можно ограничить ввоз импортной продукции, обеспечить валютный контроль (включая запрет внутренней валютной торговли), а также за счет государственных средств способствовать развитию отечественного производства, в частности легкой и пищевой промышленности и др. При этом важным моментом должно оставаться сохранение конкуренции на внутреннем рынке и стимулирование импортозамещающих производств. Макконнелл К. Р. Экономикс: Принципы, проблемы и политика: Учебник / К. Р. Макконнелл.- 14-е изд.- М.: ИНФРА-М, 2003.- 972 с.

Критика протекционизма велась главным образом для выявления отрицательных сторон политики ограждения национальной экономики от иностранной конкуренции. Последствия такой политики очевидны, и они свидетельствуют об издержках протекционизма.

1.2 Меры протекционистской политики

Основными и наиболее распространенными протекционистскими мерами являются тарифные (тарифы на экспорт и импорт) и нетарифные барьеры.

Тарифы на импорт, или импортная пошлина — это мера протекционизма, в условиях которой отечественная цена импортного товара поднимается выше мировой цены, и к мировой цене прибавляется величина тарифа на импорт. В результате получается величина, равная мировой цене, умноженной на ставку тарифа.

Тарифы на импорт защищают отечественных производителей, занятых в импортозамещающих отраслях, конкурирующих с ними, но отечественные потребители проигрывают, поскольку им приходится оплачивать тариф на импорт.

Введения протекционистских мер защиты требуют от правительства также смежные отрасли, связанные с конкретной отраслью технологической цепочкой и поставляющие ей сырье и материалы. В связи с этим различают номинальный и фактический уровни тарифов на импорт.

Фактический уровень тарифа на импорт в отрасли — величина, отражающая уровень возрастания добавленной стоимости единицы продукции в отрасли в условиях функционирования всей тарифной системы. Когда конечная продукция отрасли будет защищена более высоким таможенным тарифом на импорт, чем ее промежуточная продукция, то фактический уровень тарифа превысит его номинальный уровень, а именно, уровень ставки, указанной в таможенном тарифе.

Механизм тарифов на экспорт является зеркальным отражением механизма тарифов на импорт.

В этом случае отечественная цена оказывается ниже мировой, потребление на внутреннем рынке возрастает, а отечественно производство сокращается. В результате величина экспорта падает. Отрицательный эффект, ощущаемый отечествёнными производителями, настолько велик, что относительный выигрыш отечественных потребителей не перекрывает его. Таможенные тарифы конкретизируются совокупностью ставок таможенных пошлин.

Таможенная пошлина — это налог, которым облагаются импорт и экспорт товаров и услуг, начисляемый либо с количества, либо со стоимости.

Современные государства активно применяют другие меры, следуя идее протекционизма. Ниже приведены основные методы нетарифного (беспошлинного) ограничения:

— импортные квоты;

— государственная монополия на внешнюю торговлю;

— экспортные субсидии.

Экспортно-импортные квоты — наиболее распространенный вид нетарифных торговых ограничений. Квотирование — ограничение в количественном или стоимостном выражении объема продукции, разрешенной ввозу или вывозу из страны. В связи с этим различают импортные квоты и экспортные квоты.

Квотирование ограничивает объемы внешней торговли определенным количеством тонн, штук, литров. Государство выдает лицензии на экспорт или импорт ограниченного объема продукции и накладывает запрет на нелицензированную торговлю.

Импортные квоты изолируют внутренний рынок от проникновения новых и новейших иностранных товаров сверх выданной лицензии. В результате квотирование становится серьезным и сильным методом протекционистской политики. Кожевников Н. Н. «Экономика: Учебное пособие для студентов вузов», М: Академия, 2009 г., 288с.

1.3 Преимущества и недостатки протекционистской политики

Недостатки протекционистской политики заключаются в следующем.

Во-первых, протекционизм в долгосрочном плане подрывает основы национального производства, поскольку ослабляет давление со стороны мирового рынка, необходимое для развития предпринимательской инициативы. Над стремлением к прогрессу, инновациям верх берут рутина, нежелание расставаться с приобретенными привилегиями и полученными доходами по положению. Решимость окружить себя протекционистскими барьерами часто определяется не общенациональными экономическими интересами, а является результатом давления мощных частных интересов, пользующихся лоббистской поддержкой политических и парламентских кругов.

Во-вторых, протекционизм вреден с точки зрения потребителя, которого он заставляет переплачивать за необходимые ему товары и услуги, причем не только за импортные, облагаемые таможенной пошлиной, но и за изделия национального производства, выпуск и продажа которых связаны с неконкурентной системой ценообразования.

В-третьих, протекционизм порождает риск цепной реакции, поскольку после защиты одних отраслей рано или поздно потребуется защита других.

В-четвертых, ограждение национальных производств от иностранной конкуренции загоняет их в конечном счете в протекционистскую ловушку, ибо если для укрепления таких производств были «выданы костыли», то потом их достаточно сложно убрать без риска краха. Таким образом, введенный как временная мера протекционизм может стать неотъемлемым атрибутом долгосрочной национальной экономической политики.

В-пятых, политика протекционизма усиливает межгосударственное соперничество и несет потенциальную угрозу международной стабильности и безопасности. Она ослабляет узы взаимозависимости между странами, сдерживает развитие и углубление международного разделения труда, специализации и кооперации производства, порождая одновременно вражду и недоверие друг к другу. Мировая экономика.: Учеб. пособие для вузов/Под ред. проф.И. П. Николаевой. -2-е изд., переработ. и доп. -М. :ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -575с.

Социально-политические преимущества протекционизма заключаются в следующем.

Во-первых, в поддержании государственной безопасности страны, которая в случае отказа от протекционистских мер будет поставлена под угрозу узкой специализации экономики. Последняя подвергает страны высокому риску не только в случае войны, но и в периоды обострения международных отношений. Поэтому страна должна развивать у себя стратегические виды производства, в первую очередь сельское хозяйство и пищевую промышленность, а также отрасли, необходимые для национальной обороны (металлургия, некоторые виды химической промышленности и т. п.). Это веский довод, особенно в том, что касается сельского хозяйства.

Во-вторых, в защите более высокого уровня жизни и высокой заработной платы в более богатых странах в их конкурентной борьбе со странами, где уровень жизни значительно ниже.

В-третьих, в возможности сохранить с его помощью некоторые социальные классы и виды деятельности (например, крестьянство, традиционные национальные промыслы), предотвратить депрессию и спад (например, в угольной промышленности и т. п.).

В-четвертых, в возможности достижения определенных политических целей в отношениях с другими государствами. Международные экономические санкции против СССР, последовавшие после ввода войск в Афганистан, преследовали цели прекращения боевых действий и невмешательства во внутренние дела этой страны; санкции против Сербии были одним из инструментов давления на нее, с тем чтобы она изменила свой курс в отношении Боснии. Политика протекционизма [Электронный ресурс] / Альтернативный взгляд на события // Режим доступа: http: // www. novoemnenie. ru, свободный.

Экономические аргументы в защиту протекционистских мер, в которых есть рациональное зерно, сводятся главным образом к соображениям максимизации реального дохода, достигаемой за счет их применения.

Первый аргумент -- с помощью импортных пошлин страна может улучшить условия торговли и в результате увеличить экономический выигрыш. Однако это возможно лишь в ситуации, когда спрос на товар более эластичен, чем его предложение, и тогда рост цены придется в основном на производителя, а доход от пошлины пополнит государственный бюджет. Кроме того, для эффективности этой меры необходимо, чтобы:

— страна-экспортер не имела возможности выхода на другие рынки сбыта своего товара;

— ее факторы производства не могли быть использованы для выпуска альтернативных товаров;

— снижение поступлений от экспорта в странах-экспортерах не оказывало влияния на спрос на эти товары в стране-импортере, которая вводит новый тариф.

Второй аргумент -- протекционистские меры защищают промышленность на этапе ее зарождения и роста. Третьим экономическим аргументом в защиту протекционизма служит его роль в повышении уровня занятости национальных ресурсов.

Однако успех такой политики маловероятен, если она станет использоваться не одной страной, а несколькими. Стимулирование собственного экспорта за счет сокращения импорта из других стран рано или поздно создало бы тупиковую ситуацию, поскольку означало бы прекращение всякой торговли.

Четвертый аргумент в защиту протекционизма связан с попыткой смягчить кризис в отраслях, испытывающих экономические трудности. Существенные изменения спроса и предложения как на внутреннем, так и на внешнем рынках могут наносить ощутимый удар по ряду отраслей.

2. ОСОБЕННОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ПРОТЕКЦИОНИСТСКОЙ ПОЛИИКИ В ОБЛАСТИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

2.1 Общая характеристика автомобильной промышленности в России

Российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. Всего в отрасли действует около 400 предприятий и организаций.

В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 000 000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек.

Крупнейшие российские предприятия автомобильной промышленности:

1. АвтоВАЗ -- крупнейший производитель легковых автомобилей в Восточной Европе.

2. КАМАЗ -- находится на 11 месте в мире среди производителей тяжёлых грузовиков.

3. Группа ГАЗ: ООО «Павловский автобусный завод» (ПАЗ), ОАО «Голицынский автобусный завод"(ГолАЗ), ОАО «Саранский завод автосамосвалов», ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод), ООО «Ликинский автобусный завод"(ЛиАЗ), ООО «КАВЗ», ОАО «Автомобильный завод Урал», ОАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», ООО «Канашский автоагрегатный завод».

4. Соллерс: ООО «Соллерс-Елабуга», ООО «Соллерс-Набережные Челны», ООО «Соллерс-Дальний Восток», ОАО «Ульяновский моторный завод».

5. ЗИЛ -- Завод имени Лихачёва: АМО ЗИЛ, Саранский автоагрегатный завод (СААЗ).

6. Брянский Автомобильный Завод (БАЗ) -- один из ведущих производителей большегрузных колесных шасси для нефтегазового комплекса России.

За 2010 год продажи новых легковых автомобилей в России выросли на 30% в количественном выражении и на 31% - в денежном по сравнению с 2009 годом. Рост сегмента российских брендов составил около 46% в количественном выражении и 47% - в денежном, что произошло в первую очередь благодаря программе утилизации. На протяжении последнего полугодия 2010 года ежемесячный рост объема продаж превышал 50% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Рост продаж иномарок российского производства в 2010 году составил 73% в количественном выражении и 100% - в денежном выражении. В 2011 году рост может составить 40−80% в количественном выражении. Российский автопром сегодня [Электронный ресурс] / РосФинКом // Режим доступа: http: //rosfincom. ru, свободный.

По итогам 2010 года объем продаж новых импортируемых иномарок почти не изменился, однако в последние месяцы и этот сегмент рынка начал демонстрировать положительную динамику. Учитывая результаты последних месяцев 2010 года, в 2011 году он может вырасти на 15−20%. Хотя доля автомобилей, проданных в кредит, не достигла докризисных значений (когда в кредит продавали каждый второй автомобиль) этот показатель демонстрирует ежемесячный рост. К концу 2010 года около трети автомобилей было продано в кредит. Ожидается, что вклад России в мировой рост производства в период с 2010 по 2017 годы составит около 7%. Основные положения стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Москва 2010. -75 с.

Из выше сказанного можно подвести итог:

— за 2010 год продажи новых легковых автомобилей выросли на 30% в количественном выражении и на 31% в денежном, по сравнению с прошлым годом;

— рост сегмента российских брендов составил около 46% в количественном выражении и 47%-в денежном, что произошло в первую очередь благодаря программе утилизации;

— из-за активного процесса импортозамещения рост продаж иномарок российского производства составил 73% в количественном выражении и 100%-в денежном;

— по итогам 2010 года объем продаж новых импортируемых иномарок почти не изменился, однако в последние месяцы и этот сегмент рынка начал демонстрировать положительную динамику.

2.2 Протекционистские меры поддержки автопрома в России

Введение государством протекционистских мер, направленных на искусственное стимулирование упадочных производств, всегда препятствует развитию данных производств и существенному повышению конкурентных качеств продукции (невозможно идти двумя путями развития сразу, так как последствия протекционизма исключают наличие прогресса, являющегося следствием конкуренции).

В целях развития автомобильной промышленности государство намерено осуществить меры по созданию условий для ускоренного технического переоснащения предприятий этой отрасли промышленности, содействуя:

— формированию крупных корпораций и компаний в области производства автомобилей и автомобильных компонентов;

— организации межведомственной системы контроля технического уровня, безопасности, ресурса и других потребительских свойств автомобильной техники в процессе эксплуатации;

— совершенствованию стандартизации и сертификации автомобильной техники и ее компонентов;

— стимулированию работ в области фундаментальных и прикладных исследований;

— созданию особых экономических зон (например, Калининградская область) для организации новых и модернизации существующих производств автомобилей и автомобильных компонентов;

— созданию эффективной инфраструктуры информационного научного обеспечения;

— формированию в отрасли кадрового потенциала, отвечающего потребностям ее развития.

Первоочередными мерами государственной поддержки развития отечественного автомобилестроения являются:

— включение важнейших работ, направленных на создание новых высокоэффективных производств в области изготовления автомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые федеральные целевые программы;

— содействие развитию системы финансового лизинга в области производства и реализации автотранспортных средств общественного пользования;

— разработка нормативных актов, определяющих требования к утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей и регламентирующих организацию их переработки;

— содействие в реализации инвестиционных проектов, осуществляемых на территории Российской Федерации с участием иностранных автомобильных фирм;

— снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, не производимые в Российской Федерации;

— закупка отечественной автомобильной техники для государственных нужд.

За 2009−2010 годы отрасль в той или иной сфере получила от государства 170 млрд рублей, а АвтоВАЗ — 75 млрд рублей. Политика протекционизма [Электронный ресурс] / Альтернативный взгляд на события // Режим доступа: http: // www. novoemnenie. ru, свободный.

Виды протекционистских мер, введеных российским Правительством: сначала увеличились импортные тарифы на подержанные и новые иномарки, затем последовал ряд государственных субсидий автомобильному сектору (производителям, покупателям, лизинговым компаниям и т. д.). Особого внимания заслуживает решение вопроса по доставке произведенных в России легковых автомобилей на Дальний Восток. Для удовлетворения спроса на авто в контексте фактического блокирования высокими тарифами импорта подержанных авто из Японии Правительство выделило субсидии «Российским железным дорогам» для транспортировки российских авто на Дальний Восток. Российские госзакупки также сыграли свою роль в спасении автопрома в 2009 году, когда спрос на продукцию был особенно низок. Но самой неожиданной и уникальной мерой для поддержки автопрома стало внесение поддержанных авто в список товаров, обязательных для прохождения санитарного и фитосанитарного контроля на границе России, что создало дополнительные трудности для ввоза и без того «проблемных» подержанных иномарок.

В результате двух этапов программы утилизации, реализованных в 2010 году, было выдано 400 тыс. сертификатов, заключено около 380 тыс. договоров купли-продажи и передано покупателям около 270 тыс. машин. В 2011 году Правительство планирует просубсидировать утилизацию еще 100 тысяч автомобилей. Программа утилизации-2010 [Электронный ресурс] /Личные деньги// Режим доступа: http: //www. personalmoney. ru/txt. asp, свободный.

Одной из основных задач будет постепенное сокращение программы так, чтобы избежать резкого снижения продаж, когда программа подойдет к концу (ситуация, наблюдавшаяся на многих других автомобильных рынках мира).

Производство легковых автомобилей в апреле 2011 г. в России выросло по сравнению с апрелем 2010 г. на 64% - до 153 тыс. единиц. При этом необходимо отметить, что по сравнению с первыми четырьмя месяцами 2011 г. в целом, когда рост производства составил 100%, темпы роста отечественного автопрома несколько замедлились. Производство грузовых автомобилей (включая шасси) в апреле 2011 г. выросло на 43% - до 18,4 тыс. единиц (в январе-апреле с. г. — рост на 64,9%). Объем производства автобусов в РФ за отчетный период сократился на 7,7% по сравнению с апрелем предыдущего года — до 2,8 тыс. единиц (рост на 12,1%)Производство троллейбусов снизилось на 70% - до 9 единиц (снижение на 36,8%). Российский автопром. Итоги 2010 года [Электронный ресурс] / Личные деньги // Режим доступа: http: //www. personalmoney. ru, свободный.

Важный шаг по спасению автопрома был сделан при разработке Стратегии развития автомобильной промышленности до 2020 года, а также при создании Бизнес-плана по развитию АвтоВАЗа до 2020 года. Так, Стратегия оценила ситуацию в российском автопроме как критическую и требующую немедленных действий для сохранения и развития индустрии. Программа Автопром-2020 оценена в 25 млрд евро. Она предусматривает сокращение персонала и повышение пошлин на автокомпоненты.

Целевые макроэкономические параметры программы Автопрома -2020 подразумевают долю индустрии в ВВП на уровне 2,38%, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания не менее 400 тыс. человек. Парк легковых автомобилей увеличится до 52 млн штук, а насыщение парка на 1000 человек населения к 2020 году достигнет уровня 363 автомобилей, при условии достижения параметров выбытия старых автомобилей на уровне 6% в год.

Наиболее полно в сегменте легковых автомобилей план инвестиций проработан у «АвтоВАЗа», он предполагает не менее 3 платформ (Калина-Low Cost, В0 от Renault и С-класс), а также как минимум 12−14 моделей автомобилей и 3 силовых агрегата.

Общие инвестиции в развитие компонентой базы должны составить около 3,5 млрд евро (155 млрд рублей), которые планируется направить на создание производств ключевых компонентов: от систем шасси до бортовой электроники.

Другая российская реальность — наличие моногородов, где жизнь города зависит от работы одного предприятия (например, Тольятти с его 750 000-м населением). С середины 2010 г. государство предпринимает ряд мер по снижению данной зависимости.

Автопром до сих пор является одной из ведущих отраслей машиностроения, которая представлена во всех сегментах (легковые, грузовые, военные автомобили, тракторы). Более того, около 400 компаний в этом секторе создают более 400 000 рабочих мест, а также около 1 млн мест на рынке продаж автомобилей. Важный аспект заключается в том, что автопром тесно связан с другими производствами: металлургией, химической и легкой промышленностями и т. д. (около 4,5 млн рабочих мест). Наличие серьезных финансовых проблем на АвтоВАЗе, градообразующем предприятии Тольятти, может вылиться в социальный конфликт. Таким образом, дешевле поддержать автопром, чем спровоцировать серьезное ухудшение ситуации в стране в этот кризисный период.

Средняя поддержка государства для продажи одного автомобиля, произведенного в России в 2009 г., составила 138 258 рублей. Эта цифра говорит о многом, если принять во внимание, что средняя зарплата по России в 2009 г. была около 500 долл США в месяц. В 2010 г. поддержка увеличилась и составила более 6500 долл США. Необходимо также учесть, что в России выпускаются автомобили, рыночная стоимость которых составляет около 6000 долл США. Данные цифры можно интерпретировать следующим образом: чтобы поддержать спрос на отечественную продукцию в 2009—2010 гг. государство доплачивает из госбюджета стоимость еще одного автомобиля на каждый проданный отечественный автомобиль. Эти расчеты были сделаны на основе данных по субсидиям. Эффект от увеличения импортных тарифов и введения других мер не был учтен (явно, что цифра будет еще выше). Российский автопром сегодня [Электронный ресурс] / РосФинКом // Режим доступа: http: //rosfincom. ru, свободный.

3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОТЕКЦИОНИСТСКОЙ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВА В ОБЛАСТИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны.

Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную.

С одной стороны, происходил бурный рост рынка, вызванный, в том числе, ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валюты.

С другой стороны, постоянно сокращалась доля отечественных производителей на автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов.

Деятельности автомобильных компаний на внутреннем и внешнем автомобильных рынках заключается в укреплении и расширении позиций при реализации автомобильной техники за счет повышения ее конкурентоспособности, развития сервисного обслуживания, совершенствования системы продажи.

Этому будет способствовать принятие государством в содействии с российскими производителями мер по обеспечению устойчивости цен на реализуемую автомобильную технику, в том числе путем снижения издержек, развития кооперационных связей с поставщиками материалов и комплектующих изделий. Увеличению спроса на внутреннем рынке на грузовые автомобили и автобусы будут способствовать такие факторы, как совершенствование форм торговли и оплаты продаваемой техники, развитие фермерских хозяйств, рост объемов жилищного строительства, увеличение грузопотоков при магистральных перевозках.

Приоритетными направлениями совершенствования производства автомобильной техники и автомобильных компонентов должны являться:

— организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей перспективным международным требованиям;

— увеличение производства легковых автомобилей особо малого и малого классов;

— обновление парка автобусов общественного пользования за счет выпуска автотранспортных средств с улучшенными потребительскими свойствами, а также автотранспортных средств, приспособленных для перевозки инвалидов;

— расширение производства автомобильных компонентов высокого технического уровня;

— углубление производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях;

— повышение доли высокотехнологичных и наукоемких производств в отечественной автомобильной промышленности;

— реформирование деятельности всех подразделений предприятия с целью создания современной автомобильной корпорации, прозрачной для инвесторов и партнеров;

— ориентирование производства автомобилей как на внутренний, так и на внешний рынок, так как при этом условии возможна интеграция в мировую систему производителей автомобиле;

— создание условий (законодательную и налоговую базу), привлекательных для участия ведущих мировых производителей в реструктуризации существующего автомобильного производства и строительстве новых заводов по выпуску автомобилей и комплектующих изделий к ним;

— модернизация изделий. Она требует сравнительно небольших изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным;

— высшее руководство должно обеспечить планирование качества, которое включало бы постоянное улучшение Основные положения стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Москва 2010. -75 с.

Основными направлениями государственного участия в финансовом оздоровлении и формировании устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности могут являться:

— содействие в разработке и реализации корпоративных программ реструктуризации отечественных автопроизводителей;

— стимулирование организации высокотехнологичных производств автотранспортных средств и автомобильных компонентов на территории Российской Федерации, в том числе предоставление российским автопроизводителям долгосрочного финансирования на возвратной основе, в среднесрочной перспективе субсидирование процентной ставки привлекаемых заемных средств, и т. п. ;

— разработка новых и модификация существующих образовательных программ и программ повышения квалификации для обеспечения автомобильной промышленности кадрами нового типа.

— включение важнейших работ, направленных на создание новых высокоэффективных производств в области изготовления автомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые федеральные целевые программы;

— содействие в реализации инвестиционных проектов, осуществляемых на территории Российской Федерации с участием иностранных автомобильных фирм;

— снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, не производимые в Российской Федерации;

— выравнивание таможенных платежей для юридических и физических лиц при ввозе на таможенную территорию Российской Федерации подержанных легковых автомобилей;

— закупка отечественной автомобильной техники для государственных нужд.

В среднесрочной перспективе при сохранении протекционистских мер, можно получить дальнейшее отставание отечественных автопроизводителей от зарубежных конкурентов, которое будет становиться все более значительным.

В долгосрочной перспективе при сохранении протекционистской поддержки Автопрома, вероятен кризис автомобилестроительной отрасли России. В этом случае, можно увидеть несколько беспомощных предприятий-автопроизводителей, обладающих мощностями по выпуску устаревших автомобилей, с огромным объемом нереализованной продукции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Все меры, предпринимаемые государством — вынужденные, неестественные и неэффективные. Они не принесут ничего, кроме общего повышения цен на автомобильном рынке и напряженности в обществе. Выход не в заградительных пошлинах, а в построении собственной эффективной автопромышленности, производящей конкурентоспособную продукцию. Отечественный автопром пока не может удовлетворить потребности населения в доступном, современном и экологически чистом транспорте.

Причина кризисной ситуации -- в отсутствии долгосрочной стратегии развития автопрома, в недальновидности и некомпетентности руководства различного уровня, начиная от мастера и директора завода и заканчивая руководителями корпораций и государства. Это стало возможным из-за того, что рабочие и потребители, то есть общество, были слишком долго исключены из процесса принятия соответствующих решений.

Несмотря на усиление протекционистских мер, предпринимаемых российским правительством для ограждения отечественной автопромышленности от иностранной конкуренции, многие (японские) автомобилестроительные концерны продолжают укреплять свои позиции в России. Ставка при этом делается на дилерские фирмы и расширение сервисной сети.

Протекционистские меры российского правительства по защите национальной автомобильной промышленности принесут кратковременный эффект.

Протекционизм, удовлетворяя сиюминутные потребности российского автомобилестроения, неизбежно приведет к окончательной утрате его конкурентоспособности, но не защитит внутренний рынок от растущего импорта.

В ходе выполнения данной работы был подтвержден вывод о важности преодоления высокой зависимости страны от импорта и оживления отечественного производства, что в свою очередь возможно лишь при проведении грамотной протекционистской политики.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Автомобильная промышленности на новом витке модернизации и экономики России // Сб. ст. Под ред. Н. П. Шмаковой. — Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2004. — 95 с.

2. Аналитический обзор. Российский рынок автомобилей: перспективы развития и роль государственного регулирования. М.: «ИКСИ». -2006.

3. Безверхов А. М. Перспективы грузового автомобилестроения // Даджестдиректор. — 2004. — № 4. — С. 16 — 17.

4. Веселов А. И. Государственное стимулирование реализации «концепции развития автомобильной промышленности: ожидания и действительность // Автомобильная промышленность. — 2007. — № 3. — С. 4 —

5. Владимирова И. Г., Дубинский А. В. Классификация стратегий развития автомобильных компаний в современном мире и перспективы отечественного автопрома // Менеджмент в России и за рубежом. — 2005. — № 1. — С. 17 — 28.

6. Годлевский В. Е., Юнак Г. Л. Менеджмент качества в автомобилестроении / Под ред. А. В. Васильчука. — Самара: Офорт, 2005. — 626 с.

7. Ипатов А. А. Итоги и перспективы развития автопрома // Волга-Бизнес. — 2004. — № 7. — С. 14 — 16.

8. Кожевников Н. Н. «Экономика: Учебное пособие для студентов вузов», М: Академия, 2009 г., 288с.

9. Куренков Ю., Попов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике. // Вопросы экономики, 2008. — № 6. — С. 36−49.

10. Макконнелл К. Р. Экономикс: Принципы, проблемы и политика: Учебник / К. Р. Макконнелл.- 14-е изд.- М.: ИНФРА-М, 2003.- 972 с.

11. Международные экономические отношения: Учебник для вузов / под ред. В. Е. Рыбалкина. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. — 605 с.

12. Мировая экономика.: Учеб. пособие для вузов/Под ред. проф.И. П. Николаевой. -2-е изд., переработ. и доп. -М. :ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -575с.

13. Основные положения стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Москва 2010. -75 с.

14. Погребняк Л. П., Белоусов А. Л., Погребняк Е. В., Кузнецов Б. В., Пахомов Д. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. — М.: АлпинаБизнесБукс, 2007. — 252 с.

15. Рогожкина Н. В. Функционирование и тенденции развития Российских предприятий в условиях конкуренции // Автомобильная промышленность. — № 6. — 2007. — С. 1 — 2.

16. Спичак Е. А. Изучение международной маркетинговой среды ав-томобильными компаниями при выходе на внешний рынок // Вестник Финансовой академии. 2006. № 4.

17. Спичак Е. А. Особенности маркетинговой деятельности на мировом автомобильном рынке. / Актуальные проблемы обеспечения качества высшего профессионального образования по экономиическим специальностям: Межвузовский сборник научных трудов /под общ. ред. проф. Б. М. Смитиенко и В. А. Поникарова. Вып. 1. М.: МГУПИ, 2006.

18. Тимофеева Н. А. Маркетинговая политика транснациональных компаний на российском автомобильном рынке // Торгпредство. 2007. № 3.

19. Хадыков А. Т. Легковое автомобилестроение и экономика России // Автомобильная промышленность. — 2007. — № 1. — С. 1 — 4.

20. Экономическая теория: учеб. / В. И. Антипина, И. Э. Белоусова, Р. В. Бубликова; под ред. И. П. Николаевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Т К Велби, Издательство Проспект, 2006.

21. Яценко Н. Н., Сироткина А. В. Реализация «Концепции развития автомобильной промышленности России»: опыт и проблемы // Автомобильная промышленность. — 2010. — № 9. — С. 3 — 7.

22. Политика протекционизма [Электронный ресурс] / Альтернативный взгляд на события // Режим доступа: http: // www. novoemnenie. ru, свободный.

23. Программа утилизации-2010[Электронный ресурс] /Личные деньги// Режим доступа: http: //www. personalmoney. ru/txt. asp, свободный.

24. Пути развития российского автопрома [Электронный ресурс] / Деловая пресса // Режим доступа: http: //www. businesspress. ru, свободный.

25. Российский автопром. Итоги 2010 года [Электронный ресурс] / Личные деньги // Режим доступа: http: //www. personalmoney. ru, свободный.

26. Российский автопром сегодня [Электронный ресурс] / РосФинКом // Режим доступа: http: //rosfincom. ru, свободный.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой