Разработка проекта производства работ по восстановлению железнодорожного моста через реку Случь у станции Слуцк

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
Военная наука


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

Общими чертами современных войн являются поражение войск (сил), объектов тыла, экономики, транспортных коммуникаций на всей территории каждой из противоборствующих сторон, проведение воздушных кампаний и операций в начальный период, катастрофические последствия поражения (разрушения) предприятий энергетики (в том числе гидроэлектростанций), атомных, химических и других опасных производств способных определять ход и исход войн.

Угрозу разрушения для транспортных коммуникаций — составной части тылового обеспечения, представляют не только крупномасштабные войны, но и локальные вооруженные конфликты, которые ведутся с применением высокоточного оружия.

Подготовка, техническое прикрытие, восстановление, строительство новых и повышение живучести и пропускной способности отдельных объектов транспортных коммуникаций страны возложено на транспортные войска.

В современных условиях требования к техническому прикрытию и восстановлению транспортных коммуникаций и искусственных сооружений на них постоянно возрастают. Увеличение объемов восстановительных работ на транспортных коммуникациях при вооруженном воздействии на них повышает роль транспортных войск.

Объемы и характер разрушений искусственных сооружений на железной дороге зависят от характера войны (вооруженного конфликта).

В современных вооруженных конфликтах, отличающихся широким применением диверсионных и террористических методов, массовых разрушений искусственных сооружений на железных дорогах, как правило, не производится. Разрушению, почти с одинаковой вероятностью, подвергаются большие мосты длиной 100… 500 м и средние — 25…100 м, реже путепроводы, эстакады, трубы под высокими насыпями и малые — до 25 м.

В локальных войнах, ведущихся в границах противоборствующих государств, преследующих ограниченные военно-политические цели, широкомасштабных разрушений на железных дорогах также не производится. Группировки войск, участвующие в боевых действиях, помимо высокоточного вооружения, будут иметь обычные средства для разрушения наиболее важных искусственных сооружений на железных дорогах. В первую очередь будут разрушаться большие и средние мосты, эстакады.

Дальнейшее развитие средств разведки и доставки боеприпасов, повышение точности наведения на цель, всевозрастающая надежность поражения, требуют от мостовых подразделений и частей быть готовыми к обеспечению живучести восстанавливаемых и эксплуатируемых искусственных сооружений на железной дороге.

Важнейшим требованием к восстановлению мостов является срок восстановления. Восстановление барьерных объектов, к которым относятся искусственные сооружения (ИССО), и устройство обходов по краткосрочному варианту, должно осуществляться в минимальные технологические сроки. Восстановительные работы могут производиться в два этапа. На первом производятся работы, необходимые для открытия движения поездов в кратчайшие сроки, на втором — работы, обеспечивающие доведение пропускной способности до заданной.

Мосты могут восстанавливаться временно, краткосрочно или по комбинированной схеме — одна часть временно, другая краткосрочно. В особо трудных условиях с разрешения командования допускается восстановление искусственных сооружений для пропуска поездов по частям и повагонно.

Одной из основных задач, решаемых транспортными войсками по техническому прикрытию важнейших объектов на железной дороге страны, является строительство низководных мостов, наводка и эксплуатация наплавных мостов и паромных переправ, строительство подходов к ним — работы первого этапа. Известно, что ряд мероприятий по обеспечению живучести действующих мостов осуществляется в мирное время (строительство новых железнодорожных линий, устройств обходов).

В период Великой Отечественной войны при восстановлении больших и средних мостов на первом этапе восстановления широкое применение находило строительство низководных мостов. Эти мосты строились по облегченным нормам и в пониженном уровне, что существенно сокращало сроки открытия движения поездов.

Вопрос сооружения низководных мостов на первом этапе восстановления не утратил своей актуальности и в послевоенное время, что подтверждено опытом ряда учений. В ходе учений продолжалось совершенствование конструкций и механизмов, применяемых для сооружения мостов, отрабатывалась организация и технология работ.

В настоящее время сооружение низководных мостов на обходах рассматривается как один из основных способов краткосрочного восстановления. Проектируются и строятся такие мосты на основе типовых решений.

Низководные мосты предназначены для краткосрочного восстановления и их применяют в случаях, когда по условиям рельефа местности, гидрогеологическим и другим условиям не применимо имущество НЖМ-56 или РЭМ-500. Основными техническими требованиями сооружение низководных мостов предусмотрено на I этапе восстановления с целью быстрейшего открытия движения.

Срок службы их ограничен 1 годом. Ограниченный срок службы краткосрочного моста позволяет значительно облегчить как эксплуатационные, так и технические требования к сооружению.

1. Оценка обстановки и местных условий

1.1 Характеристика объекта и условия строительства

1.1.1 Общие сведения

Железнодорожный мост расположен на 97 км перегона Новодворцы — Слуцк.

Железнодорожный мост имеет металлическое пролетное строение с ездой понизу, опоры были заложены на сохранившихся фундаментах старых опор бутобетона М-170, класс моста по нагрузке составляет Н-7. Год постройки 1944 г. Длина моста: 64,20 м; отверстие 53,20 м. Расчетная формула 1Ч55.

Мост расположен на площадке и прямом участке пути и пересекает реку под углом 90°. Течение реки с право налево по ходу километров.

Пролетное строение моста, со сквозной металлической, решетчатой фермой с ездой понизу, запроектировано под нагрузку Н-7. Промежуточные опоры отсутствуют.

1.1.2 Гидрологические условия

Северная Случь река в Минской, Гомельской, на границе Гомельской и Брестской областей, левый приток Припяти.

Длина 197 км.

Площадь водозабора 5470 км².

Среднегодовой расход воды в устье 22,4 м3/с.

Общее падение реки 46,6 м.

Средний наклон водной поверхности 0,24%.

Основные притоки реки: Лакнея, Морачь (справа), Вясейка (слева), многочисленные мелиоративные каналы.

Долина в верхнем течении невыразительная, ниже — трапециевидная; ширина ее 0,5−1,5 км в верхнем, 1,5−2,5 км в среднем и нижнем течении, в устье расширяется до 6 км и сливается с долиной Припяти. Пойма в основном двухсторонняя, изредка чередуется по берегам; в верховье ее ширина 100−400 м, ниже — 1−1,2 км, в устье — 4−5 км. Выше г. п. Старобин на Случе создано Солигорское водохранилище. Русло в верхнем течении шириной 6−25 м, до Солигорского водохранилища на протяжении 71 км канализовано, от водохранилища до устья реки Морачь мелкое, ниже — извилистое (ширина 20−40 м).

Весеннее половодье начинается в середине марта, заканчивается в начале мая. Средняя высота над меженным уровнем от 1,8 м в верховье до 2,4 м в нижнем течении. Замерзает в конце декабря, ледолом в конце марта. Весенний ледоход в верховье — 8 суток, в низовье — 3 суток. Возле д. Ленин Житковичского р-на (45 км от устья) наибольший расход воды 576 м3/с (1958 г.), наименьший — 2,16 м3/с (1971 г.).

1.1.3 Подходы к мосту

Подходы к мосту выполнены в виде насыпи высотой 6,5−7,5 м, отсыпанной на увлажненной грунтовыми водами пойме. Насыпь отсыпана песчаным грунтом.

1.1.4 Пересекаемое препятствие

Река Случь — начинается в границах Копыльской гряды на высоте 166 м над уровнем моря за 2 км на юго-восток от д. Кривая Гряда Слуцкого р-на, протекает по западной части Центрально-Березинской равнины и по низине Припятьское Полесье в границах Солигорского, Житковичского и на границе Житковичского и Лунинецкого р-нов. Устье за 6 км на северо-восток от д. Запросье Лунинецкого р-на. На реке расположен г. Слуцк и г. п. Старобин.

1.1.5 Опоры

Опорами моста являются устои таврового сечения, на свайном основании, промежуточных опор на данном мосту нет. Опоры выполнены из бутобетона М-170.

1.1.6 Пролётные строения

Пролетные строение имеет расчетную длину 55,0 м рассчитано по техническим нормам под нагрузку Н7. Пролетное строения металлическое со сквозной решетчатой фермой с ездой понизу, высотой 8,5 метров.

1.1.7 Путь и мостовое полотно

Земляное полотно под один путь, отсыпано из песчаных грунтов, укрепление откосов насыпи — естественная одерновка.

Рельсы типа Р-65, длиной 25 м.

Водоотвод естественный.

1.1.8 Эксплуатационные обустройства

В качестве эксплуатационных обустройств есть металлические лестницы для спуска на опоры.

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ МОСТА

2.1 Выбор вида восстановления моста

Восстановление искусственных сооружений является составной частью общего комплекса работ по восстановлению железных дорог. В зависимости от требований к срокам службы и эксплуатационным качествам, а также от условий местности и наличии радиоактивного заражения выбирают вид восстановления моста на обходе или по старой оси.

В данном случае мы рассчитаем два варианта восстановления моста на обходе и по старой оси. После расчёта выберем наиболее экономичный вариант и по его расчёту будем производить восстановление.

2.2 Выбор расположения оси временного моста

Восстанавливаемый переход может быть расположен:

— на прежней (старой) оси (восстановление на оси);

— на ближнем обходе;

— на дальнем обходе.

При разрушении моста ядерным оружием временный или краткосрочный мост, как правило, строится на дальнем обходе. Выбор варианта трассы мостового перехода производится по результатам оценки радиационной обстановки.

Проектирование восстановления ИССО состоит из следующих мероприятий:

1) решение на восстановление моста;

2) оценка радиационной обстановки;

3) определение основных размеров моста;

4) составление схемы моста;

5) выбор и расчёт конструкций опор и пролётных строений моста;

6) проектирование подходов к мостам, сооружаемых на ближнем обходе;

7) способы производства основных работ по постройке (восстановлению) моста;

8) потребность рабочей силы;

9) организация работ.

2.3 Проектирование ближнего обхода

2.3.1 Основные технические требования на восстановление краткосрочных обходов

Восстановленные ИССО должны обеспечить надёжное, бесперебойное движение поездов, а также пропуск воды и ледохода, если они возможны в течение заданного срока службы.

Краткосрочные обходы сооружаются с выполнением всех технических требований, предъявляемых к краткосрочному восстановлению железных дорог.

Краткосрочные обходы рассчитываются, как правило, на срок эксплуатации до одного года.

При проектировании обходов необходимо:

— использовать сохранившиеся подъездные пути и ветки, совпадающие с направлением трассы обхода;

— все проектные решения увязывать с предполагаемыми способами работ по строительству обхода, учитывать имеющиеся силы и средства;

— трассу обходов укладывать в наименее поражаемых местах, по возможности с наветренной стороны по отношению к вероятным объектам атомного нападения противника.

Трасса обходов, устраиваемых вблизи от существующей линии, должна проектироваться с учётом возможности использования существующего земляного полотна.

Краткосрочные обходы допускается устраивать с уклонами до 40‰ при условии смягчения уклонов в кривых.

Кривые должны иметь радиус не менее 150 м с прямыми вставками между обратными кривыми не менее 20 м.

При разрушении моста ядерным оружием временный или краткосрочный мост, как правило, строится на дальнем обходе. Выбор варианта трассы мостового перехода производится по результатам оценки радиационной обстановки.

Проектирование восстановления ИССО состоит из следующих мероприятий:

1) Решение на восстановление моста.

2) Определение оси обхода.

3) Составление схемы моста.

4) Проектирование подходов к мостам, сооружаемых на ближнем обходе.

5) Способы производства основных работ по постройке (восстановлению) моста.

6) Потребность рабочей силы.

7) Организация работ.

2.3.2 Устройство насыпи

При сооружении краткосрочных обходов разрешается устраивать земляное полотно со следующими размерами поперечного профиля:

— ширина основной площадки однопутного земляного полотна при обычных грунтах не менее 4,6 м, а при скальных и дренирующих грунтах не менее 4,0 м;

— крутизна откосов насыпей высотой до 6,0 м при обычных грунтах на краткосрочных обходах 1: 1,25, а при высоте насыпи от 6 до 12 м при песчаных грунтах 1: 1,5; при глинистых грунтах для нижней части насыпи делается уположение откосов до 1: 1,75;

— кюветы в выемках разрешается устраивать глубиной не менее 0,4 м и шириной по дну не менее 0,4 м с крутизной откосов 1: 1;

— ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва должна быть не менее 1,0 м.

Для обеспечения устойчивости земляного полотна и создания нормальных условий производства земляных работ перед отсыпкой насыпей необходимо производить подготовку оснований.

2.3.3 Устройство верхнего строения пути

Все материалы перегружаются на путевые тележки и подаются на них в голову укладки, или шпалы развозятся по полотну на автомашинах, а рельсы перегружаются на путевые тележки, развозятся на них и укладываются на заранее разложенные шпалы.

Рельсы на заранее разложенные шпалы укладываются двухконсольным тракторным путеукладчиком или краном, а при отсутствии этих средств — вручную.

После раскладки шпал кран укладывает на них рельсы и далее производится сболчивание стыков и зашивка рельсов по шаблону.

Освободившиеся от материалов путевые тележки снимаются с пути тем же краном.

При балластировке обходов балласт доставляется автотранспортом до кладки пути или железнодорожным транспортом — после укладки.

После выгрузки балласта его засыпают в путь тракторным дозировщиком.

После дозировки производится подъёмка и выправка пути.

2.3.4 Определение схемы моста на ближнем обходе и его основных размеров моста

Схему моста (фасад и поперечные разрезы) вычерчиваю с указанием всех основных размеров и отметок. Под схемой моста дается план свай в опорах.

Исходными данными для составления схемы служат:

— ось трассы мостового перехода и живое сечение реки

-отверстие и высота моста

-характерные уровни воды в реке (УМВ и УВВ), а так же уровень воды в реке в период постройки моста

-количество судоходных пролетов (при отсутствии указаний принимается один пролет)

-размеры типовых конструкций опор и пролетных строений.

Составление схемы моста на обходе начинаю с выбора места расположения судоходного пролета, который должен располагаться в наиболее глубокой части реки. Для перекрытия судоходных пролетов используются пролетные строения длиной 23 м. Пролеты в русле реки перекрываются пролетными строениями длинной 23 м. Пролеты, примыкающие к обсыпным опорам устоев перекрываются пролетными строениями из сварных широкополочных двутавровых балок длиной 18 м. В схеме моста использую типовые конструкции опор, что исключает необходимость производить их расчет. В зависимости от местных условий и высоты моста применяю свайные опоры

Размеры опор по фасаду зависят от высоты и материала надстроек, а так же от длин опираемых пролетных строений, что должно быть учтено при определении величины межпролетных заполнений на опорах.

Одновременно с составлением схемы моста производиться определение величины набранного отверстия.

Для разработки проектных соображений по восстановлению моста на ближнем обходе определяется длина моста по формуле:

м, (3. 7)

где: Lк — длина капитального моста, м;

Lр — ширина русла, м.

Принимается максимальное значение, с учетом применяемых типов конструкции: Lmax = 62,5 м.

Высота моста измеряется по отметке подошвы рельса (ПР) и УМВ. Отметка подошвы рельса временного моста на ближнем обходе определяется следующим образом:

ПР = УМВ + Нг* +hстр, (3. 8)

где: УМВ- отметка уровня меженных вод;

Нг — габарит судоходства (по требованиям ЕТТ-ж.д. -75: Нг=4,5 м, Нг*=0,5м);

hстр- строительная высота пролетного строения.

ПР = 147,46+0,5+1,207=149,2 м

Для уменьшения объёмов земляных работ и удобства расчетов округляем значение подошвы рельсов в большую сторону. Следовательно высота подошвы рельсов составит:

ПР = 149,2=150 м

Отметка проектной линии составит:

ПЛ = ПР — hп, (3. 9)

где: hп — высота пути, равная 0,5 м.

Подставим значения в формулу (3. 9):

ПЛ =150 -0,5 = 149,5 м; Объем земляных работ (в насыпях), м3, определяется по формуле:

V=(F1+F2)/2xl;

где: F1 и F2 — рабочие площади поперечных профилей в точках 1 и 2 трассы, м2;

l — расстояние трассы, м.

Площадь поперечного сечения насыпи Fн, м2, имеющей постоянную крутизну откосов 1: m, определяется по формуле:

Fн = (B + mH) H+0,6;

где: B — ширина земляного полотна поверху, м;

m — отношение заложения откоса к высоте;

H — рабочая отметка (высота) насыпи, м;

0,6 — площадь сливной призмы однопутного земляного полотна, м2.

Соблюдая условие, что при сооружении краткосрочных обходов разрешается устраивать земляное полотно со следующими размерами поперечного профиля:

— ширина основной площадки однопутного земляного полотна при обычных грунтах не менее 4,6 м, а при скальных и дренирующих грунтах не менее 4,0 м;

— крутизна откосов насыпей высотой до 6,0 м при обычных грунтах на краткосрочных обходах 1: 1,25, а при высоте насыпи от 6 до 12 м при песчаных грунтах 1: 1,5; при глинистых грунтах для нижней части насыпи делается положение откосов до 1: 1,75;

Расчет площади поперечного сечения насыпи:

Fн1 = (4,6 + 1,25×1) х 1 + 0,6 = 6,45 м²;

Fн2 = (4,6 + 1,25×2,2) х 2,2 +0,6 = 16,77 м²;

Fн3 = (4,6 + 1,5×3,9) х 3,9 +0,6 = 41,36 м².

Производим необходимые расчеты объема земляных работ (в насыпях):

V1 =((F1+F2)/2)xl=((6,45+16,77)/2) х 299 = 3471 м³;

V2 =((F2+F3)/2)xl=((16,77+ 41,36)/2) х 231 = 6714 м³;

Общий объем равен: V=V1+V2=10 185 м3.

2.3.5 Составление схемы моста

Исходя из геодезической съёмки, отметок земли и расстояния между насыпями принимаем эстакаду РЭМ-500 длиной 62,5 м.

Схему краткосрочного моста (фасад и поперечные разрезы) вычерчиваю в масштабе 1: 200 с указанием всех основных размеров и отметок.

Исходными данными для составления схемы служат:

— ось трассы мостового перехода и живое сечение реки;

— характерные уровни воды в реке (УМВ и УВВ), а так же уровень воды в реке в период постройки моста;

— размеры типовых конструкций опор и пролетных строений.

2.3.6 Силы и средства для восстановления

Восстановление моста и подходов к нему ведет ОМЖДБ, укомплектованный:

— личным составом на 100%;

— техникой и вооружением на 100%.

Строительство обхода разделим на 3 стадии:

— подготовительная (проектно-изыскательские мероприятия);

— основная (монтаж эстакады);

— заключительная (обкатка и приёмка моста в эксплуатацию).

2.4 Проектирование моста по старой оси

Восстановление на прежней оси позволяет использовать уцелевшие конструкции моста и подходы к нему, но связано с необходимостью производства в ряде случаев больших и трудных работ по расчистке русла от обломков до начала работ по сооружению новых опор. Кроме этого, применение типовых конструкций, имеющих определённые размеры, может быть затрудненно необходимостью их увязки с фиксированными размерами моста и сохранившимися конструкциями. Затрудняется или даже невозможно восстановление на прежней оси при стойком радиоактивном заражении разрушенного моста.

Малые искусственные сооружения практически во всех случаях восстанавливаются на прежней оси. Возможен пропуск нескольких соседних водотоков через одно сооружение при обосновании достаточности его отверстия.

2.4.1 Решение на восстановление

Восстановление по старой оси сводиться к замене старых пролётов и устоев — новыми. Так как в нашем случае устои сохранились, то нам следует только подобрать пролёты, которые будут соответствовать длине моста. После принятия пролётов, необходимо подобрать соответствующие опоры к ним. Однако первоначальную работу, которую необходимо произвести — это расчистить русло реки от обломков.

2.4.2 Подбор пролётных строений

Полная длина разрушенного моста до разрушения составляла 55 метров. Исходя из длины моста и требований на восстановление принимаем следующую схему восстановления: 15,9 + 18 + 15,9

Данные пролётные строения состоят из сварных широкополочных балок.

2.4.3 Подбор временных опор

Под выбранные пролётные строения принимаем две рамные деревянные опоры, которые состоят и деревянной надстройки и фундамента. Высота рамной надстройки рассчитывается по формуле:

Hоп = ПР — Нстр — hp -ГМВ — 0,66

Ноп = 153,00 — 1,24 — 0,6 — 146,50 — 0,66 = 4 м

2.4.4 Составление схемы моста

Схема моста по старой оси будет следующей:

Схему краткосрочного моста (фасад и поперечные разрезы) вычерчиваю в масштабе 1: 200 с указанием всех основных размеров и отметок.

Исходными данными для составления схемы служат:

— ось трассы мостового перехода и живое сечение реки;

— характерные уровни воды в реке (УМВ и УВВ), а так же уровень воды в реке в период постройки моста;

— размеры типовых конструкций опор и пролетных строений.

3. Разработка конструкции моста

3.1 Состав работ по изысканиям

Место мостового перехода должно удовлетворять следующим требованиям:

— глубина воды не более 7 м;

— на исходном берегу должно быть удобное место для устройства монтажных площадок вдоль железнодорожного пути и склада конструкций, а также по возможности место для укладки временного тупика длиной не менее 80--100 м;

— грунт дна реки и пойменных участков должен допускать нагрузки не менее 1,2 кгс/см2;

— русло не должно быть загромождено обломками разрушенных конструкций.

После выбора места перехода определяется ширина реки, составляется чертеж живого сечения реки, снимаются профили подхода, намечаются места монтажных площадок и тупика для разъезда монтажных кранов.

Завершающим документом всего комплекса проектно-изыскательских работ должен быть проект производства работ по монтажу эстакады.

3.2 Геологические изыскания

Характер и несущая способность грунта берегов и дна реки определяются либо непосредственным осмотром, либо взятием проб грунта. В отдельных случаях дно реки осматривается при помощи водолазов.

Для ориентировочного определения несущей способности грунтов поймы и дна реки может быть прямей простейший способ «штампа», который заключается следующем. Изготовляется деревянный брус сечением 4,0×5,0 см (площадью 20,0 см2) длиной для пойменных участков

1 м (в русловой части длина бруса выбирается такой, чтобы он возвышался над уровнем воды не менее чем на 0,5−0,7 м). Этот брус нагружается грузом массой 24 кг, чем создается давление на грунт 1,2 кгс/см2, что соответствует давлению башмаков К1 на грунт. При этом брус не должен погружаться в грунт больше чем на 1−2 см.

3.3 Гидрологические изыскания

В ходе гидрологических изысканий определяются скорости течения и глубины реки по выбранной трассе перехода.

Наиболее простым способом измерения скоростей течения является поплавковый способ, который дает наибольший эффект при ясной безветренной погоде и на малых и средних реках, а также на горных реках при больших скоростях течения.

В качестве поверхностных гидрометрических поплавков используются куски древесины в виде диска диаметром 20−25 см и толщиной около 5 см с флажком в центре. Длину участка поплавковых наблюдений назначают равной 1−½ ширины реки и закрепляют на обоих берегах реки вехами. Около 2/3 длины этого участка должно располагаться выше оси перехода. При измерении скорости течения 5−6 поплавков поочередно пускают по стрежню реки. На каждом створе расставляют наблюдателей с флажками на обоих берегах реки (4 человека).

Измеренные величины глубины реки записываются в полевой журнал, в котором указываются также дата и время выполнения работ и фамилии лиц, выполнявших замер.

Отметка уреза воды определяется путем нивелирования от известного репера либо принимается условно за нуль отсчета.

После измерения глубин составляется чертеж живого сечения реки, на котором указываются отметки земли по обеим стойкам опор. В тех местах, где разница отметок по осям стоек опор превышает 0,5 м, составляются поперечные профили с дополнительными измерениями глубины реки вверх и вниз по течению на расстояние 5 м от оси эстакады.

При наличии ультразвуковых эхолотов и дальне: ров живые сечения реки снимаются с помощью этих приборов. Порядок работы с эхолотами для съемки живых сечений рек изложен в специальных инструкциях.

3.4 Геодезическая разбивка

При разбивке перехода выполняются следующие работы:

— разбивка и закрепление на местности оси мостового перехода;

— разбивка и закрепление на местности осей промежуточных опор, устанавливаемых на пойменных участках (при наводке зимой в русловой части намечаются майны);

— разбивка и закрепление положения центра шкафной стенки шпального устоя (положение торца первого пролетного строения эстакады);

— нивелирование по осям стоек опор в местах установки башмаков на пойменной части (суходоле) и уточнение высоты опор по данным нивелирования;

— измерение глубин реки в местах установки опор в целях их уточнения и в местах предполагаемого сооружения пирсов и причалов при сборке эстакады кранами на плашкоутах.

Разбивка эстакады РЭМ-500 производится способом непосредственных измерений.

Группа контроля оси эстакады оснащается теодолитами Т-30, отвесом и комплектом электрооборудования, мегафоном. Для работы в ночное время группа оснащается сигнальными фонарями, ракетницами, светящимися накладными точками и производит контролирование и выноску оси эстакады на ригелях опор К7 и торцах пролетных строений во время их установки, составление исполнительного плана опор и пролетных строений.

Группа непосредственных промеров оснащается мерным тросом с разметкой пролетов, рулеткой, метрами, мегафоном, сигнальными фонарями и производит разбивку береговых опор и промер расстояний в ходе монтажа для установки элементов башенных опор.

Группа высотных измерений оснащается нивелирами Н-З, нивелировочными рейками, рулетками, метрами, мегафоном и сигнальными фонарями и производит контрольную нивелировку перед установкой опоры на дно водотока, контрольную проверку высоты стоек опор, контрольную нивелировку верха ригеля опоры после установки, контрольную нивелировку профиля пути после окончания монтажа эстакады и обкатки поездной нагрузкой.

Перед началом сооружения эстакады геодезическая команда разбивает и закрепляет ось эстакады, а на берегу закрепляет положение центра шкафной стенки шпального устоя (положение торца первого пролетного строения эстакады). От этой точки с помощью стальной ленты по оси моста откладывают расстояния между осями опор (12,51 м) и забивают колья. Промеры ведут в прямом и обратном направлении, добиваясь расхождения не более 1 см на пролет.

Перед монтажом эстакады уточняют высоту стоек для каждой рамы. Для этого составляют журнал геодезических работ. В этот журнал заносят отметки головки рельса, уровня воды и дна реки.

Вычисление высоты стоек (высоты установки кронштейнов К6) производят с точностью до 1 см в следующем порядке: из отметки головки рельса вычитают фактическую отметку грунта, высоту башмака К1 с пятой К.2 и пролетного строения с ригелем К7 (2,66 м). В пределах 10 см высоту опор изменяют с помощью подкладок различной толщины.

При монтаже эстакады на суше стреловыми кранами для точной установки башмаков К1 применяют деревянный шаблон в виде буквы Т. Длинная сторона шаблона (> 4,5 м) теодолитом устанавливается по оси моста, а короткую сторону, равную расстоянию в свету между башмаками (2,39 м), серединой упирают в разбивочный кол, обозначающий центр опоры.

После раскладки подушек их нивелируют и вычисляют окончательную длину каждой стойки, составляя таблицу. При монтаже эстакады в русле водотока консольным краном СРК-20Л необходимое расстояние до очередной опоры фиксируют масляной белой краской на стреле консольного крана. Расстояние между стойками соседних рам промеряют стальной рулеткой вдоль моста и по диагоналям. Совпадение середины ригеля рамы с осью моста контролируют по теодолиту, установленному впереди по направлению сборки на противоположном берегу или русловой опоре.

При установке пролетного строения и опоры за один цикл краном СРК-20Л положение переднего колеса тележки крана фиксируют краской на рельсе.

3.5 Общие положения по монтажу эстакады

До начала основных монтажных работ по сборке эстакады должны быть выполнены следующие подготовительные работы:

— устройство подходов к эстакаде, подъездных путей и дорог;

— устройство монтажных площадок;

— сборка консольных кранов на железнодорожном ходу и подготовка их и автомобильных кранов к работе;

— подготовка к работе монтажного оборудования, приспособлений и инструментов;

— подготовка оснований под опоры.

4. ПРОЕКТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

4.1 Характеристика объекта

Железнодорожный мост расположен вблизи станции Слуцк, общая протяжённость строительства обхода составляет 530 м;

При строительстве предусмотрены следующие работы:

— монтаж эстакады;

— сооружение подхода к эстакаде.

Полная длина монтажа эстакады составляет 62,5 м.п. ;

4.2 ВЕДОМОСТЬ ПОТРЕБНОСТИ В МАШИНАХ И МЕХАНИЗМАХ

пп/п

наименование

количество

1

Бульдозер ДЗ-109

1шт.

2

Кран СРК-20Л

1шт.

3

Кран КС-4561

5шт.

4

Путеукладчик ПБ-3М

1шт.

5

Экскаватор ЭОВ-4421

1шт.

4. 3ВЕДОМОСТЬ ПОТРЕБНОСТИ СПЕЦИАЛИСТОВ

№ п/п

Специалисты

Необходимо

Имеется

Примечание

11

Геодезисты

4 чел.

4 чел.

22

Машинист ПБ-3М

2 чел.

2 чел.

33

Монтажники

15 чел.

15 чел.

44

Машинист электростанции

2 чел.

2 чел.

55

Крановщик

5 чел.

5 чел.

66

Стропальщики

14 чел.

10 чел.

77

Машинист бульдозера

1 чел.

2 чел.

4.4 ВЕДОМОСТЬ ПОТРЕБНОСТИ ГЕОДЕЗИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТА

пп/п

Наименование

инструмента

Количество

1

Теодолит Т-30

2

2

Нивелир Н-3

2

3

Мерная лента

3

4

Рейка нивелирная

2

5

Вешка

2

6

Сигнальные фонари

3

4.5 ВЕДОМОСТЬ ПОТРЕБНОСТИ В МОНТАЖНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ

4.6 ВЕДОМОСТЬ СПЕЦИАЛЬНОГО МОНТАЖНОГО И ТАКЕЛАЖНОГО ОБОРУ ДОВАНИЯ ДЛЯ ЭСТАКАДЫ

Марка

Наименование монтажных элементов

Кол-во, шт.

Масса, кг

одного элемента

общая

Металлоконструкции

М1

М2

М3

Монтажная распорка

Упор

Стыковая накладка

4

4

10

116

9

14

464

36

140

Итого

640

Стропы и канаты

М4

М5

М6

М7-

Строп универсальный из троса диаметром 18 мм

Строп облегченный из троса диаметром 13 мм..

Строп облегченный из троса диаметром 18 мм

Строп облегченный с двумя крюками из троса диаметром 18 мм

Канат диаметром 18 мм,

2

2

2

2

2

10

2

8

11

327

20

4

16

22

654

Итого

716

Всего

1356

4.7 Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу

Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу производится на сборочном железнодорожном пути (главном пути или монтажном тупике) длиной не менее 20 м, расположенном по возможности на нулевом месте, с использованием автомобильных кранов. Желательно, чтобы путь располагался на прямом участке (на площадке).

При сборке на нулевом месте монтажные элементы крана располагаются на сборочной площадке в порядке, показанном на рисунке, возможно ближе к сборочному пути с оставлением проезда для автомобильного крана.

Состав команды:

Начальник команды — 1;

Такелажник — 2;

Машинист крана — 1;

Электрик — 1;

Электромеханик — 1.

Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу производится командой за 7 ч 15 мин. Разборка крана производится той же командой за 6ч.

4.7.1 Порядок сборки крана СРК-20Л

1. Собирают базовое строение крана и оборудование на нем.

2. Собирают противовесную консоль, присоединяют противовесную консоль, устанавливают ящик противовеса; устанавливают перильные ограждения.

3. Устанавливают электрооборудование, производят монтаж электропроводки присоединяют провода к пульту управления.

4. Собирают консоли с оборудованием.

5. Производят запасовку полиспастов.

6. Загружают ящик противовеса грунтом.

4.7.2 Техника безопасности при работе краном СРК-20Л

1. Начальник крана назначается приказом. Он должен иметь удостоверение на право управления краном и удостоверение на право руководства крановыми работами. Оба удостоверения подлежат ежегодному подтверждению в квалификационной комиссии части. Начальник крана отвечает за кран, работающих на нем людей и изводимые краном работы.

2. Перед началом работ по погрузке, выгрузке, сборке и разборке крана и работ по установке и снятию пролетных строений и опор начальник крана обязан проинструктировать команду о правилах техники безопасности при производстве работ. Начальник крана и все инструктируемые должны расписаться в журнале инструктажа.

3. Обслуживающий персонал крана должен знать устройство крана, назначение его механизмов, управление механизмами и уход за ними, порядок обмена сигналами. Испытание крановщиков в знаниях и проверка у них практических навыков производятся специальными квалификационными комиссиями, которые выдают права на управление краном.

4. Лица, допущенные к обслуживанию электрооборудования крана, должны иметь необходимые знания по электротехнике, знать устройство и правила безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, правила техники безопасности при эксплуатации электротехнических установок и оказания первой помощи при поражениях электрическим током.

5. Ежедневно перед началом смены инженер-механик должен осматривать и проверять исправность тормозных устройств лебедок крана. Проверяются шестерни переключения скоростей и обеспечивается работа лебедок на малых скоростях. Смазывать механизмы крана во время работы запрещается.

6. Перемещение крана с пролетным строением или с опорой разрешается только после пробного поднятия и опускания их на месте и проверки строповочных устройств.

7. На кране СРК-20Л необходимо иметь не менее четырех тормозных башмаков и двух упоров из комплекта эстакады РЭМ-500.

8. При ветре 6 баллов и более работы кранами проводить запрещается.

9. Категорически запрещается строповать груз на вспомогательных полиспастах. Разрешается строповка груза только на главный полиспаст и один из вспомогательных. Свободный вспомогательный полиспаст должен быть поднят до упора в верхнюю обойму и закреплен болтом. В нерабочее время пульт управления должен быть закрыт.

10. Токоведущие части оборудования должны быть защищены кожухами или щитами от прикосновения персонала, обслуживающего кран. Производить ремонтные работы под напряжением запрещается.

11. Все работы с краном выполняются под непосредственным руководством офицеров, назначаемых руководителем работ.

12. Железнодорожный путь для работы крана должен находиться в исправном состоянии. Допускается продольный уклон не более 3‰ в сторону, противоположную направлению монтажа эстакады.

4.7.3 Требования к состоянию железнодорожного пути при работе краном СРК-20Л

Железнодорожный путь (верхнее строение и земляное полотно) в зоне передвижения крана СРК-20Л с грузом и без груза должен отвечать следующим требованиям:

Рельсы должны быть не легче типа III-а, уложены на подкладках, прикреплены (зашиты) полным количеством костылей и состыкованы типовыми накладками с постановкой не менее четырех болтов (по два на каждом конце рельса).

Допускается применение старогодних шпал при соблюдении следующих условий:

— древесина шпал должна быть здоровой;

— механический износ верхней постели шпал под подкладками не должен превышать 4 мм;

— глубина затески не должна превышать 2 см;

— отверстия для костылей не должны быть разработанными;

— шпалы не должны иметь сквозных трещин.

Количество шпал на один километр пути должно быть не менее 1440 шт.

Ширина балластной призмы поверху должна быть не менее 3 м, толщина балластного слоя под шпалой — не менее 20 см.

На свежеотсыпанных насыпях балластный слой должен быть из крупнозернистых материалов (щебень, гравий, ракушка или крупнозернистый песок с преобладанием частиц размером 2−3 мм).

На кривых участках пути производится уширение вальсовой колеи согласно нормам ПТЭ.

В кривых участках пути возвышение наружного рельса не должно быть более 80 мм. В этом случае просадка (осадка) внутреннего рельса не допускается.

Рельсовый путь на переездах, пересечениях путей и стрелках должен быть очищен от песка, снега и грязи.

Путь, уложенный на свежеотсыпанной насыпи, перед пропуском крана СРК-20Л должен быть обкатан платформой, нагруженной до 25 т на ось, и локомотивом со скоростью 5−10 км/ч или краном с загруженным противовесом (без груза на гаке) до полного устранения неравномерных и односторонних просадок пути.

Во время работы крана необходимо устанавливать тщательное наблюдение за состоянием пути и систематически проверять колею по шаблону и уровню. Все замеченные отклонения сверх допустимых немедленно устранять.

Весь путь следования крана с грузом должен быть осмотрен с точки зрения габаритности груза и крана.

Скорость передвижения крана СРК-20Л c грузом разрешается не более 5 км/ч, а без груза — не более 15 км/ч.

При передвижении крана по кривым радиусом меньше 300 м скорость не должна превышать 3 км/ч.

Передвижение крана СРК-20Л с грузом допускается по кривым радиусом не менее 150 м.

При передвижении крана СРК-20Л по прямому участку пути односторонняя максимальная просадка пути (перекос пути) допускается не более 40 мм.

Равномерная просадка двух ниток пути в пределах базовой части крана СРК-20Л не должна превышать 80 мм.

15. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых и кривых участках пути более 1545 и менее 1516 мм не допускается.

4.8 Организация монтажной площадки. Разгрузка и раскладка элементов эстакады

Работы по устройству монтажных площадок являются первоочередными. Монтажные площадки для сборки опор и пролетных строений могут устраиваться в виде стеллажей из шпальных клеток и рельсовых прогонов, располагаемых рядом (параллельно) с главным железнодорожным путем в виде монтажных тупиков, на оси которых производится сборка.

Количество и тип монтажных площадок для сборки опор и пролетных строений и их взаиморасположение определяются проектом организации работ по монтажу эстакады в зависимости от заданного срока монтажа, наличия автомобильных и консольных кранов и других факторов.

Работы по сборке опор и пролетных строений должны организовываться так, чтобы монтаж эстакады консольным краном СРК-20Л производился без перерывов. Подъезды к монтажным площадкам должны обеспечивать непрерывное движение автотранспорта и автомобильных кранов.

4.8. 1Сборка опор

1. Условия работы:

Монтажная площадка оборудована стеллажами для сборки опоры. Монтажные элементы опоры доставлены на монтажную площадку и находятся в зоне действия автомобильного крана.

Механизмы приведены в рабочее положение. Монтажная команда снабжена необходимым инструментом и приспособлениями и проинструктирована по технике безопасности.

2. Состав команды:

Начальник команды — 1;

Такелажники — 5;

Машинист (водитель) автомобильного крана КС-4561.

3. Монтаж опоры автомобильным краном КС-4561:

— строповка опоры и прикрепление верёвочных оттяжек;

— установка талрепов К16 на башмаки;

— подъём опоры краном КС-4561 в вертикальное положение;

— закрепление опоры в вертикальном положении талрепами К16;

— проверка вертикальности опоры и горизонтальности ригеля по отвесу и уровню;

— расстроповка опоры и переход крана КС-4561 для установки очередной опоры.

4. Сборка опоры автомобильным краном КС-4561:

— установка на стеллажи дальней стойки от крана;

— установка на стеллажи ближней стойки от крана;

— стыкование стоек с установкой стыковых накладок и полного количества монтажных болтов;

— установка фасонок связей, пят стоек и кронштейнов;

— установка на грунт башмаков в проектное положение;

— заводка пят стоек в башмаки, установка закладных планок и укладка стоек на подкладки;

— установка распорок поперечных связей;

— присоединение опорных частей к ригелю;

— выверка геометрических размеров опоры и натяжение талрепов;

— надевание ригеля на стойки опоры с прикреплением его к стойкам.

5. Техника безопасности:

1. Выполнение погрузочных и монтажных работ с применением крана производится под руководством руководителя крановых работ;

2. При установке крана на выносные опоры следить чтобы под опоры были выложены прочные подкладки;

3. Работу производить только в защитных средствах (каска, сигнальный жилет, рукавицы, монтажный пояс);

4. При заводке стыков монтируемых конструкций улавливание совпадающих отверстий стыкуемых элементов должно производиться только монтажными ломиками. Проверять совпадение отверстий пальцами запрещается;

5. Монтажные команды должны находиться на воде в спасательных жилетах или поясах, на высоте в монтажных поясах.

4.8.2 Сборка пролетных строений

1. Условия работы:

Монтажная площадка оборудована стеллажами для сборки пролетных строений. Монтажные элементы пролетного строения доставлены на монтажную площадку и находятся в зоне действия автомобильного крана

Механизмы приведены в рабочее положение. Монтажная команда снабжена необходимым инструментом и приспособлениями и проинструктирована по технике безопасности.

2. Состав команды:

Начальник команды — 1;

Монтажники — 5;

Машинист (водитель) автомобильного крана КС-4561.

3. Сборка пролётного строения автомобильным краном КС-4561:

— строповка, подъёмка и установка на подкладки первой главной балки П1 (дальней от крана КС-4561);

— установка двух поперечных диафрагм П2 по концам главной балки П1 (ближней к крану КС-4561);

— установка тротуарных консолей П4, тротуарного и межколейного настилов и поручней П5а, П5б;

— строповка и подъём собранного пролётного строения краном КС-4561 и перенос его на ж/д путь.

4. Монтаж опоры и пролетного строения на ось пути:

Пролетные строения, собранные на стеллажах перекладываются на ось главного пути под кран СРК-20Л или КС-4561. На оси главного пути пролетное строения присоединяют к консольному крану и поднимают в горизонтальное положение.

Опоры, собранные на стеллажах, надвигаются на ось главного пути под кран СРК-20Л с помощью лебёдок или краном КС-4561. Для сдвижки опор на ось главного пути на стеллажи и на головки рельсов главного пути укладываются рельсовые рубки в плоскости рельсовых прогонов стеллажей. На оси главного пути опора стропуется к консольному крану и поднимается в горизонтальное положение, после чего рельсовые рубки убираются.

5. Техника безопасности:

1. Выполнение погрузочных и монтажных работ с применением крана производится под руководством руководителя крановых работ

2. При установке крана на выносные опоры следить чтобы под опоры были выложены прочные подкладки.

3. Работу производить только в защитных средствах (каска, сигнальный жилет, рукавицы, монтажный пояс).

4. При заводке стыков монтируемых конструкций улавливание совпадающих отверстий стыкуемых элементов должно производиться только монтажными ломиками. Проверять совпадение отверстий пальцами запрещается.

5. Монтажные команды должны находиться на воде в спасательных жилетах или поясах, на высоте в монтажных поясах.

4.9 ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

4.9.1 УСТРОЙСТВО НАСЫПИ

Устройство насыпи производиться бульдозерным способом. Грунт для насыпи берётся из резерва.

При сооружении насыпи из грунта, разработанного в резерве, технологический процесс включает в себя следующие рабочие операции:

— разработка грунта и формирование призмы волочения в резерве;

— перемещение и укладка грунта в насыпь;

— разравнивание уложенного в насыпь слоя грунта;

— послойное уплотнение грунта грунтоуплотняющими машинами.

В качестве грунтоуплотняющие машины служит КрАЗ — 256.

Так же для повышения скорости возведения насыпи к работам привлекается экскаватор ЭОВ-4421.

Состав команды:

машинисты ДЗ-109 — 2

машинисты ЭОВ-4421 — 2

машинисты КрАЗ-256 — 2

личный состав необходимый для вспомогательных работ — 12

4.9.2 ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ПБ-3М

Принято решение демонтаж сохранившегося пути и монтаж его на обходе. Для этих работ необходим путеукладчик ПБ-3М.

Перед тем как путеукладчик приступит к разборке пути, команда из 4 военнослужащих разбирает стыки звеньев, которые будут убираться. Затем путеукладчик подъезжает к первому звену и оно стропуется к ПБ-3М, затем разбирается следующий стык. Который также стропуется. За один раз путеукладчик ПБ-3М может забрать 4 звена.

Последние два звена не разбираются, а рихтуются на обходе.

Монтаж звеньев пути будет осуществляться в следующей последовательности:

— путеукладчик устанавливается на подготовленное земляное полотно. За путеукладчиком должно находиться концевое звено пути;

— портал укладчика располагается на середине этого звена. В 10 метрах от путеукладчика ставятся на рельсы звена тормозные башмаки;

— тележка с пакетами звеньев подаётся к путеукладчику до места установки тормозных башмаков;

— на путеукладчике включается тяговая лебёдка на разматывание каната, который стропуется за рельсы пакета звеньев;

— выполняется подтягивание всего пакета с тележками до его упора в буферы трактора, при включении наматывания тяговой лебёдки на барабан канат растроповывается от пакета;

-включаются поочерёдно грузовые лебёдки, спускаются захватные рамы и стропуются за головки рельсов путевого звена;

— после строповки лебёдки включаются на подъём, звено поднимается на высоту, необходимую для проноса над оставшимся пакетом;

— путеукладчик перемещается к отметке укладки звена;

— звено опускается на поверхность земляного полотна с перекосом заднего конца относительно переднего;

— звено стыкуется временными стыкователями с предыдущим и полностью опускается передний его конец;

— рамы расстроповываются и поднимаются вверх.

— цикл повторяется.

Команда для производства демонтажа пути составляет 10 военнослужащих, а монтаж необходимо20.

4.9.3 МОНТАЖ ЭСТАКАДЫ

Работами по монтажу эстакады должны руководить лица, имеющие право на производство этих работ. Работы по монтажу эстакады должны производиться только при наличии утвержденного проекта организации работ.

Следует руководствоваться действующими техническими требованиями к производству работ, инструкциями по технике безопасности и другими официальными руководящими материалами, а также рабочими чертежами типовой сборно-разборной металлической эстакады РЭМ-500 и утвержденным проектом организации работ по монтажу эстакады.

При сборке эстакады необходимо стремиться к уменьшению внутрипостроечных транспортных операций, к максимальному использованию кранового оборудования, уменьшению количества используемых кранов, к обеспечению минимальных сроков монтажа и снижению трудоемкости работ.

До начала основных монтажных работ по сборке эстакады должны быть выполнены следующие подготовительные работы:

— устройство подходов к эстакаде, подъездных путей и дорог;

— устройство монтажных площадок;

— сборка консольных кранов на железнодорожном ходу СРК-20Л и подготовка автомобильных кранов к работе;

— подготовка к работе монтажного оборудования, приспособлений и инструмента;

— разбивка продольной оси эстакады и поперечных осей опор;

— подготовка оснований под опоры.

Подготовка оснований под опоры сводится обычно к срезке растительного слоя и выравниванию поверхности земли под основание башмака. Уклон площадки под основанием башмака допускается не более 1:7.

Дно реки при необходимости выравнивается с помощью каменной отсыпки, ямы засыпаются. Обломки разрушенных конструкций и другие посторонние предметы удаляются.

При сборке эстакады в зимних условиях во льду разделываются майны под опоры размером 2,8×8,8 м. Стенки майны должны быть вертикальными. Для предотвращения замерзания майн при эксплуатации эстакады зимой по льду прокладывается воздушная магистраль, от которой на дно реки у опор опускается труба, подающая сжатый воздух. В зависимости от заданного темпа сборки, наличия сил и средств, рельефа местности, состояния путей подвоза и некоторых других условий эстакаду будем собирать двумя способами:

«с головы» консольными краном СРК-20Л на железнодорожном ходу;

1. Условия работы:

Предыдущая опора и пролетное строение установлены. Пролетное строение закреплено к опорам (опорным частям) стяжными болтами, рельсовые накладки поставлены, в конце пролетного строения на рельсы установлены монтажные упоры. Опора и пролетное строение на ось железнодорожного пути под кран СРК-20Л надвинуты (переложены).

Механизмы приведены в рабочее положение. Монтажная команда снабжена необходимым инструментом и приспособлениями и проинструктирована по технике безопасности.

2. Состав команды:

Команда состоит из 13 человек:

команда крана СРК-20Л — 6;

Монтажная команда — 6;

В состав монтажной команды входят:

Старший команды — 1;

Монтажники — 2;

Такелажники — 3.

3. Монтаж эстакады:

1. Строповка и подъемка пролетного строения краном СРК-20Л и транспортировка его к месту строповки опоры;

2. Строповка и подъёмка опоры и транспортировка опоры краном

СРК-20Л вместе с пролетным строением к месту присоединения башмаков К1;

3. Присоединение двух башмаков К1 к опоре и строповка монтажных распорок М1 или распорок продольных связей башенных опор;

4. Транспортировка пролетного строения, опоры и распорок краном СРК-20Л к месту установки;

5. Опускание опоры и установка её на грунт;

6. Раскрепление опоры распорками или талрепами К16. Расстроповка опоры;

7. Опускание и установка пролетного строения на опорные части;

8. Закрепление пролетного строения стяжными болтами к опорным частям и установка прокладок между пролетными строениями

9. Расстроповка пролетного строения и снятие монтажных распорок или талрепов;

10. Возвращение крана СРК-20Л для взятие очередного пролетного строения, опоры и распорок;

11. Установка рельсовых накладок, монтажных упоров, переходных щитов и межколлейного настила.

4. Техника безопасности:

1. Перед опусканием опоры кран должен быть закреплен, под его колеса должны быть поставлены башмаки, а впереди на рельсах — упоры;

2. При опускании и установке опоры в вертикальное положение не разрешается кому-либо находится внизу в радиусе опасной зоны;

3. Для закрепления расчалочных тросов или установки монтажных распорок двум монтажникам разрешается подниматься на стойки опоры только после того, как башмаки опоры будут опираться на грунт. Монтажники должны страховаться монтажными поясами.

4. Опора до закрепления должна удерживаться краном СРК-20Л. Растроповывать опору разрешается только после того, как опора будет раскреплена расчалочными тросами или монтажными распорками.

5. Во время опускания пролетного запрещается кому-либо находится в опасной зоне, в том числе на пролетном строении и на ригеле опоры. Монтажникам разрешается подниматься на ригель только после того, как пролетное строение будет опущено на высоту 100−150 мм над опорными частями. Растроповывать пролетное строение разрешается только после закрепления его стяжными болтами.

Монтаж эстакады «с головы» и комбинированным способом будет производиться с одной стороны (берега).

При монтаже эстакады «с головы» монтажные площадки для сборки пролетных строений и опор следует, как правило, устраивать на нулевых местах железнодорожной насыпи вблизи от места сборки эстакады. При комбинированном способе монтажа эстакады монтажные площадки для сборки пролетных строений устраиваются там же, где и при монтаже эстакады «с головы», а площадки сборки опор располагаются непосредственно у места их установки.

Для получения высоких темпов монтаж эстакады должен производиться с применением комплексной механизации процессов транспортировки, складирования, укрупнительной сборки и установки конструкций. Пролетные строения и опоры собираются, как правило, из укрупненных блоков. Укрупнительную сборку рекомендуется производить в стороне и по возможности заблаговременно.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой