Разработка автоматизированной системы управления для ГКП "Городское трамвайное управление"

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
Программирование


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ УПРАЛЕНИЯ

1.1 Общая характеристика ГКП «Городского трамвайного управления»

1.2 Функциональные обязанности работников

1.3 Анализ данных существующей системе управления

1.4 Формулирование целей создания АСУ: производственно-хозяйственных, научно-технических и экономических

1.5 Перечень и характеристика недостатков в организации управления базовым предприятием

1.6 Степень готовности управления к созданию автоматизированной системы

2 Разработка требований к создаваемой системе АСУ

2.1 Разработка мероприятий по совершенствованию существующей системы управления в условиях функционирования АСУ

2.2 Требования к системе в целом

2.3 Выбор объекта автоматизации

2.4 Перечень функций предлагаемой АСУ

2.5 Выбор перечня задач, решаемых АСУ

2.6 Обоснование выбора перечня функций и задач АСУ

2.7 Перспективы развития предлагаемой АСУ

2.8 Общие описания КТС

2.9 Описание схемы КТС предлагаемой АСУ

3 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВОПРОС ПРОЕКТИРОВАНИЯ

3.1 Построение базы данных

3.2 Алгоритм работы программы

3.3 Интерфейс программы

4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Выбор и обоснование расчета экономической эффективности внедрения информационной системы на предприятии

4.2 Показатель экономической эффективности

4.3 Расчет эффективности от внедрения программы

4.4 Трудоемкость разработки программного продукта

4.5 Расчет затрат на оборудование и программного обеспечение

4.6 Расчет эффективности от внедрения программы

4.7 Расчет экономии времени

5 ЭКОЛОГИЧНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПРОЕКТА

5.1 Общие положения об охране труда

5.2 Характеристики опасных и вредных производственных факторов

5.3 Микроклиматические условия

5.4 Вентиляция

5.5 Освещение рабочего места оператора

5.6 Действие шумов

5.7 Вибрация

5.8 Обеспечение электробезопасности

5.9 Требования к пожарной безопасности

Заключение

Список используемой литературы

АННОТАНЦИЯ

Берілген диплом ж? мысында 4 чертеж форматы А1, текст А4 форматта 79 пара?? а жазыл? ан ж? не 20 сурет пен 5 кесте бар.

Негізігі б? лімінде іс ?рекет?мен сипатталып, ма? сат пен мекемені? негізгі к? рсетілімі болып табылады. Сол сия? ты т? сімді жинау мен ба? ылау б? ліміне анализ ж? ргізілген. Диплом ж? мысыны? ма? саты мен есебі т? сімді жинау ж? не ба? ылау б? ліміні? кассасын автоматикалы? ж? йеде орындау? а.

Арнаулы б? лімінде дипломды? ж? мыс?а с? йкес Delphi 7 тілінде программа жазыл? ан. Прогамманы? аты: «Т?сімді жинау мен ба? ылау б? ліміндегі кассаны? ж? мыс орнын автоматикалы? а? паратты? ж? йесіне келтіру».

Экономика б? лімінде экономикалы? эффекті есептеу. Автоматикалы? ж? йеде касса? а прграмма жазыл? ан со? ?андай ?згерістер болды, ж? мыс уа? ыты азайды ма, а? ша аз ж? мсалды ма соны есептейміз.

«Е?беті ?ор?ау» б? лімінде компьютерді? зияндылы? ы мен? ауыпті факторларды аны? тау, ж? не б? лмедегі жасанды жары? ты есептеу, сол сия? ты электро?? ралжабды?тарды? жалпы ж? мыс істеуі.

?орытынды б? лімінде диплом ж? мысын зертегенде, ?андай техника? олдану?а болады екнін есептедік.

Аннотация

В составе данного дипломного проекта включены 4 чертежа формата А1 и 79 страниц текста на формате А4, а также 20 рисунков и 5 таблиц.

В основной части определены цели и задачи проектирования автоматизированной системы отдела контроля и сбора выручки и разработан проект на базе современных программных и технических средств, а именно, информационная база автоматизированной системы, автоматизированные рабочие места.

В специальной части описана программа «Автоматизированное рабочее место кассира в отделе контроля и сбора выручки», разработанная в современной объектно-ориентированной интерактивной среде Delphi 7 фирмы Borland.

В разделе «Охрана труда» определены опасные и вредные производственные факторы при работе с персональными компьютерами, сделан расчет искусственного освещения помещений, и предъявлены требования к рабочему месту при выполнении работ сидя, а также общие требования при работе с электрооборудованием. В заключении сделаны выводы о целесообразности реализации технических решений, предложенных в составе дипломного проекта.

В экономической части сделан расчет экономического эффекта от внедрения автоматизированной системы сменной кассы и определен срок окупаемости затрат на создание системы.

В заключении сделаны выводы о целесообразности реализации технических решений, предложенных в составе дипломного проекта.

The summary

In structure of the given degree project 4 drawings of format А1 and 79 pages of the TXT on format А4, and also 20 figures and 5 tables are included.

In the basic part of a definite purpose and a problem of designing of the automated system of a department of the control and gathering of proceeds the project on the basis of modern program and means, namely, information base of the automated system, the automated workplaces also is developed.

In a special part the program «the Automated workplace of the cashier in a department of the control and gathering of proceeds «, developed in modern object-oriented interactive Delphi 7 environment of firm Borland is described.

In section «Labour safety» dangerous and harmful production factors are certain at WRK W personal computers, calculation of artificial illumination of premises is made, and are made demands to a workplace at performance of WRK sitting, and also the general requirements at WRK W an electric equipment. In the conclusion are drawn conclusions on expediency of realization of the technical decisions offered in structure of the degree project.

In an economic part calculation of economic benefit of introduction of the automated system of replaceable cash department is made and the time of recovery of outlay of expenses for creation of system is certain.

In the conclusion are drawn conclusions on expediency of realization of the technical decisions offered in structure of the degree project.

Введение

Одним из важных направлений совершенствования управления является внедрение технических средств в управленческий процесс. Ни одна система управления не может обойтись без ЭВМ и другой техники. Поэтому планомерно производится автоматизация деятельности предприятия. Автоматизация не только улучшает его работу, но является органичным элементом этой работы.

Автоматизация на предприятиях проводится в разных формах, в первую очередь создаются системы обработки управленческой информации. Более высоким уровнем являются АСУ, включающие не только обработку информации, но и системы формирования управленческих решений, охватывающие все стороны деятельности этого предприятия.

Автоматизация играет немаловажную роль в практически любом виде выполняемых работ по принципу: производство в наиболее крайние сроки и с наивысшим качеством при минимуме материальных затрат и затрат ручного труда.

Цель данного проекта — усовершенствование существующей системы путём повышения уровня автоматизации за счёт внедрения микропроцессорной техники и информационно-вычислительного оборудования.

Внедрение системы автоматического управления даст возможность детального исследования режимов процесса и программной обработки данных, связать систему правления объектом с единой информационной сетью предприятия.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ УПРАЛЕНИЯ

1.1 Общая характеристика ГКП «Городского трамвайного управления»

За 40 лет существования предприятие добилось высоких результатов, является одним из ведущих транспортных предприятий города, обеспечивая более 60% пассажироперевозок города. По сравнению с первоначальной в несколько раз увеличилась материальная база управления, ежедневно в линию выходит более 80 трамваев, стабильно работают службы ремонта и технического обслуживания, депо оснащено ремонтным подвижным составом, снегочистами, благодаря чему простой подвижного состава по причине технической неисправности практически сведен к нулю.

За прошлые годы в управлении сложился высококвалифицированный и дружный коллектив, который трудится с большой отдачей. В трамвайном управлении работают около девятисот сотрудников.

Трамвай очень удобный вид транспорта, экологический чистый и стабильный, и горожане по достоинству оценили эти преимущества. Трамвайное управление, как и другие предприятия нашего города, прошло через сложное время экономических реформ, но благодаря сплоченности коллектива и самоотверженному труду смогли обеспечить стабильную и рентабельную работу предприятия, внося немалый вклад в развитие инфраструктуры нашего города. Сегодня когда достигнута определенная экономическая стабилизация, трамвайное управление получило возможность оснащаться новым поколением электропоездов, отличающихся высокой надежностью, превосходными динамическими качествами, привлекательным внешним видом.

Сегодня мы радуемся достигнутым результатам, показателям, успехам, но начало трамвайного движения в Павлодаре было непростым.

Началось всё это ровно 40 лет назад в 1965-м году, когда по рельсовым путям, чья общая протяженность составляло всего-навсего чуть более 11 километров, побежали первые трамвайчики марки КТМ/КТП-2. В это сейчас трудно поверить, но когда-то трамвай вовсе не был таким популярным видом транспорта, как сейчас. Хоть маршруты проходили по самым густонаселенным пунктам города, но автобусные остановки располагались ближе к жилым домам. По одиннадцати километрам рельсов двигались десять дребезжащих вагонов. Всего в депо их было 33. они катились неспешно, интервалы составляли по 40−50 минут. Не удивительно что первый год деятельности трамваев было перевезено лишь 363 тысячи пассажиров. Первые три года всеми вопросами обеспечения управления занимался Павлодарский алюминиевый завод, на балансе которого оно находилось. Тогда материально-техническая база была далека от идеальной: в наличии имелось лишь депо и три тяговых подстанций.

Первая ветка трамвая начиналась от кольца на остановке «Пионерская» и заканчивалась у проходной алюминиевого завода.

Годы летят стрелою, в центре нашего города появились огромные, высотные микрорайоны, нанизанные на трамвайную линию по улице 1 Мая, жители, которых автоматически становились поклонниками электрического транспорта. Город развевался стремительно, с ним росла и сеть трамвайных путей. Было решено проложить трамвайную ветку по улице Кутузова, затем продолжить на Усольский микрорайон

Позже, в 1971 году, на базе трамвайного парка Павлодарского алюминиевого завода (ПАЗ) было создано трамвайное управление Министерства Коммунального хозяйства Республики Казахстан.

У истоков нашего предприятия стоял всего лишь небольшой трамвайный парк при Алюминиевом заводе, материальную базу которого составляли депо, 33 электропоезда, 3 тяговых подстанций.

Сегодня трамвайное управление — одно из ведущих транспортных предприятий в г. Павлодаре, обеспечивающее более 60% пассажиров.

Удобство, надежность и безопасность перевозок — вот «три кита» качества работы предприятия.

Благодаря своевременному техническому обслуживанию и качественному ремонту, простой подвижного состава практически сведен к нулю.

В эксплуатации коммунального предприятия находится 115 трамваев, из них 86 ежедневно выходит на линию.

Созданная с момента ввода в эксплуатацию первых трамваев, служба пути постепенно расширяла свои владения. На сегодняшний день обслуживается 89,2 км трамвайного полотна.

Благодаря замене деревянных шпал на железобетонные, снизились простои подвижного состава и увеличились скоростные режимы, введена автоматизация стрелочных переводов.

В начале девяностых годов трамвайное управление стало современным предприятием. Полностью обновлен подвижной состав. На смену трамвая марок КТМ/КТП-2 и РВЗ-6 пришли комфортабельные электропоезда, отличающиеся высокой надежностью, плавность хода, превосходными динамическими качествами, привлекательным внешним видом. Трамвай значительно разрядил ситуацию в областном центре. Сразу же появились его преимущества. Он обладает повышенной провозной способностью имеет самую низкую среди других видов транспорта себестоимость перевозок, наиболее надёжен в эксплуатации. Помимо всего прочего, он является ещё и украшением Павлодара. Думается, каждому доводилось видеть пробегающий мимо трамвай, одетый в яркий рекламный наряд. А фантазия дизайнеров позволяет, одеть трамвай в модные джинсы или создать имитацию открывающихся занавесок. На сегодняшний день трамвайное управление — это одно из стабильно работающих предприятий со всевозможными службами и с огромнейшим штатом.

В 2004 году была приобретена подъемно-рихтовочная машина ПРМ-3. В службе имеются три снегочиста и два спецтрамвая для перевозки грузов.

Бесперебойную подачу напряжения на контактную сеть и объекты трамвайного управления осуществляет служба энергохозяйства. В состав службы входят участок по обслуживанию контактной сети и участок по обслуживанию тяговых подстанций, кабельных и воздушных ЛЭП. Девять подстанций питают вагоны по всей длине трамвайного пути.

Вся контактная сеть переведена с жесткой на полукомпенсированную подвеску. С 2000 года пять подстанций переведены на телеуправление.

Служба движения — ведущая служба предприятия, основной задачей которой является — своевременная и комфортабельная перевозка горожан.

Численность работников составляет 460 человек, это — водители, кондуктора, диспетчера. Движение трамваем осуществляется почти круглосуточно с 5. 30 утра до 1. 30 ночи.

Для повышения культуры обслуживания и эффективности движения трамваев вагоны оснащены новейшим технологическим оборудованием: диспетчерским радиокомплексом (ДРК) и транспортной радиостанцией КОРК-9201Т3, что обеспечивает речевую связь с диспетчером или другими водителями, автоматическое объявление остановок и рекламных сообщений в салон транспорта на двух языках, контроль за соблюдением графиков движения вагонов.

Главная задача службы депо- качественно отремонтированные, надежные трамваи с эстетическим внешним видом. Трамвайное депо состоит из траектория и вагонно-ремонтной мастерской. Основным показателем работы службы является коэффициент технической готовности, который на протяжении многих лет держится на отметках 0,91 и 0,95 при плане 0,85. Майка вагонов осуществляется на установки модели ЦКБ -1125, установленной в профилакторий.

В последние годы депо оказывает услуги сторонним организациям, чем вносит свой вклад в увеличение общего дохода предприятия.

Автопарк трамвайного управления введен в эксплуатацию в июле 1990 года. Данное подразделение осуществляет ремонт, техобслуживание автотракторной техники.

На его территории расположен бокс на 50 единиц техники с закрытой автостоянкой. Для ремонта автопарк оснащен всем необходимым оборудованием.

«Серые будни можно раскрасить». «Реклама -двигатель процесса». Отдел маркетинга трамвайного управления один из первых в Республике соединил две эти фразы в одну рекламную кампанию.

Нынешний трамвай — это не только экологически чистое средство передвижения, это еще и передвижная реклама. Яркая, красочная, четко выраженная информация, размещенная на трамваях, привлекает внимание горожан, значительно украсив улицы нашего города.

Перенасыщение городских магистралей автобусами и, как следствие, ухудшение экологической обстановки выдвинули на повестку дня задачу ускорить развитие электрического транспорта. Кроме того, сложилась такая ситуация, когда новые районы массовой застройки оказались не связанными с промышленными зонами и центром города наиболее скоростным видом транспорта. Это обстоятельство также диктовало необходимость строительства новых очередей трамвая.

Было принято решение продолжить стальную колею по улице Кутузова — самой широкой магистрали Павлодара. Первый участок — от улицы Торайгырова до улицы Ломова — составляет 7,6 километра. Здесь новая ветка встретится с уже существующей линией.

Проектированием скоростного трамвая, а он будет иметь именно такие характеристики. Ему же поручено подготовить чертежи на строительство новой очереди трассы — от улицы Ломова до улицы Ладожской, а затем и до кольца на дороге в аэропорт. Протяженность ее составит одиннадцать километров. Следует заметить, что расстояния приводятся в однопутном исчислении.

Проектируется алма-атинскими специалистами еще одна линия — по улице 1 Мая. Она протянется от улицы Ломова до первого Усольского жилого массива

Чтобы вся транспортная система функционировала нормально, создается необходимая производственная инфраструктура. Она включает в себя, прежде всего, второе трамвайное депо на улице Свердлова. Оно рассчитано на сто вагонов и даст возможность почти удвоить парк электропоездов в городе.

Естественным дополнением трамвая станет троллейбус. Появление этого вида электротранспорта в Павлодаре предусмотрено комплексной схемой, разработанной коллективом института «Казгипрокоммунистрой» и утвержденным Советом Министерство Республики Казахстан.

До 1994 года планируется продолжить пять троллейбусных маршрутов. Три из них будут начинаться возле железнодорожного вокзала. Первый протянется до Усольского жилмассив, второй — до алюминиевого завода, третий придет в микрорайон «Дачный». Два маршрута свяжут алюминиевый завод с Усолкой и «Дачным».

Протяженность уже первых маршрутов превысит сто километров.

В перспективе до 2005 года добавится еще три маршрута. Северный промрайон, объединение тракторостроение будут связаны с Усольским жилым массивом, затем отсюда же пойдут троллейбусы на алюминиевый завод. И наконец, электротранспорт перешагнет через Иртыш. Это будет сверхдальняя городская трасса «Левый берег» — «Алюминиевый завод».

Протяженность маршрутной сети достигнет 165,7 километра.

Троллейбусы свойственны многие преимущества. Он обеспечивает высокую комфортабельность перевозок, обладает хорошими динамическими свойствами, бесшумен в эксплуатации, гигиеничен.

Вместе с тем троллейбус не лишен и ряда недостатков. У него ограниченная, по сравнению с автобусами, маневренность, небольшая провозная способность. Кроме того, троллейбусу требуется хорошее дорожное покрытие. Он плохо работает в гололед, метель и других экстремальных условиях. Возникнут дополнительные технические трудности в оборудовании контактных сетей на городских площадях. Нельзя не упомянуть и о том, что средняя наполняемость салона на один километр (есть такой показатель) в трамвае составляет 5,6 человека, а в троллейбусе -5,0.

В условиях Павлодара придется преодолевать и другие сложности. Сейчас в городе практически нет специалистов по троллейбусу, необходимого водительского и ремонтного персонала. Чтобы сформировать дееспособный коллектив троллейбусников, понадобится создать производственную и социальную инфраструктуру, прежде всего, обеспечить людей жильем, детскими садами, другими объектами соцкультбыта.

Но все эти трудности необходимо преодолеть и пустить троллейбус в точно обозначенные сроки.

Следует также сказать, что выдвигались предложения о прокладке трамвайных линий по улице Камзина и Второго Павлодара. Они не реальные.

В итоге реализации программы развития электротранспорта два из трех пассажиров станут пользоваться трамваями и троллейбусами. Станет возможным вывести автобусы с наиболее грузонапряженных и загазованных магистралей. Резко улучшится экологическая ситуация в городе. Удается осуществить, к примеру такую идею, как полный запрет на использование автомобилей в черте города в выходные дни. Это сделать Павлодар по своему уникальным городом, прибавит ему привлекательность.

Электропоезда и троллейбусы существенно сократят затраты времени на поездки к месту работы и домой. А это много значит для психологического комфорта человека, его душевного и делового настроя.

Словом, электротранспорт доставит нас с вами в XXI век.

Только убеленными сединами старожилы помнят, как по павлодарским улицам, поросшим густой травой, катили пролетки — единственный вид пассажирского транспорта перед войной и в первые послевоенные годы. 1954 год встряхнул провинциальный город. Он стал быстро расти. На юго-восточной окраине в считанные месяцы 1955 года появились кварталы щитосборных домов Алюминстроя. Кстати сказать, строили их приехавшие на смену гужевому транспорту пришел автомобильный.

Сначала роль автобусов выполняли крытые брезентом грузовики. Между прочим, такие же машины работали и на первых международных типах линий Прииртышья.

Вскоре им на смену пришли автобусы типа ПАЗ. И лишь в конце пятидесятых годов стали поступать первые львовские машины.

Но развитие города шло настолько бурным темпами, что уже в начале шестидесятых годов стало ясно, что автобусное движение исчерпывает свои ресурсы. Встал вопрос об организации нового вида транспорта — электрического. Правда в то время бытовало мнение, что трамвай уходит в прошлое, что он неперспективен. Трамвайные линии убирались в столичных и крупных городах. Считалось, что транспортные проблемы решат метрополитены и троллейбусы.

Но трамвай не только выжил, но и вновь вышел на авасцену, как экологический чистый вид транспорта, к тому же экологически выгодными.

В октябре 1965 года, т.ч. четверть века назад, в Павлодаре пошли городские электропоезда. Первые три года трамвай находился на балансе Павлодарского Алюминиевого завода. Протяженность стальных путей едва превышала одиннадцать километров. Материальную базу нового транспортного предприятия составляли депо на полтораста вагонов, тридцать три электропоезда, три энергетических подстанций.

Трамвай значительно разрядил ситуацию в областном центре. Сразу же выявились его преимущества. Он обладал повышенной провозной способностью, имеет самую низкую среди других видов транспорта себестоимость перевозок, наиболее надежен в эксплуатации. В любое время года и в любую погоду трамвай четко соблюдает график движения.

В 1971 году трамвайный цех ПАЗа был переименован в управление и передан Министерству коммунального хозяйства Республики. Очень скоро трамвайщики стали передовым коллективом города. Они неоднократно отмечались Республиканскими, областными и городскими органами.

Новый этап в жизни коллектива начался в 1988 году, когда он влился в областное производственное объединение транспорта.

На старте 90-х годов Трамвайное Управления стало современным предприятием. Полностью обновлен подвижной состав. На смену трамвая марок КТМ/КТП-2 и РВЗ-6 пришли комфортабельные электропоезда, отличающиеся высокой надежностью, плавностью хода, превосходными динамическими качествами, привлекательным внешним видом. Управление имеет на вооружении свыше девяноста вагонов, 4 снегочитителя, несколько спецпоездов, другую технику. Кроме того на балансе числителя 23 вагона химзавода.

Ежедневно городские электропоезда перевозят не менее 25 миллионов пассажиров. За четверть века число пассажиров превысило полмиллиарда.

Павлодарцы высоко ценят трамвай за удобства, четкое соблюдение графика. Достаточно сказать, что в часы «пик» интервалы движения электропоездов не превышают 2 минут. Такой показатель разве сравним с метрополитеном. Кстати сказать, на скоростных линиях, а именно такой станет прокладываемая стальная колея по улицы Кутузова, будут превзойдены и показатели метро.

Давайте рассмотрим экономическую сторону деятельности трамвайщиков. К числу недостатков следует отнести первоначальные высокие капитальные затраты — до полумиллиона тенге на один километр пути. Возникают также дополнительные сложности при регулировании движения на перекрестках. Трамвай не обладают возможностями маневрирования. Все это влечет определенные затраты. Но они окупаются. Скажем что любой электропоезд может эксплуатироваться до двух десятков лет. За это время он полностью оправдывает себя. Кроме того у трамвая ниже себестоимость перевозок, чем у автобуса или троллейбуса.

Для сравнения приведем данные по нашей Республики Казахстан.

Средняя себестоимость перевозки одного пассажира на трамвае на 7 тенге ниже чем на автобусе. Т. е на сегодняшний день проезд на трамвае составляет 18 тенге по городу, а за чертой города 21 тенге, льготный проезд 10 тенге, детям до 14 лет 9 тенге.

Что касается этих показателей в Павлодаре то они существенно отличаются от результатов других городах. Например у нас в Павлодаре стоимость проезда намного ниже чем в других городах. В Караганде — 25 тенге по городу, Усть-Каменогорске — 21 тенге по городу и т. д.

Но у коллектива есть возможности улучшить и эти результаты. Для этого он располагает всем необходимым: ремонтной базой и профилакторием для техобслуживания, оборудованными цехами, подготовленными кадрами.

Специалисты нашего трамвайного управления сделали сравнение с соседним Омском, население которого в четыре раза превышает число жителей Павлодара. Там трамвай действует с 1936 года. Имеются два депо, оснащенные двумя сотнями электропоездов. В перспективе ожидаются их увеличение примерно на двадцать пять единиц. Троллейбусы в Омске ходят с 1955 года. Число их составляет 270. Омичи намерены развивать трамвай, хотя особого приоритета какому-либо виду электротранспорта не планируется.

В связи с этим представляет интерес, как будут соседствовать трамвай и троллейбус у нас. В 1988 году специалисты института «Казгипрокоммунистрой» подготовили технико — экономические расчеты по развитию троллейбуса в Павлодаре.

Трамвайные вагоны имеют большую по сравнению с троллейбусами провозную способность, могут эксплуатироваться по системе многих единиц, обладают повышенной проходимостью. Нельзя не упомянуть, что амортизационный срок эксплуатации трамвая — восемнадцать лет, а троллейбуса — в двое меньше.

Пока Павлодарский трамвай берет на себя примерно пятую часть всех пассажирских перевозок. Но уже в ближайшее время намечается довести этот показатель до двух третьих от общего объема общественного транспорта.

Организационная схема показана на рисунке 1

Рисунок 1 — Организационная структура ГКП «Городское трамвайное управления»

1.2 Функциональные обязанности работников

Начальник управления он осуществляет общее руководство над работой управления, материальной базой, финансированием, кадровыми вопросами, представление учреждений образования в других административных учреждениях.

Главный бухгалтер занимается ведением оборотных ведомостей по счетам аналитического учета согласно плана счетов для предприятия. Аналитический учет кассовых расходов. Составление месячных и квартальных отчетов. Составление сводных квартальных и годовых отчетов по городским и районным учреждениям по всем бюджетным ассигнованиям, выделенных на содержание подведомственных учреждений. Осуществляет контроль за целевым использованием бюджетных средств и фонда заработной платы.

Отдел планирования, экономики и статистики в этот отдел входит вся экономическая часть. Занимается доходами предприятия, убытками. Составляют планы на будущее, а также составляют годовые отчеты, отчеты на определенный период времени.

Отдел персонала и коммуникаций этот отдел занимается определенными документами предприятия такими как: приказы, отчеты, справки, договора. Издают приказы о приеме на работу, выписывают отпускные, больничные. Занимаются подготовкой кадров (водителей трамваев).

Отдел по связям с общественностью работают с общественностью работает с пресслужбой, с общественностью, с журанистами, с корреспондентами, т. е. сотрудничают с разными организациями совместно с профкомом предприятия. Выпускают поздравительные, информационные листовки. Организуют подписки предприятия на газеты, журналы. Отдел выписывает газету который называется «Tramway». В этой газете вы найдете всё о трамвае и Трамвайном управлении.

Отдел маркетинга и рекламы занимается рекламой внутри трамвая, ведь трамвай является ещё и украшением Павлодара. Думается, каждому доводилось видеть пробегающий мимо трамвай, одетый в яркий рекламный наряд. А фантазия дизайнеров этого отдела позволяет, одеть трамвай в модные джинсы или создать имитацию открывающихся занавесок. Отдел рекламы вывешивает листовки, плакаты и озвучивают рекламу внутри трамвая.

Отдел по безопасности движения этот отдел отвечает за безопасность движения на трамвайной линий. Отдел сотрудничает с ГАЙ.

Отдел внутренней безопасности следит за порядком как на территории трамвайного управления так и на предприятии.

Юридический отдел решает юридические вопросы Трамвайного управления. Заключает договора с предприятиями. Является структурным подразделением предприятия, создан для соблюдения законности на предприятии.

Есть в трамвайном управлении ещё одно структурное подразделение, имеющее непосредственный контакт с техникой, в частности, транспортом-автопарк. Предназначен он для хранения, размещения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, который используется при выполнении заявок служб трамвайного управления. Для технического обслуживания и ремонта автомобильной и тракторной техники имеются ремонтные мастерские: моторная, топливно-аппаратная, и др. в расположении автопарка 92 единицы автотранспортной и специальной техники, это: легковые автомобили, автобусы, специальные и грузовые автомобили, автокраны и тракторная техника. А также микроавтобусы, которые совсем недавно начали осваивать рынок пассажирских автоперевозок.

Но без надежного тыла работникам службы движения, наверное, трудно было бы выполнять напряженную программу по перевозке пассажиров.

И таким тылом стало депо и коллектив квалифицированных мастеров ремонта. Трамвайное депо- это служба, которая выполняет техническое обслуживание и ремонт вагонов. Основным показателем работы службы является коэффициент технической готовности, который на протяжении многих лет держится на отметках 0,90 и 0,95 при плане 0,85. Внутрисменный простой трамвайных вагонов по вине службы держится на уровне не более 3−4 часов в месяц.

В депо работают 132 человека. Профессии самые разные — это электросварщики, жестянщики, токари, фрезеровщики, маляры, художники, электрообмотчики и мн. др. Служба состоит из профилактория и вагонно-ремонтной мастерской.

Профилакторий работает круглосуточно, где проводят ТО-1,ТО-2, устраняют заявки. Наверное, самая высокая нагрузка выпадает на специалистов профилактория, где трудится 4 смены. Каждой смены есть своя бригада.

Не должен остаться без внимания и отдел главного механика. Численность его сотрудников, по отношению к прочим, невелика, однако деятельность их назвать незначительно важной и легкой язык не повернётся ни у кого. 14 работников, а это: 2 газоэлектросварщика, 2 электрика, 4 сантехника, 2 слесаря по ремонту оборудования, машинист башенного крана, машинист компрессорной станции и уборщик производственных помещений вносят свой весомый вклад в общее развитие управления. ОГМ отвечает за бесперебойное обеспечение электрической, тепловой энергией, водоснабжением и исправное состояние работы канализации, грузоподъемных механизмов и оборудования. ОГМовцы позволяют персоналу трамвайного управления не беспокоится за тепло и уют в производственных помещениях управления и не только.

Стоит отметить, что служба Сила движения насчитывает 460 человек в своём составе. Это одно из самых многочисленных структурных подразделений управления. Подумать только сколько людей трудится в этой сфере! Кто хоть раз вспомнит, чтобы стук колёс по железнодорожным параллелям стихал хотя бы час? Регулярно движение составляет 99%. Ёще один плюс службы движения, раз уж с неё мы начали наше знакомство с трамвайным управлением -это его люди, ведь, как известно, кадры решают всё.

Трамвай как патрульная полицейская машина, едущая по одному маршруту. В ней два напарника. Один водитель, второй кондуктор. Выполняя общее дело, непосредственный контакт с пассажирами имеют, конечно кондукторы. По общему мнению, представителей этой профессии необходимо ценить за их терпимость, стойкость, а в некоторых случаях и мужество.

Кондукторы ежедневно обслуживают более 800 человек.

Довольно несложно представить, какими психологическими навыками необходимо обладать кондуктору, чтобы объяснить пассажирам правило поведения в трамвае.

Трамвайщики знают, что во всех вопросах относительно ремонта и изготовителя столярных изделий (в наличий имеется свой столярный цех, специализирующийся на выпуске, по заказам столярных изделий для трамвайного управления), относительно капитального строительство объектов, проведение качественного ремонта зданий и сооружений всего трамвайного управления, хозяйственного обслуживания объектов, содержания территории в надлежащем порядке, они могут положиться на административный хозяйственный отдел.

Результаты обширной деятельности административно-хозяйственного отдела: произведена реконструкция столовой, ремонт диспетчерской депо, оздоровительного комплекса, реконструкция здравпункта, оборудован тренажёрный зал, комната кондукторов и водителей трамваев.

Одна из служб трамвайного управления служба пути, задача этой службы заключается в обеспечений беспрепятственного пути трамваев. В связи с резкой континентальностью нашего климата не только автодорожные полотна приходят в непригодность, требуя ремонта, но и трамвайные пути подвержены этой напасти. Маршрутные электролиний — это не только рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, но ещё многие другие аспекты, недоступные пассажирскому взору. Они растянутый по всему городу, заглядывая в самые отдаленные уголки Павлодара: Дачный и Усольский микрорайоны, а также конечные станции «РМЦ» «ЧЛЦ», «ТЭЦ1», «Кутузова — Торайгырова» и «Ворушина». Общая численность их составляет около 90 километров. И ежедневно по ним пробегают 86 трамваев. Ровно 52 человека, занятые в системе службы пути, обеспечивают проходимость всех эксплутационных единиц трамвайного управления. Среди них: 5 специалистов ИТР, остальные 47 человек работники разных специальностей, в частности, монтёры пути. Говоря об обеспечении движения трамваев, нельзя не упомянуть службу энергохозяйства, чья основная задача заключается в бесперебойной подаче напряжения на контактную сеть и объекты трамвайного управления. В состав этой службы входят два участка, действия которых в общей работе должны быть чётко согласованы и совершается в унисон, — участок по обслуживанию контактной сети и участок по обслуживанию т/подстанций и кабельных, воздушных линий электропередач. В 2000-м году 5 подстанций города переведены на телеуправления.

Подобно тому, как трамвай не может двигаться без электричества, прогресс невозможен без корифеев службы, преуспевших в этой сфере, а именно: электромонтёром.

Организационная структура отдела контроля и сбора выручки показана на рисунке 2.

… …

Рисунок 2 — Организационная структура отдела контроля и сбора выручки

Контролёр — контролирует работу кондуктора. Проверяет билеты пассажиров на трамвайной линий, если пассажир не облечен подвергает его штрафу.

Кондуктора — реализовывают билеты на трамвайной линий.

Инкассатор — считает всю выручку, которую принял кассир за смену и сдает в «Альянс банк».

Кассир — выдает абонементы, и принимает выручку кондукторов.

1. 3 Анализ данных существующей системе управления

программа автоматизированное рабочее место

Система управления — это совокупность управляемого объекта или процесса и устройства управления, к которому относится комплекс средств приема, сбора и передачи информации и формирования управляющих сигналов и команд. При этом действие системы управления направлено на улучшение и поддержание работы процесса или объекта. В некоторых случаях без АСУ вообще невозможно решение задачи в силу сложности процесса управления. Управляемый объект — это элемент системы, который для нормального функционирования нуждается в систематическом контроле и регулировании. Управляющий объект — элемент системы, который обеспечивает слежение за деятельностью управляемого объекта, выявляет возможные отклонения от заданной программы и обеспечивает своевременное приведение его к нормальному функционированию.

Все системы управления, с точки зрения логики их функционирования, решают три задачи:

— сбор информации об управляемом объекте;

— обработка информации;

— выдача управляющих воздействий в той или иной форме.

В зависимости от вида системы, управление представляет собой воздействия на физическом или информационном уровне, направленные на поддержание или улучшение функционирования управляемого объекта в соответствии с имеющейся программой или целью управления.

Различают два основных типа систем управления:

— системы управления технологическими процессами в широком смысле этого слова, предназначенные для непосредственного управления производственными процессами на физическом уровне процесса;

— системы информационного управления, имеющие дело с объектами организационной природы, предназначенные для решения задач управления таких объектов управления, как крупные технические подразделения, военные, строительные и иные объекты разных рангов.

Главное отличие между ними заключается в характере объекта управления. В первом случае это всевозможные установки, приборы, станки и прочее, во втором — прежде всего люди.

Другое отличие между указанными системами заключается в форме передачи информации. Если в системах управления технологическими процессами основной формой передачи информации являются различного рода сигналы, то в системах организационного управления это документы. Четкую границу между двумя рассматриваемыми типами систем провести невозможно, чаще всего передача информации осуществляется как с помощью документов, так и с помощью сигналов.

Автоматизация систем управления осуществляется с помощью вычислительной техники. В зависимости от степени участия человека в управлении, системы управления можно классифицировать следующим образом:

— автоматические;

— полуавтоматические;

— автоматизированные.

Автоматизированная система не исключает, а наоборот, предполагает участие человека в управлении системой и принятие человеком ключевых решений, в то время как автоматические системы управления исключают участие человека в управлении объектом. Полуавтоматическая система может рассматриваться как вариант автоматической системы, в которой уровень развития техники еще не позволяет исключить человека из контуров системы управления.

Центральным ядром системы управления, с помощью которого осуществляется ее автоматизация, является вычислительная машина. Возможны два способа взаимодействия между ЭВМ, объектом управления и органом управления.

В первом случае ЭВМ используется, как правило, для решения отдельных периодически повторяющихся трудоемких задач. Сбор информации ведется вручную, так же осуществляется и подготовка документов с управляющими воздействиями. Подобная система может быть названа системой обработки данных. Обращение пользователей к системам обработки данных чаще всего приводит к обновлению информации; вывод информации может вовсе отсутствовать или представлять собой результат программной обработки хранимых сведений, а не сами сведения. Примером системы обработки данных может быть система сберегательного банка города. Она содержит сведения о вкладах жителей города, большинство обработок банковской информации предполагает обновление сумм вкладов, расчет процентов, подведение итогов за некоторый период работы и т. п.

Во втором случае основная информация о состоянии управляемого объекта собирается автоматически машиной (в общем случае — вычислительным центром). ЭВМ перерабатывает поступающую информацию и в том или ином виде готовит выходную документацию, после чего выносится решение о воздействии на объект. Автоматизированные системы управления классифицируют также в зависимости от вида выдаваемой ими выходной документации. Последняя может быть представлена в виде:

— переработанной, упорядоченной совокупности сведений об управляемом объекте. На основании их человек (или группа людей) принимает решение о характере воздействия на объект. Это свойственно системе обработки данных, но не собственно автоматизированной системе.

— совокупности рекомендаций (вариантов решения) относительно характера воздействия на управляемый объект. Окончательное решение в данном случае принимает человек. Такая реализация наиболее типична для автоматизированных систем управления.

1. 4 Формулирование целей создания АСУ: производственно-хозяйственных, научно-технических и экономических

Развитие финансово-хозяйственной деятельности предприятия требует от существующей системы управления повышения оперативности и действенности принимаемых решений, направленных на повышение объема оказываемых услуг, надежность работы предприятия, а так же получение дополнительных доходов.

Основная деятельность существующей системы управления организационным процессом должна развиваться в направлении достижения следующих положительных результатов:

-повышать персональную ответственность и полномочия работников отдела;

— увеличение производительности труда работников предприятия.

— усовершенствование системы документооборота.

— повышение доходности предприятия.

— повышение эффективности и удобства работы, служащих предприятия.

— обеспечение безопасности и надежности работы системы.

— снижение непроизводительных расходов.

— коэффициент эффективности капитальных вложений;

— срок окупаемости капитальных затрат;

— общая сумма затрат на создание АСУ, включая оснащение объекта компьютерами, центром обработки документов, копировально-множительной техникой, резервным и запасным оборудованием, программным обеспечением;

— сокращение потерь информации;

— сокращение расхода необходимых материалов (канцелярские товары, бланки);

— уменьшение расхода электрической энергии за счет установки современного экономичного копировального оборудования.

1. 5 Перечень и характеристика недостатков в организации управления базовым предприятием

К основным недостаткам существующей системы организации производства работ следует отнести следующее:

— объем и структура действующей на предприятии управления документации, способы ее формирования, степень своевременности и достоверности не исключает возникновения излишних или параллельно действующих потоков, а также ее недостаточности;

— в связи с удаленным местоположением рабочего места и несовершенством средств передачи данных большие потери в качественных, количественных и информационных данных выполняемых работ.

— отсутствие технических средств, обеспечивающих централизованный учет оперативной информации на всех уровнях управления, дублирование в подготовке и документировании информации;

— большой объем вычислительных и проектных работ, выполняемых в ручную (без применения ЭВМ и копировальной техники);

— контроль качества выполняется визуально без опробования ежедневно, а проверка результата работ на качество с помощью опробования выполняется в конце выполнения всех работ;

— нечеткое выполнение функций управления.

Существующий способ организации работ имеет ряд недостатков:

— отсутствие автоматизированных способов сбора, передачи и обработки информации о ходе работы сменной кассы.

— достаточно высокий уровень потерь информации;

1. 6 Степень готовности управления к созданию автоматизированной системы

Прежде чем создать автоматизированный программный комплекс в отделе контроля и сбора выручки, место кассира необходимо выполнить ряд мероприятий:

— Предупредить и разъяснить рабочему персоналу о том, что будет внедрена новая автоматизированная система.

— Финансовая готовность. Выделение денег на проектирование АСУ и пост гарантийную поддержку купленной технике.

— Техническое оснащение. Покупка сетевого программного обеспечение т. е. компьютерной техники с устройствами связи.

— Готовность персонала. Обучение работников навыкам работы c разрабатываемой системой управления.

— Готовность предприятия. Рассмотрение вопросов о полном переходе базового предприятия к системе автоматического управления предприятия.

После выполнения этих условий будет готово место кассира к созданию автоматизированной системы управления.

2 Разработка требований к создаваемой системе АСУ

2. 1 Разработка мероприятий по совершенствованию существующей системы управления в условиях функционирования АСУ

Основная деятельность существующей системы управления в отделе контроля и сбора выручки должна развиваться в направлении достижения следующих положительных результатов:

— в каждый момент времени иметь объективную информацию, характеризующую результаты производственной деятельности (уровень потерь, затрат) для осознаного понимания реального положения дел и — повышения эффективности деятельности по устранению ошибок;

— повышать персональную ответственность и полномочия работников;

— повышать эффективность технического контроля и целеноправленность деятельности руководителей сосредоточив их внимание на факторах, лежащих в основе большинства причин возникновения ошибок.

2. 2 Требования к системе в целом

Разрабатываемая АСУ представляет собой автоматизированный программно — технологический комплекс созданный на основе типовых технических средств.

При определении требований к структуре АСУ учитывались:

— перечень документов и сообщений, поступающих извне и подлежащих обработке;

— перечень функций и задач, подлежащих автоматизации;

— требования к составу информационного и организационного обеспечения АСУ.

2.3 Выбор объекта автоматизации

Выбор объекта автоматизации в АСУ производится в соответствии с ранее составленными требованиями по совершенствованию сущности системы управления.

По содержанию сформулированных требований выявлены элементы управления (задачи, функции управления, подсистемы), которые своим организационно-функциональным содержанием информационно-управляющим воздействием не удовлетворяют перспективным критериям эффективности работы.

В процессе осуществления названных действий выявлены те элементы АСУ, для которых путь автоматизации является более предпочтительным. Выделим два объекта, подлежащие включению в контур АСУ:

— рабочие места кассира в отделе контроля и сбора выручки (ввод первичных данных)

— сеть передачи данных.

2.4 Перечень функций предлагаемой АСУ

Для осуществления целей, перечисленных выше, предлагается автоматизировать выполнение следующих функций:

— автоматизированный сбор информации;

— автоматизированная передача информации;

— автоматическую обработку и формирование информации;

— ускорение процесса управления (получение нужной информации в заданные сроки).

Такой состав функций предопределяет процедурный характер процесса преобразования информации. В самом общем виде система должна выполнять следующие процедуры:

— подготовку первичных материалов с необходимой информацией;

— ввод информации;

— передача информации в систему;

— обработку информации;

— формирование информации в необходимый формат;

— передача и вывод информации в удобном виде на управляемый объект.

2.5 Выбор перечня задач, решаемых АСУ

Осуществление перечисленных функций предлагается в виде автоматического решения задач, объеденных в следующие подсистемы (комплексы задач):

— сбора, передачи и формирования исходных данных;

— обработки, накопления и хранения данных;

— вывода, передачи и выдачи данных;

— сбора, обработки и выдачи организационной и систематической информации для оперативного управления;

— сбора, обработке и выдачи информации на верхние уровни управления (для анализа).

2. 6 Обоснование выбора перечня функций и задач АСУ

Из оценки потерь ресурсов по совершению операций по приему, обработки и передачи информационных данных можно заключить, что наибольшую долю отклонений в процессе совершения данных операций вносят:

— недостаточно полное использование фонда рабочего времени и низкая ритмичность совершения одной операции;

— использование, морально устаревшего оборудования в отделах;

— низкая надежность и скорость передачи данных.

Задачи по фазам управления имеет большое значение с точки зрения их алгоритмизации, так как задачи, принадлежащие одной и той же фазе управления, независимо от их содержания имеют до некоторой степени схожую структуру алгоритмов.

Все задачи управления централизованно решаются в функциональных подсистемах АСУ. В то же время сфера их использования может быть различной: одни относятся к деятельности всего предприятия.

Обеспечивающая часть АСУ включает: организационное обеспечение, информационное, технологическое и программное. В современных АСУ все виды обеспечения максимально централизованны, то есть многие его элементы одновременно обслуживают несколько задач управления из различных функциональных подсистем. Дальнейшая интеграция обеспечения всех подсистем в АСУ служит важным фактором экономичности функционирования всей системы.

Применение вычислительной техники в составе АСУ характеризуется высокой экономической эффективностью.

Значительная экономическая эффективность достигается в тех случаях, когда при построении АСУ и ее подсистем строго выдерживаются следующие основные требования:

— комплексность;

— оперативность;

— надежность;

— гибкость;

— рациональность.

Для осуществления целей, предполагается автоматизировать выполнение следующих функций:

Сбор первичных данных. Сбор первичных данных является процессом, который связывает исходный контролируемый или управляемый процесс, с процессом обработки данных. Решение этой задачи является наиболее ответственным этапом в сменной кассе, так как использование первичной документации с использованием ручного труда на данном этапе ведет: к большой потери времени, возможности введения ошибочных данных, потери информации либо ее ценности.

Быстрая и надежная передача информации. Увеличивается скорость передачи данных, следовательно, сокращаются потери времени на формирование сводок. Повышается оперативность управления АСУ.

Обработка данных. Важнейшая стадия, которая «жизненно» необходима для эффективной работы АСУ.

Контроль и оперативная защита информации. Информация приобретает реальную ценность, которую необходимо защищать.

К сожалению, не все относятся с должным вниманием к проблемам информационной безопасности компьютерных систем и сетей связи. Защита информации должна представлять собой целый комплекс мер (физических, организационно-режимных, инженерно-технических, криптографических), направленных: во-первых, на предупреждение несанкционированного доступа к информации и во-вторых, на предупреждение угроз безопасности информации, в случае, если такой доступ все же имел место.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой