Расчет производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей Hyundai

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство образования

Магнитогорский филиал Федерального государственного образовательного учреждения среднего профессионального образования Магнитогорский политехнический техникум

Курсовой проект Техническое обслуживание автомобилей

По теме: Расчет производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей Hyundai

Тема задания: Расчет производственной программы по ТО для салонов на 110 единиц автомобилей

№ п/п

Марка ПС АТ

Количество, ед.

Пробег с начала эксплуатации, км

1

HYUNDAI SONATA

70

85

2

HYUNDAI ELANTRA

30

70

3

HYUNDAI GETZ

10

68

технический автомобиль обслуживание

Дни работы в году автосалона- 365 дн.

Среднесуточный пробег автомобиля- 68 км.

Подвижной состав автомобильного транспорта автосалона эксплуатируется в Уральской зоне Челябинской области. Автосалон занимается: продажей легковых автомобилей.

Расчетно-пояснительная записка должна быть выполнена в следующем объеме: ВВЕДЕНИЕ. Актуальность выбранной темы. Цели проектирования. Задачи, решаемые в курсовом проекте.

Введение

Актуальность выбранной темы

На сегодняшний день главной целью автомобильных салонов является — получение прибыли от продаж автомобилей, а, следовательно, и их техническое обслуживание.

Программа технического сервиса представляет собой документ, устанавливающий стратегии, стандарты, количественные и качественные характеристики видов услуг, порядок их изменения с учетом условий эксплуатации и стадий жизненного цикла транспортных средств. Результатом разрабатываемой темы являются; требования по эксплуатации и обслуживанию транспортных средств; перечень выполняемых услуг и их анализ, данные по персоналу; показатели требуемого уровня обслуживания, результаты анализа эффективности использования объектов сервиса.

Помимо этих данных, напрямую связанных с транспортным средством, в программе содержатся сведения о производственной среде технического сервиса, в частности требования, к его инфраструктуре включающей стационарное и мобильное оборудование, необходимое для эксплуатации и обслуживания транспортного средства.

Основными факторами процесса проектирования технического сервиса являются: характер и содержание услуг, распределение их по времени; объемы заявок и устойчивость спроса; платежеспособность клиентов, приемлемость цен и возможность получения заданной прибыли; возможности предприятия как сервис-центра.

Традиционно программы технического сервиса базируются на целях сервисной организации и ее ресурсных возможностях. Таким образом, сервисное предприятие предлагает заказчику лишь то, что может, и умеет делать, а клиент, в свою очередь, выбирая организацию, ориентируется на ее возможности. Такой подход к формированию программ обеспечивает слабое взаимодействие сервисного предприятия и клиента. В современных рыночных условиях более рационально разрабатывать и реализовывать программы технического сервиса, предназначенные для потенциальных клиентов.

При опросе клиентов автосалонов было выявлено, что типичными группами характеристик услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортного средства являются следующие показатели: удобство и комфортабельность системы ввода и выдачи заказа, возможность заказа по телефону или через компьютер. Наличие и выполнение гарантийных обязательств на выполненные работы, на установленные запчасти. Совершенство видимых элементов инфраструктуры сервиса, а так же, способность выполнения заказов клиента с первого раза.

Таким образом, грамотная программа сервисного обслуживания позволит организовать эффективную работу предприятия. [1]

Объект исследования: Работа автосалона по продаже и техническому обслуживанию легковых автомобилей.

Предмет исследования: Система технического обслуживания автомобилей марок HYUNDAI SONATA, HYUNDAI ELANTRA, HYUNDAI GETZ в проектируемом предприятии.

Цель проектирования: Разработка технологического процесса технического обслуживания автомобилей HYUNDAI SONATA, HYUNDAI ELANTRA, HYUNDAI GETZ в АТП на 110 ед. техники.

Задачи, решаемые в курсовом проекте:

· изучить и проанализировать техническую литературу по организации ТО на предприятии, рассмотреть вопросы устройства, принципов работы, диагностики и особенностей проведения ТО и Газораспределительного механизма (ГРМ);

· проанализировать тактико-технические характеристики на предприятии автомобилей HYUNDAI SONATA, HYUNDAI ELANTRA, HYUNDAI GETZ;

· определить основные направления и принципы диагностики ГРМ;

· разработать алгоритм проведения технического обслуживания в автосалоне;

· определить нормативные и расчетные показатели проведения ТО;

· рассчитать производственную программу ежедневного обслуживания (ЕО), предпродажной подготовки (ПрП), технического обслуживания№ 1 и № 2 (ТО-1 и ТО-2);

· определить трудоемкость каждого вида обслуживания;

· рассчитать необходимое количество производственных рабочих;

· спроектировать технологический процесс ТО;

· подобрать технологическое оборудование;

· разработать смазочно-заправочную карту базового автомобиля HYUNDAI SONATA;

· разработать планировочное решение зоны ТО;

· рассмотреть следующие вопросы экологической и производственной безопасности: Разработать инструкцию по охране труда (ОТ) при производстве диагностирования системы зажигания и подачи топлива, требования охраны труда предъявляемые к технологическим процессам ТО, освещение, отопление. вентиляция, требования охраны труда к технологическому оборудованию для производства ТО, токсичность отработавших газов, пожарная безопасность (план здания);

· сделать выводы по организации работы в автосалоне.

Теоретический раздел по ТО

Тактико-техническая характеристика базового автомобиля

Тактико-техническая характеристика — это перечень отличительных черт автомобиля, который нужно знать при покупке автомобиля в салоне

Таблица.1. Тактико-техническая характеристика автомобилей

пп

Параметр автомобиля

Единица измерения

HYUNDAI SONATA

HYUNDAI ELANTRA

HYUNDAI GETZ

1

Класс автомобиля

-

2

Габаритная длина

мм

4747

4505

3825

3

Габаритная ширина

мм

1820

1775

1665

4

Габаритная высота

мм

1420

1490

1490

5

Колесная база

мм

2700

2650

2455

6

Колея передних колес

мм

1540

1543

1450

7

Колея задних колес

мм

1530

1541

1440

8

Минимальный радиус поворота

мм

5000

4500

500

9

Максимальная скорость автомобиля

км/час

200

183

170

10

Расход топлива:

11

-городской цикл

л/100 км

10,3

9,4

7,4

12

-загородный цикл

л/100 км

8,2

6,2

5

13

-смешанный цикл

л/100 км

9,2

7,4

5,9

14

Тип двигателя

-

Beta (DOHC)

DOHC

DOHC

15

Вид топлива

-

Бензин АИ-92

Бензин АИ-95

Бензин АИ-95

16

Мощность двигателя

л. с

137

105

97

17

Передняя подвеска

Независимая

Независимая

Независимая

18

Задняя подвеска

Независимая многорычажная

Независимая многорычажная

Полунезависимая

19

число посадочных мест (грузоподъемность)

5

5

5

Требования, предъявляемые к техническому состоянию ГРМ

Исходя, из функционального назначения газораспределительный механизм должен обеспечивать:

— необходимый коэффициент наполнения цилиндров;

— возможно лучшую очистку цилиндров двигателя;

— необходимую герметичность камеры сгорания.

Эти требования, предъявляемые к газораспределительному механизму, могут быть выполнены при условии нормального теплового зазора между кулачками распределительного вала и рычагами привода клапанов, герметичности сопряжения фаска клапана — седло клапана (при полностью закрытом клапане) и правильной установки фаз газораспределения.

Причины изменения технического состояния ГРМ

Очевидно, что оценить техническое состояние механизма газораспределения можно по шумности работы двигателя и герметичности посадки клапанов. При углубленном диагностировании контролируют фазы газораспределения, упругость клапанных пружин, износ (вытяжку) цепи, износ кулачков распределительного вала.

Диагноз технического состояния газораспределительного механизма начинают с прослушивания. Работу цепи, клапанов и распределительного вала, как правило, прослушивают без применения стетоскопа. (Стетоскопы, используемые для прослушивания стуков двигателей, могут быть механические, и электрические). Первые имеют слуховые наконечники, вставляемые в уши, и стержень, прижимаемый к различным точкам проверяемого механизма. Электрический стетоскоп состоит из датчика, усилителя и измерительного прибора (гальванометра, осциллографа). Из общего шума двигателя шум цепи привода распределительного вала выделяется при недостаточном ее натяжении, при износе или поломке элементов натяжения, а также привода цепи и четко прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Этот шум может быть устранен натяжением цепи привода механизма газораспределения или заменой изношенных деталей. Если тепловые зазоры в приводе клапанов увеличены, то стук клапанов прослушивается при работе холодного двигателя, а по мере прогрева несколько увеличивается и прослушивается отчетливо. Это характерный стук, обычно с равномерными интервалами; частота его меньше любого другого стука в двигателе, так как клапаны приводятся в действие от распределительного вала, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала. Эксплуатировать двигатель с явно слышимым стуком клапанов не следует, так как с увеличением тепловых зазоров ухудшаются наполнение цилиндров и очистка их от продуктов сгорания, растут ударные нагрузки. Стук устраняют регулировкой тепловых зазоров в приводе клапанов.

Условия работы ГРМ

Детали газораспределительного механизма работают в условиях резко меняющихся скоростей, a некоторые детали подвергаются воздействию высоких температур (головки клапанов).

При уменьшенном зазоре в приводе клапанов они не будут полностью садиться в седло, и герметичность цилиндра нарушится. При увеличении зазора будут увеличиваться ударные нагрузки на это сопряжение. При значительной негерметичности клапанов сильно снижается давление в конце такта сжатия и при такте расширения, что уменьшает мощность двигателя, затрудняет пуск, увеличивает расход топлива.

Таблица.2. Основные неисправности, причины и способы их устранения ГРМ

Неисправность

Причина

Устранение неисправности

Двигатель не развивает полной мощности

Неправильно отрегулированы клапанные зазоры

Отрегулировать клапаны зазора

Двигатель работает на холостом ходу неустойчиво или глохнет

Обгоревшие или деформированные клапаны

Заменить клапаны

Чрезмерный расход масла

Изношенные или повреждённые прокладки (маслоотражатели) стержней клапанов

Заменить прокладки (маслоотражатели)

Чрезмерный износ клапанов

Заменить клапаны

Значительный износ направляющих втулок клапанов

Отремонтировать головку блока цилиндров

Стуки впускных и выпускных клапанов

Слишком большой зазор между коромыслами и кулачками (толкателями) распределительного вала

Отрегулировать зазоры

Сломана пружина клапана

Заменить пружину клапана

Слишком большой зазор между стержнем клапана и направляющей клапана

Заменить клапаны и втулки

Чрезмерный износ одного или многих кулачков распределительного вала

Заменить распределительный вал

Работы, выполняемые при ТО по ГРМ (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО)

Техническое обслуживание механизма газораспределения заключается в периодическом осмотре наружных деталей, проверке и регулировке зазоров между клапанами и седлами, а также обеспечении плотности прилегания клапанов к седлам. При нарушении герметичности посадки клапанов производят притирку их конусных фасок к седлам.

Необходимо ежедневно при контрольном осмотре автомобиля после прогрева двигателя обращать внимание на отсутствии стуков при различной частоте коленчатого вала. После первых 2000 км пробега автомобиля, а в дальнейшем через 30 000 км нужно подтягивать гайки крепления крышки подшипников распределительного вала в установленной последовательности. После каждых 15 000 км пробега нужно проверять степень натяжения и состояние ремня привода распределительного вала и при необходимости натягивать его. Если на ремне обнаруживаются различные складки, трещины, расслоения, замасливания, а также разлохмачивания, то такой ремень может разорваться при работе двигателя, и он должен быть заменен до этого срока. При замасливании ремень тщательно протирают ветошью, которую предварительно смачивают бензином.

Проводят общие контрольно-осмотровые работы. Проверяют крепление двигателя и узлов систем питания и выпуска отработавших газов.

Компрессию в цилиндрах проверяют с помощью компрессометра на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости 75--80 «С. Наконечники компрессометра устанавливают вместо форсунки или свечи зажигания.

Проверка компрессии в цилиндрах производится после проверки и регулировки зазоров клапанов на прогретом (температура 80--90 °С) двигателе компрессометром или компрессографом.

Компрессометр состоит из манометра 3 с рукояткой 4 и подводящей трубки 2, на которой имеется резиновый или резьбовой наконечник, вставляемый в отверстие для вворачивания свечи зажигания.

Компрессограф представляет собой компрессометр с самописцем.

Для проверки компрессии вывертывают свечи зажигания, полностью открывают воздушную и дроссельные заслонки карбюратора и плотно вставляют наконечник компрессометра в отверстие для свечи зажигания. Затем прокручивают коленчатый вал стартером до тех пор, пока показание манометра не перестанет увеличиваться.

Компрессия в каждом цилиндре дизеля должна быть не менее 2 МПа и 0,6--1,2 МПа в бензиновом двигателе. Причем разница компрессии в разных цилиндрах двигателя не должна превышать 0,1 МПа.

Если компрессия ниже нормы, рекомендуется залить в цилиндр 0,020--0,025 л моторного масла и еще раз измерить компрессию. Если величина ее возрастает, то это указывает на неисправность поршневых колец, а если она существенно не изменяется, то причиной может быть неплотное прилегание клапанов или повреждение прокладки головки блока цилиндров. Резкое снижение компрессии (на 30--40%) указывает на поломку колец или залегание их в поршневых канавках.

Подбор, притирка и установка клапанов

Изнашивание направляющих втулок клапанов головки блока цилиндров приводит к нарушению уплотнения стержня клапана, увеличению расхода масла и повышенному уровню шума при работе двигателя. Дефект устраняется заменой направляющей втулки. Замена старых (дефектных) втулок выполняется на специальных станках или вручную с использованием различных оправок и ударами молотка со стороны седла клапана. При выпрессовке вручную чугунных или стальных втулок из алюминиевой головки блока цилиндров возникает опасность ее повреждения. Предварительный натяг можно уменьшить, нагрев головку блока цилиндров до 150--180 «С. Из чугунных головок блока цилиндров и алюминиевых с бронзовыми втулками выбивать втулки не трудно, так как натяг небольшой. Натяг при запрессовке новой втулки создается нагревом головки блока цилиндров и (или) охлаждением втулки. Нагрев головки блока цилиндров может быть осуществлен в печи, иногда достаточно нагреть с помощью горячей воды. Для охлаждения втулок применяют жидкий азот или сухой лед. Для пар чугун--чугун и бронза--алюминий нет необходимости в разнице температур. При запрессовке используются специальные приспособления, чтобы не допустить перекоса направляющей втулки относительно седла клапана.

После запрессовки втулки следует проверить концентричность седла клапана и при необходимости прокалибровать разверткой отверстия. При этом следует обеспечить зазор 0,04--0,05 мм для выпускных клапанов. Для некоторых двигателей поставляемые в качестве запасных частей втулки не требуют калибровки отверстия после установки.

Седла клапанов в процессе эксплуатации приобретают форму, отличную от конической: появляется овальность седла по фаске из-за неравномерного изнашивания седла. Кроме того, при перегреве и деформации головки блока цилиндров часто возникает несоосность направляющих втулок и седел клапанов. Встречаются случаи, когда на фаске седла появляются раковины из-за нарушения процесса сгорания и перегрева.

Основными способами ремонта седел клапанов являются фрезерование (растачивание), шлифование и притирка. Фрезерование -- наиболее распространенный способ ремонта седел.

До фрезерования используются фрезы с различными углами и диаметрами. Углом фрезы обычно считается половина угла при вершине, поэтому фрезы с углом 45° подходят для ремонта большинства двигателей. Значительно реже встречаются седла с углом 30°. При фрезеровании седла следует обеспечить соосность обрабатываемой поверхности с отверстием в направляющей втулке клапана. Для этого используется центрирующий стержень (пилот), соединенный с фрезой. В последнее время находят применение резцовые головки, у которых вместо фрезы используется твердосплавный резец. Наиболее удобны приспособления, у которых специальный резец позволяет сформировать сразу весь профиль седла. Это достигается наличием у пилота двух опор: одна на втулке, вторая в кронштейне приспособления, что улучшает качество обработки, приближая ее к станочной.

Сначала седло фрезеруется под фаски клапана до тех пор, пока рабочая фаска седла не будет полностью обработана. Далее другой фрезой, формируют конусную часть, сначала с меньшим углом, затем с большим, таким образом, чтобы ширина фаски стала 1,5--2,0 мм для впускного клапана и 2,0--2,5 мм -- для выпускного.

При наличии на фаске седел клапана трещин, раковин, вызывающих ослабление посадки седла в гнезде головки блока цилиндров, их удаляют на вертикально-расточном станке, формируя посадочное место для седла ремонтного размера.

Существуют также приспособления для ручного растачивания гнезд под седла в виде специальной головки с резцами -- резцедержателя, в комплекте с пилотом и специальным механизмом привода. В условиях небольших мастерских такие приспособления заменяют расточной станок, однако они уступают ему в точности обработки поверхности. Для алюминиевых головок блока цилиндров натяг седла в отверстии должен составлять 0,10--0,12 мм, а для чугунных --0,08--0,10 мм, причем большие значения для седла клапанов с диаметром тарелки более 45 мм. По высоте седло обычно делается заодно с поверхностью камеры сгорания. Для установки седла необходимо иметь специальную оправку, обеспечивающую центрирование седла. Для уменьшения натяга при запрессовке мощью оправке седла требуется тепловая подготовка головки блока цилиндров или запрессовываемого седла. Для этого применяются печи и термошкафы -- температура головки блока цилиндров из алюминиевого сплава обычно 100--150 «С, а чугунной — 150−200 °С.

В условиях небольшой мастерской можно нагреть головку блока цилиндров в кипятке. Для охлаждения седел лучше использовать жидкий азот или сухой лед.

Запрессовка седла выполняется быстрым переносом оправки с седлом от охладителя к головке блока цилиндров и ударом молотка по оправке с седлом. Если режимы нагрева-охлаждения были выбраны и выдержаны правильно, то для установки достаточно одного-двух резких ударов.

После установки седла в головку блока цилиндров из алюминиевого сплава необходимо седло зачеканить (закрепить), т. е. произвести наклеп материала головки блока цилиндров на торцевую фаску седла. Для чугунных седел в чугунных головках блока цилиндров зачеканивания не требуется, так как материалы головки блока цилиндров и седла имеют одинаковый коэффициент линейного расширения.

После фрезерования седла переходят к процессу притирки клапана. Притирка позволяет проконтролировать качество ремонта -- при правильно отфрезерованном седле достаточно нескольких секунд для получения ровной притертой матовой поверхности седла и клапана. В качестве абразива предпочтительно использовать корундовую пасту зернистостью 28--40 мкм или аналогичный порошок с трансмиссионным маслом. Алмазные пасты применять нежелательно, так как из-за внедрения твердых частиц в металл ускоряется изнашивание рабочих фасок седла и клапана при эксплуатации.

Притирка выполняется вращением приспособления прижатого к седлу клапана. Периодический подъем и опускание клапана на седло позволяют возвращать к фаске седла пасту, вытесненную за края фаски, при этом необходимо следить, чтобы паста не попала в направляющую втулку. Притирка седла, как правило, производится за 1--2 мин. Более продолжительный процесс только деформирует фаски на седле и клапане так же. как это происходит при длительной эксплуатации.

Для контроля качества прилегания клапана к седлу после притирки существует несколько методов: по индикатору специального вакуумного измерительного приспособления, по краске, по карандашу, а также по утечке керосина, налитого в камеру сгорания при собранных клапанах и пружинах. Наиболее простой является проверка с помощью мягкого карандаша, при которой на фаску клапана равномерно наносится 6--8 радиальных линий. После установки клапана необходимо нажать на тарелку и повернуть клапан на 180″ в обе стороны. Если все сделано правильно, линии будут стерты.

Диагностирование технического состояния ГРМ

Газораспределительный механизм -- один из самых насыщенных агрегатов автомобиля, от которого напрямую зависят не только характеристики работы, но и его долговечность. Сложность диагностики и ремонта усугубляется небольшими размерами деталей и величинами зазоров между ними.

Большая часть деталей сосредоточена в системе привода газораспределительного механизма (ГРМ), вот почему именно ремонт привода ГРМ требует особой тщательности. Небрежное обращение с деталями и компонентами узлов или их некорректная сборка легко могут привести к повреждению всего двигателя.

Во избежание нарушения функции привода ГРМ в результате попадания в его систему посторонних включений при работе с ним необходимо обращать особое внимание на чистоту рабочей зоны. Даже самые незначительные загрязнения могут отрицательно сказаться на работоспособности компонентов, на определении степени износа и на результатах замеров. Это, в свою очередь, может отразиться на результатах диагностики и даже привести к полному выходу двигателя из строя. Надо помнить, например, что гидравлические компенсаторы зазора клапанов двигателя являются прецизионными компонентами и не подлежат разборке. 7]

Принципы диагностирования системы зажигания и подачи топлива автомобиля HYUNDAI SONATA

Система зажигания представляет собой комплекс механических и электрических устройств, назначение которых -- обеспечить надежность воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя в надлежащие моменты его рабочего цикла.

Исходя из назначения системы зажигания, основные требования к ней заключаются в том, чтобы:

· вырабатывать напряжение, достаточное для пробоя искрового промежутка между электродами свечи;

· сообщать искровому разряду энергию, необходимую для надежного воспламенения горючей смеси;

· воспламенять смесь в каждом цилиндре двигателя в моменты, соответствующие наивыгоднейшему углу опережения зажигания.

Основные процессы, происходящие в системе зажигания, имеют электрическую природу. Они протекают в двух связанных электрических цепях: первичной (низковольтной), включающей в себя аккумуляторную батарею, добавочный резистор, первичную обмотку катушки зажигания прерыватель и конденсатор; и вторичной, содержащей вторичную обмотку катушки зажигания, подавительный резистор, распределитель и свечи зажигания.

Состояние системы зажигания существенно влияет на динамические и экономические показатели автомобиля. Так, отклонение угла опережения зажигания от оптимального на 15… 20° приводит к увеличению расхода топлива до 10% и потере мощности двигателя до 15%. Практика показывает, что до 30% автомобилей, поступающих на ТО, имеют дефекты в элементах системы зажигания.

В настоящее время наряду с классической системой зажигания широко используются контактно-транзисторные и бесконтактные системы. Поэтому ниже рассмотрим диагностирование и новых систем.

При ЕО и ТО-1 проверяются действие замка зажигания, состояние и крепление всех приборов, проводов, зажимов и изоляции. При ТО-2 осуществляется углубленное диагностирование. Важное место занимают при этом результаты внешнего осмотра. Например, исправная свеча должна быть сухой, без нагара на изоляторе, а цвет нижней части изолятора--красновато-коричневый. Светло-желтый или белый цвет изолятора свидетельствуют о перегреве свечи из-за пропуска газов в соединении ее с головкой блока. Если изолятор, корпус и электроды покрыты сухим слоем нагара -- велико калильное число свечи, неправильно отрегулирован карбюратор, не соответствует требуемому сорт топлива.

Если вся ввертываемая часть свечи покрыта толстым блестящим слоем масла -- велико калильное число свечи, неправильна установка зажигания, в цилиндры поступает богатая смесь или прорывается масло.

При перегреве свечи, белом изоляторе и корпусе, частично покрытом нагаром, причина -- в раннем зажигании, низком калильном числе, бедной смеси и плохом охлаждении.

Обрыв или перегорание дополнительного сопротивления катушки зажигания

Отсутствие контакта в цепи выключатель зажигания -- катушки зажигания

Исправность первичной цепи можно проверить на автомобиле с помощью контрольной лампы, один провод которой подключен на массу, а второй поочередно подключают к зажимам цепи. Зажигание при этом должно быть включено. Если первичная цепь исправна, а искры в зазоре между высоковольтным проводом катушки зажигания и массой отсутствуют, то неисправность -- во вторичной цепи или разряжена аккумуляторная батарея.

Для выявления неработающей свечи во время работы четырехцилиндрового двигателя поочередно отключают свечи, вынимая из боковых выводов крышки распределителя высоковольтные провода. При отключении работающей свечи перебои в работе двигателя увеличиваются, а отключение неработающей свечи не изменит характер работы двигателя. Неработающая свеча всегда нагрета менее чем остальные.

Крышки распределителя не должны иметь трещин, следов пробоя изоляции. Влага, масло и грязь недопустимы. Подавителькые резисторы проверяют измерением их сопротивления, которое должно составлять 7… 14 Ом.

Проверка натяжения пружины производится динамометром и контрольной лампой при включенном зажигании. Лампа включается параллельно контактам прерывателя. При замкнутых контактах лампа не горит. Зацепив крючком динамометра за конец рычажка прерывателя, его плавно отводят до начала размыкания контактов прерывателя, что определяется по вспыхиванию лампы. В этот момент по шкале динамометра определяют силу натяжения пружины.

Степень окисления контактов прерывателя определяют по падению напряжения на них. Для этого один провод вольтметра соединяют с корпусом прерывателя, а другой -- с его зажимом (вольтметр включен параллельно контактам). При замкнутых контактах (зажигание включено) падение напряжения на них не должно превышать 0,1 В. Превышение этой величины свидетельствует о необходимости зачистить контакты.

От величины зазора между контактами прерывателя зависят многие показатели работы системы зажигания. При уменьшении зазора возрастают искрение и перенос металла с подвижного на неподвижный контакт (эрозия), уменьшается величина вторичного напряжения и, как следствие, возникают пропуски искрообразования в свечах. Увеличенный зазор приводит к уменьшению времени (т. е. угла) замкнутого состояния контактов и, следовательно, к уменьшению первичного тока и вторичного напряжения. Последнее, как и в предыдущем случае, обусловит пропуск искрообразования, особенно на быстроходных режимах. При этом существенно возрастает вибрация контактов.

Зазор между контактами можно измерить щупом. Однако вследствие эрозии на одном контакте будет лунка, а на другом -- выступ: фактическая величина зазора будет больше, чем измеренная щупом. Поэтому на практике целесообразно измерять угол поворота кулачка, в пределах которого контакты замкнуты (угол замкнутого состояния контактов -- УЗСК). Измерение УЗСК заключается в оценке средней величины силы тока через контакты при постоянной частоте вращения вала распределителя. При этом регистрирующий амперметр может быть проградуирован и непосредственно в градусах. Для четырехцилиндровых двигателей УЗСК составляет 46… 50°, шестицилиндровых -- 38… 43°, восьмицилиндровых -- 28… 32°.

Плохое крепление конденсатора к корпусу распределителя, снижение его емкости при подборе диэлектрика (без замыкания обкладок) также приводят к повышению искрения между контактами, их окислению, снижению первичного тока и вторичного напряжения и, как следствие, к перебоям в зажигании. Этот же симптом характерен для пробоя изоляции вторичной обмотки катушки зажигания и нарушения зазора между электродами свечи. Для проверки конденсатора и катушки зажигания высоковольтный провод вынимают из центрального ввода и подводят его к массе с зазором 7 мм, снимают крышку и ротор распределителя и включают зажигание. Вращая рукояткой, коленчатый вал двигателя, наблюдают за искрением. При неисправном конденсаторе между контактами -- сильное искрение, а между наконечником высоковольтного провода и «массой» искры либо не возникает, либо она будет нерегулярной при зазоре меньше 4 мм. Последнее характерно и для случая пробоя изоляции вторичной обмотки катушки. При этом, однако, искрение между контактами прерывателя отсутствует.

Трещины и пробой изоляции крышки распределителя при загрязнении и влаге создают каналы утечки тока высокого напряжения. Это вызывает несвоевременное воспламенение рабочей смеси, что проявляется в неравномерной работе двигателя или невозможности его пуска. Неправильная установка зажигания снижает мощность, экономичность и ухудшает устойчивость и приемистость работы двигателя. Потеря упругости пружин центробежного регулятора вследствие усталости металла или поломка одной из его пружин резко увеличивает угол опережения зажигания на малых и средних режимах работы. В результате появляются детонационные стуки в двигателе (особенно при движении груженого автомобиля на малой скорости). Угол опережения зажигания увеличивается и при увеличении зазора между контактами прерывателя.

Нарушение герметичности вакуумного регулятора из-за повреждения диафрагмы или прокладки под штуцером, трещины в крышке или неплотного соединения трубопровода снижает разрежение. Тогда при изменении нагрузки угол опережения зажигания не изменяется, что снижает экономичность двигателя.

Правильность установки начального угла опережения зажигания, а также оценку работоспособности центробежного и вакуумного регуляторов осуществляют с помощью специального стробоскопического прибора, выполненного в виде пистолета. Питание прибора -- от бортовой сети проверяемого автомобиля. Прибор подсоединяется тремя клеммами: двумя -- к аккумуляторной батарее, одной -- к свече первого цилиндра двигателя.

Перед измерениями необходимо отрегулировать зазор между контактами прерывателя, пустить двигатель и прогреть его до температуры охлаждающей жидкости 70… 90 °C; отсоединить от корпуса вакуумный автомат и установить минимальную частоту вращения коленчатого вала.

Включив прибор (стробоскопическая лампа начнет давать вспышки), направляют световой луч на подвижную контрольную метку.

Вследствие стробоскопического эффекта при правильной установке зажигания подвижная метка будет казаться неподвижной и должна находиться против фактически неподвижной метки. Если метки не совпадают, необходимо отрегулировать зажигание. Для этого, не останавливая двигатель, нужно ослабить стяжной винт установочной скобы и повернуть распределитель (влево или вправо) до совпадения установочных меток; стяжной винт затянуть. Совпадения меток можно добиться и регулировкой октан-корректора. Таким образом, стробоскопический эффект позволяет наблюдать на всех режимах работы двигателя сдвиг между моментом зажигания и ВМТ.

Работоспособность центробежного автомата проверяют плавно увеличивая частоту вращения коленчатого вала. При исправном центробежном автомате подвижная метка будет плавно смещаться относительно неподвижной. Смещение метки рывками свидетельствует о заедании осей или заклинивании грузиков регулятора.

Работоспособность вакуумного автомата проверяется при частоте вращения коленчатого вала 2000… 2500 мин-1 путем быстрого подключения трубки вакуумного регулятора. При этом из-за появившегося разрежения подвижная метка должна резко отклониться. Если она осталась в первоначальном состоянии, то это свидетельствует о засорении трубки или распылителя, отсутствии герметичности или повреждении пружины мембраны.

Другим методом определения угла опережения зажигания является контроль величины разрежения во впускном трубопроводе. Следует учесть, что оптимальной установке первоначального угла опережения зажигания соответствует максимальная величина разрежения во впускном трубопроводе.

Процессы, происходящие в электрической цепи системы зажигания, являются принципиальной основой для диагностирования ее состояния по форме импульсов напряжения, регистрируемых электронным осциллографом.

Наблюдая на экране осциллографа за кривыми изменения напряжения в системе, можно с определенной точностью судить как о состоянии системы в целом, так и об отдельных элементах.

Неисправности различных элементов системы зажигания определенным образом влияют на форму импульсов напряжения в пределах цикла зажигания. Если в цепи свечи короткое замыкание, то импульс напряжения во вторичной цепи имеет малую амплитуду и большую длительность разряда по сравнению с импульсами других цилиндров, однако форма его напоминает нормальные импульсы. Такая же форма импульса наблюдается и при очень малом зазоре между электродами свечи. Нечеткость размыкания и замыкания контактов прерывателя свидетельствует о загрязнении или неисправности контактов, разболтанном креплении оси контакта или слабом натяжении пружины и приводит к дребезжанию. Несовпадение углов замкнутого состояния контактов для различных цилиндров двигателя свидетельствует о дефектах привода, крепления контактов прерывателя и т. д.

Следует отметить, что в электронной системе зажигания импульс напряжения на контактах прерывателя имеет почти прямоугольную форму и осциллографическая кривая этого напряжения позволяет судить лишь о регулировке контактов прерывателя и исправности цепи, в которую включен прерыватель.

Наиболее ненадежный элемент полупроводникового коммутатора ТКЮ2 -- транзистор ГТ701-А, работающий в режиме ключа (до 50% всех отказов системы).

Увеличение коэффициента усиления по току в процессе эксплуатации транзисторной системы зажигания приводит к резкому повышению коллекторного тока и уменьшению надежности безотказной работы системы в период перевода полупроводникового ключа из рабочего состояния в нерабочее. Основной причиной, вызывающей отказ транзистора, является нарастание коэффициента усиления по току до критического значения 5−15. Учитывая, что процесс нарастания происходит постепенно, этот отказ можно прогнозировать.

В качестве диагностического параметра, отражающего состояние транзистора, принимается время нарастания тока полупроводникового ключа. Наилучшим местом присоединения осциллографа к системе является добавочное сопротивление первичной цепи. В данном случае на экране можно будет наблюдать изменение тока переходного процесса, и определить время его нарастания. При этом первичная цепь катушки зажигания должна быть закорочена, а контакты прерывателя разомкнуты. Последнее необходимо сделать, так как параллельно им должен быть установлен электронный ключ (ЭК), имитирующий работу контактов и позволяющий получить на экране осциллографа устойчивое изображение переходного процесса. Питание схемы может производиться как от аккумулятора, установленного на автомобиле, так и от другого источника напряжения.

Определение напряжения срабатывания стабилитрона производится путем подачи на вход ТК102 напряжения от независимого источника питания при отключенной одной из клемм катушки зажигания. Появление тока в цепи свидетельствует о срабатывании стабилитрона, а сравнение напряжения с величиной максимального допустимого напряжения позволяет количественно оценить надежность работы цепи защиты.

При необходимости контроля первичного напряжения катушки зажигания один вход осциллографа подключается к клемме без обозначения коммутатора ТК102, а другой -- к корпусу автомобиля (масса). На экране осциллографа появится сигнал с амплитудой порядка 100 В.

Диагностирование транзисторного коммутатора ТК200 бесконтактной системы зажигания не отличается от приведенной методики диагностирования ТК102. Следует лишь указать, что амплитуда первичного напряжения достигает 200 В.

Некоторые конструктивные изменения осциллографа Э206 позволяют наблюдать на экране характерные признаки конкретных неисправностей полупроводникового коммутатора ТКЮ2 контактно-транзисторной системы зажигания.

Таким образом, проверка исправности электронных систем зажигания на автомобиле во многом аналогична проверке классических контактных систем зажигания. Правда, в контактно-транзисторных системах контакты прерывателя практически не подвержены эрозии, следовательно, и вероятность отказа из-за этого невелика.

В бесконтактных системах этот вид неисправности вообще исключается. Однако при диагностировании электронных систем зажигания категорически запрещается:

· замыкать накоротко выводные клеммы, а также производить какие-либо переключения соединительных проводов, не предусмотренные инструкцией;

· оставлять включенным зажигание при неработающем двигателе.

Отечественной промышленностью и за рубежом выпускаются приборы для диагностирования элементов только системы зажигания, а также комбинированные устройства и стенды, в которых элементы системы зажигания диагностируют наряду с другими.

Принципы диагностирования всей системы зажигания вне зависимости от конструкции самой системы (контактная, бесконтактная) и применяемого оборудования и приборов являются едиными.

При ппв = 1000 мин-1 определяется состояние катушки зажигания и конденсатора, а также угол замкнутого состояния контактов и его изменение. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 2000 мин-1 угол замкнутого состояния контактов на наблюдаемой осциллограмме не должен увеличиваться более чем на 2°.

Состояние контактов прерывателя определяется при пдв = 1000 мин"1, а с увеличением частоты вращения до 2000 мин""1---по изменению УЗСК на осциллограмме.

Проверка вторичных цепей системы зажигания по осциллограмме первого цилиндра определяет полярность вторичного напряжения, состояние вторичной обмотки катушки зажигания и состояние высоковольтного провода от катушки к распределителю.

Осциллограмма вторичного напряжения всех цилиндров в наложенном виде устанавливает увеличение зазора свечи, короткое замыкание в цепи свечи, обрыв в цепи свечи и увеличение сопротивления в цепи свечи.

Осциллограмма вторичного напряжения всех цилиндров последовательно определяет характер пробивного напряжения на свечах и качество работы свечей в режиме работы двигателя до 2000 мин-1. Пробивные напряжения на разных свечах не должны отличаться более чем на 10%.

Для проверки напряжения, развиваемого катушкой зажигания, изолированным захватом отсоединяют провод свечи и производят отсчет напряжения по шкале. Оно должно быть в пределах U2 > (1,2… 2) Uup.

Диагностирование системы зажигания следует начинать с анализа первичного напряжения. Неисправное состояние контактов прерывателя легко устанавливается по характеру искажения кривой первичного напряжения при частоте вращения 2000 мин.

Угол замкнутого состояния контактов считывается для четырехцилиндровых двигателей по шкале 0… 900 и должен быть в пределах 46… 50°, для шестицилиндровых -- по шкале 0… 600 и составляет 38… 43°; для восьмицилиндровых -- по шкале 0… 900 и составляет 28… 32° (при считывании по шкале результат уменьшают в 2 раза).

Наложенное изображение первичного напряжения всех цилиндров позволяет определить износ кулачка и привода прерывателя, приводящий к асинхронизму в чередовании искр. Отклонение определяется по величине перекрытия в момент замыкания контактов и не должно превышать 2° по шкале, соответствующей числу цилиндров проверяемого двигателя.

Описанные осциллограммы воспроизводятся на экране осциллографов различных конструкций.

Для установки и измерения угла опережения зажигания в основном применяются приборы, использующие стробоскопический эффект. В частности, стрелочный прибор Злкон-5102 позволяет осуществить проверку и регулировку начального угла опережения зажигания, а также испытание центробежного и вакуумного регуляторов 2-и 4-тактных карбюраторных двигателей. В комплект прибора входит стробоскопическая лампа и индуктивный датчик, устанавливаемый на свече первого цилиндра.

Подключение прибора в цепь зажигания или отключение разрешается производить только при неработающем двигателе, а прикасаться к индуктивному датчику во время измерений воспрещается.

Перед началом измерений необходимо проверить и отрегулировать зазор между контактами прерывателя и УЗСК.

Установка угла опережения зажигания и проверка работы центробежного автомата, производятся так же, как и прибором Э102. Однако наличие стрелочного прибора позволяет непосредственно определить угол опережения за счет центробежного регулятора. При этом если неподвижные метки ВМТ и установки зажигания совпадают, то стрелочный прибор непосредственно покажет данный угол. Если эти точки не совпадают, то из показаний прибора следует вычесть установочный угол опережения зажигания.

Для проверки вакуумного регулятора опережения зажигания совместно с Элкон-5102А используются тахометр Элкон-S-101 и вакуумметр Элкон-S109, соединенные по схеме.

Переносной прибор Э213 предназначен для проверки распределителей 4-, 6-, 8-цилиндровых двигателей, контроля сопротивления изоляции, измерения емкости конденсаторов и частоты вращения.

Стрелочный прибор с разнесенными шкалами типа SUN QST-500 предназначен для диагностирования системы зажигания по всем параметрам. Стробоскопический пистолет входит в комплект прибора наряду с индуктивными датчиками, устанавливаемыми на первом цилиндре.

Описанная выше регистрация кривых напряжения переходных процессов в системе зажигания с помощью осциллографа обладает рядом недостатков (низкая точность измерения параметров, большие затраты времени, субъективность оператора). Указанные недостатки могут быть устранены с помощью устройства, в котором происходят измерение напряжений отдельных участков характеристической кривой системы зажигания, измерение временных интервалов характеристической кривой, сравнение измеренных параметров с их допустимыми значениями, анализ параметров неисправностей и выдача результатов диагноза.

Сигналы с преобразователя информации поступают в УВМ, где аналоговая форма преобразуется в цифровую, а импульсы длительности разряда -- во время.

Разработаны принципиально новые формирователи сигнала первой свечи ФСПС и сигнала прерывателя ФСПр, построенные также на интегральных схемах. Формирователь этого типа нечувствителен к дребезжанию контактов прерывателя, что предотвращает появление ложных импульсов.

Работу этой системы поясняет временная диаграмма. Для определения угла опережения зажигания сигнал с ФСПС поступает в УВМ и открывает ключ счетчика, на который поступают одноградусные импульсы с датчика угла поворота ДУП. При поступлении с ДУП сигнала zx ВМТ 1-го цилиндра ключ закрывается. Число импульсов, записанных в системе, показывает угол опережения зажигания. Таким образом, угол опережения можно определить для всех цилиндров. Аналогично измеряется угол замкнутого состояния контактов прерывателя. Импульсом П из ФСПр также открывается ключ счетчика одноградусных импульсов, поступающих из ДУП. По окончании импульса П ключ счетчика закрывается. Число импульсов, записанных в счетчике, показывает угол замкнутого состояния контактов прерывателя для всех цилиндров, что определяет биение кулачка прерывателя.

Преобразование пробивного напряжения и интегрального напряжения в цифровую форму происходит после получения сигнала окончания разряда FR УВМ от преобразователя информации.

Обработку сигналов можно производить также с помощью логических устройств, работающих согласно заданному алгоритму.

Первоначальная настройка диагностического оборудования:

1. Установка программы.

2. Установка связи с адаптером.

3. Внесение данных по автосервису и мастерам.

Установка программы

1. Распаковать архив mt10w. zip.

2. Запустить файл setup. exe.

3. На вопрос о создании новой БД — ДА!

Установка связи с адаптером

1. Открыть вкладку меню «настройка"-> связь с адаптером.

2. Включить адаптер.

3. Подсоединить сетевой кабель.

4. Убедиться что связь установлена.

5. Ввести номер адаптера (см. адаптер).

6. (Для нового адаптера ввести код доступа).

7. Нажать «опросить».

8. При необходимости ввести IP-адрес.

9. Применить.

Создание записей по автосервису

1. Открыть в меню «настройка», автосервис, описание.

2. Заполнить необходимые поля.

3. Установить правила работы программы.

4. В меню «настройка», автосервис, мастера внести все необходимые данные и права по работе с программой.

Подключение диагностического комплекса

1. Найти местоположение разъемов (см. руководство).

2. Выбрать переходник для диагностики.

3. Присоединить диагностический кабель (самый большой по размеру).

4. Выяснить напряжение бортовой системы (12 В или 24В)

5. Если 24 В то присоединить адаптер-переходник.

6. Включить сетевой кабель к ПК.

7. Соединить кабель с диагностическим разъемом авто.

8. Если питание от сети 220W то используем спец питание 12В-1А.

9. Если мобильная диагностика, следует использовать кабель питания с клещами для аккумулятора. (Сначала подключить «-"(черный), затем «+"(красный)).

Запустить программу МТ10.

Начало работы с клиентом

1. Внести данные по клиенту.

2. Выбрать дату диагностики.

3. Включить зажигание авто, без пуска двигателя!

4. Опросить ЭБУ через кнопку автоопределение.

5. Сохранить данные по ЭБУ.

Внутреннее диагностическое оборудование автомобиля:

Основное — обеспечивает работу двигателя.

Вспомогательное — обеспечивает безопасность движения.

Обеспечение работы двигателя

1. Блок управления (ЭБУ, контроллер, ЭСУД).

2. Основные датчики:

• датчик вращения коленвала

• датчик положения дроссельной заслонки

• датчик массового расхода воздуха

• датчик открытия дроссельной заслонки

• датчик температуры охлаждающей жидкости

• датчик О2 (лямбда-зонд)

• датчик давления

• модуль зажигания

• форсунки

Вспомогательное оборудование

• АБС

• Иммобилизатор

• Усилитель руля

• Электропакет

• Климат

• Подушка безопасности

• Трансмиссия

• Аудиосистема

• Информация

• Сигнализация

• Тормозная система

• Центральный замок

Этапы диагностики

Проверка состояния агрегатов:

• Состояние электропроводки (визуально)

• Наличие подтеков масел и охлаждающей жидкости в местах расположения основных датчиков и контроллера.

2. Проверка состояния элементов (подключение датчиков, натяжение ремня, уровень жидкости).

3. Опрос клиента (выявление перечня признаков неисправностей).

4. Анализ полученных данных и составления перечня возможных неисправностей.

5. Опрос кодов ошибок.

6. Полная диагностика (анализ графиков работы датчиков и предельных отклонений).

Отличие диагностики иномарок и отечественных автомобилей

1. Не отключать питание от аккумулятора (во избежание кодирования системы).

2. Если при вкл. зажигании в результате опроса систем автомобиля ни одно устройство не определено. Необходимо запустить двигатель и повторить опрос (автоопределение).

3. Выяснить соответствие блока управления (возможно новый ЭБУ), в случае отсутствия в базе данного блока управления, обновляем программу через Internet, иначе попробовать выбор из доступных ЭБУ вручную.

4. Испытания агрегатов на иномарках недоступны. Диагностика проводится на основании списка обнаруженного оборудования по кодам ошибок.

5. Предсказать возможность поломок можно только при диагностике автомобиля находу, по виду графиков, по параметрам работы двигателя.

Основные элементы ЭСУД

1. Лампа «проверь двигатель». При включении зажигания должна загораться, что является признаком включения блока управления. Она должна гаснуть при превышении оборотов двигателя выше 1000об/мин. Если лампа продолжает гореть — сигнал о неисправности одного из элементов ЭСУД. (через 40 сек после обнаружения неисправности)=> диагностика.

Узел дроссельной заслонки — датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (РХХ, шаговый мотор). Это устройство:

• с помощью которого водитель задает требуемую скорость движения. Нажимая на педаль газа, водитель изменяет пропускную способность впускного коллектора для подачи воздуха в двигатель;

• поддержание байпассного канала (канал ХХ), в режиме выключение коробки передач, при торможении и движении накатом. Для обеспечения номинальной частоты вращения коленвала.

Датчик положения дроссельной заслонки — показывает степень открытия дроссельной заслонки. При максимальном нажатии на педаль газа, в параметре списка, степень открытия дроссельной заслонки = 90%. Более 90% топливо в двигатель не поступает. В режиме 0% поддерживается холостой ход. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха вкл. аварийная система и показания датчика дроссельной заслонки являются ориентиром для блока управления при наполнении цилиндров, для расчета количества подаваемого топлива. Неисправность датчика положения дроссельной заслонки зачастую можно ликвидировать путем зачистки контактов.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой