Пути повышения эффективности работы дистанции пути

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Пути повышения эффективности работы дистанции пути

Содержание

Введение

1. Технико-экономическая эффективность усиления мощности верхнего строения пути и развитие путевого хозяйства

1.1 Характеристика путевого хозяйства

1.2 Понятие экономическая эффективность

1.3 Перспективы развития путевого хозяйства

2. Анализ хозяйственной деятельности дистанции пути

2.1 Анализ объемных показателей

2.1.1 Общее положение

2.1.2 Анализ объемных показателей работы дистанции

2.1.3 Виды работ в дистанции

2.1.4 Анализ объема работ в границах дистанции

2.2 Анализ качественных показателей работы дистанции пути

2.3 Анализ трудовых показателей

2.3.1 Анализ производительности труда

2.3.2 Анализ численности работников

2.3.3 Анализ заработной платы и фонд оплаты труда

2.4 Анализ расходов эксплуатации

2.5 Анализ себестоимости

2.6 Анализ использование основных фондов дистанции

2.7 Анализ оборотные средства дистанции пути

3. Мероприятия по повышению эффективности работы дистанции

3.1 Мероприятия, направленные на сокращение износа верхнего строения пути

3.1.1 Назначение стационарного путевого рельсосмазывателя

3.1.2 Эксплуатационные характеристика СПР — 02

3.1.3 Размещение СПР — 02

3.1.4 Устройство и принцип действия стационарного путевого рельсосмазывателя СПР — 02

3.1.5 Рекомендации по установке рельсосмазывателей перед стрелочными перевода

3.1.6 Определение экономической эффективности от использования путевых лубрикаторов

3.2 Мероприятия, направленные на снижение расхода топливно-энергетических ресурсов

3.2.1 Расчет экономической эффективности от внедрения системы электрического отопления

3.3 Мероприятия, направленные на снижение расхода материальных ресурсов

3.4 Организационно-технические мероприятия

4. Организация охраны труда в дистанции пути

4.1 Общие положения

4.2 Состояние производственного травматизма в дистанции

4.2.1 Производственный травматизм

4.2.2 Распределение травматизма по специальностям

4.2.3 Травматизм по возрасту рабочих

4.2.4 Травматизм по стажу рабочих

4.2.5 Травматизм по времени суток

4.2.6 Профессиональные заболевания

4.2.7 Профилактика состояния охраны труда

4.2.8 Количество работников, привлеченных к ответственности

4.2.9 Мероприятия по улучшению охраны труда в дистанции

4.3 Непроизводственный травматизм

4.4 Средства на охрану труда

Заключение

Список используемой литературы

Введение

В транспортной системе страны ведущую роль выполняет железнодорожный транспорт. На долю железных дорог приходится более половины общего грузооборота и более трети пассажирских перевозок. Сеть железный дорог России является одной из крупнейшей в мире. Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США.

Рассматриваемая в дипломном проекте тема является актуальной в силу того, сто эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации — основы транспортной инфраструктуры страны — играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в изменяющейся мировой экономической системе.

Степень выполнения эксплуатационных и экономических показателей перевозок в большей степени зависит от мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и искусственных сооружений, их содержание в пределах установленных норм и допусков обеспечивают безопасность и непрерывность движения поездов с установленными скоростями. На основных направлениях сети главным фактором оптимизации расходов путевого хозяйства является применение ресурсосберегающих технологий (с соответствующим инвестированием в них средств), позволяющих продлевать межремонтные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания пути, тем самым повышать эффективность вложений. В дипломном проекте, на примере дистанции пути (далее дистанция), показано эффективность внедрения ресурсосберегающей технологии — стационарного путевого рельсосмазывателя СПР-02, при использовании которого снижается боковой износ рельс и увеличиваются межремонтные сроки стрелочных переводов и линий пути в кривых участках дороги. Дистанция пути организована в 1925 году. Она обслуживает участок пути главного хода Транссибирской магистрали от 4487 до 4534 километра направления восток — запад, участок пути от 4 до 109 километра северного направления Байкало-Амурской магистрали и участок южного направления с 1030 до 1033 километра. Также дистанция пути обслуживает подъездные пути промышленных предприятий.

В своей деятельности дистанция пути выполняет следующие основные задачи:

а) содержание всех элементов железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных и других сооружений пути), в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов установленными скоростями;

б) осуществление мероприятий по своевременному выполнению предупредительных работ и устранению причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна, искусственных сооружений;

в) проведение мероприятий по оздоровлению и усилению путевого хозяйства;

г) проведение работ по снего-водо-пескоборьбе.

Для определения эффективности работы дистанция пути использует следующие показатели:

— производительность труда — по использованию рабочей силы;

— рентабельность — по формированию финансового результат;

— себестоимость — по степени использования расходов;

— фондоотдача — по использованию основных производственных фондов.

В дипломном проекте рассматриваются вопросы анализа хозяйственной деятельности за 1- 3 годы и на их основе разрабатываются мероприятия по повышению эффективности работы дистанции.

1. Технико-экономическая эффективность усиления мощности верхнего строения пути и развитие путевого хозяйства

1.1 Характеристика путевого хозяйства

Путевое хозяйство является одной из главных отраслей железнодорожного транспорта. В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему всегда уделялось и уделяется большое внимание.

В условиях высокой грузонапряженности Российских железных дорог текущее содержание пути является важнейшей составной частью системы ведения путевого хозяйства. В комплекс работ текущего содержания входит большой перечень операций, объемы которых в своем подавляющем большинстве невелики, но распределены на большом протяжении. Такая специфика осложняет выполнение работ с использованием средств механизации и особенно тяжелых машин.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок и природных явлений (ветра, воды, температуры, органического мира), обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов, он должен служить в любое время года, дня и ночи.

Существующая в настоящее время на сети железных дорог нашей страны система планирования промежуточных ремонтов и текущего содержания пути является результатом экстенсивной системы ведения путевого хозяйства, которая сложилась в 70−80-е годы ХХ столетия. Данный период времени в эксплуатации дорог отличался высокой грузонапряженностью, которая достигалась за счет интенсивности движения поездов и, следовательно, очень малых интервалов их движения. В таких условиях, весьма сложных для ведения путевого хозяйства, практически была очень затруднительной организация промежуточных ремонтов пути, так как производство любого вида ремонта требовало перерывов в движении поездов. При разработке организации ведения путевого хозяйства в современных условиях и оценке работы конструкций пути необходимо учитывать фактор времени, затраты, связанные с их содержанием, потери железнодорожного транспорта, возникающие в результате задержек поездов при производстве путевых работ, снижении скорости их движения при обкатке пути, а также при возникновении различных нарушений состояния его элементов.

Конструкция пути тесно связана с системой его технического обслуживания. При повышении надежности конструкции сокращается число неисправностей, требующих оперативного и текущего вмешательства путевых бригад, увеличивается периодичность между ремонтами. И следовательно уменьшаются трудовые затраты и эксплуатационные расходы. Под надежностью железнодорожного пути понимается его свойство сохранять значения параметров, обеспечивающих бесперебойный пропуск поездов с установленными скоростями в заданных условиях эксплуатации, текущего содержания и ремонта. Обеспечение безопасности при установленных скоростях движения в путевом хозяйстве основано на периодическом контроле параметров пути и своевременном устранении обнаруженных отступлений от норм содержания.

В настоящее время осуществляется переход на новую систему ведения путевого хозяйства, основанную на ресурсосберегающих и информационных технологиях. Целью перехода на ресурсосберегающие технологии является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов, при постоянном улучшении качества содержания и ремонта пути, повышении уровня технического состояния и надежности. Постепенно расширяется применение программного обеспечения и автоматизированной компьютерной технологии при планировании работ по текущему содержанию и ремонту пути. В настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге используются зарубежные комплектующие, позволяющие в короткие сроки обеспечить более высокий уровень ремонта техники и ускоряет внедрение ресурсосберегающих технологий.

Основным направлением для развития путевого комплекса и обеспечения безопасности движения поездов является коренное изменение подходов к системе текущего содержания. На подразделения текущего содержания пути возлагается надзор за его состоянием и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному движению поездов с установленными скоростями. Остальные работы, восстанавливающие стабильность пути, должны выполняться машинизированными комплексами при сплошной выправке колеи, исходя из ее фактического состояния. Соответственно изменяются нормы затрат рабочей силы на текущее содержание, реорганизуется структура дистанции пути.

Одним из главных условий безотказной работы железнодорожного пути в целом является надежность земляного полотна. Содержание земляного полотна призвано обеспечивать стабильность рельсовой колеи в пределах установленных допусков в расчетных эксплуатационных условиях во все периоды года. Стабильность земляного полотна обеспечивается системой устройств для отведения и перехвата поверхностных и грунтовых вод, достаточным креплением откосов, кюветов и канав, дна водоотводных сооружений, призванных защитить грунт от неблагоприятных природных воздействий. Для выявления основных причин, приводящих к деформациям земляного полотна, необходимо производить его диагностирование, результаты которого служат основой для проектирования эффективных противодеформационных мероприятий. В настоящее время при диагностировании используют инженерно-геологические, географические и другие специальные методы и технические средства. Все эти методы объединены в систему, предполагающую определенную последовательность решения задачи.

Для обеспечения стабильности рельсошпальной решетки служит подшпальное основание с минимальной интенсивностью накопления остаточных деформаций в межремонтный период, а также надежную работу рельсов, шпал и пути в целом. Наиболее быстро остаточные деформации накапливаются в балластной призме, защитных слоях и в верхней (рабочей) зоне земляного полотна.

Балластная призма служит для распределения давления на основную площадку, погашения колебаний передаваемых от колес, и придания устойчивости рельсовой колеи в плане. Здоровая балластная призма обладает высокой несущей способностью и дренирующими свойствами упругости и прочностью до тех пор, пока щебень чистый. При постоянном воздействии на путь поездов и атмосферных осадков, а также из-за попадания мусора и фракций сыпучих грузов, частиц тормозных колодок и песка он не может долго оставаться таковым и со временем теряет первоначальные свойства. Защитные слои устраиваются с целью более равномерного распределения вдоль и поперек пути давления, а также снижения вибрации от поездной нагрузки; уменьшения остаточных деформаций пути, предохранения грунтов основной площадки земляного полотна от дождей; уменьшения или полного устранения деформации грунтов вызванных промерзанием или оттаиванием, защиты балластного слоя от проникновения мелких пылеватых и глинистых частиц грунта и тела насыпей или основания выемок при их повышенном увлажнении.

Проблема оздоровления колеи во многом решают ресурсосберегающие технологии, в которых заложено восстановление дренирующих свойств балластной призмы, водоотводов, основной площадки земляного полотна и укрепление ее откосов с помощью комплекса машин, с ведущей в ней для глубокой очистки щебня. В результате удастся освободиться от затратных технологий, используемых в старых методах, когда стабильности пути добивались за счет подъемки на слой нового щебня толщиной 15−70 см при каждом ремонте.

Текущее содержание пути и его ремонты не могут осуществляться без строго определённой технологии. Для их выполнения необходимы соответствующие машины, механизмы, инструменты, обеспечивающие высокую выработку и качество ремонта в единицу времени с минимальным ущербом перевозочной работе. В разрабатываемых технологических процессах должны быть использованы нормы выполнения путевых работ, соответствующие конкретным условиям, высокопроизводительные машины, инструменты, предложения новаторов и рационализаторов производства.

1.2 Понятие экономической эффективности

Технологический процесс служит надёжной основой рационального, экономически эффективного ведения путевого хозяйства. Наряду с внедрением ресурсосберегающих технологий, строго соблюдения технологического процесса важнейшей задачей является повышение эффективность использования уже имеющихся технических средств, финансовых и трудовых ресурсов. В чем же заключается смысл экономической эффективности?

Экономическая эффективность — результативность системы, определяемая относительным эффектом, т. е. отношением полезного результата (эффекта), выраженного в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение. Уровень эффективности характеризует уровень развития производительных сил и является важнейшим показателем развития экономики. Уровень эффективности определяется как сопоставление двух величин — экономического эффекта (результата) и затрат ресурсов, при помощи которых он был достигнут. Эффективность определяется по формуле:

Эффективность =, (1)

где эффект — экономический результат,

затраты — затраты ресурсов, при помощи которого был достигнут эффект.

При оценке эффективности необходимо различать критерий и показателей. Показатели экономической эффективности дают представление о том, ценой каких затрат ресурсов достигается экономический эффект. То есть с их помощью измеряется уровень эффективности производственно-хозяйственной деятельности. Различают натуральные, стоимостные, условные и другие показатели оценки экономической эффективности. Широкое применение при оценки эффективности получили натуральные показатели, такие как выработка продукции в натуральном выражении. Измерить с помощью одного показателя уровень эффективности невозможно, поскольку он складывается под воздействием многих факторов. Поэтому среди всей совокупности показателей принято выделять один, наиболее полно характеризующий уровень эффективности, имеющий не только количественную, но и качественную определенность. Такой показателей принято называть критерием.

В соответствии с объектами и методами расчета различают общую (абсолютную) и сравнительную (относительную) экономическую эффективность производства.

Общая (абсолютная) экономическая эффективность характеризует общую величину отдачи, полученную на единицу применяемых ресурсов или на единицу произведенных затрат. При этом обобщающие показатели характеризуют эффективность хозяйственной деятельности в целом, а дифференцированные — эффективность затрат. Для расчета дифференцированных показателей используются два метода: ресурсный и затратный.

На основе ресурсного метода расчитываюся следующие дифференцированные показатели:

а) трудовые ресурсы. К показателям эффективности использования трудовых ресурсов относятся: трудоемкость продукции (работ, услуг), трудоотдача, относительная экономия численности персонала. Трудоемкость характеризует величину затрат живого труда на единицу продукции в натуральном или стоимостном выражении, а трудоотдача (производительность) показывает величину результата, приходящегося на единицу трудовых ресурсов;

б) основные фонды. Эффективность использования основного капитала (основных фондов) в рамках ресурсного метода определяется фондоемкостью, фондоотдачей и относительной экономией основных производственных фондов;

в) оборотные фонды. Для оценки эффективности их использования применяются следующие ресурсные показатели: оборотная фондоемкость, оборотная фондоотдача и относительная экономия оборотных фондов. Оборотная фондоемкость показывает величину оборотных средств, приходящуюся на единицу производимой продукции в стоимостном выражении. Оборотная фондоотдача, наоборот, отражает величину результата, приходящуюся на одну денежную единицу оборотных средств.

Затратный метод отличается от ресурсного тем, что в расчете используется не величина имеющихся ресурсов, а только та их часть, которая израсходована на создание оцениваемого объекта. Рассмотрим показатели данной группы:

— трудовые ресурсы. Для оценки эффективности использования трудовых ресурсов применяются следующие затратные показатели: зарплатоемкость, запрлатоотдача, относительная экономия фонда заработной платы. Зарплатоемкость показывает величину заработной платы, приходящуюся на единицу продукции (работ, услуг), а зарплатоотдача — величину результата, приходящуюся на одну денежную единицу заработной платы;

— основные фонды. Оценка эффективности использования основных производственных фондов в рамках затратного метода может быть проведена на основе следующих показателей: амортизацияемкость, амортизацияотдача. Амортизацияемкость показывает величину амортизационных отчислений, приходящуюся на единицу произведенной продукции (работ, услуг) в течении определенного периода, а амортизацияотдача отражает величину результата, приходящуюся на 1 рубль амортизационных отчислений;

— оборотные фонды. Поскольку основная часть оборотного капитала представлена материальными ресурсами предприятия, эффективность использования оборотных фондов может быть оценена затратными показателями использования материальных ресурсов: материалоотдача, материалоемкость и относительная экономия материальных затрат. Материалоемкость отражает величину материальных затрат, приходящуюся на единицу производственной продукции (работ, услуг), а материалоотдача характеризует величину результата, приходящуюся на 1 рубль материальных затрат. Относительная экономия материальных затрат обусловлена различными темпами изменения объемов производства и материальных затрат;

— инвестиции. Поскольку инвестиции являются единовременными затратами, то все показатели, характеризующие эффективность их использовании, являются затратными. К ним относятся капиталоемкость, капиталоотдача и относительная экономия инвестиций. Капиталоемкость показывает величину инвестиций, приходящуюся на единицу прироста объема производства продукции (работ, услуг), а капиталоотдача — величину прироста результата, приходящуюся на единицу инвестиций или капитальных вложений. Относительная экономия инвестиций отражает различие темпов роста инвестиций и объемов производства за ряд лет. При расчете эффективности инвестиций их величина сопоставляется не с полной величиной результата, а с го приростом, так как за счет реализации инвестиций обеспечивается ввод новых производственных мощностей. Это, в свою очередь, дает прирост эффекта в виде продукции.

Сравнительная (относительная) эффективность определяется в целях обоснования социально-экономических преимуществ какого-либо варианта решения производственно-хозяйственной задачи, отбора из рассматриваемых вариантов наиболее эффективного с точки зрения соотношения текущих и единовременных затрат при его реализации. Если, например, один из сравниваемых вариантов при реализации требует меньших капитальных вложений и одновременно обеспечивает более низкую себестоимость, то при прочих равных условиях он признается поп показателю сравнительной эффективности экономически более выгодным. В этом случае достигается двойной эффект: экономия от снижения себестоимости продукции и экономия на производственных фондах и капитальных вложениях. Могут быть случаи, когда вводятся дополнительные капитальные вложения, которые снижают себестоимость продукции (работ, услуг). Определяется сравнительная эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратной разности капитальных вложений в вариант.

Расчеты общей и сравнительной эффективности дополняют друг друга, то есть все известные методы оценки эффективности хозяйственных решений представляют собой сочетание показателей общей и сравнительной эффективности.

Эффективность производственно-хозяйственной деятельности помимо эффективности производства включает себя эффективность использования основных фондов и финансовых ресурсов предприятия.

Для характеристики конечных результатов производственно-хозяйственной деятельности предприятием применяется система обобщающих показателей экономической эффективности, которые в сводном виде учитывают уровень использования различных видов затрат и ресурсов (полная эффективность). Важнейшими обобщающими показателями являются прибыль и рентабельность. Прибыль всегда соотносится со способом достижения этого результата.

Вследствии инфляции сложно оценить динамику изменения прибыли на предприятии. Поэтому при оценке эффективности хозяйственной деятельности по данному показателю рекомендуется сопоставлять темпы роста прибыл с темпами роста объема продаж и затрат, которые должны соотноситься следующим образом:

П> Р>З, (2)

где П — прибыль,

Р — объем продаж,

З — затраты.

Если прибыль является абсолютным обобщающим показателем, то рентабельность — относительным. Различают различные виды рентабельности, выступающие в качестве показателей эффективности: общая рентабельность (отношение балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств); рентабельность собственного или заемного капитала (отношение балансовой прибыли к собственному или заемному капиталу); рентабельность продукции (отношение балансовой прибыли к полной себестоимости изготовленной продукции); рентабельность инвестиций или капитальных вложений (которая характеризует размер прироста чистой прибыли на 1 рубль инвестиций); рентабельность оборота (отношение прибыли к общему объему реализованной продукции за конкретному периоду). Затраты на одну денежную единицу продукции показывает величину текущих затрат, приходящуюся на одну денежную единицу проданной продукции (работ, услуг) за период. Этот показатель применяется при расчете и оценке эффективности плана по издержкам предприятия.

Повышение эффективности производства представляет собой сложную хозяйственную задачу, имеющую огромное значение для экономики предприятия. Это объясняется тем, что повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности ведет к повышению производительности труда, снижению себестоимости и тем самым создает предпосылки для обеспечения ее конкурентоспособности. Рост конкурентоспособности расширяет способствует увеличению объема производства и на этой основе росту прибыли предприятия.

Таким образом повышение эффективности деятельности оказывает многостороннее, комплексное влияние на экономику предприятия, что обеспечивает его устойчивый экономический рост, доходность и в конечном счете выживаемости в острой конкурентной борьбе в рыночной экономике.

1.3 Перспективы развития путевого хозяйства

Система ведения путевого хозяйства определяет технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Проводимая в последние годы техническая политика и внедрение инновационных технологий позволили существенно улучшить технические и эксплуатационных показатели работы железной дороги. В условиях реформирования и все нарастающей конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок невозможно дальнейшее развитие и улучшения качества услуг без создания и применения высокоэффективных и наукоемких технологий. Сегодня все больше и активнее идет интеграция железнодорожного транспорта России в европейские и азиатские транспортные системы, что также обязывает нас не только равняться на мировые стандарты, но и продвигать на международные рынки новейшие технологии.

Существует ряд стратегических задачах, которые стоят сегодня перед блоком инфраструктуры в части научно-технического развития как эксплуатационной базы, так и ремонтной, производства материалов и комплектующих, а также в сфере диагностики всей инфраструктуры. Расширение сферы применения бесстыкового пути, совершенствования конструкции верхнего строения пути (в частности, разработка конструкций, дифференцированных по условиям эксплуатации — для высокоскоростного, для тяжеловесного движения, для участков с совмещенным движением грузовых и скоростных пассажирских поездов, для различных климатических условий) должны вестись на основе функционально-стоимостного анализа, корректировки норм устройства и содержания пути, новых технологий его ремонта и содержания. Типаж путевых машин, техника повышенной производимости и надежности; совершенные средства диагностики и мониторинга состояния пути с системой прогноза остаточного ресурса; оптимизация стоимости жизненного цикла конструкции верхнего строения пути и путевых машин- таков далеко не полный перечень составляющих, вкладываемых сегодня в понятие «обновление».

В целом же предстоит создать и внедрить новую систему ведения путевого хозяйства на базе совершенствования организационной структуры управления, структуры и периодичности ремонтов пути и путевой техники.

Одним из направлений повышения эффективности текущего содержания пути: переход от четырехступенчатой структуры подразделений дистанции пути с короткими линейными отделениями и околотками с двухступенчатой (участковой) структурой с без линейных отделений и околотков; оснащение дистанций необходимым количеством автотранспортных средств; внедрение комплексной автоматизированной системы диагностики и прогноза состояния пути; включение наиболее трудоемких работ в состав соответствующих видах ремонта; применение машинизированных технологий на увеличенных фронтах работ; сокращение количества «окон» малой продолжительности.

Участковая структурно организационная форма предполагает доведение приведенный длины участка до 80−100 километров. В зависимости от местных условий на дистанции пути должно быть не менее трех участков.

Первая структура: на участках на участках с небольшими промежуточными станциями — две путевые бригады из 6−8 человек, для выполнения неотложных и первоочередных работ и одна укрепленная из 14−16 человек для выполнения планово-предупредительных работ.

Вторая структура: на участках с грузовой или участковой станцией дополнительно создается линейное отделение и бригада, обслуживания пути, стрелочных переводов и сооружения не скоростного движения.

Третья структура, предназначенная для участков с сортировочной или крупной грузовой либо пассажирской станцией отличается от первого тем, что имеет околоток и два-три линейных отделения с бригадами по 6−8 человек, обслуживающими станционные и другие пути.

На каждом участке имеется группа (3 человека) осмотрщиков пути во главе с бригадиром. Начальник дистанции может создавать специализированные участковые (или дистанционные) бригады для содержания скреплений, стрелочных переводов шлифовки и наплавки металлических элементов стрелочных переводов.

Для выполнения срочных и среднесрочных работ текущего содержания пути рекомендуется использовать облегченные многофункциональные и однооперационные самоходные машину по опыту зарубежных стран.

Функциональное предназначение железнодорожного пути — создание условий для перемещения подвижного состава, что означает восприятие нагрузки, создаваемое им в вертикальном, боковом, поперечном направлениях, при соблюдении безопасности движения и минимизации расходов в путевом хозяйстве. Условия работы пути чрезвычайно разнообразны на различных участках железнодорожной сети. Это разнообразие распространяется и на характеристики линий по грузонапряженности, скоростям движения, климатическим особенностям и на особенности трасс (процент кривых, уклонов), и на типы подвижного состава, на осевые и погонные нагрузки, виды тяги, параметры торможения и т. д.

Однако основные характеристики конструкций верхнего строения пути на дорогах ОАО «РЖД» унифицированы (равнопрочный путь) и не учитывают упомянутого разнообразия условий по части равнонадежности пути. Другими словами, создается или излишняя, или недостаточная при современной эксплуатации прочность пути.

Как показали расчеты, при изменении радиуса с 850 до 250 метров боковое воздействие на путь увеличивается в 2,9 раза. Конструкция пути нагружается больше, что, естественно понижает срок ее службы. Одинаковая конструкция, обладая одинаковыми показателями прочности под воздействием разных нагрузок, будет иметь различный уровень надежности. Итак, надежность существующей конструкции пути с уменьшением радиуса кривой снижается.

Правильнее и экономически целесообразненее следовать принципу равной надежности независимо от условий эксплуатации, в частности, от радиуса кривой (для компенсации увеличенной нагруженности конструкции пути должна обладать большей прочностью).

Прочность конструкции пути, устойчивость под воздействием нагрузок обеспечиваются ее элементами — рельсами, узлом скрепления, шпалами и балластом. Принятая классификация не в полной мере учитывает особенности напряженно-деформированного состояния пути в зависимости от влияния факторов. Есть несколько предложений по уточнению этой классификации.

Главный фактор повышения прочности пути в боковом направлении- увеличение сопротивления рельсошпальной решетки поперечному сдвигу по балласту и обеспечение стабильности колеи по ширине. Свое решение этой проблемы найдено во ВНИИЖТе: предлагает внедрить шпалы с повышены сопротивлением поперечному сдвигу (первым делом для кривых радиусом менее 300 м с шириной колеи 1530мм).

Стабильности ширины колеи определяется прочностью скрепления, поэтому предотвращение расшивки рельсовые скрепления в круты кривых должны воспринимать большие боковые нагрузки (в сравнении с прямыми участками и кривыми пологих радиусов).

Повышение сопротивления рельсошпальной решетки поперечному сдвигу по балласту обеспечивается за счет увеличения сопротивления одиночной шпалы сдвигу поперек оси пути и жесткости рамы, образованной рельсами шпалами, благодаря ужесточению узлов скрепления — большему их сопротивлению вертикальной оси. На сопротивление рельсошпальной решетки сдвигу по балласту влияет его материал состояние, размеры балластной призмы.

Проведенные исследования позволили разработать технические требования к параметрам конструкции верхнего строения пути. Основная конструкция (как на главных, так и на второстепенных линиях) — бесстыковой путь. Объясняется это его преимуществами перед «классическим» звеньевым путем. Бесстыковой путь во всем мире становится основной конструкцией пути на главных и второстепенных путях. Главная причина этому — ряд неоспоримых преимуществ этой конструкции перед звеньевым путем, который применяется на Восточно-Сибирской железной дороге в настоящее время:

— отсутствие стыков, которые являются самой слабой частью рельсовой колеи, и в процессе эксплуатации требуют к себе повышенного внимания (постоянная протяжка, износ болтов, накладок, выход их из строя и.т.д.)

— отсутствие динамического удара от зазора в стыке;

— отсутствие вертикальной динамической неровности от просадки пути в стыке;

— отсутствие горизонтальной динамической неровности от угла в стыке;

— уменьшение расхода металла на промежуточные скрепления (отсутствие накладок, болтов, гаек, шайб);

— уменьшение потребности металла на рельсовые соединители, их постоянную замену и содержание, с одновременным улучшением условий прохождения сигнального и обратного тягового тока по цепи;

— возможность более эффективного использования высокопроиз-водительной путеремонтной техники, а так же новых технологий машинизированного текущего содержания пути.

Все вышеперечисленные факты в сумме обуславливают экономическую и техническую эффективность применения бесстыкового пути на нашей дороге.

Помимо технико-экономической эффективности, бесстыковой путь обладает и экологическими преимуществами перед звеньевой конструкцией. В частности, при применении железобетонных шпал, вместо деревянных, сокращается потребность в древесине, а, следовательно, уменьшается объем вырубки леса. Как отмечалось выше, бесстыковой путь менее динамичен, следовательно, вагон будет получать меньшие возмущающие усилия, меньше будет его раскачивание. В итоге, при перевозке сыпучих и пылящих грузов (уголь, песок и.т.д.) в открытых полувагонах будет происходить меньшее его разбрасывание вдоль пути и загрязнение этими разбросами прилегающих к дороге земель и водоемов.

Замена звеньевого пути бесстыковым наиболее эффективна в кривых, радиусом менее 600 м. Это обусловлено наличием в зоне стыка угла от 2 до 6 градусов, который создает дополнительное сопротивление движению поезда и приводит к увеличению динамического взаимодействия пути и подвижного состава, чем обуславливаются дополнительные расстройства колеи в кривых. Кроме расстройств пути, наличием углов вызывается неравномерный износ рельсов по длине в кривых малых радиусов, при применении бесстыковой конструкции так же сокращается и обычный боковой износ рельсов, что очень актуально на горно-перевальных участках ВСЖД, где преобладают грузовое движение и кривые малых радиусов.

На некоторых дорогах ОАО «РЖД» протяженность бесстыкового пути превысила 70% общей длины главных путей (в целом по сети этот показатель достиг приметно 50). Рост его доли до недавних пор сдерживался из-за сложных климатических и геологических условий на севере и востоке страны.

Во ВНИИЖТе сформированы новые технические требования к рельсовым промежуточным скреплениям. Предложена их конструкция с упругой клеммой консольного типа, обеспечивающая нормативное прижатие рельса к прокладке. Это позволяет применять бесстыковой путь в суровых климатических условиях.

Важное направление — обеспечения несущей способности пути в зависимости от эксплуатационных условий. Особую актуальность оно приобрело в связи с расширением полигона обращения длинносоставных и тяжеловесных поездов. Несущая способность в основном будет определятся подшпальным основанием, его прочностью и стабильностью.

Повышение скоростей пассажирских поездов до 140−160 км/ч на участках обращения тяжеловесных составов выдвигает новые задачи. В том числе по разработки конструкции пути с повышенной вибростойкостью и оптимальной жесткостью, по улучшению качества рельсов.

В путевом хозяйстве одна из основная задача — разработка нормативно-методической документации для высокоскоростного и тяжеловесного движения:

— Земляное полотно, которое должно служить около 100 лет, выдерживает осевые нагрузки до 30 тонн и погонные нагрузки до 14 тонн на один погонный метр. Подготовку линий для смешанного движения надо осуществлять при реконструкции, проводимой на основе данных, которые получены при инженерно-геологических, инженерно- геодезических и других видах изыскания. Глубину сезонного промерзания-оттаивания земляного полотна из глинистых грунтов следует прогнозировать теплотехническим расчетом в зависимости от общей толщины слоя балластных материалов и дренирующих грунтов по оси пути.

При проектировании реконструкции следует применять следующие основные групповые решения. В состав объектов индивидуального проектирования входят участники с деформациями и дефектами, а также со сложными инженерно- геологическими условиями (насыпи на болотах, оттаивающих вечно мерзлых грунтов, карстах и т. п.). При индивидуальном проектировании нагрузка от подвижного состава и верхнего строения пути принимается с учетом перспективных условий эксплуатации. Нужно определять устойчивость откосов и несущей способности глинистых грунтов в подшпальном основании на границе раздела с накопленными балластными и дренирующими материалами. Разработаны технические решения по обеспечению стабильности земляного полотна в местах сдвижек пути для оптимизации плана линии. Необходимо предусматривать и осуществлять мероприятия по устранению и предупреждению таких видов деформаций и дефектов земляного полотна, как просадка пути, пучины высотой более 15 мм, сплывы и оползания откосов насыпей, осадки насыпей на болотах, слабых оснований и оттаивающих вечномерзлых грунтах и т. д.

— Рельсы — в связи с планомерным «продвижением» бесстыкового пути в Сибирь и на Дальний Восток, где зимой случается до минус 55, а годовая амплитуда температуры воздуха составляет 112 градусов, злободневной задачей становится насыщение этих регионов рельсами низкотемпературной надежности. Особую тревогу вызывает тот факт, что пока не в полной мере отработана технология сварки именно таких рельсов и рельсов электростали. Именно дефекты сварки ранее были одной из основных причин одиночного изъятия и изломов рельсов в пути. Вот почему совершенствование сварочных технологий — в числе бесспорных приоритетов.

Для расширения сферы бесстыкового пути предусмотрена также поставка рельсов из стали повышенной чистоты с регламентированным содержанием кислорода. Сегодня вновь разработанные технические условия на требуемые для «РЖД» выданные МК «Мечел» и Новолипецкому металлургическому комбинату. В этих тех. условиях закреплены требования по изготовлению рельсов длиной 50−100 м. (а это снижения количества сварных швов в 2−4 раза), повышенной прямолинейности с последующей их сваркой в плети бесстыкового пути (а это снижение объемов работы рельсошлифовальных поездов), со сроком службы до 1,5 млрд. тонно-километров брутто (то есть в 2 раза больше, чем у используемых сегодня). Это и реализация скоростей 250−300 км/ч.

— Стрелочные переводы — сейчас на участках с высокой грузонапряженностью применяются стрелочные переводы для путей 1−2 классов проекта ПТКБ. Их слабое место- «жесткая» крестовина и устаревшая система контроля безопасного положения остряков. В течения срока службы перевода приходится заменять 2−3 крестовины. Наибольшая скорость пассажирских поездов по прямому пути перевода — 140 км/ч.

В 2008 годах намечено создать стрелочные перевод с непрерывной поверхностью катания (крестовина с поворотным сердечником) и современной конструкцией внешних замыкателей стрелки и крестовины. Такой перевод будет равноресурсным (все основные его элементы не будут требовать замены в процессе эксплуатации). Планируемая скорость движения по прямому пути перевода — до 160 км/ч. Для линий совмещенного движения важно обеспечить максимальную реализацию тяговых возможностей локомотивов. На участках пути с большими руководящими уклонами это уже сегодня требует выхода грузовых поездов с горловин станций с повышенными скоростями.

Решение вопроса невозможности без разработки стрелочных переводов марок 1/12−1/14 со скоростями движения по ответвленному пути до 60 км/ч и с системой основных размеров, обеспечивающих их укладку в горловины станций без существенной реконструкции.

а) скрепления — где лежат скрепления КБ, АРС, Фосло скорости достигают 250−300 км/ч.

б) искусственные сооружения — при выборе вариантов реконструкции назначенных транспортных коридоров для введения скоростного и тяжеловесного движения оценку имеющихся сооружений необходимо начинать с анализа их паспортов выделения мостов, не имеющих механических повреждений, коррозионных ослаблений и ограничений скорости по другим причинам. Такие мосты смогут пропускать осевые нагрузки не менее 25 тс/ось с заданной скоростью. Не потребуется проводить на них специальные мероприятия по улучшению условий эксплуатации. Следует рассмотреть возможность укладки на них бесстыкового пути и улучшение пути на подходах. Мосты не отвечающие требованиям, желательно подвергнуть капитальному ремонту, усилить или реконструировать. Предпочтение целесообразно отдавать переустройству мостового полотна на езду по балласту с одновременной укладкой бесстыкового пути.

Как перспективные в плане научных исследований можно выделить ряд задач:

— разработку и внедрение комплексной программы по оптимизации стоимости жизненного цикла объектов ИССО, в том числе повышения надежности и стабильности пути на мосту и подходах, внедрение атмосферно стойкой стали, не требующие окраски;

— рациональный переход на ремонт объектов ИССО по фактическому состоянию на основании автоматизированной системы АСУ ИССО с разработкой технических требований по обеспечению заданных режимов эксплуатации и определению экономических критериев допустимости принимаемых решений;

— развитие средств технического мониторинга и диагностики объектов ИССО в автоматизированном непрерывном режиме, в первую очередь по состоянию пути на мосту и подходах и элементов проезжей части;

— разработку и реализацию передовых методов ремонтов пути на мостах и подходах.

Нам необходимо перейти на систему комплексной диагностики инфраструктуры для планирования периодичности ремонтов, планирования ремонтов в одно «окно». В 2007 году был построен первый комплексный диагностический поезд «Интеграл». Сейчас совместно с итальянской фирмой «МерМек» отрабатывается программное обеспечение, отвечающие требованиям ОАО «РЖД». Поезд будет отслеживать, фиксировать и анализировать практически все параметры пути, связи, энергоснабжения и СЦБ. Передавая всю информацию с борта поезда в диспетчерский центр, в дистанции пути и на выправочные комплексы.

Внедрение малообслуживаемых технологий: рельсы, узлы скрепления которые не требуют, как КБ, 40% эксплуатационных ресурсов, а также композитные лотки, мосты и т. д. которые не требуют окраски и усиления, тональные рельсовые цепи (при которых отсутствуют соединители и изолирующие стыки).

2. Анализ хозяйственной деятельности дистанции пути

Производственно-экономическая деятельность дистанции пути строится на основе производственно-финансового плана, который состоит из разделов:

а) объемные показатели:

1) грузонапряженность;

2) работа по текущему содержанию пути (выправка, рихтовка, перешивка пути, содержание земляного полотна, путевых знаков, исправление пути на пучинах, разрядка температурных напряжений в рельсах);

б) качественные показатели (состояние пути в баллах; выполнение плана ремонта при всех видах путевых работ; выполнение задания по снижению количества дефектных рельсов и длительно действующих предупреждений)

в) трудовые показатели;

г) эксплуатационные расходы;

д) мероприятия по повышению эффективности работы предприятия.

2.1 Анализ объемных показателей

2.1.1 Общее положение

«Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» определяет принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат.

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов главным фактором влияющим на перевозочный процесс и работу пути, а также с оптимальной точки зрения экономики и безопасности движения, дифференциации по классам путей, технологических условий и нормативов на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, видов и периодичности путевых работ. На дороге осуществляется планирование путейских работ двух видов: перспективное (на 3−5 лет вперед) на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути с целью более рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов, и текущее — на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути.

Планирование путейских работ на предстоящий год производится по результатам комиссионных осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классе пути, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже.

Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и эксплуатационном состоянии достигается проведением комплекса основных путевых работ: капитального, среднего и подъемочного ремонтов пути, сплошной смены рельсов, замена стрелочных переводов, текущего содержания пути. Все виды ремонтов кроме капитального выполняются силами дистанции пути, капитальный ремонт выполняет ПМС. Периодичность ремонтов устанавливается с учетом типа верхнего строения и количества грузов в миллионах тонн брутто, прошедшего во всех видах движения, нарастающим итогом.

В путевом хозяйстве дороги насчитывается 20 дистанций пути. Определим место рассматриваемой дистанции пути по следующим показателям: грузонапряженность, балловая оценка состояния пути, количества неудовлетворительных километров.

Анализ выполнен в таблице 1 и на рисунках 1, 2, 3.

Таблица 1- Основные показатели работы дистанции пути

Наименование дистанции

Грузонапряженность млн. ткм брутто

«Неудовлетворительные» километры, км

Балловая оценка, баллы

1

2

3

1

2480,4

28

55

2

16 750,37

38

56

3

12 706,2

74

53

4

16 980,67

76

51

5

13 135,46

41

47

7

19 816,16

12

42

8

21 735,78

45

52

9

214 502,04

29

56

10

17 374,5

36

36

12

2988,7

26

43

13

10 340,94

35

36

14

9332,56

18

50

16

3874,04

7

37

17

683,95

41

46

19

2167,46

50

49

21

102,4

64

63

23

2818,2

42

45

25

6159,6

28

59

26

8538,1

67

72

27

7456,5,

48

71

Рисунок 1- Балловая оценка по дистанции

Рисунок 2- Количество «неудовлетворительных» километров по дистанции

Рисунок 3- Грузонапряженность по дистанции пути

Из анализа таблицы 1 и рисунков 1,2,3 следует, что рассматриваемая дистанция занимает по грузонапряженности 17 место, из 20 дистанций по количеству неудовлетворительных километров 4 место, и 13 место по балловой оценке состояния пути.

2.1.2 Анализ объемных показателей работы дистанции

Грузонапряженность — это один из основных объемных показателей дистанции пути. Она определяется как грузооборот, отнесенный к одному километру, развернутой длины участка. От грузонапряженности зависит износ верхнего строения пути, определяются объемы текущего содержания пути. Грузонапряженность рассчитывается по формуле:

Г=? PL / Lэкспл, (3)

где ?PL — грузооборот, млн. ткм брутто,

Lэкспл — развернутой длинны длина участка, км.

Грузонапряженность по участкам дистанции приведено в таблице 2.

Таблица 2- Грузонапряженность по дистанции пути за 3 год

Участки

Развернутая длинна, км

Грузонапряженность, млн. ткм брутто

1

2

3

Главный ход

189

1523,2

Северный ход

555

957,2

По результатам таблицы 2 можно сделать следующие выводы, что наиболее грузонапряженым участком является главный ход. Северное направление менее грузонапряженное в связи с незначительным грузооборотом и большей протяженностью километров развернутой длины дистанции. В связи с тем, что по главному ходу грузонапряженность самая высокая, то в по этому направлению уложены рельсы типа Р-65 а на станционных путях Р-65, Р-50. Мощность рельсового хозяйства увеличивается за счет доли роста рельсов типа Р-65 и сокращения полигона с рельсами Р-50 и легче.

Протяженность дистанции характеризует эксплуатационная длина пути, развернутая длина главных и станционных путей, количество стрелочных переводов, протяженность искусственных сооружений, а также наличие пересечений железнодорожных путей с автомобильными дорогами. В таблице 3 представлена структура дистанции пути.

Таблица 3- Структура дистанции пути

Наименование

Единицы

измерения

Год 2

Год 3

1

2

3

4

Главный ход

Км

331,8

349,7

Приемоотправочные

и станционные пути

Км

225,1

224,9

Подъездные пути

Км

20,6

6,9

Бесстыковой путь

Км

12,2

37,6

Стрелочные переводы

Шт

684

686

Переездов

Шт

13

13

Мостов

Шт

53

53

Приведенная длина

Км

421,5

422,4

Анализируя данные таблицы 3 можно сделать выводы, что дистанция пути находится на 349,7 километрах пути главного хода Транссибирской магистрали. По структуре наибольшую долю занимает километры приемоотправочных и станционных путей.

В структуру дистанции входят 16 околотков, бригада по содержанию земляного полотна, бригада искусственных сооружений (ИССО), участок дефектоскопии, цех моторельсового транспорта.

В целях улучшения управляемости в вопросах безопасности движения поездов, отказов технических средств и приведение границ дистанции пути по сигналам станции установлены границы дистанции пути с 4558 километр по 4701километр (с запада на восток) и с 4 до 109 километра (с юга на запад) в соответствии с приказом № 287/Н от 4 июня третьего года. На рисунке 4 представлена схема дистанции пути.

Рисунок 4- Схема дистанции пути

2.1.3 Виды работ в дистанции

Объем по текущему содержанию пути определяется типом и конструкцией верхнего строения пути, эксплуатационными и климатическими условиями, видами и соблюдением периодичности ремонтов.

Все работы разделены на 3 группы:

— работы, зависящие от объема перевозок и размера движения поездов (выправка, рихтовка, перешивка пути);

— работы, не зависящие от объема перевозок и размера движения поездов (содержание земляного полотна, путевых знаков, водоотводных сооружений);

— работы, которые не зависят от объема перевозок и размера движения поездов, но выполнение этих работ связано с движением поездов (исправление пути на пучинах, разрядка температурных напряжений в рельсах).

Кроме того, дистанция выполняет подъемочный ремонт, который обеспечивает равно упругость основания рельсошпальной решетки и восстановление дренирующих свойств балластной призмы. При этом виде ремонта производится сплошная подбивка шпал с необходимой подъемкой пути, частичная очистка щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал в местах выплесков, замена негодных и ремонт шпал, пополнение и замена негодных скреплений, выправка кривых, очистка водоотводов.

Средний ремонт эти работы должны выполняться на главных и станционных путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя и шпального хозяйства.

Капитальный ремонт пути — предусматривает обновление основных элементов или усиления пути в целом: сплошную смену рельсов и скреплений, сплошную замену шпал, усиление кривых, очистку и пополнение балласта, улучшение элементов плана и профиля, оздоровление земляного полотна. Усиленный капитальный ремонт пути по приказу ОАО «РЖД» с 01. 01. 2008 года должен выполняться за счет капитальных вложений.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой