Оборудование одного из участков железной дороги устройствами блочно-маршрутной релейной централизации

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Управление образования г. Астаны

Акмолинский транспортный колледж

Каз. АТК им. Тынышпаева

Пояснительная записка курсовому проекту

По дисциплине: Автоматизированные станционные системы на железнодорожном транспорте

На тему: Оборудовать один из участков железной дороги устройствами БМРЦ

Вариант: Станция Четная автономная тяга переменного тока длина приема отправочного пути 1050метров

Руководитель: Абдраева Д. Е.

Выполнила: Даулетова А. Б.

Проект составила: Даулетова А. Б.

Астана 2011

Управление образования г. Астаны

Акмолинский транспортный колледж

Каз. АТК им. Тынышпаева

Задание

для выполнения курсового проекта по дисциплине: «Автоматизированные станционные системы на железнодорожном транспорте» на тему «Оборудовать один из участков железной дороги устройствами БМРЦ» для студентов специальности «Автоматика, телемеханика и управление движением на транспорте» специализации СЦБ

Студенту Кенжетаевой Ж. Т группы АУ-30/1

Для заданного участка разработать следующий курсовой проект:

1. Однониточный план станций;

2. Двухниточный план станций;

3. Исполнительная группа;

4. Наборная группа.

Исходные данные на курсовой проект

1. Род тяги поездов; Автономная тяга переменного тока

2. Станция; Четная

3. Длина приемо — отправочного пути; 850 м

Дата выдачи: 13. 10. 11.

Дата окончания: 06. 12. 11.

Руководитель: Абдраева Диляра Ерлановна

Содержание

1. Введение

1.1 Значение устройств автоматики на железнодорожном транспорте

1.2 БМРЦ

2. Однониточный план станции

2.1 Разработка однониточного плана станций

3. Двухниточный план станции

3.1 Разработка двухниточного плана станции

4. Исполнительная группа

4.1 Исполнительная группа в системе БМРЦ

4.2 Разработка схем исполнительной группы

5. Наборная группа

5. 1Отказы наборной группы

6. Список литературы

Введение

Первой системой была механическая централизация, в которой стрелки и семафоры управлялись с помощью рычагов и гибких тяг. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов был, ограничен и система была малоэффективна.

Затем появились электромеханическая и электрозащелочная централизации, в которых для перевода стрелок использовалась электрическая энергия, отчего труд сигналистов облегчался, и радиус действия постов увеличивался. Однако в аппаратах сохранились механические замыкания, что делало их громоздкими и неудобными в эксплуатации.

Впервые появилась релейная электрическая централизация, в которой полностью отсутствовали механические замыкания. Вначале релейную централизацию строили только на малых станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях проверить надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях.

Устройства электрической централизации, предназначенные для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит быстро возрастающими темпами.

Электрическая централизация является мощным средством повышения эффективности транспортного производства и управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станций на электрическую централизацию позволяет:

— на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30−35 человек;

— ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута требовалось 10−15 минут, то при электрической централизации новейшего типа только 5−7с), что позволяет значительно повысить пропускную способность станций.

Развитие устройств централизованного управления стрелками и светофорами станций представляет процесс непрерывного качественного их совершенствования.

Начиная с 1945—1946 гг. релейную централизацию начали строить на крупных станциях. В первый период строилась релейная централизация с центральными зависимостями и с раздельным управлением стрелками. Дежурному на станции приходилось совершать большое число действий при установке сложных маршрутов, что снижало эффективность централизации.

В 1947—1948 гг. появилась релейная централизация маршрутного типа, которая позволила сократить до минимума действия дежурного по станции при установке маршрутов и повысить быстродействие. В дальнейшем быстрыми темпами строилась только маршрутно-релейная централизация, устройствами которой в настоящее время оборудовано большое число станций на сети дорог. Путем качественного усовершенствования маршрутно-релейной централизации была разработана блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ, которая с 1960 г. принята как типовая; ее внедряют не только на крупных, но и на малых станциях. В последние годы широко используется блочная централизация для малых станций. На основе корректировки схем блочной централизации крупных станций применены новые решения в виде: унифицированной схемы управления лампами входного светофора; трехзначной светофорной сигнализации при движении по стрелкам с крестовиной марки 1/22, при которой происходит переключение выходных и маршрутных светофоров на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня; применения в схеме управления стрелочным электроприводом блок — макета выключения стрелки из зависимостей с сохранением пользования сигналами.

Для малых промежуточных станций с маневровой работой также применяют электрическую централизацию с раздельным управлением и штативным монтажом. Построение схем в этой системе осуществляется по принципам блочной централизации, но релейная аппаратура размещается на панелях штатива, что позволяет при отказах менять не целый блок, а отдельные реле.

Цель работы заключается повышение эффективности работы станции путем реконструкции устройств электрической централизации. Работа является актуальной, так как устройства электрической централизации, предназначенные для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит быстро возрастающими темпами.

1.1 Значение устройств автоматики на железнодорожном транспорте

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности -- движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых). Обеспечение высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на железнодорожных линиях, увеличение перерабатывающей способности станций, а также повышение производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики. Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2−3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40−50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60−70 человек эксплуатационного штата. Внедрение устройств электрической централизации позволяет в 1,5−2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в среднем по 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Новая система релейной централизации ЭЦ-И характеризуется более высоким уровнем обеспечения безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ. Оборудование станции устройствами БМРЦ безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1.2 Блочно маршрутная релейная централизация

Оборудование станции устройствами БМРЦ безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ. Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы. Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

На данной промежуточной станции вводится в действие система БМРЦ для увеличения пропускной способности станции. При оборудовании станции ЭЦ резко сократится штат чисто эксплуатационных работников, уменьшится проследование и простой поездов на станции. Система БМРЦ позволяет за кратчайшие сроки приготовить маршрут следования с наименьшими затратами и с соблюдением всех требовании безопасности движения поездов, за счет сосредоточения аппаратуры на посту ЭЦ устранить любые виды отказов при любых погодных условиях. Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30−35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации. При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «откуда-куда».

Используются две группы реле: наборная группа (группа маршрутного набора) и исполнительная группа реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.

Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. В проектных организациях для ускорения проектной работы схемные блоки выполнены на типовых бланках, и проектировщики подбором и склеиванием схемных блоков составляют схемы. Ряд проектной документации выполняют с использованием ЭВМ и графопостроителя, который по заданной программе изготовляет чертежи по составлению функциональной блочной схемы и кабельным сетям.

2. Однониточный план станций

Однониточный план станции приведен на первом листе графической части курсового проекта. Является основным документом для проектирования устройств СЦБ и составления таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов. Однониточный план представляет собой немасштабное однолинейное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах путей. Таким образом, элементы на плане находятся в местах, соответствующих их удалению по ординатам от оси станции.

На однониточном плане станции посредством условных обозначений показывают следующие элементы:

* путевое развитие станции (изолированные и неизолированные станционные пути, стрелочные и бесстрелочные путевые участки, централизованные и нецентрализованные стрелки и др).

*мосты, путепроводы, переезды, пассажирские и грузовые платформы, места прокладки подземных коммуникаций других ведомств, а также другие объекты и данные, необходимые для проектирования устройств СЦБ;

*устройства СЦБ (изолирующие стыки, светофоры, стрелочные электроприводы, релейные и батарейные шкафы, маневровые колонки с вариантами местного управления, магистральную трассу прокладки кабелей СЦБ, разъединители высоковольтных линий электроснабжения);

Горловина станции, оборудуемая устройствами автоматики и телемеханики — нечетная. Нумерация стрелок — нечетная с 1 до 33. Всего в горловине:

* 4 стрелочных перевода типа 1/11 Р65;

* 3 стрелочных перевода типа 1/9 Р65;

* 3 стрелочных перевода типа 1/11 Р50;

* 6 стрелочных переводов типа 1/9 Р50.

Для пропуска поездов на станцию, в её горловине установлен входной светофор Н. Для приёма поездов по неправильному пути — светофор НД. Для отправления поездов со станции с I-го и 3-го путей устанавливаются светофоры на ножке ЧI и Ч3, а для отправления с путей 4,6,8 соответственно карликовые светофоры — Ч4, Ч6, Ч8. Вся горловина станции разбита на стрелочные и бесстрелочные участки. В каждой стрелочной секции не должно быть более 3-х стрелочных переводов. По необходимости в створе с изолирующими стыками установлены маневровые светофоры. Маневровые светофоры пронумерованы нечётными арабскими цифрами с 1 до 33.

Входные светофоры чётного (нечётного) направления обозначают Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей IП, 3П, 5П, IIП, 4П, 6П — ЧI, Ч3, Ч5, ЧII, Ч4, Ч6 (НI, Н3, Н5). Маневровые светофоры в нечётной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими нечётными номерами в направлении к оси станции, например M1 МЗ и так далее, в чётной — М2, М4 и так далее.

2.1 Разработка однониточного плана станций

Схематический план в однониточном изображении выполняют без масштаба. На плане показывают: расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемо-отправочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объема управления.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового -- 80 км/ч. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 м от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приема поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов.

Полезную длину приемоотправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и специализации приёмоотправочных путей

На плане станции также показывают в нормальном (плюсовом положении все централизуемые стрелки и их нумерацию. В нечётной горловине станции стрелки нумеруют порядковыми нечётными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, в чётной — порядковыми чётными.

В верхней части схематического плана указывают расстояния (ординаты) стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок находят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их укладки в стрелочной горловине.

Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс.

При формировании маршрутов устанавливают их границы. Началом маршрута приёма является входной светофор, концом — приёмный путь. В маршруте отправления началом является выходной светофор, концом -граница станции. Началом маневрового маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, концом — первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового — участок за последним встречным маневровым светофором, а также станционный путь, вытяжка, тупик.

На проектируемой станции применяется трёхзначная сигнализация (красный, жёлтый, зелёный). Жёлтый цвет занимает промежуточное положение между зелёным и красным цветом и является сигналом, разрешающим движение с пониженной скоростью.

В основе сигнализации, применяемой на железнодорожном транспорте, заложен скоростной принцип. Посредством такой сигнализации машинисту движущегося поезда подаются приказы, не только при определенных условиях разрешающие движение, но указывается максимальная скорость, с которой поезд может проследовать данный сигнальный прибор.

Для получения необходимого числа сигнальных показаний используются цвет, количество огней, характер их горения (постоянное или мигающее) и взаимное расположение.

Кроме основных огней — красного, желтого и зеленого — используются синий и белый огни.

На железных дорогах СНГ в соответствии с Инструкцией по сигнализации установлены следующие основные значения световых сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения).

Один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт».

Один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт».

Один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Светофоры и семафоры по назначению подразделяются на входные, выходные, проходные, маршрутные, прикрытия. Светофоры, кроме того, бывают предупредительные, маневровые, горочные. заградительные, повторительные, а также локомотивные. Один светофор может иметь несколько назначений (входной, выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и т. п.).

Светофоры и семафоры устанавливаются, как правило, с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. Расстояние от оси пути до ближайшей от него точки сигнала должно быть не менее 2450 мм на станции и 3100 мм на прямых участках пути перегона.

Входные сигналы предназначены для ограждения станций со стороны прилегающих перегонов. Место установки входного сигнала должно находиться не ближе 50 м от предельного столбика первой по направлению движения поверстной стрелки или от остряков противошёрстной стрелки. На станции устанавливается входными сигналы по четным и нечетным горловинам станции, а также устанавливается дополнительные входные сигнал.

При электротяге входной светофор или семафор устанавливают перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть станции от контактной сети перегона. Схематический план станции приведен на первом демонстрационном плакате.

3. Двухниточный план станций

железнодорожный автоматика релейный централизация

Двухниточный план станции приведен на 2 листе курсового проекта графической части. С однониточного плана переносятся входные, выходные и маневровые светофоры с их полной сигнализацией, все основные изолирующие стыки. Составляется на основании однониточного плана станции с расстановкой изолирующих стыков. Для проектирования электрической централизации с индустриальным монтажом рассматривается часть станции, включающая чётную горловину и часть нечетной горловины, расположенную до первой стрелки. Двухниточный план также составляется для этой части станции. Двухниточный план станции создается на стадии проектирования станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации.

Участок пути двухпутный с автономной тягой, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой. Двухниточный план станции является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации. На двухниточном плане станции показаны стрелки и пути в двухниточном изображении, стрелочные электроприводы, пост ЭЦ, релейные шкафы; на нём отражается расстановка изолирующих стыков, аппаратуры питающих и релейных концов рельсовых цепей, стрелочные соединители, трассы прокладки кабелей и места установки кабельных муфт с обозначением последних. Кроме того указываются номера путей, стрелочных секций, стрелок.

Двухниточный план станции составлен на основании однотипного плана и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации (ЭЦ).

При построении плана использован метод замкнутых контуров. Его суть заключается в определении места установки стыков внутристрелочной изоляции с целью обеспечения чередования полярностей смежных рельсовых цепей (РЦ). Для этого на горловину станции в однониточном изображении перенесены изолирующие стыки, отделяющие смежные РЦ. Острые углы соединены дугой. После этого расставляются стыки внутристрелочной изоляции с учётом наилучшего обеспечения кодирования, обтекания током стрелочных соединителей и рамных рельсов. После предварительной расстановки стыков рассчитывается количество изолирующих стыков в замкнутых контурах. При переходе по стрелке с пути на путь контур переходит по дуге и внутренние стыки, стоящие внутри дуги, при подсчёте не учитываются.

На двухниточном плане стрелочные секции обозначены по номерам тех стрелок, которые входят в них, — 2 СП, 4−10СП и т. д. Путевые секции обозначены по номерам стрелок, примыкающих к данной секции, — 2/12П, и т. д. Путевые участки за входными светофорами обозначены НП, НДП, ЧП, ЧДД. На стрелочных съездах перекрёстных стрелок применена схема изоляции, позволяющая применить двухниточные рельсовые цепи и производить кодирование стрелочных участков этих стрелок. На двухниточном плане вычерчено путевое развитие горловины станции, на него перенесена окончательная расстановка всех изолирующих стыков и размечено чередование полярности питания рельсовых цепей.

Также расставлены приборы РЦ, светофоры, стрелочные переводы и другие сооружения. На двухпутном плане, у каждого конца РЦ, показано расположение питающего и релейного трансформаторов. Стрелочные приводы, светофоры, аппаратура РЦ, стрелочные и бесстрелочные изолирующие участки, приёмо — отправочные пути пронумерованы четными числами по возрастающей от 4 и далее.

На двухниточном плане показано расположение пассажирского здания, поста ЭЦ, релейного и батарейного шкафов, других сооружений. Обеспечение безопасности движения поездов на станциях достигается, если все части стрелочных и путевых участков обтекаются сигнальным током и контролируются путевыми реле. Однако это требование выполнить трудно, поэтому в соответствии с нормалями установлены правила расстановки путевых реле в разветвленных рельсовых цепях, которые учтены при составлении двухниточного плана.

Составление двухниточного плана выполняют в следующем порядке:

-Расстановка изолирующих стыков на станции.

-Чередование полярности в смежных р.ц.

-Расстановка ДТ и аппаратуры р.ц.

-Нумерация секций.

Расстановка приводов, светофоров и их нумерация. Обозначение путей и стрелочных секций на двухниточном плане производится следующим образом;

— Наименование приемо-отправочного пути составляется из номера пути и буквы? п?. Стрелочные изолированные участки обозначаются номерами стрелок, входящих в участок (наименьшим и наибольшим), и буквами? СП? (например 9−11 СП, 20 СП).

-Наименование бесстрелочных изолированных участков составляется из номеров соседних стрелок, записанных дробью и буквы? П? (например 20/22 П).

— Наименование изолированных участков путей проставлено на двухниточном плане станции между нитками пути и у путевых приборов.

-Наименование стрелочных изолированных участков разветвленных рельсовых цепей обозначается номером рельсовой цепи с добавлением буквы? А? по плюсовому положению стрелки и букв? Б? и? В? у путевых реле ответвлений.

При составлении двухниточного плана определенную трудность представляет получение необходимого чередования полярности сигнального тока у изолирующих стыков. Правильность размещения изолирующих стыков определяется подсчётом их количества в замкнутом контуре. При четном числе стыков в контуре обеспечивается правильность чередования полярности питания в смежных рельсовых цепях. В случае нечетного числа вводятся дополнительные стыки или переносятся уже установленные.

3.1 Разработка двухниточного плана станции

На основании схематического плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составлен двухниточный план изоляции станционных путей. Перенесли изолирующие стыки с однониточного плана и показано размещение путевого оборудования рельсовых цепей. Для пропуска тягового тока установлены дроссель-трансформаторы.

На станциях при электрической централизации пути и участки, расположенные по главным путям, оборудуют двухниточными двухдроссельными рельсовыми цепями частотой 25 Гц для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока по обеим нитям всех главных путей. Для расстановки изолирующих стыков с обеспечением чередования полярности в смежных рельсовых цепях использован метод замкнутых контуров. По этому методу схему станции вычертили в однониточном изображении и произвели расстановку изолирующих стыков для разделения станции на стрелочные и бесстрелочные секции. Внутри каждого стрелочного перевода показаны стыки, установленные по прямому пути или отклонению.

На стрелочных съездах перекрёстных стрелок применена схема изоляции, позволяющая применить двухниточные рельсовые цепи и производить кодирование стрелочных участков этих стрелок.

Рельсовые цепи с дроссель трансформаторами для пропуска тягового тока соединены с другими рельсовыми цепями через средние выводы дроссель трансформаторов дроссельными перемычками. Для уменьшения асимметрии тягового тока в соседних путях установлены междупутные соединители. Кодирование осуществляется с питающего конца навстречу движению поезда, следовательно, в рельсовой цепи на входе устанавливаем релейный конец, а на выходе — питающий конец.

На участке с электрической тягой переменного тока для питания рельсовых цепей необходимо применять сигнальный ток, отличный по частоте от тягового тока и его основных гармоник. Поэтому при проектировании на участке с электрической тягой переменного тока применяем рельсовые цепи переменного тока 25 Гц с путевыми реле ДСШ-13 и дроссель — трансформаторами типа ДТ-1−150 (нормаль РЦ-25 ЭТ50 С-90).

В разветвленной рельсовой цепи частотой 25 Гц с двумя трансформаторами ДТ-1−150 цепи предусмотрено кодовое питание током частотой 25 Гц с питающего и релейных концов, А и Б. Схема питающего конца этой рельсовой цепи в основном аналогична схеме питающего конца неразветвленной рельсовой цепи, за исключением последовательного включения с трансформатором ИТ двух резисторов вместо одного.

В замкнутом контуре по тяговому току при электротяге переменного тока должно быть не менее десяти двухниточных рельсовых цепей. Для надежного возврата обратного тягового тока и выравнивания его значений средние точки дроссель — трансформаторов главных путей на двухпутных участках соединили между собой у входных светофоров. На всех рельсовых нитях перегонных и станционных путей, используемых для пропуска тягового тока, устанавливают медные приварные стыковые соединители, медные стрелочные и междупутные соединители.

На двухниточном плане стрелочные секции обозначены по номерам тех стрелок, которые входят в них, — 2 СП, 4−10СП и т. д. Путевые секции обозначены по номерам стрелок, примыкающих к данной секции, — 2/12П, и т. д. Путевые участки за входными светофорами обозначены НП, НДП, ЧП, ЧДД. На стрелочных съездах перекрёстных стрелок применена схема изоляции, позволяющая применить двухниточные рельсовые цепи и производить кодирование стрелочных участков этих стрелок.

4. Исполнительная группа

Схемы строятся по 8 цепям межблочных соединений;

1 цепь — схема включения контрольно-секционных реле (КС), устанавливаются в сигнальных блоках (ВД, МI, МII, МIII) и блоках изолированных участков (УП, СП, П). Реле К С выполняют контроль: свободности стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции (СП и П), положение стрелок (контакты ПК, МК), отсутствия взреза стрелок (контактом ВЗ), установленных враждебных маршрутов на приемо — отправочный путь с противоположной горловины (контактом исключающего реле ЧИ). Питание в схему реле КС включается контактом противоповторного реле МП блока наборной группы.

2, 3 цепи — схема включения сигнальных поездных и маневровых светофоров и подпитки маневровых сигнальных реле. В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начала маршрута всегда подается полюс — М, конца маршрута — П. Это сделано с целью исключения включения маневровых сигнальных реле по цепи поездных при повреждении в схемах. Сигнальное реле включается при условии, что секции участвующие в маршруте замкнуты, с проверкой требований, что и в цепи реле КС. Маневровые светофоры закрываются при полном проследовании состава и освобождении участка приближения.

3, 4, 5 цепи — цепи включения маршрутных реле 1 М и 2 М, при размыкании маршрута поездом, устанавливаются в блоках УП и СП. Реле 1 М и 2 М используются с конструктивным замедлением. В маршруте приема реле 1 М первой секции за входным светофором, включается при занятии данной секции поездом, 2 М включается при условиях занятости следующей секции и освобождении собственной. Условия включения реле 1 М следующих секций, размыкания предыдущей и занятии собственной, условия включения 2 М аналогичны. Установленная последовательность срабатывания реле 1 М и 2 М исключает ложное размыкание секции в середине маршрута положением и снятием искусственного шунта, а также размыкания занятой секции при кратковременной потере шунта под поездом. В исходном состоянии реле 1 М и 2 М включены.

По 5й цепи происходит включение зеленого сигнального реле (ЗС) и мигающего сигнального реле (МГС), безостановочный пропуск по главному пути и боковому, в маршрутах отправления включается линейное сигнальное реле (ЛС).

6 цепь — схема включения реле размыкания (Р), включается в каждом блоке УП и СП. Для включения реле Р включается реле ОТ (отмены), которые включают по отдельным схемам и устанавливаются в сигнальных блоках. В зависимости от известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофором, регулируются временные режимы отмены маршрута. Комплекты отсчета времени выполнены в виде стабилитронных блоков выдержки времени (БСВШ); блок ОСБ — 6с, при свободном участке приближения; блок МСБ — 60с, при занятом участке приближения и отмены маневрового маршрута; блок ПСБ — 180с, при занятом участке приближения и отмены поездного маршрута; кроме отмены маршрута, используют режим искусственной разделки с выдержкой времени 180с с использованием блока ИСБ.

7 цепь — схема включения лампочек белой полосы на табло белая полоса горит: при замыкании маршрута; при нажатии кнопки «Контроль стрелок»; Мигает когда ведется искусственное размыкание маршрута.

8 цепь — схема включения лампочек красной полосы на табло. Красная полоса горит при выключении путевого реле рельсовой цепи, при фактической или ложной занятости участка пути.

4.1 Исполнительная группа в системе БМРЦ

П — путевой блок, больших размеров, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь.

В1 и ВД — блоки выходных и дополнительных выходных светофоров, больших размеров, устанавливаются для каждого выходного светофора совмещенного с маневровым, причем блок В1 располагается ближе к блоку П чем ВД.

С — стрелочный блок, малых размеров, устанавливается один на каждую стрелку Контроля положения стрелки

СП — стрелочно-путевой блок, больших размеров, устанавливается один на каждую стрелочно-путевую секцию.

УП — блок участка пути, больших размеров, устанавливается один на каждую бесстрелочную секцию.

ВД — входной дополнительный блок — больших размеров, устанавливается один на каждый основной и на каждый дополнительный входной светофор.

MIII — маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора с участка пути или с приемо-отправочного пути.

МII — маневровый блок, больших размеров, устанавливается на каждый маневровый светофор из тупика, для каждого из маневровых стоящих в створе.

МI — маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора одиночного в горловине станции промежуточного, участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

4.2 Разработка схем исполнительной группы

Для контроля секций, входящих в установленный маршрут, применяем контрольно-секционные реле КС. Схему реле КС строим по плану станции, она является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет цепь 1 (струну) полной схемы исполнительной группы. Реле К С устанавливаем в блоках: УП (ЧП) и СП (2СП), (4−10СП), (16−22СП), (24−28) для выбора и контроля путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут; П (7П) — по два на каждый путь для выключения исключающих реле, с помощью которых исключаются встречные лобовые маршруты; МI светофора М14, МIII светофора М2, ВД светофора Н7 — для полного контроля правильности установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксации начавшегося движения по установленному маршруту. Кроме этого, на каждый подход станции на стативе открытого монтажа устанавливают общие контрольно-секционные реле ОКС.

В цепях реле КС осуществляется контроль: свободности путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут (П, СП); положения стрелок (ПК, МК); отсутствия взреза стрелок, охранных стрелок, негабаритных участков, отсутствия двойного управления стрелками (ВЗ); отсутствия установленных враждебных маршрутов на приемоотправочный путь с противоположной горловины (НИ или ЧИ); отсутствия отмены маршрута (тыловыми контактами реле Р).

Исключение враждебных маршрутов в своей горловине, а также маневровых совпадающих по положению стрелок осуществляется невозможностью одновременного возбуждения реле Н и КМ маршрутов разных категорий и направлений.

Встречные маршруты исключаются путем подачи полюса питания П в цепях реле КС всегда со стороны начала маршрута. Установка встречных маневровых маршрутов на участках пути в горловине станции исключается путем перекрестного включения контактов реле КМ встречных маршрутов.

Реле КС, устанавливаемые в блоках УП, СП, берем низкоомными нормально действующими, включаем их в цепь 1 последовательно, имеют сопротивление 3,4 Ом (НМШ4−3,4). Реле, устанавливаемые в сигнальных блоках, медленнодействующие и имеют сопротивление 10 Ом (НМШ1−10).

Последовательно с реле КС со стороны конца маршрута для исключения перегрузки реле КС по напряжению при различном числе последовательно включенных реле включаем балластные резисторы сопротивлением 27 и 33 Ом.

Реле ОКС при увязке с автоблокировкой постоянного тока берем типа НМШ4−3,4; переменного тока — типа НМШ1−10.

Нормально цепи полной схемы тыловыми контактами реле Н и КМ соединены для установки поездных маршрутов. При установке маршрута приема на путь 6П начало маршрута определяется возбуждением реле ПП наборной группы в блоке НПМ светофора Ч и реле ОН блока Ч (ВД) исполнительной группы.

Конец маршрута определяется возбуждением реле ЧКМ блока 6П (П).

Через фронтовой контакт реле ПП в схему реле КС подается полюс П, фронтовыми контактами реле ОН и ЧКМ замыкается цепь 1 для возбуждения реле КС, расположенных в блоках: Ч (ВД), 2СП (СП), 4−10СП (СП), 16−22СП (СП), 24−28СП (СП), 7П (П). В блоке 7П (П) фронтовым контактом реле ЧИ проверяется отсутствие встречного маршрута на путь 7П.

Возбуждение всех реле КС происходит при условии выполнения всех требований правильности установки маршрута. Реле К С в блоках СП, притягивая якоря, выключают маршрутные и замыкающие реле своих секций, чем осуществляется замыкание этих секций в маршруте; реле ЧКС в блоке 7П (П) выключает реле ЧИ, чем исключается установка встречного маршрута на данный путь станции; реле КС блока Ч (ВД), притягивая якорь, замыкает цепь самоблокировки, вследствие чего цепь 1 не размыкается при выключении и размыкании контакта реле ПП. Чтобы сохранить цепь самоблокировки реле КС при кратковременном размыкании ее контактами путевых реле, питание П в цепь 1 подается также через контакт сигнального реле НС, имеющего замедление на отпускание. В возбужденном состоянии реле КС остается до момента вступления поезда на первую секцию маршрута ЧП и до размыкания контакта путевого реле П1 в блоке ЧП (УП).

Выключение реле КС происходит при начавшемся движении поезда по маршруту, выходе состава на секцию 4−10СП и размыкании контакта СП в блоке 4−10СП (СП) этой секции. В случае отмены маршрута реле КС выключаются контактами возбудившихся реле Р.

Так как реле КС выключаются только при начавшемся движении состава по маршруту, то эти реле используют для контроля свободного состояния маршрута при его отмене, а также для переключения маневрового сигнального реле на цепь подпитки при выходе первых скатов состава на первую секцию маршрута.

5. Наборная группа

Схемы наборной группы состоят из четырех цепей межблочных соединений. 1 цепь — Цепь включения кнопочных реле, служат для фиксации (запоминания) нажатия сигнальных кнопок на аппарате управления, определение категории маршрута и направления движения. После нажатия начальной кнопки включается реле НКН, которое включает реле П (поездной прием) в блоке НН (реле направления), которое подает питание в шину Н и комбинированную где есть Н и зажигается зеленая ячейка в стрелке по приему. От шины Н в блоке НПМ включаются реле ОП и ПП (общее и поездное противоповторное реле), которые определяют начало поездного маршрута в наборной группе. После нажатия конечной кнопки в блоке НПМ маневрового М13, включается реле НКН и при наличии питания в шине Н включается реле ВК (вспомогательное конечное поездное), определяющее конец поездного маршрута в наборной группе. При маневровом маршруте используются реле КН (кнопочное); ВПМ (вспомогательное приема маневровое); в блоке НН реле ПМ (приема маневровое); ОП определяет начало маневрового маршрута в наборной группе; ВКМ — вспомогательное конечное маневровое, определяет конец маневрового маршрута в наборной группе. В исходном состоянии кнопки не нажаты и все реле выключены.

2 цепь — цепь включения автоматических кнопочных реле (АКН). Включающее кнопочные реле промежуточных сигналов без нажатия кнопок, включение реле ВП (вспомогательное промежуточное) которое подает питание в 3 цепь наборной группы. Реле АКН размещают в блоках НМI и НМIIАП промежуточных сигналов, расположенных на трассе основного и вариантного маршрутов, в которых включаются реле ВКМ и МП (маневровое противоповторное). В исходном состоянии реле выключены, тип КДРМ — низкоомные, включены последовательно.

3 цепь — цепь плюсовых и минусовых управляющих реле (ПУ, МУ). Реле П У, МУ отдают приказ на маршрутное управление стрелками и кроме того снимают с цепи самоблокировки кнопочные реле. Реле в исходном состоянии обесточены, тип КДРМ в схему включаются последовательно, устанавливаются в блоках НСС и НСОх2.

4 цепь — Схема соответствия. Проверяется соответствие между приказом на перевод стрелок (контактами ПУ, МУ) и фактическим положением стрелок (контактами ПК, МК). Если есть соответствие, то по 4 цепи включается начальное реле сигнального блока в начале маршрута.

Блоки наборной группы разработаны по типовым схемным узлам и на плане указаны в заштрихованном прямоугольнике и обозначаются:

НПМ — наборный поездной маневровый блок, устанавливается 1 на входной светофор и первый за ним маневровый, 1 на выходной светофор совмещенный с маневровым и для маневрового светофора с пути, где есть конечная поездная кнопка.

НМI — наборный маневровый, для одиночного промежуточного в горловине станции участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

НМIIП — наборный маневровый, для маневровых из тупиков, одного из маневровых с участка пути в разные стороны, одного из маневровых, стоящих в створе.

НМIIАП — наборный маневровый, для второго из маневровых, стоящих в створе, для второго из маневровых с участка пути в разные стороны.

НСОх2 — Наборный стрелочный блок, для двух одиночных стрелок.

НСС — наборный блок спаренных стрелок. Ставится один на съезд.

Дополнительные блоки устанавливаются вне плана станции:

НМIД — наборный маневровый дополнительный, ставится из расчета один на шесть блоков НМ I.

НН — наборный блок реле направлений, устанавливается один на работающего за аппаратом и один резервный ННр.

БДШ — блок диодный штепсельный, устанавливается в корпусе реле НМШ, где имеется 20 диодов для схемной развязки углового реле УК.

5.1 Наиболее вероятными отказами в наборной группе могут быть следующие

1. После нажатия начальной кнопки поездного маршрута приема по светофору Н не загораются световые ячейки у светофора и в УМ. Причиной могут быть несрабатывание реле НКН из-за отсутствия питания ПК или плохой регулировки контакта кнопки. Наличие питания ПК можно проверить нажатием других кнопок и получением сигнализации в ячейках. Полное отсутствие питания ПК указывает на то, что поврежден предохранитель, и его следует заменить в шине ПН. Если ячейки других кнопок загораются, то питание имеется и напряжение следует проверить на зажимах блока НПМ. Наличие питания во всех блоках НПМ показывает, что не работает кнопочное реле и нужно заменить блок. Если возбудилось реле НКН и световая ячейка кнопки запирается, но не загорается ячейка УМ, то не работает реле 17 в блоке НН из-за отсутствия питания П или из-за нарушения цепи ею включения. Необходимо проверить наличие питания или неисправность цепи включения реле П. В случае неисправности цепи реле П нужно переключить данный блок НН на резервный.

2. При нажатии кнопки конца поездного маршрута световая ячейка кнопки не загорается. В этом случае необходимо проверить наличие питания ПК на данной кнопке и неисправность в цени реле НКН (НПМ); при неисправности цепи заменить блок.

3. После нажатия кнопок начала и конца поездного маршрута и загорания ячеек этих кнопок и ячейки УМ не загораются ячейки промежуточных светофоров, не работают реле АКН промежуточных светофоров по причине отсутствия питания П или МИ в блоках начала и конца маршрута НПМ (Н) и НПМ (М19) не срабатывают реле ОП в блоке НПМ или ВК в блоке НПМ (М19), контактами которых замыкается цепь 14 включения реле АКН. Помимо проверки срабатывания реле ОП и ВК, следует проверить вольтметром цепь реле АКН. Отдельные участки этой цени можно проверить установкой других маршрутов, проходящих частично по трассе устанавливаемого маршрута или маршрутов других категорий и направлений. Если у промежуточных светофоров реле АКН срабатывает, но не включаются реле НКН и КН, то отсутствует питание ПН или нарушены цепи внутри блока.

4. После нажатия кнопок начала и конца маршрута световые ячейки всех кнопок маршрута загораются, начался перевод стрелок по маршруту, но ячейка в УМ не гаснет. Не сработали реле ПУ (МУ) отдельных стрелок и не выключили реле КН, осталось возбужденным реле П (НН), через контакт которого включена ячейка в УМ. Необходимо проверить схемы управляющих реле и наличие питания П и МИ в этой схеме, а также срабатывание реле ОП, ВП, ВК, через контакты которых включается реле ПУ (МУ).

5. При нажатии начальной кнопки маневрового маршрута ячейка у светофора не загорается. Не возбудилось реле Л из-за отсутствия питания ПК или обрыва цепи. Необходимо проверить наличие питания ПК. Возбудилось реле К, не возбудилось реле КН. Отсутствует питание в шинах направления Т-ЧМ (Т-НМ) или разомкнута цепь реле КН. Нужно проверить наличие питания. Если питание есть, то заменить блок.

6. После нажатия кнопки конца маневрового маршрута не зажигаются ячейки у промежуточных светофоров. Не возбудились реле УК из-за отсутствия питания ПГ или неисправности схемы реле УК. Следует проверить предохранитель ПГ и наличие этого питания на выводе 1−18 блоков маршрутного набора. Проверить вольтметром схему реле УК, которые не возбудились. Если не сработала схема АКН, то не возбудилось реле МП в блоке начала маршрута или реле ВКМ в блоке конца маршрута. Необходимо проверить вольтметром цепи всех реле, участвующих в наборе маршрута.

7. После нажатия конечной кнопки ячейки у всех светофоров горят по маршруту, ячейка в УМ погасла, белая полоса по маршруту не зажигается. Не перевелись стрелки по маршруту, но звонок потери контроля стрелок не звонит. Кнопкой подсветки определить положение стрелок, чтобы выяснить, какая стрелка не перевелась. Перевести стрелку с помощью стрелочного коммутатора. Если стрелка переводится, то найти место размыкания цепей маршрутного перевода стрелки. Начальное реле Н не возбудилось из-за отсутствия питания П или неисправности схемы соответствия. В этом случае надо проверить наличие питания и схему соответствия вольтметром. Предварительно установить маршрут с помощью вспомогательного управления. Если в маневровых маршрутах не возбудилось реле КМ из-за отсутствия питания П или обрыва в цепи реле, а в исполнительной группе не возбудилось реле КС, то нужно проверить наличие питания и вольтметром цепи включения реле КМ, КС. В начале следует проверить работу отдельных участков схемы задания маршрутов, проходящих по отдельным секциям неисправного маршрута.

8. Все реле наборной группы работали правильно до момента образования цепи соответствия. По причине неперевода одной из стрелок или размыкания цепь не замкнулась и не возбудилось реле Я.

В исполнительной группе не замыкается цепь 11 контроля маршрута, не выключаются замыкающие реле путевых и стрелочных секций, белая полоса по маршруту не загорается. Необходимо с помощью подсветки табло определить стрелку, которая не перевелась, и перевести ее отдельно стрелочным коммутатором. После этого установка и замыкание маршрута продолжаются, и загорается белая полоса на табло.

9. На табло горит белая полоса по трассе маршрута, ячейка кнопки входного светофора не гаснет. Не подается питание П в схему сигнального реле С, и светофор не открывается. Перегорел предохранитель, разомкнулась цепь сигнального реле. Следует проверить вольтметром цепь сигнального реле, предварительно проконтролировав работу отдельных участков схемы.

10. Маршрут не установлен, на табло горит красная полоса. Выключены стрелочные путевые реле из-за отсутствия питания в рельсовых цепях. Необходимо восстановить питание в рельсовых цепях.

11. Нажата кнопка отмены маршрута, и нажимают кнопку сигнала. Лампа отмены мигает. Не возбудилось реле ВОГ. Нужно проверить наличие питания и размыкание цепи реле ВОГ.

Список используемой литературы

1. «Станционные устройства автоматики и телемеханики», авторы: А. А. Казаков; В. Д. Бубнов; Е. А. Казаков, 1990.

2. «Станционные системы автоматики и телемеханики», авторы: В. В. Сапожников, Б. Н. Елкин, И. М. Кокурин, Москва, «Транспорт», 2000 г.

3. «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ», 1993.

4. «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ», 1994.

5. «Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ», форма ЦШ- 720.

6. «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ», форма ЦШ-530.

7. Типовые проектные решения МРЦ 13.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой