Обоснование эффективности перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом (флотом ОАО "Енисейское речное пароходство")

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Теория — конкуренция и конкурентоспособность на транспорте

1.1 Сущность конкуренции и ее формы

1.2 Конкурентоспособность и методы ее оценки

1.3 Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте

2. Краткая транспортная характеристика района

2.1 Путевые условия судоходства

2.2 Основные типы судов и составов

2.3 Портово — пристанское хозяйство и ремонтная база

3. Условия перевозки нефтеналивных грузов

3.1 Краткий обзор перевозок грузов в Енисейском бассейне

3.2 Правила и особенности перевозки нефтеналивных грузов

3.3 Охрана труда противопожарная безопасность при доставке нефтеналивных грузов

4. Расчет технико-экономических показателей по речным перевозкам

4.1 Прогнозирование перспективных объемов груза

4.2 Выбор типа флота

4.3 Расчет эксплуатационно — экономических показателей

4.4 Расчет экономических показателей и выбор оптимального варианта

4.5 Расчет эффективности проектных решений

5. Безопасность жизнедеятельности

5.1 Охрана труда и техника безопасности

5.2 Охрана окружающей среды

5.3 Пожарная безопасность

6. План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Развитие внутреннего водного транспорта в последние годы в значительной степени определяется ходом экономических реформ. В процессе акционирования и приватизации образованы предприятия различных форм собственности. В связи с этим формируется реальная конкурентная среда на рынке производства товаров и услуг. Смена плановой экономики в стране на рыночную и поспешная приватизация основной части государственных предприятий в подавляющем большинстве отраслей экономики, вызвала резкое падение объемов производства, разрыв хозяйственных связей предприятий, налаженных транспортных схем, взаиморасчетов и т. д. В настоящее время на внутреннем водном транспорте структурные и институциональные преобразования практически завершены, началась отработка экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях [10].

Основное назначение транспорта — обеспечение потребностей страны в перевозках грузов и пассажиров. Особенно велико значение водного транспорта для регионов Сибири и Крайнего Севера, где доставка грузов по судоходным путям является практически безальтернативным, с экономической точки зрения, способом обеспечения жизнедеятельности целых городов, районов и крупнейших промышленных предприятий России. От эффективного функционирования транспортных коммуникаций во многом зависят темпы экономического роста. Работа транспорта (объём погрузки и грузооборот), в свою очередь, является производной от состояния экономики страны и отражает существующие общеэкономические тенденции.

Грузоперевозки на линии Красноярск — Дудинка являются магистральным направлением грузовых перевозок Енисейского пароходства. На доставку грузов от Красноярска до Дудинки приходится существенная часть грузооборота судоходных компаний и всех грузопотоков по Енисею. Прямое сообщение вниз по Енисею осуществляется от причалов Красноярского речного порта (грузовой терминал Енисейского пароходства в Красноярске) до Дудинского морского порта. Дудинка — транспортные ворота Норильского промышленного района. Таким образом, прямое водное сообщение Красноярск — Дудинка является и основным звеном транспортной схемы по доставке грузов в Норильск и Норильский промрайон [11]. В связи с этим в дипломной работе поставлена цель обоснования эффективности перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом (флотом ОАО «Енисейское речное пароходство»). Для достижения этой цели поставлены следующие задачи, которые необходимо решить в дипломной работе:

— проанализировать современное состояние перевозки нефтепродуктов на внутреннем водном транспорте;

— рассчитать эксплуатационно-экономические показатели работы флота;

— рассчитать экономические показатели и выбрать оптимальный вариант доставки грузов;

— рассчитать эффективность проектных решений;

— сделать заключение.

Информационной базой являются первичная информация, справочные и периодические издания, результаты научно-исследовательских работ, сборники материалов научно-практических конференций, учебники и учебно-методические пособия по организации работы на водном транспорте. Дипломная работа включает шесть глав и заключение. В первой главе рассматриваются вопросы конкурентоспособности на транспорте; вторая посвящена транспортным характеристикам района; третья условиям перевозки нефтеналивных грузов; в четвертой расчет технико — экономических показателей по речным перевозкам; пятая посвящена безопасности жизнедеятельности и охране окружающей среды; в шестой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Рисунок 1 Схема водных путей Енисейского бассейна

1 КОНКУРЕНЦИЯ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ

1.1 Сущность конкуренции и ее формы

Конкуренция (competion) — соперничество, состязание экономических субъектов с целью достижения преимущества на рынке, выступающее важным средством поддержания эффективности экономики. В развитых странах под контролем государства постепенно эволюционирует от первичных диких форм и борьбы за существование к цивилизованной добросовестной конкуренции и разнообразным формам сотрудничества. Направления добросовестной конкуренции — повышение качества, снижение цен, создание новых товаров и услуг, улучшение сервиса, информативная реклама; механизм регулирования пропорций общественного производства между отраслями, регионами; специфическое свойство, отличающее типы рынков, как степень зависимости общих рыночных условий и поведения отдельных участников. Различают рынки чистой совершенной конкуренции, монополистической конкуренции, олигополии и чистой монополии, для каждого из которых можно предсказать закономерности поведения его участников [2].

На самом же деле конкуренция, по своей сущности, это обеспечение преимуществ в удовлетворении спроса потребителей с учетом их требований и ожиданий, т. е. средство повышения эффективности экономики. Конкуренция эволюционирует от первичных и диких форм к добросовестным и цивилизованным, каковыми в современном обществе выступают: долгосрочные договоры, конкурсные тендерные торги, маркетинговые программы, лояльность отношений в ценовой политике, взаимовыгодные соглашения о сотрудничестве, объективная необходимость которых на транспорте проявляется наиболее отчетливо [22].

1.2 Конкурентоспособность и методы ее оценки

Конкурентоспособность (competitiveness) — создание и поддержание пре-

имуществ и устойчивой привлекательности на рынке для страны, фирмы, товаров и услуг. Уровень конкурентоспособности товаров и услуг определяется сочетанием различных технико — экономических и других показателей: качество, цена, условия и сроки поставки, экологичность, соответствие требованиям потребителей, марка, уровень сервиса. Наибольшей сложностью отличается определение конкурентоспособности для машин и оборудования, а также транспортных услуг. Транспортные услуги выполняются обычно с участием нескольких видов транспорта и других организаций, поэтому конкурентоспособность транспортного обслуживания необходимо определять с позиций потребителя по отдельным транспортно — технологическим схемам доставки грузов (ТТСДГ), а важным ее условием выступает сотрудничество и согласованное взаимодействие всех занятых участников [2].

Результат деятельности транспорта (его продукция) — лишь одно из действий (составная часть) общего процесса обслуживания грузоотправителей и получателей в удовлетворении их потребностей по материально — техническому обеспечению и реализации продукции. При этом практически каждый отдельный вид транспорта, кроме автомобильного, в большинстве ситуаций не способен выполнить весь комплекс необходимых потребителям услуг, а осуществлять только часть работ в общем процессе доставки грузов. Вследствие этого зачастую приходится рассматривать и оценивать не конкурентоспособность того или иного вида транспорта, а комплексных транспортно — технологических схем доставки грузов (ТТСДГ) конкретным потребителям с участием нескольких фирм.

С другой стороны видимый результат деятельности транспорта как услуги по всем возможным ТТСДГ внешне выглядит одинаково, т. е. весь отправленный груз доставлен потребителю. Однако конечные результаты доставки могут существенно различаться и оказывать большое влияние на финансово — экономическое состояние грузоотправителей и получателей. И только через это влияние можно выявить и объективно оценить конкурентоспособность альтернативных схем транспортного обслуживания [20].

1.3 Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте

Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг способствовали появлению и усилению конкуренции между предприятиями транспорта. Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе «спрос-предложение» предполагает использование разнообразных форм и методов конкуренции различных видов транспорта для лучшего удовлетворения меняющихся потребностей в транспортных услугах. Конкурентная борьба обостряется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными предприятиями разной или одной и той же ведомственной ориентации. В настоящее время довольно успешно с крупными транспортными предприятиями конкурируют частники.

Конкуренция для отечественного рынка во многом не привычна. Наш рынок является монополизированным, существенно зависящим от органов управления. Но конкуренция настолько вошла в нашу жизнь, что многие участники рыночной деятельности ощущают ежедневно ее последствия на результатах своей работы. Ожесточенная конкуренция в отрасли между действующими предприятиями сокращает прибыльность из-за прироста затрат на повышение конкурентоспособности, на необходимость решения задачи обойти конкурентов любыми способами. До недавнего времени большинство транспортных предприятий и организаций выполняли только перевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра других услуг транспорта. Сейчас времена меняются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание потребителей транспортных услуг. При этом руководство транспортных организаций должно владеть вопросами управления конкурентоспособностью предоставляемых услуг [22].

Понятие конкурентоспособности услуги тесно связано с понятием качества. При этом параметры качества в значительной степени определяются, исходя из интересов производителя, а параметры конкурентоспособности -- прежде всего из интересов потребителя.

Конкурентоспособностью транспортных услуг является их способность отвечать качественным требованиям конкурентного рынка в данный момент времени и превосходить требованиям конкурентного рынка в данный момент времени и превосходить по потребительским свойствам подобные услуги конкурентов. Для обеспечения таких качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило требуются затраты, и порой значительные. Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяется не только натуральными, но и стоимостными показателями и, прежде всего, их эффективностью, т. е. соотношением результатов и затрат.

Таким образом, предприятиям транспорта независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обслуживания, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг [14].

2. КРАТКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА

Красноярский край в основном расположен в пределах Восточной Сибири, в бассейне реки Енисей. Река Енисей, одна из крупнейших рек Российской Федерации, является основной водной артерией края и имеет большое значение для его экономики. Образуется слиянием Большого (Бий-Хем) и Малого (Ка-Хем) Енисеев у города Кызыл. 3487 км (от истоков М. Енисея 4102 км), площадь бассейна 2580 тыс. км2. Протекает по Тывинской котловине, где называется Верхним Енисеем (или Улуг-Хем), а затем прорезает горную систему Западного Саяна, Минусинскую котловину, течет по границе Западной и Восточной Сибири. Впадает в Енисейский залив Карского моря. Главные притоки — Ангара, Подкаменная Тунгуска, Н. Тунгуска. На Енисее — Красноярская, Саяно-Шушенская ГЭС. Регулярное судоходство от Саяногорска; морские суда поднимаются до Игарки. Вдоль левого берега — низменная долина, вдоль правого — Среднесибирское плоскогорье, высота которого достигает 500−700 метров выше уровня моря. На севере край омывается Карским морем и морем Лаптевых. Протяженность территории от севера до горных районов Южной Сибири почти 3000 километров. На востоке край граничит с Республикой Саха (Якутия) и Иркутской Областью. На юге — с Республикой Тыва и с Республикой Хакасия, на западе — с Республикой Алтай, Кемеровской и Томской областями, а также с Ханты-мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами [26].

Климат в крае резко континентальный и в связи с большой протяженностью в меридиональном направлении очень неоднороден: характерны сильные колебания температур воздуха в течение года. Для центральных и южных районов края, где проживает основная масса населения, зима продолжительна, а жаркое лето коротко. На территории края выделяют три климатических пояса: арктический, субарктический, умеренный. В пределах каждого из них заметны изменения климатических особенностей не только с севера на юг, но и с запада на восток. Поэтому выделяются западные и восточные климатические области, граница которых проходит по реке Енисей. Длительность периода с температурой более 10 градусов на севере края составляет менее 40 дней, на юге 110−120 дней.

Красноярский край является одной из наиболее обеспеченных природными ресурсами территорий России. Природные запасы края являются основой инвестиционной привлекательности региона и базой для последующего его развития. В крае открыто более 6 тысяч месторождений различных видов полезных ископаемых. По хозяйственному назначению полезные ископаемые подразделяются на следующие группы: топливные (энергетические), металлургические и химические.

Объединившись с Таймыром и Эвенкией Красноярский край, вступает в эпоху беспрецедентных проектов, которые изменят судьбу не только Сибири. Началось комплексное развитие Нижнего Приангарья: построят Богучанскую ГЭС, два целлюлозно-бумажных комбината, два завода по изготовлению плит МДФ, сотни километров железных и автомобильных дорог и десятки мостов. Начато промышленное освоение перспективнейших Юрубчено-Тахомского и Ванкорского нефтегазовых месторождений. Создадут уникальный мультимодальный транспортный узел. Возведен современнейший кардиохирургический центр. Воплощая приоритетные национальные проекты, государство берет курс на новое качество жизни, реальное повышение благосостояния своих граждан. А край становится локомотивом новейшего развития востока страны. Здесь, на берегах Енисея, вершится сегодня могущество России, ее настоящее и будущее [11].

2.1 Путевые условия судоходства

От истока Енисей под названием Верхний Енисей (Угул-Хем) течет на запад в пределах Тывинской котловины. Река здесь разбивается на рукава, в русле много перекатов; ширина русла изменяется от 100 до 650 м; глубина на плесах 4−12м, на перекатах не более 1 м. Ниже реки Алан-Арт (3151км) расположено Саяно-Шушенское водохранилище, образованное плотиной Саяно-Шушенской ГЭС (2962км). Максимальный напор на Саяно-Шушенском гидроузле рассчитан на 222 м. Судопропускными сооружениями гидроузел не оборудован. Ниже города Саяногорск Енисей течет по территории Минусинской котловины. Долина реки здесь расширяется, в русле появляется много островов.

От места впадения реки Абакан начинается Красноярское водохранилище протяженностью 334 км, образованное плотиной Красноярской ГЭС у города Дивногорск, в месте пересечения Енисеем отрогов Восточного Саяна. Максимальный напор на Красноярском гидроузле 101 м. Гидроузел оборудован двускатным продольным наклонным судоподъемником, расположенным в пределах высокогорного левого берега.

Ниже города Красноярск долина Енисея расширяется, река теряет горный характер, но в русле еще имеются подводные гряды — продолжение отрогов Енисейского кряжа. На этом участке расположен самый затруднительный для судоходства Казачинский порог. На участке от города Красноярск до 164 км в русле имеется много островов; ниже они встречаются редко и незначительны по размерам. Ниже устья Ангары характер долины и русла Енисея резко меняется. Левый берег понижается, становится пойменным, правый сохраняет гористость. Русло Енисея расширяется до 2 км, глубины увеличиваются до 10−17 м.

В 40 км выше устья реки Подкаменная Тунгуска река вновь прорезает отроги Енисейского кряжа, образуя Осиновский порог. Наименьшая глубина судового хода на пороге 3,2 м, скорость течения достигает 11 км/ч. Ниже порога река проходит через скалистое ущелье, ширина русла здесь 740 м, а глубины возрастают до 60 м. От устья реки Подкаменная Тунгуска Енисей становится полноводнее и ниже устья реки Нижняя Тунгуска ширина его при разливе достигает 20 км. Русло реки разделяется на многочисленные протоки, глубины здесь 14−20 м.

В районе поселка Курейка Енисей пересекает Северный полярный круг. Место впадения реки Курейка принято считать верхней границей приустьевого участка Енисея, где еще чувствуется влияние моря в виде приливных и сгонно-нагонных колебаний уровня воды. На устьевом участке протяженностью более 700 км Енисей имеет большие глубины. Благодаря этому река доступна для следования в порт Игарка морских судов с осадкой до 8 м.

От поселка Усть-Порт начинается собственно дельта реки Енисей. Бреховскими островами русло Енисея делится на множество проток, из которых выделяется четыре основных рукава: Охотский Енисей, Каменный Енисей, Большой Енисей, Малый Енисей. Общая ширина русла здесь 50 км. Далее Енисей течет в одном русле, в «горле», до впадения в Енисейский залив Карского моря.

Участок от Красноярской ГЭС до устья реки Ангара является сложным для судоходства. Русло реки извилистое, в крутых изгибах, видимость судового хода ограничена. Местами русло пересекается каменистыми грядами. Затруднения для плавания создают прижимные, затяжные и свальные течения. Габариты судового хода близки к гарантированным и на отдельных участках поддерживаются дноуглубительными работами.

Наиболее затруднительными для судоходства являются перекаты Средний Шиверский (74,4−76,2 км), Атамановские Камни (82,0−84,9 км), Предивинский (175,0−177,7 км) и порог Казачинский (233,0−240,0 км). В условиях ограниченной видимости запрещается движение вниз даже с использованием РЛС на участке от селения Березовка до города Лесосибирск. А на участке от Красноярской ГЭС до селения Березовка запрещается движение в обоих направлениях. На участке от устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска затруднительными для судоходства являются перекаты Бурмакинские Камни (15,0−24,0 км), Пономаревские Камни (225,0−232,0 км), Верхний Осиновский (503,0−506,5 км), Нижний Осиновский (511,0−514,0 км) и Осиновский порог (509,0−511,0 км).

Особую осторожность следует соблюдать, при плавании в начале навигации, на участке от устья реки Ангара до селения Ярцево при уровнях, превышающих отметку + 6,5 м относительно нуля графика водомерного поста Енисейск. И на участке от селения Ярцево до устья реки Подкаменная Тунгуска при уровнях превышающих отметку + 5,5 м относительно нуля графика поста Енисейск. В это время отдельные береговые знаки могут быть сбиты плывущим льдом, а естественные ориентиры (острова, косы) покрыты водой.

Участок реки Енисей от устья реки Подкаменная Тунгуска до порта Игарка особых трудностей для судоходства не представляет. По габаритам судового хода лимитируют перекаты Сумароковский, Мельничный, Нижнеселивановский. На перекате Мельничный установлено одностороннее движение. Особую осторожность следует соблюдать при плавании в начале навигации в период ледохода при уровнях превышающих отметку + 9,0 м относительно нуля графика водомерного поста Подкаменная Тунгуска, когда отдельные береговые знаки могут быть сбиты льдом. Нижнее течение реки Енисей характеризуется значительной шириной русла. Средняя ширина реки 4 — 6 км, наименьшая 1,5 км (в районе Плахинских рыболовных песков) и наибольшая около 46 км (в районе Бреховских островов). Гарантированные габариты судового хода на не огражденных участках реки не установлены [26].

2.2 Основные типы судов и составов

Для перевозки нефтеналивных грузов используют самоходный грузовой флот (танкеры), буксирный флот и несамоходные нефтеналивные баржи. Характеристики подвижного состава используемого на перевозке нефтеналивных грузов представлены в таблицах 1, 2, 3.

Танкер типа «Ленанефть» (проект Р-77) грузоподъемностью 2150 т, мощностью 990 кВт, скорость с полной загрузкой 20,3 км/ч. Судно имеет усиленный ледовый пояс и может эксплуатироваться в битом льду. Для перевозки нефтепродуктов по малым рекам используется группа танкеров специальной конструкции (проекты № 866, 795) грузоподъемностью 600, 150 т. Танкеры этого типа имеют изолированные цилиндрические емкости, расположенные вертикально в корпусе судна. Такая конструкция танкеров с системой отдельных насосов позволяет в одном судне перевозить одновременно различные сорта нефтепродуктов, что очень важно при снабжении топливом удаленных предприятий [14].

Таблица 1 — Характеристика самоходного грузового флота

Номер проекта

Грузоподъемность, т

Мощность, л.с.

Максимальная осадка, м

Топливо

Скорость хода, км/час

полной загрузкой

поро жнем

запас, т

рас ход, т/сут

полной загрузкой

порожнем

Р-77

2150

1400

2,50

1,63

65,0

2,93

19,0

22,0

63−03

770

800

2,35

1,30

35,0

2,88

17,2

18,5

866

600

380

1,90

1,40

18,0

1,51

15,4

18,0

795

150

225

1,32

1,08

6,4

0,67

14,6

15,7

Буксирные суда предназначенные для вождения несамоходных судов на буксирном тросе или толканием, оборудованы энергетическими установками и двигательно-рулевыми комплексами, которые обеспечивают высокую тяговую мощность, большую скорость и надежную управляемость составов. На Енисее работает большая группа толкачей-буксиров типа ОТ-2000 (проект№ 428) мощностью 1500 кВт. Они водят составы грузоподъемностью 16 — 18 тыс. т., также эксплуатируются буксиры-толкачи типа ОТА-800 (проект 758) мощностью 600 кВт и буксиры-плотоводы [14].

Характеристика буксирного флота представлена в таблице 2.

Таблица 2 — Характеристика буксирного флота

Номер проекта

Мощность, л.с.

Буксировочный КПД

Осадка с полной экипировкой

Топливо

Скорость легкачем, км. / ч

Тяговое усилие на швар

товых, кг

строительная

тяговая при V= 8км/час

запас т

расход т/сут

Н-3290

2400

488,9

0,204

2,30

170,0

8,80

22,0

27 000

428

2100

761,5

0,370

2,02

110,0

8,06

23,0

25 700

Н-3181

1200

388,1

0,323

2,50

98,0

5,00

20,9

17 500

Ч-1100

1100

358,5

0,326

2,30

145,0

4,16

18,0

17 100

758АМ

800

284,4

0,397

2,19

57,0

3,17

19,5

11 000

1741А

600

210,4

0,351

1,30

61,0

2,00

20,5

8800

Существенное место в материально-технической базе речного транспорта занимает несамоходный флот (таблица 3). Перевозки массовых грузов этим видом флота обеспечивают наилучшие экономические показатели. Наливные несамоходные суда составляют наиболее многочисленную и разнообразную часть специализированных судов. К ним относятся баржи с грузоподъемностью от 40 до 9200 т. Предназначенные для перевозки нефти и нефтепродуктов разных классов и различной вязкости [14].

Таблица 3 — Характеристика несамоходного грузового флота

Номер проекта

Грузоподъемность, т

Максимальная осадка, м

Количество груза на 1 см осадки, т/см

Приведенное сопротивление, кг сек22

полной загрузкой

порожнем

полной загрузкой

порожнем

на 1 см осадки

1369А

3000

3,00

0,64

13,4

443

229

0,95

Р-29А/13

2880

3,00

0,64

13,4

443

229

0,95

1655

2000

2,20

0,47

11,6

360

190

0,98

459Н

1850

2,30

0,30

9,3

393

190

1,13

Нефтепродукты перегружают и хранят на специальных участках, которые выносят за пределы порта. Причалы для их перегрузки размещают ниже (по течению реки) основных городских и портовых сооружений. Для перекачки нефтепродуктов применяют поршневые, центробежные и винтовые насосы. Причалы для перегрузки нефтепродуктов оборудуют береговыми и плавучими перекачивающими станциями. Подают наливные грузы в суда и выгружают из судов по трубопроводам. От основного трубопровода отходит ряд ответвлений, которые с помощью гибких шлангов соединяют с трубопроводами на судне. Шланги на судно подают грузовыми стрелами. Для поддержания шлангов большего диаметра используют специальные шланговочные устройства. Береговые нефтестанции долговечны, удобны в эксплуатации, имеют высокую производительность, обеспечивают хорошие условия для швартовки и стоянки судов [10].

Наряду с береговыми нефтестанциями эксплуатируются и причалы с плавучими перекачивающими станциями, размещенными на металлическом понтоне. На нефтестанции установлены два центробежных насоса. Каждому насосу придан гидроэжектор той же подачи и эжектирующий центробежный насос, которые в комплексе представляют собой независимую установку, перекачивающую нефтепродукт по отдельному трубопроводу на нефтебазу. Все насосное оборудование размещено в трюме понтона. Для заполнения грузовых насосов и их всасывающих трубопроводов перед началом выкачки установлена промежуточная цистерна, которая является также буферной емкостью, предохраняющей насосы от попадания в них воздуха. На палубе понтона установлена металлическая надстройка, в которой находятся пульт управления и служебные помещения. Гидроэжекторы, трубопроводы и шланги подаются на судно и поддерживаются во время работы двумя грузовыми стрелами. Питание станции электроэнергией от береговой подстанции. В большинстве случаев выгрузка нефтепродуктов из танкеров производится с помощью судовых насосов, имеющих высокую производительность. В отдельных случаях загрузку наливных судов из нефтехранилищ производят самотеком [23].

2.3 Портово — пристанское хозяйство и ремонтная база

Комплекс операций по эксплуатационно-техническому обслуживанию и навигационному обеспечению флота получил название комплексное обслуживания флота (КОФ). Все эти операции в зависимости от их вида и содержания можно разделить на три группы:

Первая — портово — эксплуатационное обслуживание, которое включает:

— рейдово — маневровые операции (постановка и перестановка на рейдах, формирование и расформирование составов, подача и постановка судов к причалу и отвод их от причалов);

— эксплуатационно-технологические операции (промывка грузовых трюмов, откачка воды из трюмов, сбор подсланевых вод, отработанных масел, сухого мусора и фекальных вод, пищевых отходов, охрана и обеспечение безопасной стоянки, контроль за погрузкой и разгрузкой, обслуживание барж — прием от толкачей);

— навигационные операции (лоцманское обслуживание, устранение девиации, ремонт компаса и другого навигационного оборудования, обеспечение путевой и гидрометеорологической информацией, организация инспекторского осмотра судов представителями Регистра, инспекции по судоходству, охране окружающей среды, санэпидемстанции);

— материально-техническое снабжение (топливом, маслом, смазкой, сменно-запасными частями, инвентарем, навигационными материалами, ей от береговых источников на стоянке);

— культурно-бытовое и санитарно-медицинское обслуживание.

Вторая — планово — техническое обслуживание (техническое обслуживание главных силовых установок и вспомогательных механизмов) и наладочно — регулировочные работы (проверка и обслуживание электрорадионавигационного оборудования, средств связи и систем ДАУ).

Третья — техническое обслуживание навигационного ремонта (освидетельствование, ремонт повреждений и поломок двигателей, вспомогательных механизмов, корпуса и движительно-рулевого комплекса, появившихся вследствие длительной эксплуатации и аварийных происшествий). Комплексное обслуживание флота позволяет сократить время нахождения в порту, повысить производительность труда и сократить численность плавсостава. Наиболее удобно обслуживать грузовые суда и экипажи с помощью плавучих средств во время их стоянки на рейдах и грузовых причалах.

Хотя основной, наиболее трудоемкий и длительной операцией по обслуживанию удов в портах является загрузка — разгрузка, другие виды обслуживания также занимают значительное время при стоянках флота. Поэтому рациональная организация КОФ имеет важное значение в улучшении работы транспортных судов. На выполнение всех операций по комплексному обслуживанию судов в портах должны быть установлены обоснованные нормы времени. Большинство из них устанавливают расчетно-аналитическим путем, исходя из производительности и других характеристик используемых технических средств и трудоемкости операций по обслуживанию. Продолжительность выполнения отдельных операций устанавливается на основе изучения и обобщения опыта предыдущих лет и обработки статистических данных. При разработке норм КОФ на операции, осуществляемые плавучими средствами, нужно учитывать как время, затрачиваемое на выполнение самой операции, так и время на следование плавучих средств или самого судна к месту предоставления услуг по обслуживанию. Определение объема каждого вида услуг по КОФ производится на основе размера поступающего на обслуживания судопотока. При этом учитывают количество всех прибывающих типов судов, толкаемых и буксируемых составов.

Работу транспортного узла по КОФ можно рассматривать как функционирование сложной стохастической системы. Из-за неравномерности поступления судов и различной длительности выполнения операций обслуживающими устройствами в системе могут возникать технологические стоянки судов в ожидании обслуживания. На основе обобщения передового опыта разрабатывают обоснованные нормы времени на выполнении большей части операций по комплексному обслуживанию, которые ежегодно корректируют и используют для планирования работы технических средств и флота.

Оперативная работа по комплексному обслуживанию флота организуется на основе сменно-суточного плана. Базой для составления этого плана являются технические средства КОФ, нормативы на выполнение отдельных операций и услуг, информация о ходе текущей работы подразделений КОФ и заявки капитанов судов, передаваемые по каналам связи в диспетчерскую службу. В заявках указывается точное время прибытия судов в пункт обслуживания и перечень заявляемых услуг. Заявки подают за сутки и уточняют за 4 ч до прибытия судна в порт. При составлении сменно-суточного плана предусматривают максимальное совмещение операций по комплексному обслуживанию каждого судна с грузовыми работами. Комплексное обслуживание флота в портах непрерывно развивается и совершенствуется путем создания береговых и плавучих технических средств КОФ, позволяющих максимально механизировать и автоматизировать производство всех операций, повысить качество и сократить время обслуживания, а также путем более рациональных хозрасчетных взаимоотношений между службами КОФ и судами [10].

В 2006 году функции комплексного обслуживания флота на акватории Красноярского речного порта были переданы в управление эксплуатации флота пароходства вместе с флотом, работающим в этой сфере. Обязанности были поделены между диспетчерскими. Так за диспетчерской грузового флота были закреплены:

— «Водолей-1» — снабжение питьевой водой;

— «Сборщик-1» — сбор фекальных вод и сухого мусора;

— «Сборщик-3» — сбор подсланевых вод;

— «Б/станция-5» — бункеровка топливом и смазкой.

За диспетчерской буксирного флота закреплены:

— «Наладчик» — сварочные работы, выезд на рейд специалистов РНК и БПУ;

— «Линейный-2» — осмотр флота линейными механиками;

— «Тасеево» — откачка барж;

— «Пановик» — рейдово-маневровые работы;

— «Ангара-77» — разъездной для капитанов рейда и работников плавсостава (выезд с судов и обратно) [14].

3. УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

3.1 Краткий обзор перевозок нефтеналивных грузов в Енисейском бассейне

Нефтепродукты на речном транспорте перевозятся в грузовых самоходных и несамоходных судах. Самоходные суда называют танкерами. Конструкция нефтеналивных судов определяется особенностями перевозимого в них груза. Все нефтепродукты — это жидкие грузы. Наличие в корпусе судна свободно перемещающейся жидкости влияет на его устойчивость. Погрузочно-разгрузочные работы на нефтеналивных судах в основном выполняются с помощью насосных установок. Необходимость подогрева нефтепродуктов, выполнения противопожарных и санитарно-бытовых мероприятий, обеспечения необходимой устойчивости судна, исключения или максимального сокращения контакта перевозимого груза с окружающей средой и т. п. — все это предопределяет особенности конструкции нефтеналивных судов по сравнению с другими видами флота. Все нефтеналивные суда являются палубными. Палубы имеют минимальное количество люков, снабженных герметическими крышками [10].

3.2 Правила и особенности перевозки нефтеналивных грузов

Обеспечение необходимой устойчивости нефтеналивных судов достигается путем сокращения свободной поверхности жидкости в корпусе судна, для этого на судах устанавливаются продольные и поперечные переборки, которые образуют грузовые трюмы (танки). Специфические свойства нефтепродуктов предопределяет наличие на нефтеналивных судах специальных систем. Основные из них следующие: грузовая и зачистная системы; система подогрева нефтегрузов; система газоотвода и орошения; противопожарная система.

Обработка речного нефтеналивного флота в пунктах погрузки-выгрузки производится на специальных причалах. Причалы связаны системой трубопроводов с нефтебазой. Нефтебаза — это предприятие, предназначенное для приема нефтепродуктов с транспорта, их хранения и отпуска потребителям или передачи на другой вид транспорта.

Выгрузка может производиться различными способами: береговыми насосными станциями нефтебаз, плавучими нефтеперекачивающими станциями, насосными установками расположенными непосредственно на судне, перевозящем нефтепродукты и с помощью погружных насосов. Погрузка нефтегрузов в суда осуществляется обычно самотеком или средствами нефтебазы. Производительность погрузо-разгрузочных работ для каждого причала устанавливается в соответствии с нормами обработки флота по графику. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ на причалах нефтеналивного флота имеет ряд особенностей по сравнению с обработкой в портах сухогрузных судов. Эти особенности обусловлены спецификой нефтепродуктов и отражены в составе требований к нефтеналивным судам и порядку выполнения отдельных элементов обработки их на причалах нефтебазы [23].

3.3 Охрана труда и противопожарная безопасность при доставке нефтеналивных грузов

На всех предприятиях применительно к конкретным видам работ разработаны Правила и Инструкции по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии на основании Законов и Постановлений, утвержденных Правительством. В целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления контроля за их выполнением, в каждой организации создается отдел охраны труда или вводится должность специалиста по охране труда, имеющего специальную подготовку или опыт работы в этой области. Отдел охраны труда подчиняется непосредственно руководителю организации или по его поручению одному из его заместителей. Основными задачами отдела являются:

— организация работы по обеспечению выполнения работниками требований охраны труда;

— контроль за соблюдением работниками законов и иных нормативных правовых актов об охране труда, коллективного договора, соглашения по охране труда, других нормативных актов организации;

— организация профилактической работы по предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний и заболеваний, обусловленных производственными факторами, а также работы по улучшению условий труда;

— информирование и консультирование работников организации, в том числе ее руководителей, по вопросам охраны труда;

— изучение и распространение передового опыта по охране труда, пропаганда вопросов охраны труда.

Все принимаемые на работу лица, а также командированные в организацию работники и работники сторонних организаций, выполняющие работы на выделенном участке, обучающиеся образовательных учреждений соответствующих уровней, проходящие в организации производственную практику и другие лица, участвующие в производственной деятельности организации, проходят в установленном порядке вводный инструктаж, который проводит специалист по охране труда. Вводный инструктаж по охране труда проводится по программе, разработанной на основании законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации с учетом специфики деятельности организации.

Кроме вводного инструктажа по охране труда, проводится первичный инструктаж на рабочем месте, повторный, внеплановый и целевой инструктажи. Эти инструктажи проводит непосредственный руководитель работ прошедший в установленном порядке обучение охране труда и проверку знаний требований охраны труда. Проведение инструктажей по охране труда включает в себя ознакомление работников с имеющимися опасными или вредными производственными факторами, изучение требований охраны труда, содержащихся в нормативных актах организации, инструкциях по охране труда, технической, эксплуатационной документации, а также применение безопасных методов и приемов выполнения работ. Инструктаж по охране труда завершается устной проверкой приобретенных работником знаний и навыков безопасных приемов работы лицом, проводившим инструктаж. Проведение всех видов инструктажей регистрируется в соответствующих журналах проведения инструктажей с указанием подписи инструктируемого и подписи инструктирующего, а также даты проведения инструктажа.

Все работы на судах должны проводиться в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации речного транспорта, правил пожарной безопасности, инструкций заводов-изготовителей по обслуживанию установленных на судне механизмов, оборудования и устройств. Каждый член экипажа обязан изучить, знать и выполнять инструкции и правила безопасности эксплуатации механизмов, устройств, приборов, систем по роду своей работы; пройти инструктаж на рабочем месте и иметь отметку о допуске к работе в личной карточке инструктажа. Все члены экипажа проходят медицинское освидетельствование в установленные сроки. Члены экипажа должны уметь плавать, пользоваться средствами индивидуальной защиты, работать в спецодежде и спецобуви и пользоваться средствами индивидуальной защиты и предохранительными средствами там, где это предусмотрено правилами и инструкциями.

Танкеры и нефтеналивные суда относятся к категории особо опасных по роду перевозимых грузов, вследствие того, что при определенных условиях на этих судах может произойти взрыв или пожар, часто с тяжелыми последствиями. Пожарная характеристика каждого груза определяется классом, к которому он принадлежит.

В связи с повышенной пожарной опасностью перевозимого груза предъявляются особые требования к техническому состоянию судна. Наличие дефектов судна: утечка груза через повреждения корпуса; нарушение герметичности бортовой и палубной обшивки, люковых крышек; скопление паров нефтегруза, создающих взрывные концентрации; неисправность газоотводной системы — все это создает условия к образованию взрыва или пожара. Хранение в топливных отсеках машинного отделения танкера основного и расходного запаса топлива до 122 т и масла до 6 т повышает его пожарную опасность. Размещенные в надстройке, на главной палубе, в кормовой части жилые каюты экипажа, камбуз, столовая и др. являются источниками возможного первоначального очага пожара, вследствие применения открытого огня в них. Конструкция нефтеналивных несамоходных судов отличается от танкеров, они не имеют сильно развитых палубных надстроек, машинного, котельного, моторного и насосного отделений, что обеспечивает снижение пожарной опасности.

Проверка знаний командного состава по вопросам пожарной безопасности проводится в установленные сроки. Со всеми поступающими на работу членами экипажа перед направлением их на судно проводится вводный противопожарный инструктаж. По прибытии на судно непосредственно на рабочем месте проводится первичный противопожарный инструктаж. Такой же инструктаж проводится и при изменении обязанностей по судовому расписанию. Повторный противопожарный инструктаж проводится со всеми членами экипажа ежегодно, перед началом навигации. Внеплановый инструктаж проводится при допущенных нарушениях требований правил пожарной безопасности.

Перевозка взрыво-, пожароопасных грузов должна осуществляться в соответствии с требованиями нормативных актов, регламентирующих перевозку таких грузов. Грузовые операции на нефтеналивных судах должны производиться у специализированных причалов, а при перегрузке с судна на судно — на специализированных рейдах, согласованных в установленном порядке. Ремонтные работы механизмов, систем и устройств, а также ремонт в насосных отделениях и на главной палубе во время грузовых операций запрещаются.

До приема груза на судно необходимо проверить техническое состояние систем, оборудования и снабжения судна, наличие связи с берегом. Результаты проверки противопожарной готовности судна к погрузке и перевозке взрыво-, пожароопасного груза заносятся в судовой журнал.

До начала грузовых операций с взрыво-, пожароопасными грузами подготавливаются к немедленному действию судовые противопожарные системы, на палубе разворачиваются и подсоединяются к кранам водопожарной системы не менее двух пожарных рукавов. Кроме того, подготавливаются ящик с песком и огнетушители. Погрузка и выгрузка взрыво-, пожароопасных грузов проводится под наблюдением ответственного лица, назначенного распоряжением капитана.

Суда, предназначенные для перевозки нефтепродуктов наливом и в таре, должны соответствовать требованиям и нормам органа технического надзора и классификации судов Российской Федерации. Грузовая операция начинается только при полной готовности судна к ней.

Погрузка и выгрузка любого нефтепродукта должна производиться только закрытым способом. Люковые крышки должны быть плотно закрыты на барашки, а замерные пробки — завернуты. Замерные устройства могут открываться только на момент определения высоты уровня нефтепродукта.

Для отвода статистического электричества судно должно быть оборудовано устройствами антистатистического заземления. Грузовая работа начинается только после окончания работ по заземлению корпуса судна гибким медным изолированным кабелем сечением не менее 16 мм2 с заземляющим устройством на берегу.

На нефтеналивном судне с грузом нефтепродуктов, а также на порожнем запрещается:

— пользоваться открытым огнем;

— производить на грузовой палубе судовые работы с применением ударного инструмента во избежание искрообразования;

— оставлять инструменты на площадках, у приемных клинкетов, на переходном мостике, а также на решетках и трапах насосного отделения танков;

— пользоваться инструментом и приспособлениями, изготовленными из искрообразующих материалов, в т. ч. из алюминиево-магниевых сплавов;

— курить в необорудованных для этой цели местах.

В соответствии со статьей 37 КВВТ контроль за соблюдением требований пожарной безопасности на судах независимо от форм собственности, выполнением правил и норм, регламентирующих перевозки пожароопасных грузов, а также проверка противопожарного состояния выходящих в море судов смешанного (река-море) плавания с выдачей им свидетельства пожарной охраны осуществляются бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте в установленном порядке. Бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте по результатам проверки при выявлении грубых нарушений требований правил пожарной безопасности, создающих угрозу возникновения пожара и / или безопасности людей, вправе запретить или приостановить эксплуатацию судна.

К таким нарушениям относят:

— отсутствие условий для беспрепятственной эвакуации людей из судовых помещений;

— техническая неисправность средств и систем обнаружения и тушения пожара;

— количество огнетушащего вещества в системах пожаротушения, а также противопожарное снабжение не соответствует нормам или истекли сроки их проверки и испытания;

— невыполнение требований правил перевозки взрыво-, пожароопасных грузов на судне, допущенном к перевозке этих грузов;

— не устраненные в установленные сроки нарушения противопожарного режима, выявленные при проведении предыдущей проверки.

Перед проведением проверки противопожарного состояния судна командный состав проводит подготовку судна к обследованию [20,21].

перевозка нефтеналивной груз речной

4. РАСЧЕТ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО РЕЧНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ

4.1 Прогнозирование перспективных объемов груза

Прогнозный план перевозок на навигацию 2010 года начал формироваться в октябре 2009 по факту перевозок закончившейся навигации 2009 года с учетом нескольких заявок клиентуры с ориентировочными объемами. Поэтому прогнозным планом перевозок грузов в Дудинку предусматривается перевезти всего нефтеналивных грузов 122,3 тыс. т, в том числе на несамоходных судах 68,1 тыс.т. и на танкерах 54,2 тыс.т. Перевозки нефтеналивных грузов увеличатся на 16,4%. [15] Динамика и прогноз перевозок за 2007−2009 гг. нефтеналивных грузов из Красноярска в Дудинку представлен в таблице 4 и на рисунке 1.

Таблица 4 — Динамика перевозок нефтеналивных грузов на линии

Показатель

Фактически перевезено

Прогноз на

2010 г.

Отклонение, ± 2010 г. к 2009 г.

Темп роста, % 2010 г. к 2009 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

Нефтеналивные перевозки, всего

125,4

122,6

105,1

122,3

17,2

116,4

В том числе в самоходных судах

50,2

43,6

36,5

54,2

17,7

148,5

В несамоходных судах

75,2

79,0

68,6

68,1

-0,5

99,3

Таким образом, объем перевозок в целом имеет тенденцию снижения, в том числе снижение наблюдается по перевозкам в самоходных судах. Перевозки в несамоходных судах выросли в 2008 г., но затем снизились в 2009 г. Прогноз на 2010 год предполагает рост объема перевозок нефтеналивных грузов на линии Красноярск — Дудинка в целом на 17,2 тыс. тонн, темп роста 116,4%, практически за счет перевозок в самоходных судах. Объем перевозок в несамоходных судах остается на уровне 2009 года.

На рисунке 2 отражена динамика перевозок за 2007−2009 годы и прогноз на 2010 год

Рисунок 2 — Динамика перевозок грузов

4.2 Выбор типа флота

В навигацию 2007 года валовая производительность по отношению к плану выполнена по танкерам на 115,8%, по тяге на перевозках нефтеналива на 110,7%, по несамоходным судам на перевозке нефтеналива на 104,4%. В навигацию 2008 года валовая производительность по отношению к плану выполнена; по танкерам на 103,8%, по тяге на перевозке нефтеналива на 100%, по несамоходным судам на перевозке нефтеналива на 103,3%. В навигацию 2009 года валовая производительность по отношению к плану выполнена: по танкерам на 94,8%, по тяге на перевозках нефтеналива на 99,4%, по несамоходным судам по перевозке нефтеналива на 94%.

Для перевозки нефтеналивных грузов используют самоходный грузовой флот (танкеры), буксирный флот и несамоходные нефтеналивные баржи. Из имеющегося флота для расчетов эксплуатационно-экономических показателей возьмем суда с наибольшей грузоподъемностью, используемые на линии Красноярск — Дудинка. Рассмотрим четыре варианта перевозки нефтеналивных грузов: первый — танкер проект Р-77 его грузоподъемность 2150 т.; второй — танкер проект 63−03 с грузоподъемностью 770 т.; третий вариант — буксир-толкач проект Н-3290 с наибольшей мощностью (2400 л.с.) и баржа проект 1369А с грузоподъемностью 3000 т.; и четвертый вариант — еще один используемый на перевозке нефтеналивных грузов буксир-толкач проект 428 его мощность 2100 л.с. и баржа с грузоподъемностью 2880 т [4].

4.3 Расчет эксплуатационно-экономических показателей

Технические и эксплуатационные характеристики судна позволяют составить о нем общее представление, оценить возможности его применения на перевозках тех или иных грузов, провести нормирование отдельных операций транспортного процесса, а также решить задачи эффективного использования флота. К основным техническим характеристикам транспортного судна относятся водоизмещение и линейные размерения. К числу эксплуатационных характеристик транспортных судов относятся грузоподъемность, грузовместимость, полезная площадь палубы, мощность и скорость. Также относятся к числу эксплуатационных характеристик транспортных судов их грузовые, скоростные, ходовые и тяговые характеристики, которые используют для технического нормирования флота. При этом грузовые и скоростные характеристики применяют для грузовых самоходных судов, грузовые и ходовые — для несамоходных судов, а тяговые — для буксирных судов [8].

Все эксплуатационные показатели по содержанию объединяют в четыре группы: показатели нагрузки (по отправлению, по пробегу и коэффициент использования грузоподъемности); показатели скорости (техническая, путевая скорость судна или состава); показатели времени (средняя продолжительность оборота судна с выделением, в том числе продолжительности отдельных операций и коэффициент использования времени на ход с грузом); показатели производительности (производительность 1 т грузоподъемности грузового судна, единицы мощности тягового средства). Эксплуатационные показатели нагрузки, скорости, времени принято называть элементными показателями, так как каждый из них характеризует лишь одну из сторон использования транспортного флота. Комплексным показателем, обобщающим влияние всех элементных показателей на качество использования транспортного флота и позволяющим однозначно оценить производственный результат усилий, направленных на организацию эффективной работы флота, является показатель — валовая производительность. Валовая производительность флота определяет объем транспортной работы, приходящейся на 1 т его грузоподъемности (единицу мощности) в среднем за сутки эксплуатационного периода, т. е. за валовые сутки. Общие показатели по перевозке нефтеналивных грузов по отдельным типам судов представлены в таблице 5.

Таблица 5 — Эксплуатационные показатели работы флота на нефтеналивных перевозках

Показатель

Самоходные суда

Несамоходные суда

Буксирный флот

2007г

2008г

2009г

2007г

2008г

2009г

2007г

2008г

2009г

Перевозки всего, тыс. т

50,2

43,6

36,5

75,2

79,0

68,6

-

-

-

Грузооборот, млн. ткм

99,6

86,6

72,5

149,3

156,8

136,1

-

-

-

Валовая производительность, ткм на т-тнж в сутки

ткм на 1 л.с. в сутки

116

-

109

-

106

-

64

-

66

-

62

-

-

266

-

266

-

264

Нагрузка на 1 т тнж (1 л.с.)

0,98

0,93

0,94

0,92

0,89

0,95

2,79

3,20

2,97

Скорость с грузом за оборот, км-сут.

413

410

379

238

244

236

238

244

236

Пробег с грузом за оборот, км

1972

1970

1974

1934

1945

1950

872

996

816

Продолжительность оборота, сут.

в т. ч. в ходу, всего

с грузом

порожнем

13,7

8,8

3,9

4,9

13,7

8,9

3,8

5,1

15,9

10,4

4,7

5,7

25,0

16,7

7,4

9,2

24,4

17,6

7,4

10,2

27,8

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой