Обслуживание буксовых узлов в эксплуатации

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

буксовый подвижной ремонт железнодорожный

Сегодня железнодорожный транспорт обеспечивает свыше 40% пассажирских перевозок, более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта) и около 98% воинских и спецперевозок. Он максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций. Для отдельных регионов и большей части населения страны железные дороги -- единственный вид пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении ввиду более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой.

Залогом успешного решения поставленных перед железнодорожным транспортом задач является инновационное развитие транспортного машиностроения в Российской Федерации. Продукция транспортного машиностроения в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70%. Вместе с тем, сейчас техническое состояние железнодорожного подвижного состава требует повышенного внимания. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии по качественным показателям стал существенно отставать от уровня передовых стран мира. Износ основных средств железных дорог в его активной части общеизвестен, ликвидация этого износа является государственной задачей

Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования достигает 70%. Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта около двух десятков лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения.

Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Не соответствует мировому уровню силовое оборудование тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы.

В период с 2008 по 2015 гг. решается задача обеспечения перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработки новых технических требований к технике и технологии.

Направлениями научных исследований в области железнодорожного транспорта на среднесрочную перспективу являются:

— разработка комплекса технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности, подтверждению соответствия и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на железнодорожном транспорте «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта»), В настоящее время данные технические регламенты находятся в стадии согласования с причастными федеральными органами исполнительной власти;

— разработка нормативно-методологической базы для расчетов параметров эксплуатационной готовности, прочности, безопасности и ресурса подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта;

— разработка новых и актуализация существующих норм безопасности в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, которые впоследствии будут основой новым национальным стандартам.

Актуальным вопросом остается конкурентоспособность отечественного транспортного машиностроения по сравнению с иностранными производителями, как по качественным характеристикам, так и по производственным мощностям. С учетом унификации требований, а также совершенствования технологий более обоснованным является стимулирование притока иностранного капитала за счет интенсификации ввоза производственного оборудования, в первую очередь, не имеющего аналогов в России. Особенно это касается высокоскоростного транспорта.

Понимая все стоящие перед отраслью проблемы, Минтрансом России совместно с ОАО «Российские железные дороги», причастными министерствами и ведомствами, научными организациями и частными компаниями, работающими на рынке железнодорожных перевозок, разработаны и утверждены программные документы -- Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и Стратегия развития транспортной системы России до 2030 года. Минпромэнерго России (в формате 2007 г.) утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения в Российской Федерации до 2015 г. Ориентировочный объем инвестиций в приобретение и модернизацию подвижного состава до 2030 г. составит 4 трлн. руб. в ценах 2008 г. С учетом утвержденных программ развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, Стратегии развития транспортной системы России до 2030 года, помимо обеспечения грузовым и пассажирским подвижным составом, остро возникает потребность специализированной техники для других подразделений. В настоящее время существующих мощностей не хватает даже для обеспечения программы ремонта на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, а с учетом планов по строительству новых железнодорожных линий дефицит специализированной техники только обострится. В связи с этим необходимо обратить внимание на выпуск современных высокоэффективных машин, повышающих механизацию и производительность труда. Выполнение запланированного возможно при совместном участии государства и бизнеса и обеспечении рыночных, инновационных путей развития.

1. Общая часть

1.1 Назначение локомотивного депо, его тяговая территория

Локомотивное депо станции Абакан обеспечивает движение пассажирских поездов во многих направлениях, обеспечивая поезда электровозами ВЛ-80ТК.

Пригородное движение обеспечивается в основном электропоездами ЭР-9П.

Локомотивное депо по виду выполняемой работы является эксплуатационно-ремонтным депо. Оно выполняет эксплуатационную работу и все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов ВЛ 80ТК. Цех текущих ремонтов ТР-1. ТР-2 депо рассчитаны на программу ремонта не менее 300 локомотивов в год. В зависимости от объема выполняемой работы на основании оценки ее в условных единицах (баллах) установленных Министерством путей сообщения депо станции Абакан относится ко второй группе.

Тяговая территория размещается вблизи станции Абакан по одну сторону главных путей. Здания депо и служебно-бытовые помещения размещены с учетом максимального использования естественного освещения и влияния направления господствующих ветров. Тяговая территория благоустроена: озеленена, разбиты цветники, проезжая часть дорог безрельсового транспорта и пешеходные дорожки асфальтированы. На деповской территории уложены рельсовые пути для прохода локомотива и мотор-вагонного подвижного состава на станцию и по станции, заезда на специализированные стоила в здании депо, пути отстоя подвижного состава между поездками и в резерве пути парка колёсных пар, хозяйственные, подачи и разгрузки песка, смазки. Пути в стойлах депо и смотровых площадках установлены прямые и горизонтальные, а перед воротами депо предусмотрены прямые вставки на длину локомотива. По типу здания локомотивного депо станции Абакан относятся к прямоугольно-сетчатому типу зданий депо. Данный тип зданий состоит из секций совмещенных относительно друг друга в продольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом одна за другую для свободы внутренних проходов и проездов.

1.2 Назначение цехов выполняющих ремонт и обслуживание электрических узлов и аппаратов

Электромашинный цех

В электромашинном цехе производится полный ремонт тяговых электродвигателей, главных генераторов и других крупных электромашин локомотивов. Цех оборудован Мостовым краном грузоподъемностью 10 тонн и кран балкой грузоподъемностью 2 тонны, кантователями для разборки и сборки тяговых электродвигателей, станок для расточки моторно-осевых подшипников, станок для автоматической продорожки и шлифовки коллекторов, натечные линии для ремонта подшипниковых щитов и траверс щеткодержателей. В электромашинном цехе имеется сушильно-приточная станция и испытательная станция. Штат работников состоит из мастеров, техника, моторист крана, слесарей, уборщиц.

Электроаппаратный цех

Электроаппаратный цех предназначен для ремонта и испытания реле, контактов, электропневматических вентилей, сопротивлений, предохранителей. Цех оборудован следующим оборудованием: верстаками слесарными, электрические паяльники с ручным регулированием температуры, приспособление для примерки клапанов пневматических контактов контакторов, стеллажи для испытания электропневматической аппаратуры, кран-балкой грузоподъемностью 2 тонны. Штат работников состоит из: старшего мастера, мастера, слесарей, уборщиц производственного помещения.

Аккумуляторное отделение

Аккумуляторное отделение служит для формировки новых кислотных и щелочных батарей, а также оздоровительной зарядки и ремонта эксплуатируемых батарей. Аккумуляторное отделение имеет следующее оборудование: верстаки, шкаф наладчика, установка для промывки аккумуляторов, шкаф вытяжной, выпрямитель, щиток зарядный, дозатор- кран для заливки электролита в аккумуляторы, кран грузоподъемностью 5 тонны электрическая, генераторная. Штат работников состоит из: мастера, слесарей, уборщицы.

Отделение полупроводниковых выпрямителей

Отделение полупроводниковых выпрямителей предназначено для проведения ревизии и ремонта выпрямительных установок локомотивов и другого электроподвижного состава. Отделение оборудовано: кран-балкой грузоподъемностью 2 тонны, стеллажи для испытания полупроводниковых вентилей выпрямителей и проверки блоков защиты выпрямительных установок, стойлами для паяльных и ремонтных работ, аппараты для измерения электрической прочности изоляции.

Отделение ремонта контрольно- измерительных приборов

Отделение контрольно- измерительных приборов предназначено для ремонта и проверки электроизмерительных приборов их шунтов и сопротивлений и счетчиков. Отделение оборудовано стендами для испытания и ремонта контрольно измерительных приборов и счетчиков. Штат работников отделения выпрямительных установок и контрольно измерительных приборов состоит из 17 человек.

Отделение токоприемников

Отделение токоприемников территории аппаратного цеха. Для ремонта токоприемников установлены: тумба для токоприемников, настольно сварочный станок, настольно электрозаточный станок, ванна для пайки, стенд для проверки верхних и нижних рам токоприемника, шаблон для проверки лыж, стеллаж для лыж.

1.3 Назначение, технические данные электровозов ВЛ80ТК, 2ЭС5К

Предназначены для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25кВ и частоты 50 Гц.

Основные технические данные электровозов следующие:

Род службы: грузовой;

Передача: электрическая;

Осевая характеристика: 2(2о — 2о);

Конструкционная скорость, км/ч: 110;

Служебный вес, тс: 192,6 -3%;

1.4 Обязанности машиниста и помощника машиниста при приемке и сдаче ТПС4

При приемке и сдаче локомотивов, а так же на стоянках в пути следования производить техническое обслуживание локомотива, строго соблюдая установленные требования нормативных документов и местных инструкций по этому вопросу.

При приемке локомотива принимающая локомотивная бригада обязана осмотреть локомотив в том числе:

— проверить выполнения ТО-1 сдающей локомотивной бригадой, осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь;

— осмотреть буксовые узлы колесных пар локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, состояния струнок, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (подгорание и изменение цвета его окраски, вытекании смазки и т. п.), проверить на ощупь температуру их нагрева;

— осмотреть визуально крышевое оборудование.

— убедиться в правильности электрических и пневматических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме о опускании;

— проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения;

— проверить наличие в бункерах песка и работу песочниц;

— проверить наличие масла в компрессорах, воды и масла в системах дизеля (на тепловозе);

— проверить показания счетчика электроэнергии;

— удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования;

— убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления;

— проверить наличие аптечки (ВЧД), и исправность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков, защитных средств, обтирочных и смазочных материалов и при необходимости пополнить их;

— произвести проверку АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции;

— проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;

— проверить (в зимнее время) исправность снегозащитных средств;

— проверить наличие медикаментов в аптечке согласно перечню, установленному Департаментом здравоохранения МПС России.

— в целях обеспечения пожарной безопасности принимающая локомотивная бригада обязана выполнить операции, предусмотренные.

Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и МВПС, а так же: в доступных местах визуально убедиться в отсутствии признаков нарушения электрических контактов, отсоединенных, незаизолированных и незакрепленных проводов, обгоревшей или поврежденной изоляцией, нетиповых плавких предохранителей (жучков); проверить состояние пожароопасных мест, не допуская скопления масла, тряпок, ветоши и других горючих предметов.

Порядок действия бригады прогрева при приемке локомотива определяется местной инструкцией, утверждаемой начальником депо.

При приемке локомотива, выдаваемого под пассажирский поезд при управлении одним машинистом, а так же в случае смены локомотивной бригады без отцепки локомотива от состава в зависимости местных условий (времени стоянки поезда, наличия высоких платформ, освещенности, интенсивности движения поездов по соседним путям и др.) объем осмотра и проверок локомотива, предусмотренных местной инструкцией, может быть сокращен.

В случае, если в местной инструкции указан сокращенный объем осмотра и проверки локомотива, а также при эксплуатации локомотивов локомотивными бригадами нескольких депо инструкция должна утверждаться начальником локомотивной службы дороги. При эксплуатации локомотивов локомотивными бригадами нескольких дорог местная инструкция утверждается совместно начальниками служб локомотивного хозяйства этих дорог.

В случае, когда при приемке локомотива в депо или пункте оборота локомотивной бригадой обнаруживается неисправность, которая не может быть устранена за время, предусмотренное на приемку локомотива, машинист должен поставить об этом в известность дежурного по депо, после чего по распоряжению дежурного по депо производится замена неисправного локомотива.

Дежурный по депо обязан произвести запись во неисправности, в результате которой был оставлен локомотив, в соответствующий раздел настольного журнала дежурного по депо.

Начальник депо и его заместители должны производить детальный анализ причин каждого повторного ремонта локомотивов с принятием мер по предупреждению случаев замены локомотива при приемке локомотивной бригадой.

Сдача локомотива

Сдающая локомотивная бригада обязана сделать запись о всех неисправностях происходивших за время работы

Бригада прогрева обязана:

  • — произвести, если необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения;
  • — закончить выполнение очередного этапа ТО-1 и уборку локомотива в соответствии с утвержденным перечнем.
  • — при смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаков ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применения аварийных схем.

При использовании нетиповых аварийных схем машинист, сдающий локомотив, должен подробно объяснить принимающей локомотивной бригаде принятое техническое решение.

  • При сдаче на ПТОЛ или в депо локомотива, на котором применена аварийная схема, локомотивная бригада должна разобрать ее полностью или частично, если это согласованно со старшим мастером или бригадиром

Локомотивная бригада несет ответственность за несвоевременную запись обнаруженных неисправностей и их сокрытие.

При смене локомотивных бригад без отцепки от состава и наличии неисправностей, которые можно устранить своими силами, сдающая и принимающая локомотивные бригады обязаны своевременно устранить выявленные неисправности и принять меры, чтобы не допустить срыва графика движения поездов.

Так же локомотивная бригада в пути следования и при отправлении должна соблюдать регламент переговоров между помощником и машинистом, и по радиосвязи.

1.5 Обязанности локомотивной бригады в пути следования

В пути следования локомотивная бригада обязана:

— контролировать работу устройств обеспечения безопасности движения, тормозного оборудования, тяговых электродвигателей, дизеля, вспомогательных машин, коммутационных аппаратов, периодически сверять показания приборов в кабине управления локомотивом;

— визуально контролировать надежность крепления и состояние привода вспомогательных электрических машин и механизмов;

— периодически осматривать помещение локомотива, обращая внимание на наличие повышенного шума или вибрации, искрения, вспышек света, запаха горелой изоляции или масла и т. п. ;

— периодически удалять конденсат из резервуаров, влагосборников и маслоотделителей пневматического оборудования;

— периодически удалять масло из газового тракта дизеля.

При стоянках локомотивов ни промежуточных станциях локомотивная бригада обязана проверить в доступных местах состояние ходовой части (надежность болтовых креплений, состояния резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие следов проворота бандажа)

И проверить на ощупь температуру буксовых узлов колесных пар.

При необходимости следует закрепить ослабшие соединения деталей и смазать отдельные узлы.

При срабатывании аппаратов защиты машинист обязан выяснить и по возможности устранить причину срабатывания. Запрещается отключать аппараты защиты, шунтировать и отключать их блокировки, кроме случаев сборки аварийных схем, предусмотренных технической документацией по эксплуатации данной серии локомотива.

Во всех случаях срабатывания защиты машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУ-152 с указанием всех обстоятельств.

Так же машинист и помощник машиниста должны соблюдать в пути следования регламент переговоров, а так же регламент переговоров по поездной радиосвязи.

Работники локомотивных бригад за невыполнение или нарушение своих обязанностей несут в установленном порядке ответственность, предусмотренную действующим законодательством.

1.6 Документация цеха эксплуатации

Документация цеха по эксплуатации включает в себя множество различных документов.

У дежурного по депо имеются различные журналы, например: настольный журнал дежурного по депо (ТУ-1, ТУ-2, ТУ-1ВЦЕ), книга замечаний машинистов, журнал регистрации маршрутов машиниста, журнал регистрации кассет, журнал учета маневровых маршрутов, книга замечаний дежурного по депо, книга учета готовности локомотивов (ТУ-150).

Также имеются журналы инструктажей, журнал предрейсового инструктажа (машиниста, помощника машиниста, маневрового машиниста), журнал первичного инструктажа, внепланового инструктажа.

У машиниста и помощника машиниста должны быть в поездке документы подтверждающие права управления данным типом локомотива форма ТУ-153, удостоверение по электробезопасности корешок предупреждений на участок пути по которому они следуют форма ДУ-6, документы на поезд и т. д.

К документации цеха эксплуатации относятся следующие документы и журналы:

Журнал учета кассет регистрации приборов безопасности КЛУБ-У.

Книга замечаний машинистов.

Журнал закрепления электропоездов на тракционных путях станции.

Журнал нерационального использования локомотивных бригад

Приказы по депо.

Материалы инструктажа.

Маршрут машиниста

Служебный формуляр (для учета Контрольно-Инструкторских Поездок проведенных машинистом-инструктором)

Технический формуляр (для записи материалов инструктажей, приказов начальника дороги). Хранится непосредственно у машиниста или помощника.

Приказ № 57Н об установлении наибольших допускаемых скоростей поездов и одиночных локомотивов.

Бланк временных предупреждений об ограничении скорости.

Талон предупреждений.

Для учета прохождения ТО-2, а также ТР и замечаний машинистов по работе электровоза. Справка о тормозах формы ВУ-45. Скоростемерная лента. Бортовой журнал формы ТУ-152 хранящийся непосредственно на локомотиве и предназначенный.

Скоростемерная лента. Бортовой журнал формы ТУ-152 хранящийся непосредственно на локомотиве и предназначенный для учета прохождения ТО-2, а также ТР и замечаний машинистов по работе электровоза. Бортовой журнал формы ТУ-152 хранящийся непосредственно на локомотиве и предназначенный для учета прохождения ТО-2, а также ТР и замечаний машинистов по работе электровоза.

1.7 Обеспечение безопасности движения поездов

За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых. Неблагополучное положение с производственным травматизмом, особенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Западно-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных дорогах. Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на основе анализа производственного травматизма за предыдущие годы. Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной профилактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департаментом управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве перевозок ОАО „РЖД“ на 2008 год», согласно которому проводятся организационные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год. Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устранением выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охраны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской железных дорог. Проверка, проведенная 25. 03 — 27. 03. 2008 г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей. Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер: руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом являются членами комиссий по проверке знаний у других работников; работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушением срока прохождения медкомиссии; профессиональная подготовка составителей поездов, регулировщиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение; ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систему организации работы по охране труда. В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок: за нарушения охраны труда привлекаются к ответственности; проводится работа по обучению руководителей и специалистов; проводится аттестация рабочих мест; выделяются средства на мероприятия по охране труда; выполняется «Программа по улучшению условий и охраны труда».

2. Технологическая часть

2.1 Технические требования к буксовым узлам в эксплуатации

Буксы подвижного состава служат для передачи нагрузки от рамы электровоза или тележки на шейки осей и для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары при движении электровоза. Кроме того, букса является резервуаром для смазки, ее конструкция должна обеспечивать защиту внутренней полости от загрязнения, обводнения и не допускать вытекания смазки. Конструкции букс весьма разнообразны и зависят от типа оси, применяемых подшипников, вида смазочных и других устройств. Все их можно подразделить на две основные группы: буксы с подшипниками трения качения и буксы с подшипниками трения скольжения

Буксы должны обладать достаточной прочностью, обеспечивать непрерывную подачу необходимого количества смазки на трущиеся поверхности, удобство осмотра, монтажа и демонтажа деталей буксового узла.

Буксы проектируются так, чтобы равнодействующая нагрузок 'на шейку оси проходила вертикально через ее середину.

Широкое внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной) позволило значительно удлинить участки безостановочного движения поездов, увеличить их массу и скорости движения. Однако этому препятствовали несовершенные конструкции подшипников трения скольжения.

Поэтому возникла настоятельная необходимость перевести подвижной состав на подшипники трения качения (роликовые).

Опыт эксплуатации электровозов, оборудованных роликовыми подшипниками, показал их техническую и экономическую целесообразность, так как при этом снижается сопротивление движению и, как следствие, уменьшается расход топлива или электроэнергии локомотива; почти полностью отсутствуют случаи горения букс при повышении скоростей движения и удлинении безостановочных пробегов; значительно сокращается объем работ по обслуживанию букс в эксплуатации, что позволяет ликвидировать штат станционных смазчиков, сократить значительное число слесарей и осмотрщиков на пунктах технического обслуживания и уменьшить число пунктов технического обслуживания на сети железных дорог страны; значительно уменьшить расход цветных металлов, смазочных материалов и полностью исключить расход подбивочных материалов.

В практике отечественного локомотивостроения используются роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими короткими роликами и со сферическими роликами -- самоустанавливающиеся двухрядные. Наибольшее распространение получили подшипники с цилиндрическими роликами. Подшипники обоих типов состоят из наружных колец, роликов, внутренних колец и сепараторов. С 1961 г. подшипники выпускают с надежными беззаклепочными сепараторами с прошивными окнами.

Как показал опыт эксплуатации, долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6--8 раз выше, чем сферических при одинаковых габаритных размерах. Долговечность подшипников определяется главным образом контактными напряжениями в месте соприкосновения роликов и наружных колец подшипников, а не возможностью самоустановки сферических подшипников в буксах электровоза, что часто считалось преимуществом этих подшипников.

Цилиндрические роликовые подшипники хуже воспринимают осевые нагрузки, чем сферические. Однако длительный опыт их эксплуатации показал, что при соблюдении ряда требований цилиндрические подшипники способны надежно воспринимать осевые нагрузки. Эти требования следующие: разность длин роликов в одном подшипнике и торцовое биение роликов должны быть не более 10 мкм, отклонение торцов бортов от перпендикуляра к образующей дорожки качения в сторону «розвала» (угол> 90°) должно быть от 10 до 20 мкм и пр.

Цилиндрические роликовые подшипники проще в изготовлении, легче и дешевле сферических.

Для массового оборудования локомотивов в качестве типовых приняты буксовые узлы с установкой двух цилиндрических роликовых подшипников с размерами 130Х250Х Х80 мм (где 130 мм -- диаметр шейки оси, 250 мм -- наружный диаметр подшипника и 80 мм -- ширина подшипника на горячей безвтулочной посадке).

2.2 Перечень неисправностей буксовых узлов электровоза, причины их возникновения

От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью локомотива, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе локомотива по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки локомотива на ПТО не предоставляется возможным визуально про контролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются:

-износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и -лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников;

-износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы.

В настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковый контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков.

Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси — нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М 110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки.

Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента — не более ЗОС. Работы по хранению, подбору и комплектации подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18±20С и относительной влажностью не более 60%.

Подбор колец к шейкам осей наиболее целесообразно производить на автоматизированных установках УПК-01.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за, значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности появления усталостных разрушений на наружных кольцах при установке блока подшипника в буксу следует менять зону его нагружения.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

-проверить состояние колесной пары;

-проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;

-осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;

-путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Помощник машиниста тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500ч600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка — будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм.

Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная — ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс машинист принимает решение о методах ее устранения.

Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара

должна быть отправлена в роликовый цех локомотивного депо для ревизии.

2.3 Технология ремонта буксового узла в объеме ТР3

Ремонт буксового узла выполняется в локомотивном депо. В данном курсовом проекте технология ремонта буксового узла выполняется в объеме ТР-3. Технологическая карта ремонта буксового узла содержит в себе наименование операций, технологические требования, нормы времени и оборудование. Технология ремонта буксового узла представлена в таблице 2.

Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта

Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта представлены в таблице 3.

Таблица 3- Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта.

Наименования деталей и размеров

Размер допускаемый при выпуске из ТР-3, мм

Размер браковочный в эксплуатации, мм

1

2

3

1

Разбег буксы на оси колесной пары:

— крайних колесных пар ВЛ60

— средних колесных пар ВЛ60

— всех колесных пар ВЛ80, ВЛ85

1 — 2

31 — 31,5

1 — 1,7

более 2

более 33

более 2

2

Диаметр отверстия корпуса буксы под роликоподшипники

320+0,35+0,02

-

3

Некруглость отверстия букс по расточке под подшипник, не более:

— по вертикали- по горизонтали

0,33

0,25

-

-

4

Конусность по диаметру корпусов букс под подшипники на всей длине расточки, не более

0,15

-

5

Диаметр отверстия в проушине корпуса буксы под втулку для подвески рессоры

85 — 88

более 88

6

Диаметр отверстия втулки в проушине корпуса буксы для подвески рессоры

70 — 72

более 74

7

Натяг посадки втулки в проушину корпуса буксы

0,092 — 0,232

-

8

Суммарный зазор между валиком и втулкой в проушине корпуса

0,3 — 2

более 4

9

Расстояние между внутренними плоскостями пазов в щеке одного буксового проема

209 — 212

-

10

Зазор между узкой клиновой частью валика поводка и дном паза в щеке буксы и в кронштейне на раме тележки, не менее

1

менее 0,2

11

Глубина захода щупа 0,1 мм между резиновой и металлической частями торцевой шайбы поводка на 1/3 окружности

0 — 5

более10

12

Натяг торцевых шайб в проемах кронштейнов на буксе и раме тележки на обе стороны для:

шайб по черт. 5ТН. 855. 049

шайб по черт. 5ТС. 855. 004

6 — 8

10 — 21

менее 3

менее 5

13

Вмятины на металлических частях торцевых шайб, не более

3

более 3

1

2

3

14

Прилегание клина валика в пазу кронштейна при местном зазоре в местах неприлегания, % не менее

70

-

15

Расстояние между проушинами буксы для подвески листовой рессоры

167 — 167

-

6 Приспособления, применяемые при ремонте букс, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемое при ремонте букс

Уровень механизации ремонтных работ локомотивных депо определяется эффективностью применения механизмов, приспособлений и оборудования.

Перечень основного технологического оборудования выбирается из регламента технической оснащенности депо и приведен в таблице 4.

Таблица 4- Перечень основного технологического оборудования.

№№п/п

Наименование оборудования

Количество

Тип, ГОСТ, номер проекта.

1

2

3

1

Транспортёр корпусов и деталей букс

2

Т1039М или Т 1308. 17 М ПКБЦВ

2

Установка для выпрессовки подшипников из корпуса буксы

1

Т. 1 308. 1 ОМ ПКБ ЦВ или ТОО

3

Стеллаж для деталей буксового узла

1

4

Стенд для обкатки роликовых подшипников после монтажа буксовых узлов

1

ПКБ ЦВ

5

Стол для оборудования по контролю подшипников

3

1

2

3

6

Установка для контроля параметров буксовых узлов

1

УДП — 85 или УДП-88

7

Станок для шлифовки роликов подшипников

1

Т295М; Т264М ПКБ ЦВ или АЗЦ-1, АЗЦ-2, г. Новосибирск

8

Станок механической обработки корпусов букс

1

9

Станок для шлифовки образующей поверхности роликов подшипников

1

Т. 264 М ПКБ ЦВ

10

Станок для шлифовки, зачистки наружных и внутренних колец подшипников

1

ТП-320−0-0СБ

11

Установка для подбора сепараторов

1

БВ-9271

1

2

3

12

Установка для контроля колец подшипников

1

13

Установка для подбора лабиринтных колец

1

ООО «Прибор плюс» г. Владимир

14

Установка для подбора подшипников по диаметру

1

МНПП «Прибор» г. Владимир

15

Желоб транспортный

1

Т606М или Т634М ПКБ ЦВ

16

Машина для обмывки подшипников

1

Т6344 М ПКБ ЦВ или ММП 2 ВЧД Рязань

17

Машина для обмывки корпусов букс и деталей буксового узла

1

Т 1308. 13 М ПКБ ЦВ

18

Стенд для монтажа буксового узла

1

Т348М или Т1308. 14 М ПКБ ЦВ

19

Приборы и средства для измерения посадочного диаметра внутренних колец подшипников

2

РМ8617, УПП или УКПП г Владимир, БВ7491

1

2

3

20

Стенд для дефектации полиамидных сепараторов подшипников

1

УИСА-200 или ВЧД Челябинск

21

Прибор для измерения осевых зазоров подшипников

1

Т501М ПКБ ЦВ

22

Установка для измерения радиальных зазоров подшипников

1

Т500М ПКБЦВ

23

Пресс холодной напрессовки

1

ГД-503

24

Ультразвуковой дефектоскоп

1

УД4-Т

25

Магнитопорошковый дефектоскоп

1

МД-13ПР

26

Установка распрессовки внутренних и лабиринтных колец

1

УДБ-2

27

Ультразвуковой дефектоскоп

1

УДС2−52

2.4 Анализ отказов буксовых узлов электровоза ВЛ

Корректирующие меры

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

-проверить состояние колесной пары;

-проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;

-осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;

-путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Помощник машиниста тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500ч600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка — будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм.

Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная — ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс машинист принимает решение о методах ее устранения.

Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара

должна быть отправлена в роликовый цех локомотивного депо для ревизии.

3. Экономическая часть

3.1 Определение измерителей использования электровозов

На основании исходных данных распределяю количество пар поездов по зонам и часам суток и заношу в таблицу 1.

Таблица 1 — «Распределение пар поездов по зонам»

Часы местного времени

Количество пар поездов

% поездов

«ТУДА»

«ОБРАТНО»

% ПО ЗОНАМ

% ПО ЗОНАМ

I

II

I

II

0−2

2

10

1

1

1

1

5−9

7

30

2

5

2

5

9−16

6

26

3

3

3

3

16−20

5

24

3

2

3

2

20−24

2

10

1

1

1

1

Итого:

22

100%

10

12

10

12

Расчетное количество электровозов эксплуатируемого парка Nэ, в локомотивах, определяется по формуле:

Nэ = К*n, (1. 1)

где, К — коэффициент потребности в локомотивах;

n — число пар поездов.

Nэ = 0,7* 22 = 15 лок.

Суточный пробег, определяется согласно [6], с. 17 по формуле:

(2*n1*LAB+2*n2*LAБ)*m, (1. 2)

где, n1, n2 — число пар поездов;

LАБ,LАВ — длина участков;

m — число секций.

(2*10*385+2*12*279)*1 = 14 396 км.

Месячный пробег, в км, определяется согласно [6], с. 17 по формуле:

30,4*, (1. 3)

где, 30,4 — среднее количество дней в месяце.

= 30,4*14 396 = 437 638 км.

Годовой пробег, в км, определяется согласно [6], с. 17 по формуле:

= 365 *, (1. 4)

где, 365 — количество дней в году;

= 365 * 14 396 = 5 254 540 км.

Среднесуточный пробег, в км, определяется согласно [6], с. 17 по формуле:

, (1. 5)

где, Nэ — эксплуатационный парк;

m — число секций.

3.2 Определение штата локомотивных бригад

Определить явочный штат локомотивных бригад согласно [5] с. 125 по формуле:

Бяв. =3,5*Nэ, (1. 6)

где, NЭ.  — эксплуатационный парк.

Бяв. =3,5*15=53 чел.

Определить списочный штат локомотивных бригад согласно [5] с. 125 по формуле:

Бспис. = К*Бяв

где, К — коэффициент учитывающих больных и в отпуске, равен 1,12;

Бяв.  — явочных штат локомотивных бригад.

Бспис. =1,12*53=59 чел.

3.3 Расчет программы ремонта электровозов

Нормы пробегов L между капитальными и средними ремонтами, между текущими ремонтами третьего и второго объёма берутся из приказа № 133 от 12. 01. 12. Капитальный ремонт Мкр, в электровозах, определяется согласно [5], с. 22 по формуле:

, (1. 8)

где, Sгод — годовой пробег, в км;

Lкр— норма пробега между ремонтами, в км (Lкр=2400·103).

Средний ремонт Мср, в электровозах, определяется согласно [5], с. 22 по формуле:

(1. 9)

где, Sгод — годовой пробег, в км;

Lср— норма пробега между ремонтами, в км (Lкр=1200·103).

Текущий ремонт Мтр-3, в электровозах, определяется согласно [5], с. 22 по формуле:

кр+ Мср), (1. 10)

где, Lтр-3— норма пробега между ремонтами, в км (Lтр-3 =660 ·103).

Текущий ремонт Мтр-2, в электровозах, определяется согласно [5], с. 22 по формуле:

крсртр-3), (1. 11)

где, Lтр-2— норма пробега между ремонтами, в км (Lтр-2 =220 ·103).

Текущий ремонт Мтр-1, в электровозах, определяется согласно [5], с. 22 по формуле:

, (1. 12)

где, Lтр-1— норма пробега между ремонтами, в км (Lтр-1 =27,5·103).

Текущий ремонт Мто-2, в электровозах, определяется согласно [5], с. 22 по формуле:

крсртр-3тр-2тр-1), (1. 13)

где, Lто-2— норма пробега между ремонтами, в км (Lто-2=5000).

3.4 Расчет фронта ремонта электровозов

Для расчета фронта ремонта берётся программа ремонта из пункта 1. 3, а время простоя на данном техническом обслуживании и текущем ремонте берётся из приказа № 133 от 12. 01. 12.

Деповской фронт ремонта Фдеп, в электровозах, определяется согласно [5], с. 26 по формуле:

, (1. 14)

где, — количество соответствующего вида ремонта или технического обслуживания;

— время простоя электровоза на ремонте или техническом обслуживании;

253 — количество рабочих дней в году.

3.5 Расчет процента неисправных локомотивов

Количество локомотивов парка находящегося в распоряжении депо Nрд, в локомотивах, определяется согласно [5], с. 27 по формуле:

Nрд=Nэ+Nрем+Nрез+Nприк

где, Nэ— эксплуатационный парк, в локомотивах;

Nрем — парк локомотивов находящихся на всех видах ремонтов и технических обслуживаний, в локомотивах, Nрем =7;

Nрез — парк резерва локомотивов, в локомотивах, Nрез = 5;

Nприк — парк прикомандированных локомотивов, Nприк = 0;

Nрд= 15+7+5+0=27 лок.

Деповский процент неисправных локомотивов Хдеп, в %, определяется согласно [5], с. 28 по формуле:

, (1. 16)

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой