Общие подходы к решению задачи моделирования вариантов схем транспортно-экспедиторского обслуживания смешанной доставки грузов

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Реферат

Общие подходы к решению задачи моделирования вариантов схем транспортно-экспедиторского обслуживания смешанной доставки грузов

Введение

Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов, входит в состав инфраструктуры производства, обслуживающей основные отрасли экономики: добывающую, перерабатывающую промышленность и сельское хозяйство. Инфраструктура включает в себя также связь, энергетику, систему материально-технического снабжения. Обеспечивая перемещения грузов, транспорт вносит значительный вклад в развитие внешнеэкономических, научно-технических, культурных, спортивных и других связей. В соответствии с этим намечается тенденция возрастания спроса на услуги транспорта, как по объему, так и по номенклатуре, и выделения транспортно-экспедиционного обслуживания в самостоятельную отрасль транспортного процесса.

Развитие этих позитивных процессов наряду с растущей конкуренцией предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению товародвижения, повышению качества транспортных услуг, снижению транспортной составляющей в конечной цене продукта.

При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. На начало 90-х годов большинство грузовых перевозок осуществлялось с участием двух и более видов транспорта, т. е. являлось смешанными перевозками. Так, железнодорожный транспорт при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35% всех грузов. 80% грузовых потоков железнодорожного транспорта зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т. е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выполняет свыше 90% перевозок при участии железнодорожного в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний водный транспорт также почти 90% всего объема перевозок выполняет с участием других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и морского) и только 10−15% - между пунктами отправления и назначения, расположенными на речных путях.

Причиной столь широкого развития смешанных сообщений является прежде всего то, что из всех универсальных видов транспорта только автомобильный может выполнять перевозки «от двери до двери». Железнодорожный и водный транспорт имеют эту возможность лишь при наличии соответственно подъездных железнодорожных путей и причалов у каждого клиента. В основном же железнодорожный и водный транспорт выполняют перевозки как магистральные виды транспорта, а смежные виды транспорта участвуют в перевозке как подвозящие к подвозящие к магистральному или вывозящие от него.

Несмотря на достаточно широкое развитие смешанных перевозок, в транспортной системе только относительно небольшая их часть учитывается статистикой как фактически смешанные и именуется «прямыми смешанными перевозками». Прямые смешанные перевозки оформляются одним перевозочным документом — накладной на весь путь следования, например железнодорожным и речным транспортом. При этом от клиентуры не требуется переоформления документов, сокращаются сроки хранения грузов в пунктах перевалки. Большая же часть фактически смешанных перевозок оформляется раздельными документами и формально не считается смешанными.

1. Железнодорожно-водные перевозки

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Сложившаяся сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных путей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Морские порты, получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

Объем перевалки превышает объем перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железно-дорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в омешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочноразгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегом и простоев судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65−70% затрат приходится на водный транспорт, 30−35% - на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14−15%), внутриузловыми пробегами (8−9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.

Рассматривается, как правило, несколько вариантов концентрации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать разницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в основном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузооборота и изменяющихся при различных вариантах концентрации перевалки.

Затраты рассчитываются по полным, приведенным или дополнительным. Более целесообразным представляется определять полные (на поток в целом) дополнительные затраты. При определении затрат на движенческие операции использование средних тарифных ставок или средней себестоимости единицы работы в тонно-километрах неприемлемо, поскольку фактические тарифные ставки имеют значительные отклонения от стоимости, а показатель средней себестоимости в пределах пароходства (или железной дороги) не учитывает в полной мере особенностей изменения затрат при перевозках данного груза на конкретном направлении. Однако, в некоторых случаях, например, при решении текущих эксплуатационных задач, удовлетворительные результаты могут быть получены и при использовании показателей средней себестоимости перевозок грузов в пределах пароходства или дороги.

При решении проектно-плановых задач расходы по движенческим и перевалочным операциям должны определяться таким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкретных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства, дороги, перевалочного узла и условий организации перевозочного процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации движения и т. п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных ставок по элементам движенческой операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности их определения.

Общий порядок определения указанных расходов отдельно для железнодорожного и водного транспорта применительно к сложным схемам организации перевозок по речным путям приводится в специальной литературе.

Для ускорения расчетов и снижения вероятности ошибок транспортные издержки целесообразно распределять по отдельным элементам маршрута перевозок, рассчитывая расходы по участкам железных дорог и водных путей, расходы на накопления и переработку по станциям и рейдам переформирования составов. Целесообразно также использовать заранее подготовленные номограммы, которые бы позволяли определять искомые затраты в зависимости от мощности грузопотока, массы поездов и речных составов, дальности перевозок, числа переработок и других факторов.

Исходные данные для расчета затрат на перевозки методом укрупненных расходных ставок имеются в справочной и технической литературе. Ставки должны приниматься в соответствии с видом тяги (электрическая, тепловозная), типом локомотивов, массой составов, способом выполнения маневровой работы (на механизированной или немеханизированной горке), типом судов, их грузоподъемностью и др. Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и выгрузки и других факторов.

2. Перевозки «река-море»

перевозка транспортный экспортный груз

При сообщении «река-море» грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении «река-море» осуществляют теплоходы смешанного плавания грузоподъемностью 2700−3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении «река-море» используют танкеры грузоподъемностью 4800−5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части с заходом в порты Балтийского, Черного и Каспийского морей.

Суда смешанного плавания имеют различные технические к эксплуатационные характеристики, которые зависят от его назначения и района плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.

Суда плавания «река-море» широко используются при перевозках грузов внешней торговли.

География этих перевозок охватывает главные реки и каналы Европейской части СНГ, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.

В последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного судоходства судами смешанного «река-море» плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство повышает показатели работы флота и валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение «река-море» является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.

Высокая прибыльность судов старой постройки объясняется их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость новых судов резко (в 4−5 раз) возросла, что привело к увеличению амортизационных отчислений на полное восстановление и, как следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рентабельности.

Разгосударствление на речном транспорте привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного плавания «река-море». Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся.

3. Железнодорожно-автомобильные перевозки

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. Смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер. Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери»; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».

Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление автомобильного транспорта привело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий.

Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских автотранспортных подразделений малой мощности. Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18−20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.

Автомобильный транспорт имеет высокую гибкость в производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять взаимодействие с железнодорожным транспортом, используя при этом самые различные схемы. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских паромах приводят к тому, что часто становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки.

Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных с доставкой грузов.

В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях стали закрываться.

4. Контейнерные поезда Украины

В структуре Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныци) успешно работает Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски».

Основная задача Центра — обеспечить эффективную коммерческую и техническую эксплуатацию контейнерного парка Укрзализныци в соответствии с требованиями современного рынка транспортных услуг.

В настоящее время контейнерный парк Укрзализныци, находящийся на балансе Центра, насчитывает свыше 4000 единиц контейнеров, из которых около 300 ед. — 40-футовые. Центр имеет современную ремонтную базу и сеть терминалов с соответствующей инфраструктурой.

Обширная сеть терминалов и ремонтных предприятий, представительства на Одесской, Львовской и Приднепровской железных дорогах позволяют обеспечить четкое оперативное управление парком контейнеров.

На основе договоров о сотрудничестве с другими экспедиторскими организациями, Центр предоставляет своим клиентам полный комплекс услуг по доставке мелких и крупных партий контейнеропригодных грузов различными видами транспорта в страны СНГ, Балтии и Восточной Европы.

Один из самых крупных и современных контейнерных терминалов функционирует на ст. Киев-Лиски. Здесь можно обрабатывать до 500 крупнотоннажных контейнеров в сутки с последующей доставкой грузов по Киеву и всей территории Украины собственным автотранспортом по схеме «от двери до двери».

С целью сокращения сроков доставки грузов Центр организует прямые контейнерные поезда по наиболее важным направлениям. Например, контейнерный поезд Мариуполь-Киев преодолевает расстояние в 928 км за 29 часов. Ранее грузы этого направления перевозились автомобильным транспортом. Регулярность отправления указанного поезда позволила обеспечить более высокую эффективность использования железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.

В настоящее время кроме традиционных прямых маршрутов, таких как Гамбург-Киев-Гамбург, Николаев-Москва, Будапешт-Москва, Центр активно работает по развитию новых направлений: Одесса-Клайпеда-Одесса, Одесса-Гданск-Одесса, Мариуполь-Киев.

Мощная материально-техническая база, высокое качество обслуживания клиентов, минимальные сроки доставки грузов за счет введения в обращение по важным направлениям прямых контейнерных поездов, позволили Центру «Лиски» занять лидирующее положение среди компаний, осуществляющих контейнерные перевозки в странах СНГ и Европы.

5. Системы мировых транспортных комуникаций

Перевозки грузов с использованием «сухопутных мостов»

«Сухопутный мост» — замена морских обводных маршрутов на перевозки контейнеров на железнодорожных платформах с конечной доставкой автотранспортом. Сухопутные мосты делят на: минибридж, микробридж, лэндбридж. Распределение доходов определяется тарифами.

Перевозки по типу «mini bridge» — малый мост включают перевозку груза (контейнера по одному морскому коносаменту из порта одной страны до порта другой страны, затем по железной дороге — сухопутному мосту, во второй порт этой страны с последующим завершением перевозки на железнодорожном терминале внутри страны назначения.

Его основой служит сквозной контейнерный тариф, исчисляемый от порта в первой стране до конечного терминала во второй. Тарифы минибриджа издаются морскими перевозчиками, которые самостоятельно оплачивают услуги железной дороги.

Для минибриджей применяют двухярусные составы, двухярусную укладку контейнеров. Наряду с американским минибриджем эффективно функционируют контейнерные и трейлерные линии в Европе, которые организуют доставку до портов восточного побережья Средиземного моря с вывозом автотранспортом.

Данные линии характеризуются многообразием маршрутов, широтой охвата рынка, использованием специализированных судов.

В практике международных смешанных перевозок грузов существенное распространение получали перевозки с использованием «сухопутных мостов», которые первоначально зародились на территории Канады и США, а теперь используются повсеместно. Данные перевозки подразделяются на минибридж, микробридж и лэндбридж. Причем если микробридж и лэндбридж, по мнению американских специалистов, — это экономически эффективные системы только при доставке контейнеров, то минибридж является более универсальной по видам перевозимых грузов. Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквозные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между морскими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов «от двери до двери», и сухопутными перевозчиками, выступающими клиентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.

6. Международные транспортные коридоры

Наметилась общемировая тенденция формирования коммуникаций будущего, в которых приоритетное значение получают интермодальные транспортные системы (коридоры), концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных транспортных коридоров формируются коммуникационные узлы, обеспечивающие в условиях преференциального режима высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг.

Главные транспортные коридоры проходят по Евразийскому континенту. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, Азийско-Тихоокеанским регионом и США сохранится в будущем за морским транспортом, то в Евразии возрастет значение трансконтинентальных коммуникаций. В этой связи в зоне суша-океан особо возрастает роль стыковочных узлов — мощных портово-промышленных и транзитно-распределителькых комплексов, объединяющих систему мировых транспортных коммуникаций. Наиболее крупные из них будут созданы в Азийско-Тихоокеанском регионе, Западной Европе, на Атлантическом и Тихоокеанском побережье США.

В XXI веке намечается соорудить самый протяженный в мире транспортный коридор — Азийско-Североамериканскую магистраль (АСАМ): Сингапур — Бангкок — Пекин — Якутск — тоннель под Беринговым проливом — Ванкувер — Сан-Франциско, который соединит конечные пункты практически по прямой линии. В России магистраль на север должна пройти от станции Тында на БАМе. Второй участок протяженностью более тысячи километров планируется проложить в направлении Магадана и от пос. Омсукчан повернуть к мысу Уэлен. Стоимость проекта составляет около 50 млрд долл. США.

Существует также международный проект железнодорожной магистрали Стамбул — Пекин, проходящей через Центральную Азию (Мары, Ташкент, Алма-Ата) с ответвлением через Афганистан на Индию.

В XXI веке Западная Европа получит непосредственный выход в Африку через тоннель под проливом Гибралтар. Это позволит приступить к формированию транспортного коридора вокруг Средиземного моря, а также к сооружению трансафриканской магистрали Александрия — Кейптаун.

В настоящее время Европейский Союз (ЕС) приступил к осуществлению долгосрочной программы создания транспортных коридоров, способствующих мирохозяйственной интеграции стран Восточной Европы. Этому уделяется первостепенное значение в программах ТАСИС и ФАРЕ. В 1994 г. девять транспортных коридоров, связывающих Западную и Восточную Европу, были названы приоритетными проектами деятельности ЕС. Капиталовложения в реализацию проектов должны составить 50−70 млрд долл. США.

В этой связи важнейшей задачей на современном этапе развития транспортной системы России является интенсификация процесса ее интеграции в общеевропейскую и мировую транспортные системы, поскольку Российская Федерация с ее обширной территорией и транспортной сетью может играть ведущую роль в развитии смешанных контейнерных перевозок грузов между странами Европы, государствами бывшего СССР, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии.

В результате сотрудничества между Североевропейскими и Азиийскими странами возникает необходимость в организации через территорию России международных транспортных коридоров: Восток — Запад (включая азийскую часть России) и Север — Юг (с использованием российских внутренних водных путей), совершенствовании транспортных связей со странами Балтийского и Азийско-Тихоокеанского регионов, создании сети международных смешанных перевозок с использованием российских транспортных коммуникаций.

Направление перевозок грузов Балтика — Черное море вписывается в общеевропейский коридор № 9 (Финляндия — Россия — Украина — Болгария — Греция). На протяжении 2 000 км для грузов, следующих из стран Северной Европы в страны Южной Европы и Ближнего Востока, предполагается обеспечить полный комплекс интермодальных услуг на территории Украины. Это потребует переоборудования автомобильных трасс и железных дорог по всей длине коридора, строительство специализированных терминалов и организации центров логистики, а также выполнения ряда других мер.

Однако в развитии общеевропейских коридоров через территорию Украины пока имеются ограничения, которые связаны с:

* продолжительной по времени доставкой по огромным и перегруженным железнодорожным сетям;

* сложными климатическими условиями на автодорожных и внутренних водных путях, а иногда и при транспортировке по железнодорожным путям (проходящим по Северо-западным районам страны); сезонными влияниями и навигационным периодом работы водного транспорта;

* недостаточным потенциалом морских и речных портов и аэропортов для приема, хранения и обработки больших количества грузов, вызванным нехваткой специализированного оборудования по обработке грузов и неразвитости взаимосвязей грузовых терминалов;

* потерями грузов и огромными их хищениями, особенно на автомобильньгх и железнодорожных путях;

* непредсказуемыми договорными платами за транспортировку и переработку грузов, которые не скоординированы между смежными видами транспорта и соответствующими организациями, а также на межгосударственных границах стран бывшего СССР;

* лимитированными возможностями для транспортировки грузов двумя или более видами транспорта (например, железнодорожного и речного, авиационного и морского, автомобильного и морского) в международном сообщении;

* нерациональным управлением и слабым контролем со стороны государства;

* государственным законодательством в отношении транспортировки грузов, не отвечающим требованиям международного уровня;

* увеличением числа контрольных пунктов таможни с их сложными и часто меняющимися таможенными правилами и условиями;

* российскими правилами разработки тарифов на перевозку и переработку грузов, которые не отвечают требованиям, установленным на международном уровне;

* слаборазвитой системой компьютерного управления для обеспечения текущего контроля по всем цепочкам движения грузов.

В то же время среди причин ожидаемого быстродействующего развития транзитных смешанных перевозок грузов через территорию России в новых рыночных условиях являются несколько специфических факторов:

* более короткая по времени доставка грузов из мест их происхождения в Европе к местам потребления в странах ЮгоВосточной Азии или Америки, связанная с уменьшением расстояний их транспортировки;

* низкие издержки транспортировки, используемой для обеспечения непрерывного и быстрого обслуживания;

* возможность для введения более высокого уровня управления стоимостью транспортировки и улучшения грузовой информационной технологии с целью поддержки наиболее гибких видов транспорта — авиационного, морского и автомобильного — на коротких участках пути;

* высокий уровень организации, безопасности и надежности от хищений грузов при транспортировке на авиационном и морском транспорте с их способностью быстро реагировать на процедурные изменения при различных системах перевозок грузов;

* появление больших возможностей при создании ряда больших грузовых терминалов и станций вблизи морских портов и аэропортов с целью концентрации грузов и обеспечения их надежного хранения, сортировки, взвешивания в пунктах транзитной отправки грузов;

* участие в интермодальной транспортировке российских военно-воздушных сил, военно-морских транспортных судов и целой индустрии защиты;

* возможность для высокого уровня развития внешнеторговых связей между Украиной и странами Юго-Восточной Азии через Китай, Иран, Казахстан, Узбекистан и Афганистан.

Необходимо отметить, что важным условием, делающим возможным международную смешанную транспортировку по транспортным коридорам, проходящим через территорию России, является наличие системы ответственности со стороны экспедиторов или так называемых «операторов смешанного транспорта». В настоящее время многие европейские операторы и операторы стран бывшего СССР и организации, отправляющие грузы, уже создали системы, обеспечивающие их безопасность при транзитной транспортировке через территорию Украины. Строгий контроль над логистическими транспортно-распределительными системами, особенно на внутренних маршрутах — доминирующая особенность нового сквозного обеспечения контейнерных перевозок грузов между Европейскими и Азийскими странами непосредственно через территорию Украины.

В 1995 году на международном транспортном рынке появился новый союз международных экспедиторов — «Группа СВТ», являющийся единой сетью транспортно-экспедиторских предприятий, созданных при участии концерна «Союзвнепггранс», а также их филиалов и дочерних предприятий на территории Украины, других стран СНГ и ряда государств Европы, Азии и Африки. «Группа СВТ» насчитывает более 70 транспортных и экспедиторских компаний из 25 стран. Его основные задачи: совместное выступление на международном рынке, проведение единой транспортной и тарифной политики, выработка общих принципов взаимодействия с перевозчиками, клиентами и конкурентами, взаимная финансовая поддержка, сотрудничество в области инвестирования и развития материально-технической базы.

Имеются также примеры создания объединенных структур по активизации работы в таких актуальных направлениях, как привлечение грузов в российские морские порты и оказание услуг по сквозному экспедированию грузов. Так, в 1994 году морскими портами и некоторыми железными дорогами было организовано АОЗТ «Транспортно-экспедиторская компания» (ТЭК), которая в 1995 году была преобразована в ЗАО «Центр-ТЭК» и которому Росморфлот передал выполнение работы по подготовке и согласованию с причастными сторонами проектов планов перевозок экспортных грузов через морские порты.

В настоящее время смешанная транспортировка через территорию Украины в направлении Европа-Япония с совместным участием морского и железнодорожного транспорта занимает соответственно 4 и 16−20 дней. Если же добавить время простоя транспорта на перегрузочных терминалах (в среднем — 7 дней), то общее время доставки грузов от мест их происхождения до адресата составляет 40 дней.

По сравнению с перевозками грузов через территорию Украины с участием морского и железнодорожного транспорта смешанные морские — авиационные маршруты на направлении Запад-Восток вовлекают два морских блока и один блок земля-воздух соответственно протяженностью 1500, 10 000 и 20 000 км. Так, например, морской — авиационный маршрут между Великобританией и Юго-Восточной Азией с учетом задержек в вышеупомянутых морских портах 4 дня может иметь менее продолжительное общее время доставки — 14 дней (морской транспорт — 8 дней и авиационный — 2 дня).

Вместе с тем, для смешанной транспортировки груза в контейнерах на направлении Запад-Восток более широко может быть использован по сравнению с настоящим временем высокоширотный транспортный маршрут — Северный морской путь (СМП). Протяженность судоходных морских путей между Новой Землей и Беринговым проливом составляет 2200−2900 морские мили, в результате чего СМП является самым коротким маршрутом между Европой и Дальневосточным регионом. Осуществление перевозок грузов по СМП возможно в течение 5 месяцев — с мая по август-сентябрь, в Западном же секторе Арктического региона они могут выполняться под проводкой транспортных судов ледоколами круглогодично.

В настоящее время действует международная российско-норвежско-японская программа INSROP (International Northern Sea Route Programme), заключенная с целью торгово-экономического сотрудничества в области развития арктического судоходства.

Таким образом, на современном этапе усиливается взаимодействия различных видов транспорта через создание смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок и систем, интегрирующих морской и речной транспорт с наземным и воздушным. Высокий уровень эффективности этих систем обеспечивается за счет широкого применения средств вычислительной техники для управления процессом доставки грузов, максимальной автоматизацией перевозочных и перегрузочных операций. При этом определяющей характерной чертой систем смешанных перевозок является наличие генерального перевозчика (оператора смешанного транспорта) несущего ответственность за доставку грузов «от двери до двери» и вследствие этого осуществляющего контроль над прохождением грузов по всей транспортной цепи. Все большее распространение в осуществлении контроля над прохождением грузов получает использование при организации смешанных перевозок общественных перевозчиков, не владеющих тоннажем. Такой подход к организации перевозочного процесса способствует повышению его эффективности.

Оптимизация транспортных связей при перевозке экспортных грузов

Для улучшения взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на железной дороге (ЖД) создается сектор логистических технологий, который оказывает услуги:

* подготовка и контроль поступления и наличия документов, необходимых для организации и осуществления перевозок внешнеторговых грузов;

* организация перевозок экспортных грузов с договорными сроками доставки, следующих в порты по железной дороге; в рамках согласованных месячных планов перевозок с накоплением груженых вагонов до размера судовых партий и подачи их в порт или в портообразующие предприятия;

* организация подачи по согласованному графику подачи вагонов под выгрузку на пути портов и предприятий, занимающихся перевалкой внешнеторговых грузов;

* пономерной контроль своевременной подачи собственного подвижного состава клиентуры под погрузку и выгрузку;

* организация пономерного учета порожних вагонов Укрзалізниці для обеспечения погрузки импортных грузов;

* максимальное использование вагонов парка Укрзалізниці при перевозках насыпных грузов (удобрений, зерна, сахара);

* ведение графиков отправок грузов со станций отправления; а в случае отправления грузов со станций ЖД — графиков подвода порожнего подвижного состава на станции погрузки для обеспечения сроков отстоя вагонов с экспортными грузами на свободных путях при накоплении судовых партий, их увязка с графиком подхода морского тоннажа;

* оперативный учет хода выполнения заявок на перевозки внешнеторговых грузов, подтвержденных портами судов, хода погрузки судовых партий в портах, остатков экспортных грузов, не вошедших в судовые партии.

Варианты перевалки с железнодорожного транспорта на морские суда по временному фактору

Для оценки вариантов перевалки используется экономически оправданная величина времени ожидания вагонами и судами прямого варианта перевалки.

Величина ожидания определяется сравнением экономии, достигаемой за счет сокращения тонно-операций, уменьшения потерь груза и снижения его качества, отсутствия хранения груза при прямом варианте обработки транспортных средств, с дополнительными затратами, связанными с увеличением простоя железнодорожного и водного подвижного состава в ожидании начала и под грузовыми операциями.

Величина ожидания определялась приравниванием выражений по определению расходов при двух вариантах перевалки: через склад в период отсутствия судов или вагонов и по прямому варианту с ожиданием одним видом транспорта другого. Расходы при перевалке через склад определялись по пяти составляющим: по грузовым работам по прямому варианту — по трем составляющим: по грузовым работам по прямому варианту, по судну и вагонам за время нахождения у причала в ожидании подачи другого вида транспорта и под грузовой обработкой.

Заключение

Моделирование схем доставки грузов транспортно-экспедиторского обслуживания смешанных перевозок невозможны без соответствующего развития транспортного комплекса. Интеграция Украины в мировую экономику, вступление во Всемирную торговую организацию расширят возможности транспортного бизнеса в сфере транзитных перевозок, в первую очередь по системе общеевропейских транзитных коридоров. Исходя из этого можно сделать вывод, что организация транспортных процессов, предоставление грузовладельцам транспортно-экспедиционных услуг по доставке их продукции внутри страны и особенно в международном сообщении приобретают особую значимость.

Транспортно-экспедиционное обслуживание должно в полной мере удовлетворять потребностям современного бизнеса, что подразумевает строгое соблюдение в процессе доставки грузов законодательных норм и правил безопасности, грамотное применение современных технологий, экономическую обоснованность используемых решений.

Основные тенденции развития ТЭО таковы:

* широкое использование в практике работы транспортно-экспедиционных предприятий логистических подходов к организации доставки грузов, что будет способствовать снижению транспортных издержек;

* расширение применения прогрессивных интермодальных перевозок для повышения эффективности управления, упрощения документооборота и сокращения времени доставки и количества грузовых операций;

* использование современных средств мониторинга за перевозочными процессами для обеспечения строгого соблюдения графиков и режимов перевозки и сохранности грузов;

* повсеместное использование современных информационных технологий для автоматизации основных бизнес-процессов и управления субъектами транспортного процесса в режиме реального времени и на основе единого информационного пространства.

Возможности для реализации перечисленных тенденций зависят от гармонизации отечественного законодательства с международными нормами, упрощения и прозрачности таможенных процедур, благоприятных условий для развития транспортного бизнеса в Украине.

Список использованной литературы

1. Будрина Е. В. Основы транспортно-экспедиционной деятельности: учеб. пособие. — СПб.: СПбГИЭУ, 2000. — 139 с.

2. Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие. — М.: Изд. центр «Академия», 2004. — 287 с.

3. Курганов В. М., Миротин Л. Б. Международные грузовые автомобильные перевозки.: учеб. пособие / под ред. Л. Б. Миротина. — 2-е изд., доп. и пере — раб. — Тверь, 2000. — 131 с.

4. Плужников К. И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учеб. пособие. — М.: АСМАП, 1996. — 349 с.

5. Троицкая Н. А. Единая транспортная система: учеб. для сред. проф. образования. — М.: Изд. центр «Академия», 2003. — 240 с.

6. Интернет ресурс.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой