Определение годового экономического эффекта технических, технологических и организационных решений при перевозке внешнеторговых грузов водным транспортом

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
Экономика


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БЕЛОРУСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

Факультет безотрывного обучения

Кафедра «Экономика транспорта»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине

«Организация производства на предприятии»

На тему: Определение годового экономического эффекта технических, технологических и организационных решений при перевозке внешнеторговых грузов водным транспортом

Проверил: Выполнил

Ст. преподаватель студент № 04-ЗЭв-302г

С.А. Шавилков Потапова Н. В.

Гомель, 2013

ВВЕДЕНИЕ

Потенциальные возможности речного транспорта и его инфраструктуры в последние годы оказались невостребованными. Судоходными путями республика связана со всеми граничащими с ней государствами. Наибольшее значение в перевозках грузов и пассажиров имеют реки Днепр, Припять, Березина, Сож, Западная Двина, Неман,

Днепровско — Бугский — канал. Протяженность речных навигационных путей республики составляет 1868 км. Регулярное круглосуточное судоходство осуществляется по водным путям протяженностью 447 км. В интересах интеграции в международную транспортную судоходную сеть представляют коммерческий интерес только реки Припять и Днепр, позволяющие выполнять перевозку экспортно-импортных грузов (калийные удобрения, поваренную соль, руду, уголь и сапропель) в Придунайские страны и Черноморские порты.

Речные порты Мозырь, Гомель, Речица и Бобруйск имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов следующий в смешанном железнодорожно-водном сообщении. В порт Брест подведена железнодорожная колея шириной 1435 мм, что позволяет обрабатывать грузы, следующие в страны Западной Европы без последующих простоев для смены тележек вагонов.

Изолированность бассейнов и отсутствие между ними искусственных водных соединений неблагоприятно сказывается на организации коммерческой деятельности и делают перевозки водным транспортом менее эффективными (по маневренности, по скорости доставки), чем перевозки другими видами транспорта. В настоящее время в общем грузообороте речной транспорт занимает третье место, уступая железнодорожному и автомобильному, в пассажирообороте его роль менее значима (в 1990 году его доля составляла всего лишь 0,06%, а в 1999 году 0,001% от общего объема пассажирских перевозок).

Объемы перевозок, выполняемых водным транспортом республики показаны в табл.2. 5

Таблица 2.5 — Объемы перевозок на водном транспорте

Вид перевозки

1990

1999

Показатели

1990

1999

Перевозки грузов, млн. тонн

18,4

1,2

Грузооборот, млн. тонн

1804,8

132,1

Перевозка пассажиров тыс. человек

912

120

Пассажирооборот, млн. пкм

29,53

1,91

Из таблицы 2.5 видно, что за девять лет перевозки, выполняемые водным транспортом значительно сократились: — грузооборот в 13,7 раз; пассажирооборот в 15.5 раз.

Актуальным для Республики Беларусь является вопрос о создании и развитии национального морского флота. Не имея прямого выхода к морю, республика может использовать морской Флот через порты Российской Федерации, Польши, Литвы и Украины, на которые имеется прямой выход национальной железнодорожной сети. Однако, в данном направлении существуют серьезные разногласия с компетентными органами указанных государств, в основном по поводу оплаты за пользование портовой инфраструктурой (причальной зоной, складами, ремонтной базой). Наиболее низкие ставки в Польше, однако проблема в разной ширине железнодорожной колеи делает постоянную транспортировку экспортно-импортных грузов не выгодной. Поэтому в настоящее время Министерством транспорта и коммуникаций прорабатывается вопрос об использовании Калининградского торгового порта (Российская Федерация) в качестве основного транзитного пункта для перевозки экспортно-импортных грузов Республики Беларусь в международном водном сообщении.

Цель курсового проекта — определение экономического эффекта от внедрения нового варианта перевозок, технических, технологических, организационных решений при проектировании; выбор наиболее эффективного варианта из сравниваемых; расчет годового экономического эффекта от внедрения в производство выбранного варианта.

Курсовой проект содержит 5 таблиц, 9 источников литературы.

1. Экономический эффект и экономическая эффективность

1.1 Экономический эффект, сущность, методы расчета

Экономический эффект это разность между результатами деятельности хозяйствующего субъекта и произведенными для их получения затратами. Различают положительный и отрицательный экономический эффект.

Положительный экономический эффект достигается в случае, когда результаты (продукт в стоимостном выражении) превышают затраты. Этот эффект называется прибылью. Для его получения необходимо расширение производства, либо экономия ресурсов на единицу продукта, либо и то, и другое.

Если затраты превышают результаты, имеет место отрицательный экономический эффект, т. е. убыток.

Конкретный экономический эффект от рационального использования капитальных вложений следует рассматривать с учетом текущих издержек производства, что находит отражение в себестоимости продукции и части прибавочного труда — ЕК, которая соответствует затратам общества на получение данной продукции. При этом годовой экономический эффект при одинаковом объеме производства продукции (работ, услуг)

Эгод = (R1 -R2) + ЕН (K2-K1) (1. 1)

где R1, R2 — эксплуатационные расходы на годовой объем продукции (работ, услуг) в вариантах базовой и новой техники, руб. ;

К1 К2 — объемы капитальных вложений по вариантам базовой и новой техники, руб.

ЕН — расчетный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Годовой экономический эффект можно рассчитать как по полной сумме капитальных вложений и издержкам на годовой объем продукции (работ, услуг), так и по удельным величинам капитальных вложений на единицу продукции и себестоимости единицы продукции:

Эгод =[(s1 + Енк1) — (s2 + Eнk2)]AГ (1. 2)

где s1, s2 — себестоимость единицы продукции по первому и второму варианту, руб. /ед. ;

к1, к2 — удельные капитальные вложения на единицу продукции по первому и второму варианту, руб. /ед. ;

Аг — годовая программа выпуска продукции по внедряемому варианту, руб.

Для эксплуатационных предприятий водного транспорта годовой экономический эффект от разработки и использования новой техники, направленной на повышение провозной способности транспортного флота за счет сокращения стоянок судов в портах, руб. ,

Эф.п = ?Тф. п (Rф. п+Енkф) (1. 3)

где ?Тф.п — экономия стояночного времени судов в портах в расчете на годовой (навигационный) объем продукции, судо-сут;

Rф.п — судо-суточные расходы на содержание судов транспортного флота на стоянке в портах, руб. ;

kф — удельные капвложения по флоту на судо — сутки эксплуатационного периода, руб.

Годовой экономический эффект от разработки и использования новой техники, направленной на повышение провозной способности флота за счет экономии стояночного времени судов в заводских ремонтах и техническом обслуживании, руб. ,

(1. 4)

где ?Тф.р — экономия времени нахождения судов в заводских ремонтах и техническом обслуживании в расчете на годовую программу, судо-сут;

Тэ — время нахождения судов в эксплуатации в течение года, судо-сут;

R- норматив годовых эксплуатационных расходов, руб. ;

К — балансовая стоимость судна, руб. ;

?R — дополнительные эксплуатационные расходы по содержанию судна, связанные с повышением его производительности (судо-суточные расходы на стоянке в ремонте).

Годовой экономический эффект от разработки новой техники, направленной на увеличение провозной способности флота за счет лучшего использования грузоподъемности судна, руб. ,

(1. 5)

где ?Q — прирост провозной способности;

Qб — провозная способность до внедрения;

R6 — эксплуатационные расходы до внедрения;

Кб — балансовая стоимость до внедрения;

?R — увеличение эксплуатационных расходов в результате роста провозной способности;

?К — изменение балансовой стоимости судна.

1.2 Экономическая эффективность, сущность, виды, методы расчета

Под эффективностью понимают соотношение эффекта и вызвавших его затрат. Эффективность — относительная величина, измеряемая в долях единицы или процентах и характеризующая результативность затрат. Критерий эффективности — максимизация эффекта при заданных затратах или (чаще) минимизация затрат на достижение заданного эффекта.

По содержанию выделяются информационная (научно-технический), экономическая, ресурсно-экологическая и социальная эффективности НТП.

Экономическая эффективность — это экономический эффект, приходящийся на один рубль капитальных вложений, обеспечивших этот эффект.

Выделяется три разновидности экономической эффективности, а именно:

— экономия общественного труда при удовлетворении потребностей (она связана со снижением себестоимости единицы полезного эффекта, эксплуатационных затрат, удельных капиталовложений);

— объемная эффективность (связана с удовлетворением новых общественных потребностей и возрастанием на этой основе объема реализации);

— структурная эффективность (связанна с созданием новых, более производительных станков, способствующая лучшему удовлетворению объема производства).

Экономическая эффективность определяется как превышение стоимости оценки результатов над затратами за весь производственный цикл.

При расчетах экономической эффективности, сравниваемые варианты должны быть приведены в сопоставимый вид по всем признакам. При внедрении новой техники учитываются также соотношения в производительности, срокам службы и других качественных параметров.

При сравнении вариантов и оценке их экономической эффективности необходимо учитывать влияние на затраты и результаты фактора времени. Это вызвано различием сроков проектирования, освоением производства продукции по вариантам, а также различием в структуре затрат по годам проектирования и создания необходимых основных фондов и оборотных средств.

При наличии нескольких вариантов решения наиболее эффективным является вариант с минимальными сроками окупаемости.

Основной составной частью инвестиций на предприятии являются капитальные вложения. В их состав входят затраты, которые используются на создание и внедрение новых, реконструкцию и расширение действующих основных фондов, на строительно-монтажные работы, приобретение оборудования, а также другие затраты.

В настоящее время основным источником финансирования капитальных вложений являются собственные средства предприятия и долгосрочные кредиты. Это повышает ответственность предприятий за более эффективное использование капитальных вложений и своевременности ввода объектов в эксплуатацию.

Выбор эффективности капитальных вложений осуществляется на основе оценки их экономической эффективности. Экономическая эффективность капитальных вложений определяется соотношением полученного эффекта с вложенными средствами, обусловившими этот эффект. Рассчитывают абсолютную и сравнительную эффективность.

Абсолютная эффективность капитальных вложений — это показатель, характеризующий чистую прибыль (прирост чистой прибыли, экономию от снижения себестоимости), приходящуюся на 1 руб. единовременных затрат на строительство нового предприятия или расширение действующих производственных мощностей. С другой стороны, этот показатель отражает доли максимально возможного возврата осуществленных капитальных затрат в течение года. Абсолютную эффективность определяют по каждому объекту вложения в отдельности.

Абсолютная экономическая эффективность капитальных вложений в расширение производственных мощностей определяется приростом чистой прибыли, приходящейся на 1 руб. капитальных вложений:

(1. 6)

где ?ПЧ- прирост чистой прибыли, устанавливаемый как разница между чистой прибылью, полученной в результате увеличения производственной мощности Пч1, и чистой прибылью, полученной в предшествующем году Пч0.

?Пч = Пч1 — Пч0 (1. 7)

Кп.м — капитальные вложения, направленные на увеличение действующих производственных мощностей.

Если при оценке эффективности капитальных вложений снижается себестоимость продукции (работ, услуг), абсолютная эффективность рассчитывается по формуле

(1. 8)

где Sбi Sнi — себестоимость единицы i-той номенклатуры выпускаемой продукции (выполняемых работ, услуг) по базовому и новому варианту;

Анi — новый годовой объем i-той номенклатуры продукции (работ, услуг) после капитальных вложений.

Эффективность капитальных вложений достигается при условии, если расчетный коэффициент эффективности капитальных вложений Е не менее нормативного. При использовании собственных средств нормативом является уровень чистой рентабельности, а для инвесторов, вклад которых предусматривает долевое участие в прибыли, — процентная ставка на капитал, которая соответствует требованиям вкладчика и зафиксирована в договоре. I

В промышленно развитых странах в качестве минимальной нормы прибыли часто используется наименьший гарантированный уровень доходности, сложившийся на рынке капитала.

Экономическая эффективность капитальных вложений — это показатель, характеризующий отношение результата хозяйственной деятельности производственного предприятия по освоению капитальных затрат к величине материализованных, а не приведенных капитальных вложений, т. е. без учета выплаты процентной ставки на капитал. Капитальные вложения фиксируются в балансе предприятия, поэтому эффективность материализованных капитальных вложений (чистая рентабельность) всегда отражает более эффективный по сравнению с окупаемостью вариант, при котором материализованные капитальные вложения увеличиваются на выплату процентной ставки за кредит.

При выборе оптимального варианта решения применяется сравнительная экономическая эффективность. Ее показателем является минимум произведенных затрат, которые представляют собой сумму текущих затрат (годовая себестоимость) и капитальных вложений.

Зmin = С + Еn * К (1. 9)

где En — нормативный коэффициент эффективности.

К — капитальные вложения.

С — себестоимость продукции.

При внедрении новой техники определяется годовой экономический эффект:

Эг = З1 — З2 (1. 10)

где Эг — годовой экономический эффект.

З1 (З2) — минимум затрат на весь объем производства до (после) внедрения новой техники.

Если при одном из вариантов обеспечивается снижение текущих издержек производства (себестоимости), то при равенстве капитальных вложений он будет наиболее выгодным. При равной себестоимости эффективным признается вариант, при котором осуществляются меньшие капитальные вложения. Если в вариантах отличаются капитальные вложения и результаты их осуществления, то их эффективность определяется по сроку окупаемости или коэффициенту эффективности.

Срок окупаемости -- это период, в течение которого дополнительные капитальные вложения должны быть возмещены в результате экономии от снижения себестоимости:

(1. 11)

где K1 и К2 — капитальные вложения соответственно по 1-му и 2-му вариантам (К2 > К1);

S1 и S2 — себестоимость единицы продукции соответственно по 1-му и 2-му вариантам;

АГ — годовой объем производства по капиталоемкому варианту;

?К = К2 — Ki — дополнительные капитальные вложения;

Э = S1 — S2 — экономия в результате снижения себестоимости.

Коэффициент эффективности -- это показатель, характеризующий экономию, приходящуюся на 1 руб. дополнительных капитальных вложений:

(1. 12)

Капиталоемкий вариант К2 будет более выгодным при условии, если Ер? Ен или Тр? Тн. Если это условие не соблюдается, наиболее экономичным яв-ся 1-й вариант.

Для производственного предприятия, капитальные вложения которого финансируются за счет собственных средств, нормативным коэффициентом эффективности Ен принимается уровень рентабельности.

Если капитальные вложения осуществляются за счет кредита наиболее эффективным признается вариант с наименьшим сроком окупаемости, рассчитанным по методу нарастающего итога чистой прибыли. Расчет экономически правомерен при условии сопоставимости объемов производства.

Для выбора лучшего варианта строительства или реконструкции предприятия варианты капитальных вложений сравниваются по коэффициенту сравнительной эффективности ЕР и минимальному расчетному сроку окупаемости капитальных вложений Тр.

1.3 Факторы повышения экономической эффективности

Основными факторами повышения эффективности капитальных вложений являются:

— тщательное технико-экономическое обоснование строительства нового объекта (судна, сооружения) и принимаемых проектных решений;

— правильное планирование капитальных вложений, концентрация их на важнейших объектах строительства;

— экономическое обоснование соотношения нового строительства и реконструкции (модернизации) действующих объектов (судов, предприятий);

— максимальное использование действующих основных фондов.

себестоимость грузопоток экономический эффект

2. Определение годового экономического эффекта

Необходимо рассчитать годовой плановый экономический эффект от перевозки грузов от порта отправления Мозырь до порта выгрузки Батуми в судах смешанного плавания без перевалки в устьевом морском порту Херсон.

2.1 Определение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок по вариантам

1) базовый: перевозка в барже-буксирных составах (ББС), состоящих из буксира-толкача и четырех барж, от порта Мозырь до порта перевалки Херсон, перевалка груза в устьевом морском порту из речных барж пр. № 775-А регистровой грузоподъемностью 900 т в морские самоходные сухогрузные суда пр. № 559-А регистровой грузоподъемностью 3600 т для дальнейшей перевозки по морскому участку от порта перевалки Херсон до порта назначения Батуми;

2) новый: перевозка от порта отправления Мозырь до порта назначения Батуми в составах смешанного плавания, состоящих из самоходного сухогрузного судна пр. № 95 065 и баржи-приставки к нему пр. № 775-Д, общей регистровой грузоподъемностью 1500 т без перевалки в устьевом морском порту Херсон.

Таблица 1 — Исходные данные

Показатель

Величина

Продолжительность навигации Тн, сут.

215

Плановый объём перевозок Gпл, тыс. т.

45

Род груза

Поваренная соль

Порт погрузки

Мозырь

Порт перевалки

Херсон

Порт выгрузки

Салоники

Протяженность речного участка Lр, км

1101

Протяженность морского участка Lм, км

615

Средняя техническая скорость ББС, км/сут.

130

Средняя техническая скорость состава смешанного плавания на речном участке, км/сут.

155

Средняя техническая скорость состава смешанного плавания на морском участке, км/сут.

205

Средняя техническая скорость морского судна на морском участке, км/сут.

230

Эксплуатационная загрузка несамоходного судна в ББС, т.

750

Эксплуатационная загрузка грузового теплохода смешанного плавания, т.

650

Эксплуатационная загрузка баржи-приставки смешанного плавания, т.

750

Эксплуатационная загрузка морского судна, т.

3000

Плата за шлюзование одного судна модулем < 2000 м³, у. е:

Киев

Канев

Кременчуг

Днепродзержинск

Запорожье

Н. Каховка

35

35

35

35

95

65

Суточный размер ФОТ по всем самоходным судам, у.е.

75

Суточный норматив коллективного питания взамен суточных на экипаж (7 чел.)

105

Суточный норматив на материалы и ремонт по всем самоходным судам, у.е.

65

Суточный норматив на материалы и ремонт для несамоходных судов, у.е.

15

Суточный норматив по запчастям для всех типов самоходных судов, у.е.

40

Суточный норматив износа МБП по всем самоходным судам, у.е.

5

Суточный норматив износа МБП по несамоходным судам, у.е.

4

Норма амортизационных отчислений по всем судам, %

4,6

Суточный расход топлива по буксиру-толкачу gт, т/сут.

1

Суточный расход топлива по грузовому теплоходу смешанного плавания gт, т/сут.

1,5

Норма расхода масла и смазочных материалов в % от нормы расхода топлива, %

3,6

Процент накладных расходов по перевозкам, %

45

Цена 1 тонны дизтоплива, у.е.

250

Цена 1 тонны масла (с учетом смазочных материалов), у.е.

315

Балансовая (строительная) стоимость буксира-толкача, у.е.

126 000

Балансовая (строительная) стоимость баржи пр. № 775-А, у.е.

92 000

Балансовая (строительная) стоимость грузового теплохода смешанного плавания

пр. № 95 065, у.е.

550 000

Балансовая (строительная) стоимость приставки пр. № 775-Д, у.е.

110 000

Габаритные размеры судов:

— несамоходных барж и грузового теплохода пр. № 95 065, м:

L = 74,0

В = 10,2

H = 2,3

— буксира-толкача:

L = 25,0

В = 7,2

H = 1,7

-

-

Суточная ставка фрахта плавучего крана для перевалки, у.е.

1390

Суточная ставка фрахта морского судна для работы на морском участке, у.е.

1800

Судо-суточная норма погрузки груза в порту отправления, т/сут.

400

Судо-суточная норма перевалки груза, т/сут.

350

Судо-суточная норма выгрузки груза в порту назначения, т/сут.

350

2.1.1 Определение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок по базовому варианту

Расчет себестоимости перевозки производим по обороту составов для перевозок грузов в барже-буксирных составах (с перевалкой в устьевом морском порту) по формуле:

С1 =, у.е. /т (2. 1)

где Схб — себестоимость содержания буксира-толкача в сутки хода, у.е. /сут. ;

tхб — время хода буксира-толкача за оборот, сут. ;

Смб — себестоимость содержания буксира-толкача на маневрах, у.е. /сут. ;

tмб — время маневров буксира-толкача за оборот, сут. ;

Сстб — себестоимость содержания буксира-толкача на стоянках, у.е. /сут. ;

tст — время стоянок буксира-толкача за оборот, сут. ;

Сн — себестоимость содержания несамоходного судна, у.е. /сут. ;

tноб — время оборота несамоходного судна, сут;

? Rи — инвалютные расходы за оборот, у.е. ;

Qэ — эксплуатационная загрузка баржи, т.

n — количество барж в составе;

Расчет себестоимости содержания судов на ходу, на маневрах и на стоянках определяем калькуляционным методом по основным элементам и статьям эксплуатационных затрат. Расчет производим в табличной форме.

Таблица 2 — Определение себестоимости суточного содержания буксира-толкача, у.е. /сут.

Статья затрат

На ходу

На маневрах

На стоянке

Материалы и ремонт

65,0

65,0

65,0

Запасные части

40,0

40,0

40,0

Износ МБП

5,0

5,0

5,0

Топливо

250,0

175,0

13,0

Масло и смазочные материалы

9,1

6,4

0,5

Амортизация

27,0

27,0

27,0

Фонд оплаты труда (экипаж 7 чел.)

75,0

75,0

75,0

Страховые отчисления- 0,7% от ФОТ

0,53

0,53

0,53

Отчисления в ГФСЗ — 35% от ФОТ

26,3

26,3

26,3

Норматив коллективного питания взамен суточных (7 чел.)

105,0

105,0

105,0

Прямые затраты, всего

605,3

526,9

357,4

Накладные расходы в процентах от прямых затрат (30%)

181,6

158,1

107,2

Всего затрат

786,9

685,0

464,6

Отчисления в инновационный фонд — 0,25% от всего затрат

2,0

1,7

1,2

Экологический налог от сжигания топлива

8,8

6,2

0,4

Полная себестоимость

797,7

692,9

466,2

Затраты по статье «Топливо» определяются следующим образом:

— на ходу за сутки

Стх = gт·Цт, у.е. (2. 2)

где gт — суточный расход топлива на ходу, т;

Цт — цена 1 тонны топлива, у.е. /т;

Стх = 1 · 250 = 250 (у.е.)

— на маневрах за сутки

Стм = 0,7gт·Цт, у.е. (2. 3)

Стм = 0,7 · 196 = 137,2 (у.е.);

— на стоянках за сутки

Стст = 0,05gт·Цт, у.е. (2. 4)

Стст = 0,05 ·250 = 13 (у.е.).

Норма расхода масла и смазочных материалов принимается равной 3,6% от нормы расхода топлива. Расходы по статье «Масло и смазочные материалы» определяются по формуле:

См = gмi·Цм, у.е. (2. 5)

где gмi — расход масла по i-тому режиму эксплуатации судна (соответственно

на ходу, на маневрах и на стоянках), т; gмi = 3,6% от gтi;

Цм — цена 1 тонны масла, у.е. /т.

— на ходу за сутки

Смх = 3,6/100 · 1 · 320 = 11,52 (у.е.);

— на маневрах за сутки

Смм = 0,7 · 11,52 = 8,1 (у.е.);

— на стоянках за сутки

Смм = 0,05 · 11,52= 0,6 (у.е.).

Суточные амортизационные отчисления определяются по формуле:

Ам = Фб·Nа / 100·Тн, у.е. (2. 6)

где Фб — балансовая стоимость судна, у. е;

Nа — годовая норма амортизационных отчислений, %;

Тн — навигационный период, сут.

Ам = 126 000 · 4,6 / 100 · 215 = 27 (у.е.)

Расходы по статье «Экологический налог от сжигания топлива» определяются по формуле:

Сэн = sн·0,8·gт, у.е. (2. 7)

где sн — ставка экологического налога за 1 т сожженного топлива; в расчете принимаем sн = 11,0 у.е. /т;

0,8 — понижающий коэффициент для передвижных источников;

gт — суточный расход топлива, т/сут.

— на ходу за сутки

Сэн = 11· 0,8 · 1 = 8,8 (у. е);

— на маневрах за сутки

Сэн = 0,7 · 8,8= 6,16 (у.е.);

— на стоянках за сутки

Сэн = 0,05 · 8,8 = 0,44 (у.е.).

Таблица 3 — Определение себестоимости суточного содержания несамоходных судов пр. № 775-А, у.е. /сут

Статьи затрат

Величина

Материалы и ремонт

15,0

Износ МБП

4,0

Амортизация

19,7

Прямые затраты, всего

38,7

Накладные расходы в процентах от прямых затрат (30%)

11,6

Всего затрат

50,3

Отчисления в инновационный фонд — 0,25% от всего затрат

0,1

Полная себестоимость

50,4

амортизационные отчисления для баржи пр. № 775-А

Ам = 92 000 · 4,6 / 100 · 215 = 19,7 (у.е.)

Время оборота составов определяется по формуле:

tоб = tхi + tтехнi + tгрi + tшлi + tмi, сут (2. 8)

где tхi — время хода судна (состава) на i-том участке пути, сут. ;

tхi = Li / ui, сут (2. 9)

где Li — протяженность i-того участка пути, км;

ui — средняя техническая скорость судов (составов) на i-том участке пути в прямом и обратном (порожнем) направлениях, км/сут;

tтехнi — время на технические операции за оборот (погранично-таможенное оформление, портнадзор, передача состава); для барже-буксирного состава (ББС) принимаем tтехн = 1,0 сутки за оборот; для состава судов смешанного плавания принимаем tтехн = 0,5 суток за оборот; для морского зафрахтованного судна — tтехн = 0,5 суток за оборот;

tгрi — время на грузовые операции (погрузка, выгрузка, перевалка), сут;

tгрi =?Qэi/ССНj (2. 10)

где ?Qэi — эксплуатационная загрузка i-того судна, состава, т;

ССНj — судо-суточная норма грузовых работ j- того вида (погрузка, выгрузка, перевалка), сут;

tшлi — время шлюзования i-того состава судов; принимаем для барже-буксирного состава (ББС) tшл = 0,25 суток на один шлюз в одном направлении; для состава судов смешанного плавания tшл = 0,15 суток на один шлюз в одном направлении;

tмi — время маневров по формированию (расформированию) составов; принимается из расчета по 0,15 суток в каждом порту (погрузки и перевалки груза).

Время хода ББС на речном участке пути:

tхб = 1101 • 2 / 130 = 16,9 (сут.)

Время маневров ББС

tм = 0,15 · 2 = 0,3 (сут)

Время стоянок ББС

tстм = tпогр + tпер + tтехн + tшл;

tпогр = (4 · 750) / 400 = 7,5 (сут.)

tпер = (4 · 750) / 350 = 8,6 (сут)

tтехн = 1 сутки (по условию)

tшл = 0,25 · 6 · 2 = 3 (сут.)

tстб = 7,5 + 8,6 + 1 +3 = 20,1(сут.)

tоб = 16,9 + 20,1 + 0,3 = 37,3 (сут.)

В состав инвалютных затрат за оборот судов (составов)? Rи входят:

— плата за обслуживание судов в иностранных портах выгрузки груза, которая определяется как:

Rоб = 0,05?М, у.е. (2. 11)

где ?М — сумма модулей судов в составе, м3;

М = В·L·H, м3 (2. 12)

где В — габаритная ширина судна, м;

L — габаритная длина судна, м;

H — высота борта судна, м;

?М = 25 • 7,2 • 1,7 + (74 • 10,2 • 2,3) • 4 = 7250,2 (м3)

Rоб =0,05 • 7250,16= 362,5 (у.е.)

— плата за шлюзование:

Rшл = Sшл·? М, у.е. (2. 13)

где Sшл — ставка за шлюзование, определяемая величиной модуля

судна, у.е.

Rшл = (35 + 35 + 35 + 35 + 95 + 65) · 5 · 2 = 3000 (у.е.)

— судовые сборы и платы в иностранных портах захода (на каждый порт):

Rсб = Sсб·? М, у.е. (2. 14)

где Sсб — ставка судовых сборов; в расчете принимаем Sсб = 0,028 у.е.

Rсб = 0,028 · 7250,2 · (6+1+6) = 2639 (у.е.)

При перевозке грузов в базовом (существующем) варианте с перевалкой в устьевом морском порту из речных барж на морское судно возникают дополнительные инвалютные расходы на фрахт плавучего крана для производства грузовых операций и фрахт морского судна для работы на морском участке пути.

Сумма фрахта плавучего крана определяется по выражению:

Rфкр = Fсутк·tпер, у.е. (2. 15)

где Fсутк — суточная ставка фрахта плавкрана, у.е. /сут. ;

tпер — время перевалки груза, сут.

Rфкр = 1390· 8,6 = 11 954 (у.е.)

Сумма фрахта морского судна определяется как:

Rфс = Fсутс·(tхм + tстм), у.е. (2. 16)

где Fсутс — суточная ставка фрахта морского судна. у.е. /сут. ;

tхм — время хода морского судна за оборот, сут;

tстм — время стоянок морского судна за оборот, сут.

tхм = Lм / Vм

где Lм — протяженность морского участка, км

Vм — средняя техническая скорость морского судна на морском участке, км/сут.

Время хода морского судна за оборот

tхм = 615 • 2 / 230 = 5,32 (сут.)

Время стоянок морского судна за оборот

tстм = tпер + tвыгр + tтехн;

tпер = 3000 / 350 = 8,6 (сут.)

tвыгр = 3000 / 350 = 8,6 (сут.)

tтехн = 0,5 сут. (по условию)

tстм = 8,6 + 8,6 + 0,5 = 17,7 (сут.)

Сумма фрахта морского судна

Rфс = 1800 · (5,3 + 17,7) = 41400(у.е.)

Инвалютные расходы за оборот:

? Rи = Rоб + Rшл + Rсб + Rфкр + Rфс (2. 17)

? Rи = 362,5 + 3000 + 2639 + 11 954 + 41 400 = 59 355,5 (у.е.)

Определяем себестоимость перевозки:

С1 = 30, у.е. /т

2.1.2 Определение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок по новому варианту

Расчет себестоимости перевозки производим по обороту судов для перевозок грузов в самоходных судах смешанного плавания с баржей-приставкой по формуле

С2 =, у.е. /т (2. 18)

где Сх — себестоимость содержания грузового теплохода смешанного плавания в сутки хода, у.е. /сут. ;

Сст — себестоимость содержания грузового теплохода смешанного плавания в сутки стоянок, у.е. /сут. ;

tх — время хода грузового теплохода смешанного плавания за оборот, сут. ;

tст — время стоянок грузового теплохода смешанного плавания за оборот, сут. ;

Спр — себестоимость содержания баржи-приставки смешанного плавания, у.е. /сут. ;

tпроб — время оборота баржи-приставки, сут. ;

? Rи — инвалютные расходы за оборот, у.е. ;

Qэт — эксплуатационная загрузка теплохода смешанного плавания, т. ;

Qэпр — эксплуатационная загрузка баржи-приставки смешанного плавания, т. ;

? Qэс — эксплуатационная загрузка состава смешанного плавания, т.

Таблица 4 — Определение себестоимости суточного содержания сухогрузного теплохода смешанного плавания пр. № 95 065, у.е. /сут

Статьи затрат

На ходу

На стоянке

Материалы и ремонт

65,0

65,0

Запасные части

40,0

40,0

Износ МБП

5,0

5,0

Топливо

375,0

18,8

Масло и смазочные материалы

17,3

0,9

Амортизация

117,7

117,7

Фонд оплаты труда (экипаж 7 чел.)

75,0

75,0

Страховые отчисления- 0,7% от ФОТ

0,5

0,5

Отчисления в ГФСЗ — 35% от ФОТ

22,5

22,5

Норматив коллективного питания взамен суточных (7 чел.)

105,0

105,0

Прямые затраты, всего

823,0

450,4

Накладные расходы в процентах от прямых затрат (30%)

246,9

135,1

Всего затрат

1069,9

585,5

Отчисления в инновационный фонд — 0,25% от всего затрат

2,7

1,5

Экологический налог от сжигания топлива

13,2

0,7

Полная себестоимость

1085,8

585,7

Определяем затраты по статье «Топливо»

— на ходу за сутки

Стх = 1,5· 250 = 375 (у.е.)

— на стоянках за сутки

Стст = 0,05 ·375 = 18,8 (у.е.).

Затраты по статье «масло и смазочные материалы»

— на ходу за сутки

Смх = 3,6/100 · 1,5 · 320 = 17,3 (у.е.);

— на стоянках за сутки

Смм = 0,05 · 17,3 = 0,9 (у.е.).

Суточные амортизационные отчисления

Ам = 550 000 · 4,6 / 100 · 215 = 117,7 (у.е.)

Расходы по статье «Экологический налог от сжигания топлива»

— на ходу за сутки

Сэн = 11· 0,8 · 1,5 = 13,2 (у. е);

— на стоянках за сутки

Сэн = 0,05 · 13,2 = 0,7 (у.е.).

Таблица 5 — Определение себестоимости суточного содержания баржи-приставки пр. № 775-Д, у.е. /сут

Статьи затрат

Величина

Материалы и ремонт

15,0

Износ МБП

4,0

Амортизация

23,5

Прямые затраты, всего

42,5

Накладные расходы в процентах от прямых затрат (30%)

12,8

Всего затрат

55,3

Отчисления в инновационный фонд — 0,25% от всего затрат

0,1

Полная себестоимость

55,4

Суточные амортизационные отчисления для баржи-приставки пр. № 775-Д

Ам = 110 000 · 4,6 / 100 · 215 = 23,5 (у.е.)

Время хода состава смешанного плавания на речном участке пути:

tхр = 1101 • 2 / 155 = 14,2 (сут.)

Время хода состава смешанного плавания на морском участке пути:

tхм = 615 • 2 / 205 = 6 (сут.)

Время хода состава смешанного плавания

tх = 14,2 + 6 = 20,2 (сут.)

Время стоянок состава смешанного плавания

tстм = tпогр + tвыгр + tтехн + tшл;

tпогр = (650 + 750) / 400 = 3,5 (сут.)

tвыгр = (650 + 750) / 350 = 4 (сут.)

tтехн = 0,5 суток (по условию)

tшл = 0,25 · 6 · 2 = 3 (сут.)

tстб = 3,5 + 4 + 0,5 +3 = 11(сут.)

Время оборота состава смешанного плавания

tпроб = 20,2 + 11 = 31,2 (сут.)

Сумма модулей судов в составе

?М = (74 • 10,2 • 2,3) • 2 = 3472,1 (м3);

плата за обслуживание судов в иностранных портах выгрузки груза

Rоб =0,05 • 3472,1 = 173,6 (у.е.)

плата за шлюзование:

Rшл = (35 + 35 + 35 + 35 + 95 + 65) · 2 · 2 = 1200 (у.е.)

судовые сборы и платы в иностранных портах захода (на каждый порт):

Rсб = 0,028 · 3472,1 · (7+1+7) = 1458,3 (у.е.)

Сумма инвалютных затрат за оборот составов:

? Rи = Rоб + Rшл + Rсб;

? Rи = 173,6 + 1200 + 1458,3 = 2831,9 (у.е.).

Себестоимость перевозки:

С2 = = 48 у.е. /т.

2.2 Определение провозной способности флота и количества судов для освоения грузопотока

2.2.1 Расчет по базовому варианту

Количество оборотов состава за навигационный период

nоб = Тн / tоб (2. 19)

nоб = 215 / 37,3 = 5,8 (оборотов);

Провозная способность

Псi = n·Qэi·nоб, тыс. т. (2. 20)

где n — количество грузовых судов в составе;

Пс = 4· 750 · 5,8 = 17,4(тыс. т.);

Количество составов

mсi = [Gпл / Псi (1 — ?)]·kн (2. 21)

где Gпл — плановый (навигационный) объем перевозок грузов;

? = 0,03 — коэффициент, учитывающий вывод судов в ремонт;

kн = 1,05 — коэффициент, учитывающий неравномерность перевозок.

Qэi — эксплуатационная загрузка судна i-того типа, т. ;

mс = [45 / 17,4(1 — 0,03)] ·1,05 =2,8= 3.

2.2.2 Расчет по новому варианту

Количество оборотов состава за навигационный период;

nоб = 215 / 31,2 = 6,89 = 7 (оборотов);

Провозная способность

Пс = 7 · (650 + 750) = 9,8 (тыс. т.);

Количество составов

mс = [45 / 9,8(1 — 0,03)] ·1,05 = 5

2.3. Определение годового экономического эффекта по оптимальному варианту

Капитальные вложения по базовому варианту определяются следующим образом:

К1 = Кстрб·nб + Кстрн·nн, у.е. (2. 22)

где Кстрб — строительная стоимость буксира-толкача, у.е. ;

nб- количество буксиров-толкачей для освоения планового объема перевозок грузов;

Ксирн — строительная стоимость несамоходной баржи, у.е. ;

nн — количество несамоходных барж для освоения планового объема перевозок грузов.

Количество буксиров-толкачей определяется из расчета один буксир-толкач на состав, количество несамоходных барж — из расчета четыре единицы на один состав; количество сухогрузных судов и барж-приставок смешанного плавания — из расчета по одной единице на состав.

Капитальные вложения

К1 = 118 · 3 + 88 · 3 · 4 = 1410 (тыс.у.е.).

Капитальные вложения по новому перспективному варианту перевозок определяются как:

К2 = Кстрт·nт + Кстрп·nп, у.е. (2. 23)

где Кстрт — строительная стоимость теплохода смешанного плавания, у.е. ;

nт — количество теплоходов смешанного плавания для освоения планового объема перевозок;

Кстрп — строительная стоимость баржи-приставки смешанного плавания, у.е. ;

nп — количество барж-приставок для освоения планового объема перевозок грузов.

Капитальные вложения

К2 = 650 · 5 + 110 · 5 = 3800 (тыс.у.е.).

Годовой экономический эффект (Эг) определяется по формуле:

Эг = (С1·Gпл — С2·Gпл) — Ен·(К2 — К1), у. е. (2. 24)

где С1 — себестоимость перевозки груза в базовом (существующем) варианте, у.е. /т; С2 — себестоимость перевозки груза в новом (сравниваемом) варианте, у.е. /т; Ен — расчетный коэффициент эффективности капитальных вложений (в курсовой работе принимаем Ен = 0,12); К1 — капитальные вложения в транспортный флот по базовому (существующему) варианту, у.е.; К2 — капитальные вложения в транспортный флот по новому (сравниваемому) варианту, у.е.; Gпл — плановый навигационный объем перевозки i-го груза, тыс. т.

Эг = (30 · 45 — 48 · 45) — 0,12 · (3800 — 1410) = -1096,8 (тыс. у.е.).

Затраты по новому варианту перевозки (без перевалки) превышают затраты на перевозки по базовому варианту. Имеет место отрицательный экономический эффект, т. е. убыток. Следовательно, более выгодно использовать базовый вариант перевозки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в курсовом проекте исследования по оценке годового экономического эффекта показали, что более выгодно использовать базовый вариант перевозки в барже-буксирных составах с перевалкой в устьевом морском порту в морские самоходные сухогрузные суда. Несмотря на то, что по новому варианту перевозок значительно уменьшились инвалютные затраты (2831,9 у.е., базовый вариант — 59 355,5 у.е.), себестоимость перевозок по новому варианту увеличилась (48 у.е. /т., базовый вариант — 30 у.е. /т.). Это произошло в основном за счет того, что себестоимость содержания грузового теплохода смешанного плавания значительно выше себестоимости содержания буксира-толкача. Из-за того, что по новому варианту уменьшилась провозная способность (9,8 тыс. т, базовый вариант-17,4 тыс.т.) увеличилось количество составов (5 составов, базовый вариант-3 составов). Кроме того капитальные вложения по новому варианту (3800 тыс. у.е.). намного превышают величину капитальных вложений по базовому варианту (1410 тыс. у.е.).

Если использовать новый вариант перевозок, то убыток по отношению к базовому варианту перевозок составит 1096,8 тыс. у.е.

ЛИТЕРАТУРА

1. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие/ Н. Г. Низовкина — Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2001

2. Богатин Ю. В., Экономическая оценка качества и эффективности работы предприятия. — М, 1999.

3. Бланк Ш. П., Митаишвили А. А., Легостаев В. А. Экономика внутреннего водного транспорта.- М: Транспорт, 1983

4. И. В. Сергеев, И. И. Веретенникова. «Экономика организации (предприятий)». 3-е издание, переработанное и дополненное. — М.: Т К Велби, Изд-во Проспект, 2006.

5. Шавилков С. А. Экономика водного транспорта: Пособие, — Гомель: БелГУТ, 2004.

6. Шавилков С. А. Организация производства на предприятии: Пособие по выполнению курсовых работ, — Гомель: БелГУТ, 2003.

7. Экономика предприятия / В. Я. Хрипач [и др.]. — Мн.: Экономпресс, 2000.

8. Экономические показатели результатов деятельности предприятия // Грузинов В. П., Грибов В. Д. Экономика предприятия — М, 1996.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой