Организация вагонного хозяйства отделения дороги

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

Транспорту принадлежит важнейшая роль в экономической системе страны. Железнодорожный транспорт в России занимает ведущее место среди всех видов транспорта. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования страны. В других странах эта доля значительно меньше, например, в США — 35%, во Франции — 32%, в Англии — 15% общего грузооборота.

Важнейшим средством совершенствования работы железнодорожного транспорта является повышение технического уровня подвижного состава, создание и внедрение в эксплуатацию новых высокоэффективных конструкций вагонов, обеспечение оптимальной структуры парка и производства подвижного состава.

Для выполнения этой задачи в безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов необходимо эффективное использование подвижного состава, которое во многом зависит от технического состояния грузовых вагонов.

Задачами вагонного хозяйства является поддержание грузовых и пассажирских вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта вагонов, рациональное использование имеющихся технических средств, достижение наибольшей эффективности предприятий. На дорогах создана производственная база (вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам и технического обслуживания вагонов и др.), обеспечивающих выполнение их в процессе эксплуатации.

Предприятия вагонного хозяйства в настоящее время сформировались в пределах отделений дорог. Гарантийные участки пунктов технического обслуживания могут быть расположены в границах соседних отделений.

Основным подразделением ремонтной базы является вагонное депо. И от того, насколько будут использованы имеющиеся резервы в улучшении работы депо, зависит выполнение заданий по полному удовлетворению перевозочного процесса исправным подвижным составом.

Вагонные депо предназначены для выполнения деповского ремонта вагонов, ремонта и комплектования вагонных узлов, деталей и колесных пар. На базе вагонных депо организуется и обеспечивается подготовка к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в границах установленных участков.

Пункты технического обслуживания (ПТО) вагонов предназначены для проверки исправности, текущего ремонта вагонов и подготовки их к перевозкам (ППВ). Для восстановления работоспособности вагонного парка в процессе эксплуатации в пунктах массовой погрузки, выгрузки и формирования порожних составов создаются механизированные пункты ремонта грузовых вагонов (МПРВ).

В состав депо входит производственный участок деповского (и капитального) ремонта, а также участки ремонта составных частей и деталей вагонов, вспомогательные и обслуживающие подразделения (хозяйства).

Вагонные депо должны обеспечить: выполнение деповского и, частично, капитального ремонта вагонов, потребность в которых определяется исходя из среднесуточного наличного парка дороги (отделения); подготовку к перевозкам вагонов, которые грузят в пределах дороги (отделения), текущий ремонт и техническое обслуживание всех вагонов на станциях дороги.

Данная курсовая работа посвящена:

— определению основных показателей работы и использования вагонов;

— разработке варианта технического обслуживания вагонов на участке дороги: размещение и расчет пунктов технического обслуживания; разработка и описание технологических процессов, графиков обработки составов и организации работ; определение потребности в бригадах и численности работников, осуществляющих техническое обслуживание поездов;

— организации периодического ремонта вагонов в депо: обзор и анализ существующих планировок депо; выбор специализации, производственной мощности, определение структуры депо; расчет параметров поточного производства; организация работы на участках депо; расчет необходимого оборудования и численности основных и вспомогательных рабочих;

— определению программы, производственной структуры контрольного пункта автотормозов, основных технологических процессов и организации его работы; охране труда и технике безопасности.

1. Определение рабочего и инвентарного парков и основных показателей работы и использования

1.1 Характеристика вагонного парка

Предприятия вагонного хозяйства в настоящее время сформировались в пределах отделений дорог. Гарантийные участки пунктов технического обслуживания могут быть расположены в границах соседних отделений. Это определено приказами РЖД или начальниками дорог.

Основным подразделением ремонтной базы является вагонное депо. И от того насколько будут использованы имеющиеся резервы в улучшении работы депо, зависит выполнение заданий по полному удовлетворению перевозочного процесса исправным подвижным составом.

Вагонные депо предназначены для выполнения деповского ремонта вагонов, ремонта и комплектовки вагонных узлов, деталей и колесных пар. На базе вагонных депо организуется и обеспечивается подготовка к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в границах установленных участков.

Пункты технического обслуживания (ПТО) вагонов предназначены для проверки исправности, текущего ремонта вагонов и подготовки их к перевозкам (ППВ).

Для восстановления работоспособности вагонного парка в процессе эксплуатации в пунктах массовой погрузки, выгрузки и формирования порожних составов создаются механизированные пункты ремонта грузовых вагонов (МПРВ). Особенностями вагонного парка являются различие вагонов по конструкции, времени эксплуатации и техническому ресурсу, а для грузовых вагонов — повсеместное их обращение по сети дорог без приписки к определённым пунктам. Вагоны в зависимости от их назначения относят к пассажирскому или грузовому парку.

Грузовой парк состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических и вагонов специального назначения (для перевозки зерна, цемента, автомобилей и т. д.).

Грузовые вагоны общего назначения обращаются по всей сети дорог по принципу прямого бесперегрузочного сообщения и могут быть поданы под погрузку или выгрузку в любой пункт на любой дороге.

Различают инвентарный и наличный парки грузовых вагонов.

Инвентарный парк образуют грузовые вагоны, приписанные к данной дороге. В наличный парк дороги включают все вагоны, фактически находящиеся в её границах на конец отчётных суток, независимо от того, к какой дороге они приписаны. Наличный парк делится на рабочий и нерабочий. В рабочий парк включают вагоны, находящиеся в поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их, а также на путях сортировочных парков, т. е. занятые под грузовыми перевозками. К нерабочему парку относятся вагоны, непосредственно занятые в перевозках грузов: исправные, находящиеся в резерве; неисправные (в ремонте и ожидании подачи в ремонт); выделенные для хозяйственных перевозок и других целей.

ремонт вагон сортировочный станция

1.2 Определение показателей работы использования вагонов и инвентарного парка

На рисунке 1 представлена схема отделения дороги:

/

Рисунок 1 — Схема отделения дороги

Об эффективности эксплуатации вагонов можно судить по количественным показателям, характеризующим объём работы, и качественным, отражающим использование их по времени.

К количественным показателям относятся пробеги вагонов в вагоно километрах, количество погруженных, выгруженных, принятых, сданных и проследовавших с переработкой и без переработки вагонов в вагоно-часах и вагоно-сутках.

Качественными показателями являются:

· время оборота;

· статическая и динамическая нагрузки;

· полный, гружёный и порожний рейсы;

· среднесуточный пробег;

· производительность вагона;

· общий простой в неисправном состоянии;

· среднее время нахождения под одной грузовой операцией;

· среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции — для грузовых и пассажирских вагонов;

· время оборота состава;

· среднесуточный пробег состава.

Общий годовой пробег вагонов по участкам отделения дороги, ваг. -км:

где 2 — коэффициент, учитывающий, что в задании — пары поездов;

365 — количество дней в году;

— количество участков, = 3;

— длина участка;

— количество пар поездов в сутки по участку;

— количество вагонов в составе поезда по участку.

ваг. км.

Работа вагонного парка отделения дороги:

ваг,

где -число погруженных вагонов на отделение дороги;

— число вагонов, принятых в гружёном состоянии с соседних отделений дорог.

Полный рейс вагона (расстояние, проходимое вагоном за время оборота):

км;

Вагонное плечо (среднее расстояние между техническими станциями):

км,

где -количество транзитных вагонов.

Коэффициент местной работы (количество грузовых операций, приходящихся на единицу работы):

;

Оборот вагона (время, исчисляемое от момента приёма в гружёном состоянии или начала погрузки до следующей погрузки или сдачи на соседнее отделение дороги):

Сутки

где -средняя участковая скорость;

-простой вагона под одной грузовой операцией, час;

-простой вагона на технической станции, час;

Среднесуточный пробег вагона:

км;

Рабочий парк вагонов:

ваг. ;

Инвентарный парк вагонов:

ваг. ,

где — коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в нерабочем парке, = 0,1…0,3;

2. Разработка варианта технического обслуживания вагонов на участке дороги

2.1 Организация подготовки вагонов к перевозкам

2.1.1 Описание технологии подготовки вагонов к перевозкам

Пункты подготовки вагонов к перевозкам специализированы на подготовке к перевозкам определенного типа подвижного состава: полувагоны и платформы, крытых и изотермических вагонов, цистерн и битумных полувагонов.

Размечают ППВ на станциях массовой погрузки, выгрузки грузов и формирования порожних маршрутов. На этих пунктах проверяют техническое состояние и выполняют текущий ремонт подвижного состава с устранением неисправностей во всех узлах для обеспечения сохранности перевозимых грузов и безотказного проследования вагонов на пункт назначения.

На дорогах установлен порядок обязательного предъявления грузовых вагонов к техническому контролю с оформлением заявки в книге формы ВУ-14 и выполнением необходимого текущего ремонта перед погрузкой.

В зависимости от особенностей технической и коммерческой подготовки к перевозкам вагонов разных типов ППВ подразделяются на:

пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ;

пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов;

промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.

Техническое обслуживание (ТО) порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов выполняется на приемоотправочных путях, а текущий отцепочный ремонт (ТР-1) — как правило, на специально оборудованных путях или в депо. На некоторых дорогах подготовка вагонов к перевозкам и текущий отцепочный ремонт выполняется одновременно на отдельных путях, оборудованных комплексом вагоноремонтных машин и необходимой технологической оснасткой.

Осмотрщики вагонов или осмотрщики-ремонтники контролируют качество выполняемых работ. На вагоны, требующие ремонта с отцепкой, выдаётся уведомление ВУ-23, после чего их подают в депо или на специализированные пути, которые оснащены передвижными вагоноремонтными машинами и подъёмными устройствами для смены колёсных пар, автосцепок, поглощающих аппаратов и др.

По окончании ремонта вагонов и опробования автотормозов осмотрщик вагонов докладывает оператору пункта или мастеру о завершении работ; ограждение сигналами снимается, и дежурному по станции сообщают о готовности состава или группы вагонов к погрузке. Сменный мастер или старший осмотрщик ставит свою подпись в книге формы ВУ-14, удостоверяя тем самым пригодность вагонов к перевозкам.

Число рабочих и состав ремонтных бригад устанавливаются исходя из объёма работ, местных особенностей в соответствии с Типовыми технически обоснованными нормативами численности рабочих на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов или на основании расчётов.

2.1. 2 Определение количества вагонов в подаче для подготовки к перевозке

Среднесуточная погрузка (количество погруженных вагонов) на станции массовой погрузки (план подготовки вагонов за смену) =900 ваг.

Оптимальное количество вагонов в группе, ваг. :

где — время работы маневрового локомотива для подачи и уборки одной группы вагонов, = 0,8 ч;

е1, е2 — расходные ставки соответственно 1 ваг. -ч простоя вагона и 1 лок. -ч работы маневрового локомотива, е1 / е2= 120;

Тс — продолжительность смены, Тс = 12 ч;

С — параметр накопления вагонов (показатель работы станции), С = 8 ваг. -ч/ваг. ;

ваг.

Периодичность подачи групп для подготовки, ч:

;

.

Время обработки группы вагонов, ч:

где — дополнительное время занятия пути при постановке на пункт и уборке группы вагонов после обработки, ч (в зависимости от местных особенностей пункта t=0,2…0,3ч);

ч.

Количество основных производственных рабочих (численный состав ремонтной бригады ППВ), чел. :

где — трудоёмкость подготовки одного вагона (Н=0,6чел.);

— коэффициент, учитывающий перерывы в работе;

чел.

2.1.3 Схема и расчёт потребной мощности МППВ

Механизированные пункты вагонов к перевозкам (МППВ) создаются на крупных погрузочных отделениях ряда дорог, где накапливается большое количество неисправных полувагонов и платформ, прибывающих под выгрузку по регулировочным заданиям.

Располагая необходимыми техническими средствами для текущего ремонта вагонов (см. рис. 1), МППВ обеспечивают высокий уровень восстановления работоспособности вагонов. Использование средств механизации ремонтных процессов позволяет на каждом вагоне в среднем осваивать объем ремонта, в 1,5−2 раза больший, чем при выполнении ремонтных операций ручным способом.

Если вагонное депо удалено от пункта подготовки вагонов к перевозкам, на территории последнего предусматривают ремонтные мастерские, имеющие кузнечное, электросварочное, механическое и столярное отделения, компрессорную, регенерационно-пропиточный пункт и инструментальное отделение.

Пути текущего безотцепочного ремонта вагонов оборудуют самоходными ремонтными установками, электросварочными, маслопроводными линиями, устройствами для централизованного ограждения составов и опробования тормозов, средствами для продольной и поперечной транспортировки запасных частей и материалов, механизмами и приспособлениями для ремонта вагонов. На территории МППВ размещают служебно-бытовые помещения. Наружное освещение парковых путей должно соответствовать установленным нормам.

Наиболее совершенную форму организации технического обслуживания и подготовки к перевозкам на крупных погрузочных дорогах и отделениях, получающих большое число порожних вагонов по регулировочным заданиям, представляет система централизованного отбора неисправных вагонов на одной или нескольких станциях и организованного направления их в ремонт на механизированные пункты. В этом случае на погрузочные станции будут поступать только годный подвижной состав.

Централизованный отбор неисправных вагонов их порожних вагонопотоков целесообразно производить по следующей технологии.

Порожние составы, прибывающие в парк приема, осматривают и отмечают вагоны, требующие текущего отцепочного ремонта. Исправные вагоны проходят техническое обслуживание ходовых частей и подготовку кузовов к перевозке груза на месте, т. е. на путях парка приема, которые оснащены самоходными ремонтными установками. Затем прибывшие вагоны сортируют с помощью горки или полугорки. Неисправные вагоны в соответствии с разметкой распускают на подгорочные пути, а затем после накопления до полных составов подают на МППВ. Очищают вагоны от остатков перевозимых грузов на специально выделенных путях. Исправные вагоны, сформированные в составы, направляют непосредственно в районы погрузки.

Определение потребной мощности МППВ определяется по формуле:

ваг,

где N — число вагонов, предъявляемых для подготовки их к перевозкам, N=3000 вагонов;

лn — количество вагонов в %, которые необходимо ежесуточно готовить к перевозкам:

где H? — средние затраты труда, необходимые на устранение неисправностей в одном вагоне, H?= 0,755 чел. ч;

hппв — фактические средние затраты труда на подготовку одного вагона в условиях немеханизированного пункта, hппв = 0,59 чел. ;

Hмппв — средневзвешенные затраты труда на текущий отцепочный и безотцепочный ремонт каждого вагона:

где б0 — доля вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт на МППВ

H0, Hб — фактически реализуемые средние затраты труда на раздельно выполняемые текущий отцепочный и безотцепочный ремонт вагона.

чел. ч;

%;

ваг.

2. 2 Пункты технического обслуживания грузовых вагонов

2.2.1 Работа пунктов технического обслуживания вагонов на сортировочных и участковых станциях

Обслуживание вагонов на ПТО сортировочной станции начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия и выявления неисправностей, которые могут быть устранены только при отцепочном ремонте, с подачей вагонов на специально выделенный пункт или в депо.

В парке отправления выполняют контрольный технический осмотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от составов по разметкам, сделанным осмотрщиками в парках прибытия и сортировочным, а также при осмотре в парке отправления. Продолжительность обработки состава 30 мин.

Дежурный по парку или по станции по громкооповестительной связи или телефону заблаговременно извещает осмотрщиков вагонов и оператора ПТО о подходе или очерёдности обслуживания поездов с указанием времени прибытия или начала работы. Обычно в парках прибытия применяют многогрупповой метод обслуживания составов. Одна группа осмотрщиков располагается у предельного столбика или на месте остановки хвостового вагона для внешнего контроля прибывающего поезда с ходу, а другая — у места остановки головного вагона.

При осмотре прибывающего в парк поезда выявляют дефекты на поверхности катания колёс, волочащиеся детали подвагонного оборудования, проверяют состояние буксового узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормозной рычажной передачи. После остановки поезда головная группа осмотрщиков, получив информацию от машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера неисправных вагонов в прибывающем поезде.

Перед началом работы состав ограждают с головы и хвоста сигналами остановки, о чём оператор ПТО извещает группы по громкооповестительной связи. После ограждения состава ремонтная бригада приступает к проверке технического состояния вагонов одновременно с двух сторон, причём каждый осмотрщик отвечает за качество проверки состояния всех частей вагонов, расположенных с одной стороны состава, а также на одну тележку и раму половины вагона. О выявленных неисправностях на боковых стенах кузовов, на бортах платформ наносят условные меловые пометки. Старший по группе сообщает оператору ПТО номера вагонов, требующих отцепки, характер их неисправностей и информирует его о возможности снятия сигналов ограждения. О готовности состава к роспуску с горки оператор докладывает дежурному по станции или маневровому диспетчеру и сообщает о наличии вагонов, требующих отцепки.

В парке прибытия имеются:

· служебное помещение для работников бригады;

· устройства для централизованного ограждения составов;

· громкооповестительная связь;

· прямая телефонная связь с дежурным по станции, парку и горке;

· общая внутристанционная связь;

· прожекторное освещение в горловине парка для осмотра движущихся поездов в ночное время;

· осветительная линия над путями приёма поездов;

· наружные электрические часы.

В сортировочном парке, кроме контроля технического состояния вагонов в процессе выполнения маневровых операций, предусмотрен технический осмотр и ремонт вагонов на специально выделенных путях. На вагоны, требующие отцепки, выдают уведомление формы ВУ-23.

Для выполнения этого вида ремонта созданы механизированные пункты текущего отцепочного ремонта (МПРВ). На путях должно помещаться до 10−15% вагонов от суточного поступления их в ремонт, а на крупных пунктах — до 25%.

Управляет работой ПТО оператор, который ведёт график-журнал работы смены, информирует бригады о начале работ и предупреждает о времени, оставшемся до окончания обработки составов, следит за снабжением парков запасными частями и проследованием поездов по гарантийному участку. После окончания технического обслуживания состава сменный мастер или старший осмотрщик даёт указание оператору снять ограждение, затем извещает дежурного по станции о готовности поезда, подтверждая это записью в книге предъявления грузовых вагонов к техническому осмотру формы ВУ-14.

Схема технического оснащения парков отправления сортировочной станции имеет вид

2.2.2 Определение количества бригад и численности работников

Расчет производится применительно к участку, представленном на рисунке 2.

/

/

Рисунок 4 — Схема отделения дороги

Количество бригад в парках:

где пn — количество пар поездов в сутки, поступающих в парк прибытия ПП-1 и ПП-2:

п.п.

п.п.

tобр- время на обработку состава в парках:

прибытия ПП-1 и ПП-2 tобр =15 мин,

отправление ПО-1 и ПО-2 tобр =30 мин;

Kн — коэффициент неравномерности предъявления составов,

Kн = 0,8;

T- продолжительность работы в сутки, T=24 ч.

Количество бригад в парке прибытия ПП-1

бригада;

Количество бригад в парке прибытия ПП-2

бригада;

Количество бригад в парке отправления ПО-1

бригады;

Количество бригад в парках отправления ПО-2

бригады.

Явочный состав одной бригады, чел:

,

где mср — среднее количество вагонов в составах;

Парки прибытия ПП-1 и отправления ПО-2:

ваг. ;

Парки прибытия ПП-2 и отправления ПО-1:

ваг. ;

HB — трудоемкость технического обслуживания одного вагона:

в парках прибытия ПП-1 и ПП-2 HВ=2,5 чел. -мин.

в парках отправления ПО-1 и ПО-2 HВ=12 чел. -мин.

Численный состав бригад в парке прибытия ПП-1:

чел. ;

в парке прибытия ПП-2:

чел. ;

в парке отправления ПО-1

чел. ;

в парке отправления ПО-2:

чел.

Явочное число рабочих ПТО:

Списочное количество рабочих ПТО:

где б- количество составов смены, б=4,31 (с учетом круглосуточной непрерывной работы);

Ксп — коэффициент замещения, Ксп=1,15;

чел.

3. Организация периодического ремонта вагонов в депо

3.1 Обзор и анализ существующих планировок депо и вариантов организации работ

Основным производственным предприятием вагонного хозяйства является вагонное депо. Самостоятельность производственно-финансовой деятельности депо ограничена необходимостью безусловного выполнения комплекса задач, определенных дорогой, в состав которой входит депо. Среди них план по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту вагонов при заданных размерах погрузки и выгрузки вагонов, движения поездов; обеспечение безопасности движения и сохранности грузов; выполнение экономических требований, законов о труде и т. д.

Стоимость работ по техническому обслуживанию и ремонту вагонов должна соответствовать устанавливаемым тарифам на перевозки грузов, багажа, почты и пассажиров. Основные фонды депо являются федеральной собственностью, а депо, как и другие предприятия железнодорожного транспорта, пользуются правом экстерриториальности.

По количеству работающих вагонные депо являются предприятиями средней величины (от нескольких сотен до 1−2 тыс. человек).

Структура депо — бесцеховая, т. е. в составе нет подразделений самостоятельных в административно- хозяйственном отношении (цехов). Структурные подразделения депо — производственные участки, отделения, пункты, базы и т. д. — непосредственно и полностью подчинены руководству депо, бухгалтерии и отделам — производственно-техническому, кадров, труда и т. д.

Производственные подразделения депо относят к трем основным группам:

— технического обслуживания вагонов (эксплуатационные);

— планового ремонта вагонов (ремонтные);

— вспомогательные (по обслуживанию основного производства).

Ремонтные и вспомогательные подразделения, как правило, территориально объединены и расположены в главном корпусе депо и примыкающих к нему зданиях, связанных общим производственным процессом. Эксплуатационные подразделения размещены на станциях или в парках крупных станций, находящихся на участках обслуживания депо, часто на значительном удалении от помещения администрации.

Вагонные депо классифицируют по типу ремонтируемых и обслуживаемых вагонов:

— грузовые;

— пассажирские;

— рефрижераторные;

— контейнерные.

Некоторые контейнерные депо выполняют также техническое обслуживание вагонов на прикрепленных к ним участках, имеют в своем составе эксплуатационные подразделения и участки по ремонту запасных частей вагонов.

В практике работы прошлых лет (до 1990 г.) сложилась также специализация грузовых депо по характеру их работы:

— ремонтно-эксплуатационные (выполняющие ТО и плановый ремонт вагонов);

— подготовки вагонов к перевозкам.

В состав некоторые депо входят вагоноколесные мастерские, предназначенные для ремонта колесных пар со сменой элементов, для себя и для других депо дороги. Есть пример комплексного депо («Тосно» Октябрьской дороги), в котором объединены в одном корпусе ряд участков: планового ремонта вагонов; подготовки вагонов к перевозкам и вагоноколесные мастерские. В последнее время на некоторых промышленных предприятиях организованы вагонные депо для ремонта собственных вагонов.

Грузовые депо частично специализированы на ремонте одного — двух типов вагонов. Однако в некоторых депо ремонтируют три — пять типов. Наблюдается тенденция к увеличению количества типов ремонтируемых вагонов, а также к освоению капитального ремонта вагонов, в основном принадлежащих предприятию.

Появились новые формы кооперации, например организация ремонта колесных пар со сменой элементов на вагоностроительном заводе. В результате потребовалась разработка системы транспортировки колесных пар на дороге между депо и заводом с использованием специально оборудованных платформ.

Производственные подразделения депо, предназначенные для технического обслуживания вагонов и контейнеров, представляют основную часть структуры депо и обеспечивают до 80% объема работ в денежном выражении.

Для депо, специализированного на ремонте полувагонов и платформ, производственная структура следующая:

Основные производственные участки:

а) вагоносборочный участок;

б) ремонтно-сборочный участок;

в) участок окраски вагонов;

г) производственный участок по ремонту тележек и колёсных пар с отделениями ремонта тележек; обмывки (очистки) колёсных пар; колесотокарным; парком тележек и колёсных пар и роликовых подшипников с отделениями (демонтажным; ремонтным; комплектовочным; монтажным).

д) ремонтно-комплектовочный участок с отделениями: (автосцепки; слесарно-механическим; электросварочным; кузнечно-рессорным;)

е) участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов;

ж) участок по ремонту крышек люков полувагонов.

Вспомогательные производственные участки и отделения:

а) ремонтно-механический;

б) участок ремонта электросилового оборудования депо;

в) ремонтно-хозяйственный участок;

г) инструментальное отделение;

д) ремонтно-строительная группа;

е) транспортное и складское хозяйства.

3.2 Определение структуры депо

Специализация депо на одном-двух типах вагонов создает предпосылки и открывает возможности внедрения передовых форм организации производства, переходя от мелкосерийного к средне- и крупносерийному типу производства, применения средств комплексной механизации и автоматизации производственных процессов. Учет специфики организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте позволяет решить вопрос обеспечения депо объектами ремонта при удельных затратах на подсылку вагонов, составляющих всего 1,5−2% себестоимости ремонта.

При правильно выбранной специализации и рациональном размещении грузовые вагонные депо должны обеспечиваться объектами ремонта непосредственно со станции или узла, где они расположены. В этом случае дополнительные удельные расходы по пересылке равны нулю.

Определение рациональной программы ремонта вагонов вагонного депо производится на основе сравнения эффективности концентрации ремонта вагонов при условии пересылки их с других станций.

Принимаем производственную мощность вагонного депо равной 10 000 платформ в год.

Под производственной структурой депо понимают состав производственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними.

Производственным участком называют объединенную по тем или иным признакам группу рабочих мест, выделенную в самостоятельную административную единицу и возглавляемую мастером. В состав производственного участка может входить несколько отделений.

В зависимости от характера технологического процесса и мощности депо структура производственных участков может быть построена по предметному или технологическому признаку. Предметная форма специализации участков упрощает планирование и учет производства, повышает ответственность исполнителей и руководства за качество выпускаемой продукции.

Отсюда -- высокие требования к квалификации руководителя участка, который должен в совершенстве знать технологию производственного процесса различных операций обработки, ремонта и сборки выпускаемой продукции, конструкцию оборудования разных типов и т. д. В условиях технологической формы специализации на участке устанавливают однотипное оборудование, что упрощает задачи руководства мастеру участка. Однако из-за большой номенклатуры обрабатываемых деталей и сборочных единиц планирование и учет работы участка усложняются. Производственная структура депо непостоянная. Она может изменяться с увеличением производственной мощности предприятия, характера и степени специализации производственного процесса, с внедрением новых технологических процессов, для депо, специализированного на ремонте полувагонов и платформ с годовой программой 10 тыс, вагонов, производственная структура может быть следующей: основные производственные участки: вагоносборочный, ремонтно-сборочный, окраски вагонов; производственный участок по ремонту тележек и колесных пар с отделениями ремонта тележек, обмывки (очистки) колесных пар, колесотокарным, парком тележек и колесных пар и роликовых подшипников с демонтажным, ремонтным, комплектовочным и монтажным отделениями; ремонтно-комплектовочный участок с отделениями автосцепки, слесарно-механическим, электросварочным, кузнечно-рессорным; участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов; вспомогательные производственные участки и отделения: ремонтно-механический участок; участок ремонта электросилового оборудования депо; ремонтно-хозяйственный участок; инструментальное отделение; ремонтно-строительная группа; транспортное и складское хозяйства.

План главного производственного корпуса депо приведен на рисунке 4.

Управление вагонным депо построено по бесцеховой структуре. Устранение цехового звена положительно отражается на организации производства, приближает техническое и административно-хозяйственное руководство предприятия к рабочим местам, улучшает оперативность руководства, увеличивает ответственность и повышает роль мастера.

3.3 Вагоносборочный участок. Определение параметров поточного производства

Вагоносборочный участок служит для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне. На площади вагоносборочного участка в небольших депо выполняют также ремонт тележек. Рациональным является организация тележечного отделения вне вагоносборочного участка и включение его в состав производственного участка ремонта тележек и колёсных пар.

Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на раме и кузове вагона. Разборочные операции при поточной форме организации производства, как правило, производятся на позициях перед зданием депо.

Ремонтные позиции отделения оснащены:

· вагоноремонтными машинами;

· подъёмными площадками для слесарных и столярных работ на кузове, оборудованными гидравлическими кусачками и комплектом электроинструмента;

· передвижными гидравлическими установками для правки крышек люков полувагонов без их снятия;

· устройствами для снятия и постановки поглощающих аппаратов с гидроподъёмниками-гайковёртами.

На вагоноремонтных машинах дополнительно к основным устройствам предусмотрены сверлильные электрические машинки, электрические молотки, резьбонарезные машины. Для хранения материалов и запасных частей имеются стеллажи и стенды. Рабочие места оборудуют раздаточными колонками сжатого воздуха, розетками для подключения электросварочных аппаратов и электрического инструмента. Передвигаются вагоны с позиции на позицию с помощью конвейера. Для подъёмки вагонов используются домкраты, а перемещение тяжёлых деталей производится при помощи мостовых кранов грузоподъёмностью 10 т.

На участке организованы поточно-конвейерные линии для ремонта платформ. Ремонт осуществляется на четырёх позициях. На нулевой позиции, расположенной перед вагоносборочным участком, снимают негодные доски пола, подготавливают вагон к ремонту.

На первой позиции устраняют дефекты металлических элементов рамы, производят сварочные работы, устанавливают доски пола. Изгибы, вмятины, прогибы и другие дефекты рамы вагона устраняют при помощи механизмов и приспособлений, размещённых на арочных эстакадах. Для транспортировки тяжёлых деталей используют мостовой кран.

На второй позиции заканчивают сварочные работы, демонтируют автосцепку, снимают концевые краны, ремонтируют автотормозное оборудование. Ремонтные работы выполняют с использованием тех же механизмов, что и на первой позиции.

На третьей позиции поточной линии вагон поднимают при помощи электродомкратов. При помощи приспособления заменяют поглощающие аппараты, ремонтируют неисправные элементы рамы и несъёмные детали автосцепного устройства, устанавливают отремонтированные автосцепки, испытывают автотормоза при помощи специального испытательного стенда. Тележки выкатывают и передают в отделение ремонта тележек. Отремонтированные тележки поступают назад на трансбордере по пути.

Управление ремонтом вагонов осуществляет диспетчер с командно-диспетчерского пункта, оборудованного соответствующими пультами, средствами радиосвязи и телефонами.

Важнейшими параметрами поточной линии, определяющими меру ритмичности и непрерывности работ, являются такт и ритм выпуска вагонов из ремонта.

Рассмотрим основные параметры поточного производства применимо к вагоносборочному цеху.

Ритм выпуска вагонов из ремонта показывает, какое количество вагонов выходит из ремонта в единицу времени:

ваг/час

где NB — годовая программа ремонта вагонов, NB = 10 000 ваг. ;

Fд — действительный годовой фонд времени работы оборудования с учетом сменности, Fд = 4015 ч;

Фронт работы вагоносборочного участка или количество одновременно ремонтируемых вагонов, находящихся на позициях рабочих линий:

Фр=rtB, ваг.

где tB -норма простоя вагона в ремонте.

Фр= 2,56=15 ваг.

Фронт работы поточной линии, ваг. :

Фп.л. = сnB,

где с — количество позиций на поточной линии;

nB — количество вагонов на одной позиции;

Фп.л. = 42=8ваг.

Количество поточных линий необходимых для освоения программы:

nл = Фр/Фпл ,

nл = 15/8=2 линии.

Тактом выпуска вагонов называется интервал времени между выпуском с последней позиции поточной линии транспортных партий вагонов:

= tB/c ,

= 6/2=3 ч.

Производственная мощность (максимальная программа) участка:

,

3.4 Организация работ на других ремонтно-комплектовочных участках

3.4.1 Участок ремонта тележек и колёсных пар

Участок ремонта тележек и колёсных пар имеет отделения:

· тележечное;

· обмывки и очистки колёсных пар;

· колесотокарное;

· электросварочное;

· парк колёсных пар и тележек.

Отделение ремонта тележек служит для разборки, ремонта и сборки тележек. При программе ремонта менее 6000 вагонов в год целесообразно применять механизированные стенды для ремонта тележек, а свыше 6000 — поточно-конвейерную линию.

В отделении ремонта тележек оборудованы две поточно-конвейерные линии для ремонта рам; на каждой линии имеются три ремонтные позиции и одна машина для обмывки рам. На позициях установлены механизмы для подъёмки боковых рам, устройство для кантования надрессорной балки, механизм для опускания тележек в тоннель.

Технологическими операциями ремонта и передвижением тележек управляют со специального пульта.

Колёсные пары, поступающие для ремонта, подают в отделение очистки и обмывки, где имеются двухкамерные автоматизированные моечные машины. После обмывки проверяют размеры колёсных пар и контролируют магнитным ультразвуковым дефектоскопом.

Колесотокарное отделение оснащено стенками для восстановления профиля поверхностей катания и ремонта шеек осей.

Программу участка колёсных пар определяют исходя из условия, что на этот участок поступают все колёсные пары, выкатываемые при деповском ремонте вагонов, и 25…30% колёсных пар из-под вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт.

После ремонта колёсные пары осматривают, проверяют качество ремонта, обмеряют элементы, подвергают контролю на дефектоскопе и ставят клеймо. Затем их окрашивают, сушат и направляют в тележечное отделение или парк.

Парк тележек и колёсных пар делится на рабочий, запасный и парк для хранения отремонтированных колёсных пар.

Для погрузки, выгрузки и транспортировки колёсных пар, металлолома, стружки парки оборудованы эстакадой с мостовым краном, козловым краном или кран-балкой.

3.4. 2 Участок роликовых подшипников

Участок роликовых подшипников предназначен для производства полной и промежуточной ревизий букс с роликовыми подшипниками. Этот участок имеет следующие отделения:

· демонтажное;

· ремонтное;

· комплектовочное;

· монтажное.

При размещении отделений и оборудования соблюдают принцип поточности производства.

В отделении демонтажа букс с роликовыми подшипниками на поточно-конвейерной линии имеется система толкателей и поворотных кругов, автоматическое устройство для подъёма и опускания колёсных пар, полуавтоматическая демонтажная машина для разборки буксового узла, автоматический съёмник для снятия букс с осей колёсных пар и подачи их в моечную машину на позицию, оборудованную устройством для выпрессовки подшипников.

В ремонтно-комплектовочном отделении имеются стол для осмотра корпусов букс, стеллаж для хранения подшипников, стол для разборки и осмотра подшипников, станок для зачистки деталей подшипников, дефектоскоп для магнитного контроля колец роликовых подшипников.

Монтажное отделение оборудовано поточно-конвейерной линией, предназначенной для монтажа букс с роликовыми подшипниками. На поточных линиях используют систему толкателей и поворотных кругов для колёсных пар, механизмы для поднятия корпусов букс и подшипников, буксонадеватели и полуавтоматические машины для сборки буксового узла.

3.4. 3 Ремонтно-комплектовочный участок

Ремонтно-комплектовочный участок предназначен для ремонта деталей, комплектования и проверки узлов с целью обеспечения ремонта вагонов по принципу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными. В состав ремонтно-комплектовочного участка входят отделения: ремонта автосцепного оборудования; электросварочное; слесарно-механическое; кузнечно-пружинное; ремонта крышек люков полувагонов.

Контрольный пункт (отделение) автосцепки (КПА) служит для ремонта автосцепного устройства вагонов.

Электросварочное отделение служит для выполнения сварочно-наплавочных работ при восстановлении деталей вагонов.

В сварочном отделении оборудованы специальные кабины, где установлены автоматы и полуавтоматы.

Слесарно-механическое отделение предназначено для обработки восстановленных или изготовления новых деталей вагонов, сборки и комплектовки отдельных узлов. В отделении имеются:

· сверлильные станки;

· шлифовальные станки;

· токарно-винторезные станки;

· фрезерные станки;

· пресс-ножницы для резки профилированного и листового металла;

· гидравлический пресс для запрессовки втулок и испытания деталей тормозной рычажной передачи;

· стенд для магнитной дефектоскопии деталей.

Кузнечно-пружинное предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, восстановления пружин, а также изготовления заготовок.

Отделение для ремонта крышек люков и торцевых дверей полувагонов связано с вагоносборочным участком технологическими тележками с электроприводом для транспортировки крышек люков и полудверей.

Отделение оборудовано двумя прессами для правки и ремонта крышек люков различных модификаций. Прессы имеют цилиндры для прижатия привариваемых накладок, пресс-скобы для клепки, оборудование для газовой сварки и резки. Постановка на пресс неисправных крышек люков и снятие отремонтированных выполняется с помощью кран-балки грузоподъемностью 2 т. Все крышки люков хранят в кассетах-накопителях.

Для ремонта створок торцевых дверей установлены два пресса, оснащенных оборудованием для сварки и резки. Створки правят в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

3.4.4 Вспомогательные участки и отделения и площади производственных участков и отделений депо

Ремонтно-механический участок предназначен для ремонта и технического обслуживания технологического и подъёмно-транспортного оборудования депо и ПТО.

Организация ремонта и обслуживания оборудования основывается на системе планово-предупредительного ремонта (ППР).

Участок ремонта электросилового оборудования депо служит для обеспечения бесперебойной работы электрооборудования, производства его технического обслуживания и ремонта.

Участок обеспечивает также техническое обслуживание и ремонт электротранспортных средств.

На ремонтно-хозяйственном участке выполняют ремонт сетей водоснабжения и канализации депо.

Инструментальное отделение осуществляет хранение, учёт и выдачу режущего, измерительного, слесарного инструмента, производит ремонт и частичное его изготовление.

Раздаточная выдает инструмент, приборы и приспособления ремонтным бригадам и отдельным рабочим.

Ремонтно-строительная группа, состоящая из плотников, столяров, штукатуров, каменщиков, маляров и рабочих других строительных специальностей, обеспечивает ремонт всех зданий и сооружений, ремонтирует и изготовляет необходимые строительные детали зданий, а также хозяйственный инвентарь.

3.5 Расчет необходимого оборудования депо

Потребность в металлорежущих станках. Количество станков в слесарно-механическом отделении депо определяем укрупнено по затрате станков-часов на один ремонтируемый вагон по формуле:

где Nв. прив — годовая программа деповского ремонта вагонов в приведенных по трудоемкости единицах, Nв. прив. =10 000 ваг. ;

Сст — затрата станков-часов на один приведенный вагон, Сст = 4,6 ч;

бпто — коэффициент, учитывающий потребность в обработки деталей для нужд ПТО, прикрепленных к депо, бпто =1,18… 1,24;

Fd — действительный годовой фонд времени работы станка с учетом сменности, Fd =4015 ч;

Кисп — коэффициент использования станка во времени, Кисп =0,8… 0,9.

Принятое количество станков распределяем по типам в следующем соотношении:

токарно-винторезные — 32% (5 шт.),

револьверные — 8% (2 шт.),

сверлильные (горизонтальные и вертикальные) — 21% (3 шт.),

фрезерные — 20% (3 шт.),

болторезные и гайконарезные — 10% (3 шт.);

При этом уровень использования (загрузки) станков должен находится в пределах 60−80%.

Количество специального оборудования (колесотокарные, шеечнонакатные станки) подсчитываем отдельно по каждому наименованию по формуле:

где Ni — годовая программа работ по i-му типу станков;

Ci — затраты станко-часов на обработку колесной пары на i-м типе станка (принимаем по технически обоснованным нормам ОАО «РЖД» на ремонт и формирование колесных пар).

Количество колесотокарных станков:

,

Количество шеечнокатаных станков:

.

Потребное количество кузнечного и рессорного оборудования подсчитываем по годовой программе поковок и ремонта рессор и часовой производительности соответствующих агрегатов.

Для кузнечных работ годовая программа складываем из массы ремонтной поковки на основную программу ремонта вагонов (включая и потребности ПТО, прикрепленные к депо) и новой поковки, необходимой для изготовления инструментов, штампов приспособлений и хозяйственных целей. Массу новых поковок условно принимаем в долевом отношении к массе ремонтной поковки. Тогда общая годовая потребность в поковках (приведенная к новой) Qкуз определим по формуле:

где kкуз — коэффициент перевода ремонтной поковки в новую,

kкуз =0,2… 0,25;

акуз — коэффициент, учитывающий расход поковки на изготовление нестандартного инструмента, штампов, приспособлений и для хозяйственных целей депо, акуз = 1,1… 1,4;

qpeм — расход ремонтной поковки на один приведенный вагон при деповском ремонте,

qpeм = 34 кг;

?lпр-суммарный годовой пробег вагонов, обслуживаемых ПТО,

?lпр= 726,715 млн. вагоно-км;

qпто — расход ремонтной поковки на техническое обслуживание вагонов на ПТО;

qпто = 16 кг на 1 млн. вагоно-км пробега.

Определив годовую потребность в новой поковке, подсчитываем количество потребного оборудования для кузнечного отделения по формуле:

где Нкуз — часовая производительность кузнечного оборудования, которая составляет для молотов с массой падающих частей 0,15 т — 18 кг/ч;

Kисп — коэффициент использования кузнечных агрегатов во времени, Kисп = 0,7… 0,75,

Кузнечные агрегаты распределяем в следующем соотношении:

молоты — 60% (1 шт.),

нагревательные печи — 30% (1 шт.),

горны — 10% (1 шт.).

В рессорном отделении устанавливаем одну двухкамерную печь, гибозакалочную машину простейшего типа, станок для завивки пружин и другое технологическое оборудование.

Потребность депо в электросварочных аппаратах Aсв подсчитываем по формуле:

где kсв — коэффициент, учитывающий сварочные работы при техническом обслуживании, текущем отцепочном ремонте вагонов и для хозяйственных целей,

kсв =1,25… 1,3;

?Тсв — суммарное время, затрачиваемое на сварочные работы на одном вагоне, ч;

Nв — годовая программа деповского ремонта вагонов;

Fд. св. — действительный годовой фонд времени работы одного сварочного аппарата, ч;

зсв — коэффициент использования сварочных аппаратов, при ручной сварке зсв = 0,7… 0,8.

Суммарное время, затрачиваемое на сварочные работы на одном вагоне, рассчитывается по формуле:

где бсв — коэффициент, учитывающий время, потребное на вспомогательные и подготовительно-заключительные операции, асв =1,3;

tосн. св.- основное время сварки на один ремонтируемый вагон, ч;

с- плотность наплавляемого металла, с=7,8 г/см3;

всв — коэффициент, учитывающий положение шва при сварке, всв=1,2;

Vнап — объем наплавляемого металла, на один приведенный грузовой вагон Vнап = 800 см³;

Jce — сварочный ток, Jce =180… 240 А;

знan — коэффициент наплавки, для ручной сварки знan =7,7 … 8,2.

Рассчитанное количество сварочных аппаратов распределяем следующим образом:

в сборочном участке — 50% (13 шт.),

в тележечно-колесном — 30% (8 шт.),

в сварочном- 10% (2 шт.),

в остальных производственных подразделениях — 10% (2 шт.);

Общее количество газосварочных аппаратов составляет 10% от числа сварочных (2 шт.).

Существует также потребность депо в подъемно-транспортных устройствах. В вагоносборочном участке применяем электрические краны грузоподъемностью 10 т.

Они служат для перемещения громоздких и тяжелых деталей и узлов ремонтируемых вагонов. Эти участки оборудуем также конвейерными установками для передвижения вагонов по позициям потока.

Потребность в мостовых кранах вагоносборочного участка определяем по длине обслуживаемых ими зон, для нашего случая используются два мостовых крана.

На участке ремонта колесных пар применяются мостовые однобалочные краны с электроталью грузоподъемностью до 5 т, в отделениях для ремонта и комплектовки автосцепок, ремонта крышек разгрузочных люков и торцовых дверей полувагонов — мостовые краны, электрические, однобалочные грузоподъемностью 1 т, в слесарно-механическом отделении применяется подвесной однобалочный кран грузоподъемностью 0,5 т.

3.6 Расчет численности основных и вспомогательных рабочих, ИТР, МОП, СКП

Промышленно-производственный персонал любого предприятия, в том числе и вагонного депо, делится на четыре категории: рабочие (производственные и вспомогательные), инженерно-технические работники (ИТР), счетно-конторский персонал (СКП) и младший обслуживающий персонал (МОП).

Производственными рабочими считают рабочих, непосредственно выполняющих технологические операции, связанные с выпуском продукции, входящей в номенклатуру предприятия; в вагонных депо — это слесари по входящей разборке и сборке ремонтируемых вагонов, слесари по ремонту тормозов, тележек, колесных пар и т. д., столяры по ремонту внутреннего оборудования вагонов, маляры, станочники, сварщики и др. Количество производственных рабочих в депо определяется как частное от деления годового объема работы в человеко-часах на годовой фонд рабочего времени одного рабочего в часах.

Различают списочный и явочный состав рабочих. Списочный состав характеризует общее количество рабочих предприятия, фактически явившихся на работу и отсутствующих по уважительным причинам (по болезни, в служебных командировках, в отпусках, в связи с выполнением государственных обязанностей). Явочный состав — это количество рабочих, фактически явившихся на работу. Списочное Rcn и явочное Rяв количество рабочих определяется по формулам:

или

где Nei — программа ремонта вагонов i-гo типа;

Hdi- соответственно трудоемкость их ремонта, чел. -ч;

Фдр, Фпр — соответственно действительный и номинальный годовой фонд времени одного рабочего;

К3 — коэффициент замещения явочных рабочих, К3 =1,10?1,12.

В вагонных депо годовой объем работ подсчитывают путем умножения годовой программы ремонта вагонов на трудоемкость в человеко-часах по каждому типу ремонтируемых вагонов.

Трудоемкость ремонта вагонов принимается по расчетным среднесетевым данным и составляет для 4-осного полувагона — 69,3 чел. -ч.

При расчетах объектов вагонного хозяйства принимается двухсменная восьмичасовая рабочая неделя с общей продолжительностью рабочего времени 40 ч при 253 рабочих днях в году.

Действительный годовой фонд рабочего времени одного рабочего:

Списочное количество рабочих:

Явочное количество рабочих: чел.

Численность вспомогательных рабочих (рабочие, которые не принимают непосредственного участия в технологических операциях — транспортные рабочие кладовщики и т. д.), чел. :

Количество инженерно-технических работников, чел:

Количество служащих, чел:

Количество младшего обслуживающего персонала, чел:

Таблица 2 — Потребная среднеявочная численность работников вагонного депо с программой ремонта 10 000 вагонов в год

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой