Организация грузовых перевозок

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Реферат

транспортный перевозка маршрут пробег

Пояснительная записка — 55 с, 10 рисунков, 31 таблица, 5 источников.

Цель работы: определение кратчайших расстояний и разработка оптимальных маршрутов перевозки грузов.

В данной расчетно-пояснительной записке: анализ транспортной сети и обьема перевозок, определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, минимизация груженных пробегов, минимизация холостых пробегов, составление кольцевых маршрутов, выбор подвижного состава, и расчет его количества и показателей работы.

Содержание

Введение

1. Анализ транспортной сети и объема перевозок

2. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

3. Оптимизация закрепления потребителей за поставщиками

3.1 Формирование маршрутов по максимуму коэффициента пробега

3.2 Формирование маршрутов по минимуму транспортной работы

4. Выбор подвижного состава, и расчет его количества и показателей работы

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Автомобильный транспорт — это одна из важнейших отраслей народного хозяйства. Он развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы нашей страны. Производственное значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения грузов от места производств к месту потребления.

На транспорте, где не создаются новые продукты, производственным процессом является само перемещение грузов и людей, что, собственно, и является транспортным процессом.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял по существу глобальный характер.

Особое внимание уделяется повышению эффективности грузовых перевозок за счёт внедрения современных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальными и интермодальными перевозками с применением крупнотоннажных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов.

Главные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности, возможность организации работы «С колес», доставка «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта. Автомобильный транспорт имеет сравнительно небольшой грузооборот, так как перевозки осуществляются в среднем на небольшие расстояния (около 17 км). Что же касается количества перевозимых грузов, то на долю автомобильного транспорта приходится 4/5 объёма перевозок, выполняемых всеми видами транспорта.

Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции: в промышленности — не менее 15%, в строительстве — до 30, в сельском хозяйстве и торговле- до 40%.

Организация автомобильных перевозок с наиболее высокой производительностью труда и наименьшей затратой средств является основной задачей автомобильного транспорта. Решение этой задачи возможно только на строго научной основе, в тесном сотрудничестве научной теории с практикой и при широком использовании достижений новаторов производства. Под новаторами производства нужно понимать все те открытия, достижения научной деятельности, которые являются на данный момент самыми актуальными и необходимыми для повышения эффективности и качества выполнения перевозок.

1. Анализ транспортной сети и объема перевозок

Исходные данные:

Таблица 1.1 Расстояние между пунктами транспортной сети

Участок

Протяженность l, км

Участок

Протяженность l, км

Формула

Значение

Формула

Значение

1−2

3 + i

9

5 -7

8 + i

14

1−3

6 + i

15

5 — 8

12 — j

5

1−4

4 + j

11

6 -7

15 — i

9

2−4

2 + i

8

6 — 9

14 — j

7

2−5

6 + j

13

7 — 9

19 — j

12

3−4

8 + j

15

8 — 9

13 — j

6

3−6

4 + i

10

8 — 10

5 + i

11

4−5

5 + j

12

9 -10

7 + i

13

4−7

1 + i

7

Где: i - последняя цифра зачетной книжки, i = 6;

j - предпоследняя цифра зачетной книжки, j = 7.

Таблица 1.2 Размеры грузопотоков в прямом/обратном направлениях, сотни тонн в сутки.

Маршрут

1- 5

1- 7

2 — 6

2 — 9

3 — 8

3−10

4 — 9

4 — 10

Формулы

4,6+ 0,1i

2,0−0,1i

5,0+0,1 j

2,2−0,1 j

5,8−0,1i

4,4−0,3i

4,8+0,3j

4,0−0,2i

3,5+0,1i

3,0−0,2i

4,2+0,1i

3,6−0,3i

3,4+0,2j

2,2−0,1j

5,0−0,1j

1,1+0,1i

Объем факт.

520

140

570

150

520

260

690

280

410

180

480

180

480

150

430

170

Объем прив.

520

230

570

250

520

430

690

470

410

300

480

300

480

250

430

280

Разница

290

320

90

220

110

180

230

150

Рассматриваемая транспортная сеть состоит из 10 пунктов. Общая длина транспортной сети составляет 177 км.

На транспортной сети осуществляется перевозка пива в бочках и тары катно-бочковой. Пиво в бочках является грузом I класса с коэффициентом использования грузоподъемности гс = 1; тара катно-бочковая — груз III класса с коэффициентом использования грузоподъемности гс = 0,6.

Объем производства грузов в грузообразующих пунктах составил:

— пиво в бочках — 4100 т: 1 — 1090 т; 2 — 1210 т; 3 — 890 т; 4 — 910 т;

— тара катно-бочковая — 2510 т: 5 — 230 т; 6 — 430 т; 7 — 250 т; 8 — 300 т; 9 — 720 т; 10 — 580 т.

Объем потребления грузов в грузопоглощающих пунктах составил:

— пиво в бочках — 4100 т: 5 — 520 т; 6 — 520 т; 7 — 570 т; 8 — 410 т; 9 — 1170 т; 10 — 910 т;

— тара катно-бочковая — 2510 т: 1 — 480 т; 2 — 900 т; 3 — 600 т; 4 — 530 т.

2. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

В настоящее время в условиях значительного роста объемов перевозок грузов в городах для обеспечения наиболее рационального использования подвижного состава и сокращения транспортных затрат большое значение имеет определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети.

Транспортная сеть представляет собой систему дорог (улиц города), которые пригодны по качеству дорожного покрытия, ширине проезжей части и открыты для движения подвижного состава. Транспортная сеть состоит из отдельных элементов. Элементами транспортной сети являются вершины (пункты) и звенья сети. Вершины транспортной сети представляют собой точки на карте города или местности (перекрестки, площади, крупные грузообразующие и грузопоглощающие пункты), наиболее важные для определения расстояний или маршрутов движения автомобилей. Каждой вершине присваивается порядковый номер или другое условное обозначение. Две соседние вершины (два соседних пункта) можно соединить линией, по которой осуществляется непосредственная связь между этими вершинами с указанием расстояния между ними. Эти линии называются звеньями сети. Совокупность всех вершин и звеньев называется сетью, что показано на рисунке 2.1.

Транспортная сеть считается заданной, если определены вершины сети, звенья и их длина. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети является важной практической задачей организации перевозок, так как дает возможность снизить транспортные издержки на перевозку грузов за счет минимизации общего пробега подвижного состава и сокращения времени доставки грузов.

Рис. 2.1. Транспортная сеть

Расстояния между вершинами или отдельными пунктами транспортной сети можно определить следующими способами, широко распространенными на практике:

1) замер расстояний от каждого пункта до всех остальных с помощью курвиметра по масштабным картам (плану) местности или города. Этот способ достаточно прост. Однако показания курвиметра необходимо корректировать в зависимости от конкретных реальных условий, т. е. учитывать профиль дорог, качество дорожного покрытия и т. д. ;

2) непосредственный замер расстояний на местности по показаниям спидометра при движении автомобиля по маршруту. Такой способ замера дает возможность определить расстояние между двумя пунктами с большой точностью, «от ворот до ворот», но он связан со значительными материальными и трудовыми затратами.

Если замеры производятся между не соседними, удаленными друг от друга пунктами, то в таком случае от одного пункта к другому может быть несколько путей следования, т. е. имеют место различные варианты движения.

При использовании этих способов определения расстояний нельзя быть уверенным в том, что выбранное расстояние между двумя пунктами является кратчайшим. Этот недостаток особенно существен при определении расстояний между значительно удаленными точками в условиях густо разветвленной транспортной сети, т. е. в крупных городах и экономически развитых районах.

Таким образом, задача определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети является задачей многовариантной, которая имеет множество допустимых решений. Для нахождения оптимального решения задачи применяются математические методы, позволяющие осуществить решение как вручную, так и с использованием современных ЭВМ. В настоящее время задача определения кратчайших расстояний (выбора кратчайшего пути) является уже классической задачей исследования операций. Она относится к классу экстремальных задач.

В отечественной и зарубежной литературе рекомендуются различные методы решения данной задачи, использующие принципы линейного и динамического программирования, а также ряд других методов. Ниже рассматривается метод решения задачи определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, наиболее типичные и распространенные в практике планирования перевозок грузов автомобильным транспортом.

Определение кратчайших расстояний с использованием метода потенциалов

Задана транспортная сеть (рисунок 2. 1). Пункты транспортной сети представляют собой вершины, обозначенные буквами от 1 до 10. Заданы расстояния между пунктами, т. е. определены звенья сети и их длина.

Задача решается следующим образом.

Шаг I. Вершина, от которой требуется определить кратчайшие расстояния, называется начальной. Начальной вершине присваивается нулевой потенциал Ui = 0.

Шаг II. Просматриваются все звенья, начальные вершины i которых имеют потенциалы Ui, а конечные j — не имеют. Определяется значение потенциалов конечных вершин Uj по следующей формуле:

Uj = Ui + Cij

где Cij -- длина звена (i — j), т. е. расстояние между вершинами i и j.

Из всех полученных потенциалов выбирается наименьший (поскольку определяются кратчайшие расстояния), и его значение присваивается соответствующей конечной вершине. Звено (i — j) отмечается стрелкой.

Шаг II повторяется до тех пор, пока всем вершинам данной сети не будут присвоены потенциалы.

Величина потенциалов у соответствующих вершин показывает кратчайшее расстояние от выбранного начального пункта до данного пункта. Звенья со стрелками образуют кратчайший маршрут движения от начального пункта ко всем остальным.

Принимая за начало сети последовательно каждый ее пункт (вершину) и выполняя расчеты по описанному методу, можно получить таблицу кратчайших расстояний между всеми пунктами сети.

Этап 1: примем нулевой потенциал в вершине 1.

Рисунок 2.2. Кратчайшие расстояния из вершины 1 относительно других вершин.

Расчеты:

Этап 2: примем нулевой потенциал в вершине 2.

Рисунок 2.3. Кратчайшие расстояния из вершины 2 относительно других вершин.

Расчеты:

U9=U8+C8−9=18+6 = 24

Этап 3: примем нулевой потенциал в вершине 3.

Рисунок 2.4. Кратчайшие расстояния из вершины 3 относительно других вершин.

Расчеты:

Этап 4: примем нулевой потенциал в вершине 4.

Рисунок 2.5. Кратчайшие расстояния из вершины 4 относительно других вершин.

Расчеты:

Этап 5: примем нулевой потенциал в вершине 5.

Рисунок 2.6. Кратчайшие расстояния из вершины 5 относительно других вершин.

Расчеты:

Этап 6: примем нулевой потенциал в вершине 6.

Рисунок 2.7. Кратчайшие расстояния из вершины 6 относительно других вершин.

Расчеты:

U5 =U8 + C5−8 = 13 + 5 = 18

Этап 7: примем нулевой потенциал в вершине 7.

Рисунок 2.8. Кратчайшие расстояния из вершины 7 относительно других вершин.

Расчеты:

Этап 8: примем нулевой потенциал в вершине 8.

Рисунок 2.9. Кратчайшие расстояния из вершины 8 относительно других вершин.

Расчеты:

Этап 9: примем нулевой потенциал в вершине 9.

Рисунок 2. 10. Кратчайшие расстояния из вершины 9 относительно других вершин.

Расчеты:

Этап 10 можно не рассчитывать, так как маршрут 1−10=10−1; 2−10=10−2; 3−10=10−3; 4−10=10−4; 5−10=10−5; 6−10=10−6; 7−10=10−7; 8−10=10−8; 9−10=10−9.

На основании проведенных расчетов может быть составлена таблица кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети (таблица 2. 1).

Рассмотренный метод весьма прост и используется для составления таблиц кратчайших расстояний между пунктами сети вручную.

Так как расстояние между одноименными пунктами равно нулю то в таблице 2.1 расстояния между этими пунктами не проставлены.

Таблица 2.1 Кратчайшие расстояния между пунктами транспортной сети

*4−6 и 7−8 считаются закрытыми для движения грузового автотранспорта

3. Оптимизация закрепления потребителей за поставщиками

Маятниковые маршруты с обратным груженым пробегом назначаются исходя из данных в таблице 1.2. Из строки приведенного объема перевозок берётся минимальный, что показывает на соответствующее значение фактического объёма перевозок. После чего данные складываются и заносятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 Маятниковые маршруты с обратным груженым пробегом

№ маршрута

Шифр маршрута

Объем перевозок (прямое-обратное направление), т

Расстояние, км

Необходимая транспортная работа, т-км

1

1−5-1

230−230

2*22=44

10 120

2

1−7-1

250−250

2*18=36

9000

3

2−6-2

430−430

2*24=48

20 640

4

2−9-2

470−470

2*24=48

22 560

5

3−8-3

300−300

2*23=46

13 800

6

3−10−3

300−300

2*30=60

18 000

7

4−9-4

250−250

2*23=46

11 500

8

4−10−4

280−280

2*28=56

15 680

сумма

121 300

Так как после назначения маятниковых маршрутов с обратным груженым пробегом осталась доставка груза только лишь в одном направлении (в = 0,5), то необходимо рассмотреть возможность упорядочивания кольцевых маршрутов.

3.1 Формирование маршрутов по максимуму коэффициента пробега

Для начала составим таблицу 3.2 под названием «Маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом». При этом будем опираться на таблицу 1.2.

Таблица 3.2 Маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом

№ маршрута

Шифр маршрута

Объем перевозок (прямое направление)

Расстояние, км

Необходимая транспортная работа, т-км

1

1−5-1

290

22

6380

2

1−7-1

320

18

5760

3

2−6-2

90

24

2160

4

2−9-2

220

24

5280

5

3−8-3

110

23

2530

6

3−10−3

180

30

5400

7

4−9-4

230

23

5290

8

4−10−4

150

28

4200

сумма

37 000

Для того чтобы оптимизировать работу транспорта на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом составим план перевозок по разнице объемов перевозок из таблицы 1.2 опираясь на таблицу 3.2 в итоге чего получится исходный план перевозки грузов, которые остались, который показан в таблице 3.3.

Суммируя по строкам в таблице 3. 3, получаем суммарный запас груза, полученные результаты заносятся в соответствующие ячейки по строкам и столбцам.

Таблица 3.3 Исходный план перевозки грузов, которые остались или исходный план потребности в пустых автомобилях

Убрав из таблицы 3.3 значения перевозимых грузов, получаем условие для типичной транспортной задачи, которую можно решить различными методами: методом северо-западного угла, методом наименьшего элемента или методом двойного предпочтения и проверить на оптимальность методом потенциалов. Таким образом, составим исходный план возврата пустых автомобилей в таблице 3.4.

Таблица 3.4 Исходный план возврата пустых автомобилей

Таблица 3.5 Метод северо-западного угла

С = 22*290+25*90+18*230+15*90+18*110+24*110+17*290+23*50+28*330 = 6380+2250+4140+1350+1980+2640+4930+1150+9240 = 34 060

При составлении первоначального опорного плана данной транспортной задачи методом северо-западного угла расстояние перевозки не учитывалось, поэтому построенный план далёк от оптимального.

Таблица 3.6 Метод наименьшего элемента

С = 22*290+18*320+29*310+10*90+17*200+0*7+17*110+23*250+20*28 = 6380+5760+8990+900+3400+1870+5750+560 = 33 610

Таблица 3.7 Метод двойного предпочт ения

C = 27*30+30*250+38*330+13*230+18*80+90*10+17*200+12*60+7*320 = 810+7500+12 540+2990+1440+900+3400+720+2240 = 32 540

С помощью этого метода мы построили наиболее оптимальный первоначальный опорный план. Он же является исходным планом возвращения пустых автомобилей. Оптимизируем его с помощью метода потенциалов и построения циклов пересчёта. Первый этап оптимизации показан в таблице 3.8.

Таблица 3.8 Первый этап оптимизации (метод двойного предпочтения)

С = 27*30+30*250+38*330+13*230+18*80+90*10+17*200+12*60+7*320 = 810+7500+12 540+2990+1440+900+3400+720+2240 = 32 540

U3=0,

V6=10−0=10,

V9=17−0=17,

U1=30−17=13,

V8=27−13=14,

U2=18−14=4,

V5=12−4=8,

U4=12−8=4,

V7=7−4=3,

V10=38−13=25.

Таблица 3.9 Второй этап оптимизации (метод двойного предпочтения)

С = 13*290+30*27+30*250+38*330+18*20+900+17*200+7*320+17*60 = 3770+7500+12 540+360+900+3400+2240+1020 = 32 540

V7=0,

U4=7−0=7,

V8=17−7=10,

U1=27−10=17,

U2=18−10=8,

V5=13−8=5,

V9=30−17=13,

V10=38−17=21,

U3=17−13=4,

V6=10−4=6.

Так как, потенциалы всех незагруженных клеток меньше расстояний в этих клетках, то есть U+V<C и проведённая оптимизация не показала никаких изменений в значении целевой функции, это означает, что план возвращения пустых автомобилей, полученный методом двойного предпочтения, является оптимальным.

Оптимизируем исходный план возвращения пустых автомобилей, полученный методом наименьшего элемента. Изобразим первый этап оптимизации в таблице 3. 10.

Таблица 3. 10 Первый этап оптимизации (метод наименьшего элемента)

С = 22*290+18*320+29*310+10*90+17*200+0*7+17*110+23*250+20*28 = 6380+5760+8990+900+3400+1870+5750+560 = 33 610

V7=0,

U4=7,

V8=17−7=10,

V9=23−7,

U1=18−0=18,

V10=28−7,

U2=29−21=8,

U3=17−16=1,

V6=10−1=9,

V5=22−18=4.

Таблица 3. 11 Второй этап оптимизации (метод наименьшего элемента)

С = 22*290+70*18+30*250+29*310+90*10+17*200+250*7+17*110+20*28 = 6380+1260+7500+8990+900+3400+1750+1870+560 = 32 610

V7=0,

U1=18−0=18,

U4=7−0=7,

V9=30−18=12,

V8=17−7=10,

V10=28−7=21,

U2=29−21=8,

U3=17−12=5,

V6=10−5=5,

V5=22−18=4.

Таблица 3. 12 Третий этап оптимизации (метод наименьшего элемента)

C = 22*290+18*50+30*250+20*38+29*310+900+17*200+270*7+17*110 = 6380+900+7500+760+8990+900+3400+1870 = 32 590

V7=0,

U1=18,

U4=7,

V5=22−18=4,

V9=30−18=12,

V10=38−18=12,

U2=29−20=9,

U3=17−12=5,

V6=10−5=5,

V8=17−7=10.

Таблица 3. 13 Четвёртый этап оптимизации (метод наименьшего элемента)

C = 22*290+27*50+30*250+20*38+29*310+900+3400+7*320+17*60 = 6380+1350+7500+760+8990+900+3400+2240+1020 = 32 540

V7=0,

U4=7,

V8=17−7=10,

U1=27−10=17,

V5=22−17=13,

V9=30−17=13,

V10=38−17=21,

U2=29−21=8,

U3=17−13=4,

V6=10−4=6.

Так как потенциалы всех незагруженных клеток меньше расстояний в этих клетках, то есть U+V<C. Это означает, что план возвращения пустых автомобилей является оптимальным. В клетках: 2−5, 2−8, 4−5, 4−10 сумма потенциалов U и V равна нулю. А если выполняется такое условие, то существует как минимум ещё один оптимальный план, для которого общее расстояние плана перевозок остаётся прежним, поскольку Cij — (Ui + Vj) = 0.

Значение целевой функции при оптимальном плане, полученном с помощью метода наименьшего элемента, как видим, остаётся таким же, как и при расчёте плана методом двойного предпочтения и составляет 32 540 т-км.

В дальнейшем будем пользоваться именно оптимизированным планом возвращения пустых автомобилей, полученным с помощью метода наименьшего элемента.

На основании таблицы 3. 13 составим оптимизированную таблицу 3. 14 маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом.

Таблица 3. 14 Оптимизированные маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом

№ маршрута

Шифр маршрута

Объем перевозок (прямое направление), т

Расстояние, км

Необходимая транспортная работа, ткм

1

1−5-1

290

22

6380

2

1−8-1

50

27

1350

3

1−9-1

250

30

7500

4

1−10−1

20

38

760

5

2−10−2

310

29

8990

6

3−6-3

90

10

900

7

3−9-3

200

17

3400

8

4−7-4

320

7

2240

9

4−8-4

60

17

1020

сумма

32 540

Так как при маятниковом маршруте груженый пробег равен порожнему, то в таблице 3. 13 представлены план минимальных холостых пробегов.

Строим совмещённую матрицу оптимального плана возврата порожних автомобилей (табл. 3. 13) с исходным планом перевозки грузов, которые остались (табл. 3. 3) в таблице 3. 15.

Таблица 3. 15 Совмещённая матрица

В совмещенной матрице размещены два типа цифр:

— объем оставшихся грузов — подчеркнутые цифры;

— план возврата пустых автомобилей — не подчеркнутые цифры.

Так как в одной клетке совмещённой матрицы находятся две цифры: подчёркнутая и не подчёркнутая, то здесь имеет место маятниковый маршрут, причём, объём груза, который перемещают, принимают по минимальной цифре.

На данном примере клетка 1−5 с двумя цифрами. Груз от поставщика 1 будет доставляться потребителю 5 в количестве 290 т на расстояние 22 км, а после разгрузки пустые автомобили снова возвращаются в пункт погрузки 1, пока не будет перевезено всё количество груза. Шифр этого маршрута 15−22 км. Из таблицы 3. 15 следует исключить объемы перевозок на маятниковых маршрутах с обратным порожним пробегом, в результате чего получится таблица 3. 16.

Таблица 3. 16 Совмещенная матрица, построение контура первого кольцевого маршрута 3−8-4−9-3

Пользуясь совмещенной матрицей составим рациональные кольцевые маршруты. Для того чтобы найти исходную вершину необходимо выбрать минимальный элемент, не обращая внимания подчеркнут он или нет, в данном случае он равен 60 в клетке 4−8. Вершины контура должны располагаться непосредственно в загруженных клетках поочередно с подчеркнутыми и не подчеркнутыми цифрами.

Построение первого кольцевого маршрута показано в таблице 3. 16. Шифр маршрута будет иметь вид: 38 493. Количество перевезённого груза: от поставщика 3 потребителю 8 — 60 т; от поставщика 4 потребителю 9 — 60 т; всего равно 120 т. Коэффициент использования пробега: в = (23+23): (23+17+23+17) = 0,57.

Построение контура второго кольцевого маршрута показано в таблице 3. 17.

Таблица 3. 17 Построение контура второго кольцевого маршрута 1−7-4−10−1

Шифр этого маршрута — 174 101. Коэффициент использования пробега: в = (18+28): (18+38+28+7) = 46: 91=0,51. Количество перевезённого груза — 20+20=40 т.

Построение контура третьего кольцевого маршрута показано в таблице 3. 18.

Таблица 3. 18 Построение контура третьего кольцевого маршрута 1−7-4−9-3−8-1

Шифр этого маршрута — 174 931. Коэффициент использования пробега: в = (18+23+23): (18+7+23+17+23+27) = 64: 115 = 0,55. Количество перевезённого груза: 3*50 = 150 т.

Построение контура четвёртого кольцевого маршрута показано в таблице 3. 19.

Таблица 3. 19 Построение контура четвёртого кольцевого маршрута 3−10−2-6−3

Шифр маршрута — 31 063. Коэффициент использования пробега: в = (30+24): (30+29+24+10) = 54: 93 = 0,58. Количество перевезённого груза: 90+90 = 180 т.

Построение контура пятого кольцевого маршрута показано в таблице 3. 20.

Таблица 3. 20 Построение контура пятого кольцевого маршрута 2−9-3−10−2

Шифр пятого кольцевого маршрута — 293 102. Коэффициент использования пробега: в = (24+30): (24+17+30+29) = 0,54. Количество перевезённого груза: 90+90=180 т.

Построение контура шестого кольцевого маршрута показано в таблице 3. 21.

Таблица 3. 21 Построение контура шестого кольцевого маршрута 1−9-4−7-1

Шифр этого маршрута — 19 471. Коэффициент использования пробега: в = (18+23): (18+30+23+7) = 41: 78 = 0,52. Количество перевезённого груза: 120+120=240 т.

Построение контура седьмого кольцевого маршрута показано в таблице 3. 22.

Таблица 3. 22 Построение контура седьмого кольцевого маршрута 1−7-4−10−2-9−1

Шифр маршрута — 17 410 291. Коэффициент использования пробега: в = (18+28+24): (18+7+28+29+24+30) = 70: 136 = 0,51. Количество перевезённого груза: 3* 130 = 390 т. Для того чтобы получить общую картину использования пробега автомобилей составим таблицу 3. 23, непосредственно в которой посчитаем коэффициенты использования пробега по каждому из кольцевых маршрутов и общий коэффициент использования пробега по всем кольцевым маршрутам в целом.

Таблица 3. 23

Шифр маршрута

Груж. пробег,

км

Общ. пробег, км

Объём

перевозок

Коэф-т исп. пробега

Необходимая тр. работа

1

38 493

46

80

120т

0,57

5520т-км

2

174 101

46

91

40т

0,51

1840т-км

3

1 749 381

64

115

150т

0,55

9600т-км

4

31 063

54

93

180т

0,58

9720т-км

5

293 102

54

100

180т

0,54

9720т-км

6

19 471

41

78

240т

0,52

9840т-км

7

1 741 029

70

136

390т

0,51

27 300т-км

По всем маршрутам

375

693

1300т

0,54

73 540т-км

Расчёт коэффициентов использования пробега

Таким образом, выполнение плана перевозок при помощи кольцевых маршрутов является не эффективным по сравнению с использованием маятниковых маршрутов с обратным порожним пробегом. Тогда дальнейшие расчеты будут выполнятся при использовании маятниковых маршрутов с обратным порожним пробегом.

3.2 Формирование маршрутов по минимуму транспортной работы

При формировании маршрутов по максимуму коэффициента пробега совсем не учитывалась величина транспортной работы, которая должна быть выполнена при перевозке грузов по сформированным на такой основе маршрутам. Поэтому рассмотрим формирование маршрутов, учитывая в первую очередь целевую функцию минимума транспортной роботы. Для этого во-первых составим оптимальный план перевозки грузов и совместим его с оптимальным планом возвращения пустых автомобилей (табл. 3. 24).

Таблица 3. 24 Совмещённая матрица, план возвращения пустых автомобилей с учётом целевой функции минимума транспортной работы

Пользуясь этой совмещённой матрицей, сформируем маршруты перевозки. Это будут все маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом. Необходимо вычислить суммарную транспортную работу (табл. 3. 25).

Таблица 3. 25

№ маршрута

Шифр маршрута

Груженый пробег

Общий пробег

Коэф-т исп. пробега

Необходимая транспортная работа

1

1−5-1

22

44

0,5

6380

2

1−8-1

27

54

0,5

1350

3

1−9-1

30

60

0,5

7500

4

1−10−1

38

76

0,5

760

5

2−10−2

29

58

0,5

8990

6

3−6-3

10

20

0,5

900

7

3−9-3

17

34

0,5

3400

8

4−7-4

7

14

0,5

2240

9

4−8-4

17

34

0,5

1020

По всем маршрутам

197

394

0,5

32 540

4. Выбор подвижного состава, расчет его количества и показателей работы

При выборе подвижного состава необходимо учитывать себестоимость перевозки одной тонны груза. В свою очередь себестоимость рассчитывается по формуле ниже:

Где gн — грузоподъемность автомобиля, т;

Спер, С пост — соответственно переменные и постоянные расходы грн/км; грн. /ч;

tпр — время простоя автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки за ездку, ч;

г — коэффициент использования грузоподъемности;

VT — техническая скорость, км/ч

В данном случае перевозимому типу груза как в прямом направлении, так и в обратном подходит универсальный подвижной состав.

Для более оптимального выбора типа и марки автомобиля необходимо просчитать себестоимость перевозки для нескольких автомобилей. Возьмем такие бортовые автомобили как: КамАЗ-5320 грузоподъёмностью 8,0 т и КамАЗ-5320 с полуприцепом ГКБ -8350 грузоподъёмностью16,0 т. Бортовые автомобили принадлежат к двум подгруппам: малой и большой грузоподъемности. Для удобства расчетов и анализа полученных данных сравнительные расчеты произведем в таблице 4.1.

Имея таблицу себестоимости перевозок можно назначить автомобили на маршруты. Анализируя таблицу 4. 1, очевидным становится то, что автомобиль КамАЗ-5320 с полуприцепом ГКБ 8350 наиболее экономичен.

В зависимости от объема перевозок, а в дальнейшем дневной выработки автомобиля и от степени использования автомобиля на линии, выбранный подвижной состав его марка и количество приведены в таблице 4.2.

Количество подвижного состава рассчитывается по формуле:

AM = QM /QA,

Где QM — объем перевозок на маршруте, т;

QA — объем перевезенного груза одним автомобилем одной марки, т /сут.

Время погрузки-разгрузки:

tп-р (прямое) = 2(1* + (qн * гпр.  — 1) *);

tп-р (обратное) = 2(1* + (qн * гобр.  — 1) *).

Время работы автомобилей на маршруте Тм (первонач.) = 15 …17ч.

Количество оборотов Zоб рассчитываем по формуле:

Zоб=, Тм принимаем равным 16ч.

Находим Тм' (откорект.) = tоб* Zоб и заносим полученные результаты в таблицу 4.2.

Объем перевезенного груза одним автомобилем одной марки:

QА= qн* *(г12)*Zоб.

Интервал движения рассчитываем по формуле: I =.

Учетное количество автомобилей рассчитывают для коэффициента выпуска бв= 0,8, а результаты расчетов заносятся в таблицу 4.3.

Таблица 4.3 Структура парка грузовых автомобилей

Модель автомобиля

Количество автомобилей

% от общего количества

Расчетное

Учетное

КамАЗ-5320+ГКБ 8350

78

98

100

Заключение

В ходе выполненной работы проведён анализ транспортной сети, были установлены кратчайшие расстояния и маршруты между всеми пунктами, при обработке грузопотоков выяснилось, что при малейшей оптимизации перевозочного процесса резко уменьшается объем транспортной работы. В процессе работы с грузопотоками также выяснилось, что при работе транспорта на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом выполненная транспортная работа и общий пробег намного меньше, нежели при работе на кольцевых маршрутах, где намного больше коэффициент использования пробега.

После проведения расчетов выяснилось, что для обеспечения заданной сети в оптимальных условиях потребуется автомобильный парк, состоящий из 98 автомобилей КамАЗ-5320 с полуприцепом ГКБ-8350.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Грузовой транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и стране.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

Список использованной литературы

1. Кожин А. П. Математические методы в планировании и управлений грузовыми автомобильными перевозками. — М.: Высш. шк., 1979. — 304 с.

2. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Под ред. Л. А. Александрова. — М: Высш. шк., 1997. — 335 с.

3. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки. — Киев: Высш. шк. Головное изд-во, 1986. — 447 с.

4. Автомобильный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская Энциклопедия, 2004. -421 с.

5. Л. Л. Афанасьев, Н. Б. Островский, С. М. Цукерберг. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. -М. :Транспорт., 1984. -336 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой