Организация движения на железнодорожном транспорте

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков ДЦС

2. Организация пригородного движения на участках ДЦС

2.1 Составление диаграммы пригородного пассажиропотока

2.2 Расчет пригородного движения по зонам и часам суток

2.3 Выбор типа графика движения пригородных поездов

2.4 Расчёт пропускной способности пригородных участков

2.5 Технология обработки пригородных поездов

3. Составление графика движения пригородных поездов

3.1 Повышение организующей роли графика движения

4. Составление графика оборота пригородных поездов

5. Расчет показателей графика

6. Справочно-информационная работа по обслуживанию пригородных перевозок на вокзале головной пригородной пассажирской станции

7. Организация продажи билетов на пригородные поезда

8. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда работников и безопасности пассажиров, экологии

Заключение

Введение

Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в России. Он составляет основную транспортную систему Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и международном сообщении потребности населения в перевозках и услугах жизнедеятельности всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и призванных с ними услуг, эффективность развития предпринимательской деятельности. Значение железнодорожного транспорта в жизни страны и общей работе транспорта определяется следующими его свойствами: независимости работы от климатических условий, погоды, времени года и суток, что обеспечивает регулярные равномерные и бесперебойные перевозки грузов и пассажиров; высокая провозная способность железных дорого, способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров; сравнительно высокая скорость доставки грузов и пассажиров; сравнительно не высокая себестоимость перевозок; большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок; возможность сооружения железных дорог на любой сухопутной территории. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным видом транспорта. Он не только выполняет исключительно большие плановые перевозки, но и заменяет другие виды транспорта, принимая на себя в случае необходимости дополнительные нагрузки.

Железнодорожный транспорт — многоотраслевое хозяйство. В тесном взаимодействии друг с другом трудятся работники хозяйств движения, контейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирского, локомотивного, электрификации и энергетики, вагонного, путевого, сигнализации и связи. Основным линейным предприятием железнодорожного транспорта является определение железной дороги. В его состав входит отделы: движения, локомотивного, вагонного, путевого хозяйств, гражданских сооружений, сигнализации и связи, контейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирский, финансовой, аппарат ревизора по безопасности движения и другие подразделения. Отделы на ДЦС подчинены начальником ДЦС

График движения должен обеспечить удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов, пропуск поездов дальнего следования через крупные узлы с учетом часов «пик» пригородного движения, минимальный простой беспересадочных вагонов, предоставления «окон» для ремонтных работ. Наиболее предпочтительной для пассажиров является прокладка пассажирских поездов на графике, при которой они отправляются с начальных станций в вечерние часы и прибывают на конечные станции в утреннее время. Этот принцип в основном соблюдается, но повышенная густота движения пассажирских поездов на ряде направлений, а также несоответствие продолжительности следования поезда между узлами удобному времени прокладки его на графике обусловили отправление и прибытие их не только в вечерние и утренние часы, но и другие периоды суток. При разработке графика движения учитываются также часы работы городского транспорта. Важное условие разработки графика — оптимальное сочетание местных и дальних поездов.

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного следования рядом существенных особенностей: массовостью, неравномерностью распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Во многих узлах суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значительных размеров движения пригородных поездов. Если число дальних поездов может меняться в пределах от 1 до 70, то число пригородных от 5−10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью является неравномерность распределения пригородного участка. По мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.

Неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части — зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры, движения которых увеличиваются в праздничные дни и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов, как по времени, так и по маршруту следования.

Особенностями пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость большого учета факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня комфортабельности поездки. Существенное влияние на организацию пассажирского движения оказывают вид тяги и тип подвижного состава.

Тип подвижного состава устанавливает число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда. На ближайших зонах возможно увеличение расчетной населенности на до 50% за счет использования мест для стояния.

Пропускная способность пригородной линии определяется числом поездов в час и при данном техническом оснащении линии существенно зависит от типа графика. Наибольшая пропускная способность достигается при параллельном графике, то есть прокладка поездов с одинаковой скоростью. Однако параллельный график имеет ряд недостатков: больше, чем при непараллельном графике, время нахождения пассажиров в пути, увеличение потребности в подвижном составе и обслуживающем поезд штате. Отсюда на ряде участков, особенно в неинтенсивные часы, применяют непараллельный график.

1. Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков ДЦС

В состав данного ДЦС входят два участка.

Участки АБ — двухпутный, оборудованный трехзначной автоблокировкой, протяженностью 116 км. На участке обращаются 12 пар дальних и местных пассажирских поездов и 41 пара пригородных поездов.

Участок Б-В — двухпутный, оборудованный трёхзначной автоблокировкой, протяженностью 126 км. На участке обращается 10 пар дальних и местных пассажирских поездов и 21 пар природных поездов.

Пригородный пассажирооборот на участке отделения составляет 7 885 000 пасс. км.

Диаграмма пригородных пассажирских поездов для участков отделения приведена в листе № 1. На всех участках отделения осуществляется смешанное движение (пассажирское и грузовое).

Главной пассажирской станцией является станция Б, соответственно пассажирская, сквозного типа.

На участках ДЦС имеется 6 зонных станций Б, соответственно пассажирская, сквозного типа.

На участках ДЦС имеется 6 зонных станций и 6 остановочных платформ. На последних производится продажа пригородных билетов, посадка и высадка пригородных пассажиров.

Для обслуживания пассажиров имеется пассажирская платформа, павильоны для пассажиров, ожидающих поезд и билетные кассы. Пассажирские платформы, расположенные на участках А-Б и Б-В внешние по отношению к главным путям. Для перехода пассажиров через пути имеются переходные мостки.

На зонных станциях помимо продажи билетов, посадки и высадки пассажиров производятся технические операции с составами, имеющими здесь оборот, а также отстой пригородных поездов.

Промежуточные станции, разъезды, обгонные пункты выполняют весь комплекс операций по обслуживанию пассажиров

Для выполнения этих операций на промежуточных станциях имеются следующие устройства: пассажирское здание с помещениями для пассажиров, расположенное со стороны населенного пункта, бокового типа; пассажирская платформа основная, прилегающая к пассажирскому зданию и промежуточная, переходные мостики; служебные мостики; служебные помещения, расположенные со стороны пассажирского здания у основной платформы.

Для обеспечения пригородных перевозок на всех участках отделения

применяют электропоезда, состоящие из двух прицепных головных вагонов типа ЭР-22 с постами управления, пяти моторных и трёх прицепных вагонов (ПТ+5М+3П+ПР). число мест для сидения -1050, общие-1584.

На участках отделения применяются рельсы типа Р-65, число шпал, укладываемых в пути, составляет 1840. Для лучшей амортизации применяются прокладки, укладываемые между шпальными и балластными слоями, состоящим из щебня прочных пород толщиной до 30 см с песчаной подушкой 15−20см.

пригородный поезд перевозка вокзал

2. Организация пригородного движения на участках ДЦС

2.1 Составление диаграммы пригородного пассажиропотока

Размеры движения поездов в значительной мере определяют эффективность и качество перевозочного процесса. Расчетный пассажиропоток для графика движения устанавливают путём периодически проводимых исследований, при которых определяют уровень подвижности населения промышленных и сельскохозяйственных районов, административных центров, а также размеры и неравномерность отправления пассажиров с железнодорожных станций в разных направлениях по сети железных дорог, при этом учитывают диаграмму пассажиропотока за предшествующий период (особенно за время действия графика), исходя из повышения материального и культурного уровня народа, развития промышленности, сельского хозяйства, создания и расширения курортов, зон отдыха, развития туризма.

Пригородные пассажиропотоки изучаются дифференцированно по зонам, периодам года, дням недели (рабочие и выходные) и по часам суток. В месяц максимальных перевозок, как правило, в июле, больше, чем в другие месяцы в течение года, на 15−20%, а на отдельных участках крупных узлов это превышение доходит до 80%.

Значительные колебания пассажиропотоков по дням недели, а особенно часам суток в утренний период «пик» на головную станцию пребывают 25% суточного пассажиропотока, в том числе с 5 до 7 часов — 4%, с 7−8 часов — 10%, с 10−11 часов -11%. Также доля суточного пассажиропотока в часы вечернего максимума распределяется следующим образом с 15 до 16 часов с головной станции Б отправляется — 6%, с 16 до 17 -65%, с 17 до 18 -5%.

Диаграмма пригородного пассажиропотока и поездопотока, а также диаграмма отправления пригородных поездов с головной станции Б, наглядно показывают объём пригородного движения на участках ДЦС

2.2 Расчет пригородного движения по зонам и часом суток

Общее количество поездов Nприг. Можно приближенно определить делением количества пассажиров нуждающихся в перевозках на населенность поезда.

(1),

где, А приг. — суточный пассажиропоток;

а приг. — населенность пригородного состава

На участках отделения обращаются маторовагонные электропоезда серии ЭР22, средняя населенность которого -1100.

Рисунок 1- Диаграмма суточного пригородного пассажиропотока на участке А-Б

пар поездов

пар поездов

пар поездов

Рисунок 2- Диаграмма суточного пригородного пассажиропотока на участке Б-В

пар поездов

пар поездов

пар поездов

Определение числа пригородных поездов на участках в выходной день

Участок А-Б

пары поездов

пары поездов

пар поездов

Участок Б-В

пар поездов

пар поездов

пар поездов

Число поездов по часам при заданном проценте прибытия и отправления пассажиров приведено в таблицах № 1, 2, 3, 4. В начале следует предварительно определить необходимое число поездов: общее число поездов для каждой зоны умножить на соответствующий процент суточного пассажиропотока. Однако это число получается дробным, поэтому следующий этап — определения окончательного числа поездов на каждый час, учитывая возможность обслуживания одним поездом двух и даже трех зон (в часы слабого движения). В тоже время должна быть выдержана определенная частота движения.

Таблица 1- Распределение пассажиропотока по часам суток в рабочий день на участке А-Б.

Часы суток

Отправление со станции Б

Прибытие на станцию Б

Процент от суточного пассажиропотока

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Процент от суточного пассажиропотока

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Предварит.

Окончательные установ.

Предварит.

Окончательные установ.

I зона

II зона

IIIзона

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

5−6

1

0,2

0,1

0,1

}

1

-

1*

1

0,2

0,1

0,1

}

2

1

1

6−7

2,5

0,5

0,3

0,2

8

1,6

0,8

0,7

7−8

2,5

0,5

0,3

0,2

-

-

1**

12

2,4

1,2

1,1

}

2

2

2

8−9

5

1

0,5

0,5

1

-

1*

12

2,4

1,2

1,1

2

9−10

5

1

0,5

0,5

}

1

1

1

8

1,6

0,8

0,7

}

2

2

1

10−11

6

1,2

0,6

0,5

1

7

1,4

0,7

0,3

1

1

11−12

4

0,8

0,4

0,4

}

2

1

1

6

1,2

0,6

0,5

}

2

1

1

12−13

4

0,8

0,4

0,4

6

1,2

0,6

0,5

13−14

5

1

0,5

0,5

}

2

1

1

3

0,6

0,3

0,3

}

1

-

1*

14−15

5

1

0,5

0,5

3

0,6

0,3

0,3

1

15−16

7

1,4

0,7

0,6

}

1

2

1

6

1,2

0,6

0,5

}

2

1

1

16−17

9

1,8

0,9

0,8

2

6

1,2

0,6

0,5

17−18

10

2

1

0,9

2

1

1

4

0,8

0,4

0,4

}

2

1

1

18−19

11

2,2

1,1

1

2

1

1

4

0,8

0,4

0,4

19−20

9

1,8

0,9

0,8

}

2

1

1

4

0,8

0,4

0,4

}

2

1

1

20−21

6

1,2

0,6

0,5

1

1

4

0,8

0,4

0,4

21−22

4

0,8

0,4

0,4

1

-

1*

2

0,4

0,2

0,2

}

-

-

2**

22−23

2

0,4

0,2

0,2

-

-

1**

2

0,4

0,2

0,2

23−0

1

0,2

0,1

0,1

}

-

-

1**

1

0,2

0,1

0,1

}

-

-

1**

0−1

1

0,2

0,1

0,1

1

0,2

0,1

0,1

Итого

100

20

10

9

19

9

13

100

20

10

9

19

9

13

39

41

39

41

Таблица 2- Распределение пассажиропотока по часам суток в рабочий день на участке Б-В

Часы суток

Отправление со станции Б

Прибытие на станцию Б

Процент от суточного пассажиропотока

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Процент от суточного пассажиропотока

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Предварит.

Окончательные установ.

Предварит.

Окончательные установ.

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

5−6

1

0,1

0,1

0,1

}

-

-

1**

1

0,1

0,1

0,1

}

1

1

1

6−7

2,5

0,3

0,2

0,2

8

0,9

0,6

0,5

7−8

2,5

0,3

0,2

0,2

}

1

1

1

12

1,3

1

0,7

}

1

1

1

8−9

5

0,6

0,4

0,3

1

12

1,3

1

0,7

1

1

9−10

5

0,6

0,4

0,3

}

1

1

1

8

0,9

0,6

0,5

1

-

1*

10−11

6

0,7

0,5

0,4

7

0,8

0,6

0,4

1

-

1*

11−12

4

0,4

0,3

0,2

-

-

1**

6

0,7

0,5

0,4

}

1

1

1

12−13

4

0,4

0,3

0,2

}

1

1

1

6

0,7

0,5

0,4

1

13−14

5

0,6

0,4

0,3

3

0,3

0,2

0,2

}

1

-

1*

14−15

5

0,6

0,4

0,3

}

1

1

1

3

0,3

0,2

0,2

15−16

7

0,8

0,6

0,4

6

0,7

0,5

0,4

}

1

1

1

16−17

9

1

0,7

0,5

1

-

1**

6

0,7

0,5

0,4

1

17−18

10

1,1

0,8

0,6

}

1

2

1

4

0,4

0,3

0,2

}

1

-

1*

18−19

11

1,2

0,9

0,7

1

4

0,4

0,3

0,2

19−20

9

1

0,7

0,5

1

-

1*

4

0,4

0,3

0,2

}

1

-

1*

20−21

6

0,7

0,5

0,4

}

1

1

1

4

0,4

0,3

0,2

21−22

4

0,4

0,3

0,2

2

0,2

0,2

0,1

-

-

1**

22−23

2

0,2

0,2

0,1

}

-

-

1**

2

0,2

0,2

0,1

}

-

-

1**

23−0

1

0,1

0,1

0,1

1

0,1

0,1

0,1

0−1

1

0,1

0,1

0,1

1

0,1

0,1

0,1

Итого

100

11

8

6

10

7

11

100

11

8

6

10

7

11

25

28

25

28

Таблица 3- Распределение пассажиропотока и количество поездов по часам суток в выходной день на участке А-Б

Часы суток

Отправление со станции Б

Прибытие на станцию Б

Процент от суточного пассажиропотока

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Процент от суточного пассажиропотока

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Предварит.

Окончательные установ.

Предварит.

Окончательные установ.

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

5−6

1

0,2

0,1

0,1

}

1

-

1*

1

0,2

0,1

0,1

}

1

-

1**

6−7

3

0,7

0,4

0,3

3

, 7

0,4

0,3

7−8

5

1,2

0,6

0,6

}

1

2

1

8

1,9

1

0,9

}

2

2

2

8−9

7,5

1,8

0,9

0,8

2

1

9

2,2

1,1

1

2

9−10

8

1,9

1

0,9

2

1

1

10

2,4

1,2

1,1

2

1

1

10−11

10

2,4

1,2

1,1

}

5

1

1

10

2,4

1,2

1,1

}

5

1

1

11−12

10

2,4

1,2

1,1

1

10

2,4

1,2

1,1

1

1

12−13

9

2,2

1,1

1

}

4

1

1

8

1,9

1

0,9

}

2

2

2

13−14

9

2,2

1,1

1

1

7

1,7

0,8

0,8

2

14−15

7,5

1,8

0,9

0,8

2

1

1

6

1,4

0,7

0,7

}

3

1

1

15−16

6

1,4

0,7

0,7

}

3

1

1

6

1,4

0,7

0,7

16−17

5

1,2

0,6

0,6

1

1

5

1,2

0,6

0,6

}

2

1

1

17−18

5

1,2

0,6

0,6

}

2

1

1

4

1

0,5

0,4

18−19

4

1

0,5

0,4

3

0,7

0,4

0,3

}

1

1

1

19−20

3

0,7

0,4

0,3

}

1

1

1

3

0,7

0,4

0,3

1

20−21

2

0,5

0,2

0,2

2

0,5

0,2

0,2

-

-

1**

21−22

2

0,5

0,2

0,2

1

2

0,5

0,2

0,2

}

1

-

1*

22−23

1

0,2

0,1

0,1

}

-

-

1**

1

0,2

0,1

0,1

23−0

1

0,2

0,1

0,1

1

0,2

0,1

0,1

}

-

-

1**

0−1

1

0,2

0,1

0,1

1

0,2

0,1

0,1

Итого

100

24

12

11

24

10

14

100

24

12

11

24

10

14

47

48

47

48

Таблица 4- Распределение пассажиропотока и количество поездов по часам суток в выходной день на участке В-Б

Часы суток

Отправление со станции Б

Прибытие на станцию Б

Процент от суточного пассажиропотока

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Процент от суточного пассажиропотока

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Предварит.

Окончательные установ.

Предварит.

Окончательные установ.

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

I зона

II зона

III зона

5−6

1

0,1

0,1

0,1

}

-

-

1**

1

0,1

0,1

0,1

}

-

-

1**

6−7

3

0,4

0,3

0,2

3

0,4

0,3

0,2

7−8

5

0,7

0,5

0,4

}

1

1

1

8

1

0,8

0,6

}

1

2

1

8−9

7,5

1

0,8

0,5

1

9

1,2

0,9

0,6

1

9−10

8

1

0,8

0,6

}

1

1

1

10

1,3

1

0,7

}

1

2

1

10−11

10

1,3

1

0,7

1

1

10

1,3

1

0,7

1

11−12

10

1,3

1

0,7

1

1

1

10

1,3

1

0,7

}

2

2

1

12−13

9

1,2

0,9

0,6

}

2

1

1

8

1

0,8

0,6

1

13−14

9

1,2

0,9

0,6

7

0,9

0,7

0,5

}

1

1

1

14−15

7,5

1

0,8

0,5

}

1

1

1

6

0,8

0,6

0,4

1

15−16

6

0,8

0,6

0,4

1

6

0,8

0,6

0,4

1

-

1*

16−17

5

0,7

0,5

0,4

}

1

1

1

5

0,7

0,5

0,4

}

1

1

1

17−18

5

0,7

0,5

0,4

1

4

0,5

0,4

0,3

18−19

4

0,5

0,4

0,3

-

-

1**

3

0,4

0,3

0,2

}

1

-

1*

19−20

3

0,4

0,3

0,2

-

-

1**

3

0,4

0,3

0,2

20−21

2

0,3

0,2

0,1

}

-

-

1**

2

0,3

0,2

0,1

}

-

-

1**

21−22

2

0,3

0,2

0,1

2

0,3

0,2

0,1

22−23

1

0,1

0,1

0,1

}

-

-

1**

1

0,1

0,1

0,1

}

-

-

1**

23−0

1

0,1

0,1

0,1

1

0,1

0,1

0,1

0−1

1

0,1

0,1

0,1

1

0,1

0,1

0,1

Итого

100

13

10

7

11

8

11

100

13

10

7

11

8

11

30

30

30

30

2.3 Выбор типа графика движения пригородных поездов

Выбор типа графика движения в пригородном движении зависит от мощности пригородного пассажиропотока, типа подвижного состава и наличной пропускной способности. Кроме того, возможен выбор типа графика исходя из экономических затрат. Во всех случаях при выборе типа графика учитывается удобства для пассажиров.

На двухпутных линиях, которыми являются участки А-Б и Б-В, могут применяться параллельный (зонный) графики.

При параллельном графике (рис 2.3. 1) все пригородные поезда следуют с одинаковой скоростью. Такие графики могут быть зонными (рис. 2.3. 1) и однозонными (рис. 2.3. 1б)

Рис. 2.3. 1-Паралельный график движения поездов

При значительном пассажиропотоке такой график применяется в тех случаях, когда необходим, реализовать максимальную пропускную способность. Вообще параллельный график имеет преимущественное применение на линиях с малым пассажиропотоком, когда интервалы между поездами значительны. Основным недостатком параллельного графика является существенное снижение участковой скорости, а, следовательно, увеличение времени следования пассажиров.

Непараллельный график движения пригородных поездов (рис. 2.3. 2) предусматривает их следование по зонам с различными скоростями. Часть поездов, так называемых «скороходов», на ближних зонах, обслуживаемых ими, имеют остановку. Поезда — «тихоходы» следуют с остановками на всех станциях.

Такой график применяется на линиях с мощным пассажиропотоком.

Рис 2.3. 2- Непараллельный график движения пригородных поездов

При непараллельном графике движения участковая скорость движения поездов значительно выше, чем при параллельном, следовательно, сокращается время следования пассажиров в поездах и перевозки. Вместе с тем при непараллельном графике требуется увеличенная пропускная способность пригородных линий. Кроме того, пассажиры затрачивают больше времени на ожидание поездов своих зон, чем при параллельном графике.

Для определения наиболее целесообразного типа графика необходимо рассчитывать пропускную способность участков А-Б и Б-В

2.4 Расчет пропускной способности пригородных участков

Пропускная способность параллельного графика за счет интенсивного движения в одном направлении определяется по условию:

, (2)

где I -интервал между попутными поездами в потоке, который определяется по формуле:

(3)

Рисунок 2.4.1 — Нормальное следование поездов при трехзначной блокировки должно быть под зеленый и на зеленый сигналы светофора

На линиях, оборудованных трехзначной автоблокировкой, длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути, при следовании поезда с максимальной скоростью для данной линии.

, (4)

где Lбл — длина блок-участка, 1900 м

Ln — длина поезда, 200 м

(м)

(мин)

Зная пакетный интервал определением пропускную способность:

На перегонах, имеющих остановочные платформы, Lp определяются по следующей схеме (рис. 2.4. 2)

Рисунок 2.4. 2

(5)

(м)

(мин)

Пропускная способность пригородных участков при непараллельном типе графика рассчитывается по формуле:

, (6)

где К — число поездов в пакете; ?3 — зонный интервал, равный разности времени года по первой зоне «тихохода» и «скорохода»; Inp — интервал между поездами одной зоны.

поездов

Так как при непараллельном графике движения пригородных поездов, повышается участковая скорость, однако наряду с этими скоростями время следования пассажиров в поездах, уменьшается затраты на перевозки, а также при дифференцированном распределении «тихоходов» и «скороходов» достигается и улучшение на участках А-Б и Б-В применяется непараллельный график.

2.5 Технология обработки пригородных поездов

Перевозка пригородных пассажиров производится электропоездами серии ЭР-22. Движение пригородных поездов организовано по обычному и маятниковому графику. При обычном графике движения оборот пригородных составов осуществляется на головной пассажирской станции. Маятниковый график предусматривает пропуск пригородных поездов с одною прилегающею к пригородной станции на другой без обработки на этой случае выполняется на зонных станциях. Однако вследствие неравномерности распределения размеров пригородного движения по участкам, их обращения к маятниковому графику пропущена только часть поездов.

С пригородными поездами, имеющими оборот на пассажирской станции, выполняется операции по высадке и посадке пассажиров, техническому осмотру.

На головной станции Б перед каждыми отправлениями электросекций технический осмотр и пробу автотормозов в них выполняет специальная бригада с отметкой о готовности состава в рейс в книге осмотра находящейся в кабине машиниста, график обработки пригородного поезда показан на графике 2.5. 1

График 2.5. 1- График обработки пригородного поезда на пассажирской станции

Один раз в сутки пригородный состав должен подвергаться влажной уборке и экипировке. В этом случае после высадки пассажиров на пассажирской станции пригородный состав подается на техническую станцию. Экипировка электропоездов совмещается с его профилактическими осмотром в мотор-вагонном депо.

График 2.5. 2- Обработка состава на технической станции.

В конце участков обращения пригородных составов размещаются зонные станции. Они предназначаются для оборота и отстоя пригородных составов. Эти станции совмещаются с промежуточными станциями, на которых дополнительно сооружают 1−2 зонных пути для приема и отправления пригородных составов, пути для стоянки поездов.

Порядок выполнения операций обработки составов на зонных станциях и их продолжительность показаны на графике 2.5. 3

Один раз в месяц пригородные составы подвергаются профилактической дезинфекции. В то время выполняется их полная экипировка, технический осмотр, внутренний и наружный ремонт. Продолжительность обработки составов — сутки.

График 2.5.3 — Обработка состава на пригородной зонной станции

3. Составление графика движения пригородных поездов

В качестве исходных данных для построения расписания и графика движения пригородных поездов, интервалы между поездами в пакете, время на разгон, замедление и стоянку поездов для посадки и высадки пассажиров, технологические нормы простоя составов и локомотивов в пунктах оборота, размеры движения пригородных поездов по часам суток.

На пригородных участках А-Б и Б-В, имеющих несколько зон, в часы интенсивного движения («пик») целесообразно поезда располагать так: сначала на головную станцию Б подводится с ближайших зон, а затем — дальних, а при отправлении производятся в обратном порядке. Так как в эти периоды необходимо пропускать по пригородной зоне дальние пассажирские поезда, то их следует прокладывать в конце пакета пригородных (рис 3. 1), что обеспечивает большую скорость дальних поездов и меньший съем или пропускной способности на пригородном участке.

Рис. 3.1 Схема прокладки на графике пригородных поездов.

В часы уменьшения размеров движения пригородных поездов следует стремиться к обеспечению между поездами соответствующих зон равномерного интервала.

При зонном непараллельном графике движения пригородных поездов необходимо предусматривать прокладку поездов, обеспечивающих межзонную связь пассажиров. Такие поезда следуют с остановками на всех зонах. В предвыходные и выходные дни в связи с увеличением пригородного пассажиропотока числа пригородных поездов увеличивается. В этом случае дополнительные поезда размещают на графике по отправлению в пригород утренние часы и возвращение из пригорода в вечерние.

Наиболее сложным является распределение пригородных поездов по часам суток. Количество пассажиров, прибывающих на головную станцию Б в утренние часы и отправляющихся из города к месту жительства в вечерние часы, устанавливается путем обследования зонных станций, остановочных пунктов, предприятий, учебных заведений и др. с соответствующим опросом населения, а также учитывая населенность пригородных поездов. Такое обследование дает возможность установить от общего суточного пассажиропотока на всем участке и по зонам.

При составлении графика также необходимо учитывать путевое развитие зонных станций в утренние часы.

Одновременно с графиком движения пригородных поездов составляют график оборота их составов.

3.1 Повышение организующей роли графика движения

В условиях постоянного роста пассажиропотоков показатели в пассажирском движении в значительной мере зависят от графика движения пассажирских поездов. На основе графика взаимно увязываются требования пассажиров, возможности и условия работы железнодорожников и транспорта, организуется обращение пассажирских поездов различных категорий.

Схема обращения пассажирских составов устанавливается время отправления со станции формирования, время прибытия на конечные пункты, время оборота пассажирских поездов и проследование их по стыковым пунктам железных дорого с учетом значительных размеров движения пригородных поездов в крупных узлах, предоставление «окон» для ремонтных работ, согласование беспересадочных вагонов. От схемы обращения пассажирских поездов зависит рациональная загрузка постоянных устройств и эффективность использования технических средств железнодорожного транспорта.

Деятельность диспетчерского аппарата, работников станций и вагонных депо должна направляться на обеспечение своевременных перевозок пассажиров, строгое выполнение графика движения, совершенствования разработки его нормативов.

Оптимизация графика пассажирских поездов достигается прокладкой их на линиях с малыми размерами грузового движения. Решать эту задачу приходится в условиях большого объема перевозок народнохозяйственных грузов, которые выполняются на тех же линиях, что и пассажирские перевозки. Следовательно, одновременно с рациональным распределением пассажиропотоков по дорогам сети должны решаться задачи освоения растущих перевозок грузов. Выделение для пассажирских поездов специальных магистралей позволит разгружать направление с высокой концентрацией грузовых и пассажирских перевозок.

Повышение скорости движения пассажирских поездов увеличивается объем грузового движения и уменьшает общую пропускную способность линии. Очевидно, увеличение скоростей движения грузовых поездов позволяет в ближайшей перспективе уменьшить влияние этого фактора.

График движения должен обеспечивать удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов, пропуск поездов дальнего следования через крупные узлы в час «пик» пригородного движения, предоставления «окон» для ремонтных работ. Строгое выполнение графика движения требует повышения ответственности диспетчерского аппарата дорого и отделений, машинистов локомотивов, ДСП за обеспечение за своевременным проследованием пассажирскими поездами остановочных пунктов и стимулирование этих категорий работников за ликвидацию опозданий. Схема ставок и показателей премирования должна учитывать увеличение расхода электроэнергии и дизельного топлива при повышении скорости для ввода его в график.

Для устойчивого выполнения графика движения пассажирских поездов необходимо также добиваться неуклонного соблюдения норм содержания технических средств с Правилами технической эксплуатации железных дорог.

Анализ выполнения графика показал, что опоздания поездов допускается из-за порчи локомотивов, технических неисправностей вагонов и прочим причинам.

4. Составление графика оборота пригородных составов

На основе графика движения пригородных поездов строится график оборота составов, определяется потребность в них, подсчитывается их среднесуточный пробел. При построении графика оборота составов необходимо стремиться к тому, чтобы обслужить пригородное движение наименьшим количеством составов.

Составление графика движения поездов производится с учетом возможного оборота составов. Так, отправление с зонной станции прибывшего состава в оборотный рей должно устанавливаться с расчетом, чтобы оно не было меньше суммы времени на операции по прибытии и отправлению этого состава.

Продолжительность операций по прибытию и отправления на головной станции определяются технологическим процессом работы станции с учетом максимальной параллельности при выполнении операций с составами.

Количество составов, оставленных на ночь на зонных станциях, должно соответствовать их путевому развитию. В процессе построения графика оборота составов иногда возникает необходимость некоторой передвижки «ниток» графика.

Графиком оборота определяется режим работы подвижного состава, место и время экипировки составов, потребное количество кондукторских бригад и проводников. По технологическому процессу устанавливается один раз в сутки полная экипировка составов и их межпоездной ремонт; на станциях оборота периодически проводится сухая уборка составов.

Для пригородного движения характерны периоды интенсивного прибытия поездов на головную станцию в утренние часы и отправления в вечерние. Поэтому построение графика необходимо начинать с этих периодов, обеспечивая необходимые размеры движения своевременным прибытием с зонных станций А, г, е, л, о, В на головную Б соответствующего количества составов. Указанные периоды определяют потребное количество составов для обеспечения принятых размеров движения и распределения составов на ночную стоянку на головной и зонных станциях.

В процессе построения графика иногда создается вынужденный простой составов на станциях оборота из-за спада или усиления движения в отдельные периоды суток. В этих условиях также необходимо стремиться к максимальному использованию составов и установлению равномерности работы их в течение суток, обеспечивая соответствующую последовательность захода в депо.

Оборот пригородных составов рассчитывается для каждого участка, по формуле:

(км) (7)

Где N1, N2, N3 — размеры движения на каждой пригородной зоне протяженностью L км

(км)

(км)

Среднесуточный пробег состава определяется по формуле:

(км) (8),

где nc — количество составов на данном участке;

?NLn — поездные пробеги в пригородном движении, поезд. Км

(км)

(км)

Оборот состава определяется отдельно для каждого участка по формуле:

(сут.) (9)

(сут.)

(сут.)

5. Расчет показателей графика движения

После построения графика движения пригородных поездов необходимо произвести расчет основных показателей графика.

К расчетным показателям использования вагонов пассажирского парка относятся:

скорость движения пригородных поездов:

участковая:

Скорость движения считается по каждому участку в целом по отделению.

Данные скорости сводим в таблицу № 5.

Таблица 5. 1- Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке А-Б

Зона

Не четное направление

Четное направление

Количество поездов

Номер поезда

Время пути

Стоянка

Время в движении

Поездокилометры

Количество поездов

Номер поезда

Время в пути

Стоянка

Время в движении

Поездокилометры

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

I

19

6001

0,9 19*0,9 17,1

0,06 19*0,06 1,14

0,84 19*0,84 15,96

45 19*45 855

19

6002

0,88 19*0,88 16,73

0,06 19*0,06 1,14

0,82 19*0,82 15,58

45 19*45 855

II

9

6101

1,31 9*1,38 12,42

0,1

9*0,1 0,9

1,28 9*1,28 11,52

72

9*72 648

9

6102

1,37 9*1,37 12,33

0,1

9*0,1 0,9

1,27 9*1,27 11,43

72 9*72 648

III

13

7

6201

2,27 7*2,27 15,89

0,2

7*0,2 1,4

2,07 7*2,07 14,49

116 7*116 812

9

6202

2,2

9*2,2 19,8

0,2

9*0,2 1,8

2

9,2

18

116 9*116 1044

3

6207

2,3 3*2,3 6,9

0,23 3*0,23 0,69

2,07 3*2,07 6,21

116 3*116 348

1

6214

2,23

0,23

2

116

3

6203

2,37 3*2,37

7,11

0,3

3*0,3 0,9

2,07 3*2,07 6,21

116 3*116 348

3

6220

2,3

3*2,3 6,9

0,3

3*0,3 0,9

2

3*2

6

116

3*116 348

Итого

41

59,42

5,03

54,39

3011

41

57,99

4,97

53,01

3011

км/ч км/ч

Таблица 5.2 — Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке Б-В

Зона

Не четное направление

Четное направление

Количество поездов

Номер поезда

Время пути

Стоянка

Время в движении

Поездокилометры

Количество поездов

Номер поезда

Время в пути

Стоянка

Время в движении

Поездокилометры

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

I

10

6501

0,8

10*0,8

8

0,06

10*0,06 0,6

0,74

10*0,74 7,4

37

10*37 370

10

6502

0,77

10*0,77 7,7

0,66

10*0,06 0,6

0,71

10*0,71 7,1

37

10*37 370

II

7

6401

1,67 7*1,67 11,69

013

7*0,13 0,91

1,54

7*1,54 10,78

85

7*85 595

7

6402

1,67

7*16,7 11,69

0,13

7*0,13 0,91

1,54

7*1,54

10,78

85

7*85 595

III

11

4

6301

2,4

4*2,4

9,6

0,2

4*0,2

0,8

2,2

4*2,2

8,8

126

4*126

504

11

6

6304

2,43

6*2,43

14,58

0,2

6*0,2

1,2

2,23

6*2,23

13,38

126

6*126

756

5

6307

2,4

5*2,4 12,35

0,27

5*0,27 1,35

2,2

5*2,2 11

126

5*126 630

2

6320

2,5

2*2,5

5

0,27

2*0,27

0,54

2,23

2*2,23

4,46

126

2*126

252

2

6305

2,53

2*2,535,06

0,33

2*0,33 0,66

2,2

2*2,2

4,4

126

2*126 252

3

6302

2,56

3*2,56 7,68

0,33

3*0,33 0,99

2,23

3*2,23 6,69

126

3*126 378

Итого

28

46,7

4,32

42,38

2351

28

46,65

4,24

42,41

2351

км/ч км/ч

Рассчитаем техническую и участковую скорости по отделению дороги.

км/ч

км/ч

6. Справочно-информационная работа по обслуживанию пригородных перевозок на вокзале головной пассажирской станции

Справочные сведения должны быть исчерпывающими по содержанию, точно отражать фактическое состояние на вокзале. Необходимо, чтобы обо всех изменениях в расписании движения поездов, условиях перевозок пассажиров и работе вокзала работников справочного бюро извещали своевременно. Все изменения тот час же вносят в справочники, указатели и объявления. На вокзале используют различные виды и устройства информации: визуальную (зрительную), радио информацию; табло типа «Визинформ» с изменяющейся информацией; справочную систему «Экасис» на базе данных АСУ «Экспресс-2»; табло наличия мест, автоматические справочные установки (АСУ); справки по телефону.

На вокзале также существует радио информация. Ее передают из радиостанции, размещенной в изолированном помещении (рядом с дежурными по станции) с хорошим обзором пассажирских платформ.

Радиостанция на станциях Б оборудована прямой телефонной связью с дежурным по станции, станционным диспетчером, дежурным помощником начальника вокзала и начальником вокзала.

По радио передают информацию:

— об отправлении и прибытии поездов в первую очередь при наличии каких-либо отклонений;

— служебную;

— о правилах соблюдения техники безопасности;

— платные объявления пассажиров.

Тексты передач лаконичные, четкие и исчерпывающие. Диктор радиостанции управляет также телемеханическими указателями отправления поездов.

Информацию начинаю с оповещения о подаче поезда под посадку; сообщают номер платформы и путь отправления, время отправления, порядок посадки, нумерацию вагонов состава, о соблюдении правил техники безопасности во время посадки, а через несколько минут объявляют о ее начале. За 5 минут до отправления поезда прося провожающих покинуть вагоны, а пассажиров занять свои места и проверить наличие билетов.

О прибывающем поезде информируют заблаговременно — 10 и 5минут до его прибытия на станцию отправления и назначения, путь и платформу прибытия, на станцию сообщая: номер поезда, станцию отправления и назначения, путь и платформу прибытия, порядковую нумерацию вагонов (с головным с хвоста поезда).

В своей работе диктор пользуется расписанием поездов, ведомостью занятия станционных путей и специальной картотекой, в которой карточки размещены по периодам нарастания с 0 часов отдельно по пригородным и дальним пассажирским поездам.

Также радо информацию о прибытии и отправлении поездов передают с помощью станционного автоматического диктора. Магнитофоны с записью постоянных текстов использую для передачи по радио о работе основных подразделений вокзала, правилах перевозок пассажиров и т. д.

Система радиосвязи имеет устройства переключения для раздельной передачи объявлений пассажирам, а также устройства выключения радиоточек на платформах позже 23 часов по местному времени.

Визуальная информация знакомит с расположением помещении и пунктов обслуживания пассажиров, расписанием поездов, правилами и стоимостью проезда и провоза багажа, наличие свободных мест в поездах и другими сведениями.

На головной станции Б используются следующие средства визуальной информации:

— информационная система типа «Визинформ», позволяющая выводить на табло любую информацию, необходимую пассажирам;

— автоматические информационные устройства, предназначенные для воспроизведения на табло заранее запрограммированных текстов;

— «бегущее» расписание, позволяющее заблаговременно до начала посадки на отправляющиеся со станции поезда подсвечивать строки с наименованием поездов, что дает возможность пассажирам быстро определить какие именно и куда отправляются поезда в ближайшее время;

— схемы зон отдыха, дающие до 200 справок по вопросам проезда в пригородном сообщении.

— табло наличия мест, предназначенное для информирования пассажиров о наличии в продаже свободных мест на поезда, отправляющиеся с вокзала в течение ближайших суток;

— электронная справочная установка, для оптической и визуальной информации кассиров;

— автоматическая справочная установка АСУ-3, предназначенная для выдачи справок по вопросам проезда в поездах и на городском транспорте;

— указатели расположения помещений на вокзале, схемы железнодорожных сообщений и маршрутов следования поездов, расписание движения, вывески с наименованиями служебных и бытовых помещений, вращающиеся информационные стенды.

Справочные бюро вокзалов выдают пассажирам справки (устные, по телефону, через кнопочно-вызывные устройства прямой внутри вокзальной связи и телефонные установки) обо всех видах услуг: времени прибытия и отправления поездов, стоимости проезда, пунктах пересадки, работе беленых касс, бюро заказов, багажных отделений, о порядке остановки в пути следования. По просьбе пассажиров выдаются письменные справки об опоздании поездов.

На станции Б справочное бюро располагается в кассовом зале. Оно оборудовано специальным столом, на котором имеются телефонные

аппараты для связи с руководством вокзала и станции, диктором радиостудии и городом, турникеты с таблицами и схемами; различный справочный и всевозможный материал.

Для повышения производительности труда работников справочного бюро применяется автоматизированная справочно-информационная система «Экасис-1», выдающая в реальном масштабе времени справки по всем вопросам, связанным с перевозкой пассажиров.

7. Организация продажи билетов на пригородные поезда

В пригородном сообщении выделяют следующие технологии продажи билетов: по безлюдной технологии (без кассовое обслуживание) с использованием автоматов по выдаче билетов и разменных автоматов; в пригородных кассах (автоматизированным, механизированным способом или вручную, сезонных месячных билетов).

Для автоматизированной продажи пригородных билетов на участках с зонным тарифом используют билетный автомат с игольчатым компостером. Автомат состоит из кассеты с запасом билетов, отпечатанных типографическим способом, механизма подачи билетов к компостирующему устройству.

На зонных станциях г, е, л, а и на головной станции Б пригородные кассы расположены по пути движения пассажиров к посадочным платформам пригородных поездов.

В пригородном зале или у пригородной кассы установлены часы, вывешены схемы пригородных участков А-Б и Б-В с указателем тарифных зон, станции и остановочных платформ, таблицы стоимости проезда расписание движения пригородных поездов, справочное табло, информирующее табло пассажиров о времени и номере пути, отправления ближайшего поезда.

На станциях Б, А, В для продажи билетов по зонному тарифу на пути следования основной массы пассажиров к билетным кассам размещены в удобных для использования местах билетопечатающие автоматы. Места установки автоматов хорошо освещены, в оформлении обозначены номера зон, стоимость проезда, вывешены правила пользования автоматами и указано, куда обратиться при их неисправности.

Для лучшего использования автоматов открыты кассы разменные. В рабочие дни одной кассы достаточно для обслуживания 15−20 автоматов; в праздничные дни число касс удваивают. Разменные кассы обеспечены специальными жетонами на станциях, А и Б и магнитными картами на головной станции Б. размер фондов жетонов или карточек обеспечивается числом билетов, проданных через автоматы.

Работу билетных кассиров организуют с учетом неравномерности отправления пассажиров и характера и распределениям по зонам назначения.

Сезонное увеличение продажи пригородных билетов на зоны, обслуживаемые автоматами, осваивают за счет улучшения их использования.

Графики работы билетных касс составляют с учетом неравномерности продажи по дням недели и часам суток. На вокзале анализируют распределение продажи билетов НПО зонам назначения, что позволяет установить рациональное соотношение билетопечатающих машин в кассах и автоматов.

Число постоянных касс рассчитывают из условия обеспечения продажи билетов за рабочий день летнего месяца. Дополнительные кассы открывают только при увеличении пассажиропотока на дальние зоны А-г и о-В.

Работу дополнительных касс организуют путем:

— увеличения числа работающих билетных кассиров в предвыходные дни;

— обслуживание дополнительной кассы в часы «пик» старшим билетным кассиром;

— привлечение кассиров абонементных и дальних касс для продажи зонных билетов;

— различные продолжительности времени работы кассиров в течении смены.

До начала смены билетный кассир пригородной кассы знакомится со всеми изменениями в расписании движения поездов и другими руководящими указаниями, принимает весь подсобный материал, билетопечатающую машину, проверяет журнал технического осмотра машин, наличия пломб на каждой, заправляет билетную контрольную ленту, на дататоре устанавливает число и месяц работы. После этого в кассовой книге записывает показания счетчика, после чего приступает к работе.

В конце дежурства кассир подсчитывает денежную выручку и сдает ее кассиру-инкасатору; изымает контрольную ленту; проставляет на ней время начала и конца дежурства, первый и последний порядковые номера, выданных билетов, номер машины, дату и свою фамилию. После чего в кассовой книге указывает число контрольных лент и испорченных билетов.

На крупных вокзалах станций А, Б и В выделены кассы для продажи абонементных билетов; на средних и малых вокзалах станций г, е, л, о, и на остановочных пунктах пригородных участков абонементные билеты продают в тех же кассах, что и разовые.

8. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда работников и безопасности пассажиров, экологии

С момента возникновения железнодорожного транспорта в процессе его эксплуатации стали возникать отказы и нарушения в работе, как по вине персонала, так и по техническим причинам. Последствия случаев отказов, нарушений были разными: гибель и ранение людей; разрушение подвижного состава, пути; задержки поездов и т. д. подобные случаи, особенно с тяжелыми последствиями, становились предметом расследования. Анализировались их причины, применялись меры, уточнялись нормы и руководящие документы, совершенствовались технические средства и технология их содержания, а также организация управления перевозками. Иными словами, сложилась система реакций на нарушения и отказы в работе, которая в процессе своего развития превратилась в систему обеспечения безопасности движения.

Сущность системы состоит в том, чтобы разработать и осуществлять меры, уменьшающие количество крушений, аварий и браков в работе, повышающие надежность технических средств и улучшающих работу персонала.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации определяют необходимость перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную

ответственность за безопасность движения. Квалифицированные действия работников железнодорожного транспорта позволяют не допускать тяжелых последствий во всех случаях, когда возникают неожиданные ситуации или стихийные бедствия.

Работников, связанных с движением поездов, нельзя отвлекать от выполнения прямых служебных обязанностей. Правилами технической эксплуатации установлена персональная ответственность каждого железнодорожника, связанного с движением, за порученный ему участок работы. К управлению локомотивами, сигналами, стрелками, а также в помещениях, откуда управляют движением, запрещен допуск лиц, не имеющих на это право.

При неисправности устройств сигнализации, централизации связи на станциях и перегонах поездной диспетчер контролирует правильность действий дежурных по станции при приеме, отправлении, пропуске поездов, прежде всего пассажирских. Поезда, особенно пассажирские, без остановки пропускают по главным путям.

На участках автоблокировкой дежурные по станциям обязаны своевременно уведомлять по радиосвязи локомотивную бригаду о вызываемой необходимостью

задержке поезда у закрытого входного сигнала.

Следует неукоснительно соблюдать установленные Правилами технической эксплуатации и Инструкции по движению требования к подготовке поездных и маневровых маршрутов, исключающий прием поездов на занятый путь.

Для совершенствования и улучшения работы, повышения уровня безопасности следует внедрять автоматику. Новая техника, увеличивая перерабатывающую и пропускную способность и улучшая условия труда, одновременно дает и определенные гарантии безопасности движения.

Для предупреждения травмирования, как железнодорожников, так и лиц, находящихся на территории железнодорожных станций, грузового двора и необходимо строго соблюдать нормы и правила охраны труда и личной безопасности.

При выходе из вагона необходимо, посмотреть, нет ли движущихся поездов по смежным путям. Вдоль путей следует идти только по междупутью. В ночное время суток при плохой видимости надо быть особенно внимательными, так как в междометьях могут быть стеллажи для запасных частей, предельные столбики, водопроводные канавы и т. д.

Переходить путь следует только под прямым углом с оси пути, так как при этом обеспечивается хорошая видимость в обе стороны. Прежде чем выйти на пути из расположенных по близости служебно-технических помещений, нужно вначале убедиться в том, что вблизи нет движущихся поездов. При переходе через пути, занятые пассажирскими и грузовыми поездами, следует пользоваться тамбурами или тормозными площадками. Нельзя перебегать пути перед движущимся составом. Запрещается подлезать под вагоны. Особая осторожность должна быть при переходе через пути в районах расположения стрелок. Необходимо обращать внимание на звуковые и видимые сигналы.

На электрифицированных линиях проявляют особую бдительность. Самое незначительное прикосновение человека к контактному проводу или оборудованию вызывает поражение с тяжелыми последствиями.

Начальник вокзала должен обеспечить содержание в исправном состоянии всех механизмов и машин, приспособлений и инвентаря, обеспечить рабочих спецодеждой, средствами, средствами индивидуальной защиты; организовать изучение всеми работниками, связанными с эксплуатацией машин и механизмов, правил инструкций по технике безопасности, обучение безопасным методам производства работы.

При выполнении отдельных работ применяются следующие меры безопасности: рабочих, занятых на уборке помещений электромоечными машинами, снабжают резиновыми перчатками и диэлектрическими галошами; машины подключают к сети электропитания только с помощью штепсельной вилки с заземляющимися контактами; корзину телескопической вышки разрешается поднимать только после установки и закрепления выносных опор.

В рабочих помещениях, где установлены билетопечатающие машины, относительная влажность воздуха не должна превышать 80% при температуре 30 °C. нельзя устанавливать автоматы по продаже билетов в помещении с мокрыми полами без дополнительной изоляции.

Всеми обустройствами и подвижными составами, технологией и организацией пассажирских перевозок предусмотрено обеспечение безопасности условий и предотвращения травматизма пассажиров при наложении на вокзалах, при посадке в поезд, проезде и высадке из поезда.

При посадке и отправлении поезда проводник должен следить, чтобы никто из пассажиров не оступился, не попал в зазор между посадочной площадкой вагона и высокой посадочной платформой, и самым строгим образом запрещать посадку и высадку на ходу поезда. За 3 минуты до отправления поезда все пассажиры должны войти в вагон, а провожающие покинуть его. Пассажирский поезд при отправлении может быть остановлен стоп-краном только в случае опасности для жизни людей или угрозе безопасности движения. Пассажирам запрещается открывать наружные тамбурные двери, тем более во время движения поезда. На стоянках поезда 5 минут и меньше не рекомендуется выходить из поезда пассажирам, у которых нет высадки на данной станции. При любой остановке на перегоне проводник не должен разрешать пассажирам выходить из вагона ввиду опасности попасть пол встречный поезд. Человек, садящийся в вагон на ходу, при внезапном трогании поезда с места также подвергается серьезной опасности.

Если в вагоне едут пассажиры с детьми, проводник должен предупреждать родителей, чтобы они не оставляли их без надзора, не разрешали им выходить в тамбур или затевать подвижные игры, которые на ходу поезда могут быть причиной травмы. При приемке вагона проводник должен убедиться, что все двери, оконные рамы и переходные площадки находятся в исправном состоянии. Вагон должен быть полностью обеспечен лестницами-стремянками, для подъема пассажиров на верхние полки. Если пассажир неуверенно чувствует себя на верхней полке, ему нужно предложить ремни безопасности, а престарелым и детям предоставить нижнее место и тем самым предотвратить возможное падение с верхней полки.

Если в пути следования по какой-либо причине было разбито оконное стекло, проводник должен принимать меры, чтобы пассажиры не получили порезов.

Если в пути следования с пассажиром произошел несчастный случай, и он получил травму, проводник должен оказать ему первую медицинскую помощь и на ближайшей станции сообщить в медпункт для вызова медицинских работников. Начальник поезда составляет первичный акт, в котором указывает причины травмы и условия, в которых она произошла. Акт вручается пассажиру, его копию начальник поезда сдает руководству резерва проводников.

Каждый пассажир, воспользовавшийся услугами железнодорожного транспорта, должен всегда помнить, что он находится в зоне повышенной опасности.

В последние годы большое значение приобрела борьба с неблагоприятными воздействиями состава на окружающую среду.

Для снижения опасности влияния колоссального пассажирского потока на загрязнение природной среды направлено ряд мер санитарно- технического порядка.

В понятие уровень безопасности при пассажирских перевозках входят обеспечение состояния санитарно-технической безвредности и

эпидемиологической безопасности окружающей среды в вагонах дальнего следования. Поэтому материалы, используемые в вагоностроении и при ремонте вагонов для внутренней отделки, не должны выделять в воздушную среду токсические вещества.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой