Особенности эксплуатационной деятельности МУП города Хабаровска "Трамвайно-троллейбусное управление" в условиях рыночной экономики

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ВВЕДЕНИЕ

Пассажирский электрический транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры города. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики города, ее структурной перестройки, обеспечения целостности, улучшения условий и уровня жизни населения. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития пассажирского транспорта с развитием других отраслей хозяйства и социальной сферы города, которая предъявляет особые требования к организации функционирования городского пассажирского транспорта в отношении направлений, объемов и качества перевозок пассажиров. А это в свою очередь приводит к расширению транспортно-экономических связей, росту подвижности населения и улучшению условий его жизни. В этой связи исследование проблемы организации функционирования и управления пассажирским электрическим транспортом в инфраструктуре города Хабаровска представляется своевременным и актуальным.

Развитие рыночных отношений повышает ответственность и самостоятельность транспортного предприятия в выработке и принятии управленческих решений по обеспечению эффективности его деятельности. Эффективность производственной, инвестиционной и финансовой деятельности предприятия выражается в достигнутых финансовых результатах.

В настоящее время предприятия муниципального пассажирского транспорта не только не получают прибыль, но и имеют значительные убытки. Для поиска путей выхода из сложившейся ситуации важным средством изучения функционирования предприятий является финансово-экономический анализ.

Комплексная экономическая оценка деятельности муниципального унитарного предприятия города Хабаровска «Трамвайно-троллейбусного управления» (МУП г. Хабаровска «ТТУ») позволит выявить резервы дальнейшего развития экономического субъекта и разработать предложения по повышению эффективности его деятельности.

Целью дипломного проекта является изучение финансово-хозяйственной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ» и разработка практических рекомендаций по организации эффективного функционирования городского электротранспорта.

При этом поставлены следующие задачи:

— выявить основные особенности развития отрасли;

— рассмотреть особенности организации функционирования и управления МУП г. Хабаровска «ТТУ» в условиях рыночной конкуренции;

— изучить технико-экономические показатели работы электротранспорта;

— провести анализ существующей системы показателей эксплуатационной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ»;

— разработать предложения по повышению эффективности работы городского электротранспорта;

— составить экологический паспорт МУП г. Хабаровска «ТТУ».

Объектом исследования является МУП г. Хабаровска «ТТУ» и экономические результаты его деятельности.

Источниками информации для дипломного проекта является финансово-экономическая и бухгалтерская отчетность МУП г. Хабаровска «ТТУ», данные статистической отчетности, нормативно-правовые акты различных уровней.

1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МУП ГОРОДА ХАБАРОВСКА «ТРАМВАЙНО-ТРОЛЛЕЙБУСНОГО УПРАВЛЕНИЯ» В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

1.1 Отраслевая специфика городского электротранспорта

Все виды транспорта, действующие в стране, являются непременной составляющей производства во всех отраслях народного хозяйства, участником процесса функционирования общества, связующим звеном между производителями и потребителями товаров и услуг. Очевидно, что эти связи действуют при любом способе производства, любом общественно-политическом строе. Обмен и потребление, определяющие технологическую основу рыночных отношений, так же, как и производство, невозможны без участия транспорта.

Транспорт в целом является многоотраслевым комплексом, включающим все его действующие виды: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, трубопроводный, а также занимающие, в известной мере, автономное положение -- промышленный и городской. Внешние (по отношению к промышленным предприятиям и городам) виды транспорта составляют единую транспортную сеть страны (ETC). Промышленный транспорт подразделяется на две подсистемы: одна из них, внешняя, входит в ETC в качестве ее терминалов, вторая, внутренняя, -- выполняет замкнутые технологические задачи.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ), как правило, ограниченный границами города или городской агломерации, осуществляет внутригородские пассажирские перевозки и образует городскую единую транспортную сеть (ГЕТС). ГЕТС объединяет совокупность всех расположенных в городе транспортных средств и транспортных устройств. Все виды транспорта -- в разной мере, на разных этапах процесса и, естественно, в разных формах -- включены в производство материальной продукции и в другие составляющие общественного воспроизводства, вплоть до обмена и потребления. У ГПТ есть своя рациональная сфера применения: пассажирские перевозки в географических пределах одного города или городской агломерации. ГПТ, функционируя в интересах градообразующих и других предприятий города, является по отношению к ним сферой обслуживания. Осуществляя перевозки конкретного владельца рабочей силы для конкретного предприятия, ГПТ включается в процесс материального производства на его начальной стадии. Осуществляя культурно-бытовые поездки, ГПТ и обслуживает социальную сферу города, и обеспечивает общественно значимую задачу воспроизводства рабочей силы.

Данная отрасль обладает достаточно сложной спецификой, проявляющейся в организационно-производственном и экономическом аспектах. Определена она двойственным характером места, которое ГПТ занимает в хозяйственной структуре города, региона или страны: с одной стороны, как уже было сказано выше, транспорт является элементом материального производства, с другой -- является частью городской инфраструктуры, частью сферы обслуживания.

ГПТ -- отрасль подчиненная. Транспорт, его деятельность предназначены для обслуживания нужд общества и производства, а не наоборот. В связи с этим транспорт должен планироваться, развиваться и функционировать, прежде всего, в интересах роста и повышения эффективности материального производства, в интересах удовлетворения транспортных потребностей общества и его членов.

Продукция городского транспорта, в отличие от выпускаемой промышленностью или сельским хозяйством не может быть во времени и пространстве оторвана от производственного процесса, не может существовать вне этого процесса. Поэтому нельзя, с одной стороны, путем перевыполнения плана создать какой-то запас продукции, а с другой -- невыполнение плана за некоторый период компенсировать в последующие периоды без ущерба для интересов пассажиров. Это ставит транспортные предприятия в непосредственную зависимость от колебаний спроса на перевозки, ведет к не зависящей от предприятия неравномерности производства. Поэтому в прогнозе перевозки пассажиров всегда учитываются случайные колебания, зависящие как от объективных причин (состояния погоды, наличия временных отвлекающих и привлекающих факторов, часовой, суточной или сезонной неравномерности), так и от субъективных (личных обстоятельств потенциального пассажира).

Эффективность производства на транспорте носит двойственный характер. Во-первых, ее можно представить как собственно эффективность транспортного предприятия, которая характеризуется уровнем фондоотдачи, производительности труда, рентабельности и другими показателями, установленными для данного предприятия. Bо-втoрых, это эффективность народнохозяйственная, измеряемая затратами или экономией общественно необходимого времени на ожидание поездки или на саму поездку, показателями комфортабельности этой поездки.

Для поддержания необходимого уровня транспортного обслуживания населения предприятия городского транспорта должны регулярно пополняться новым подвижным составом, современной техникой для содержания и обслуживания транспортных средств, расширять и модернизировать свою производственную базу.

В сфере ГПТ постоянно повышаются затраты на электроэнергию и горючее, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов, заработную плату персонала, а следовательно, растет и себестоимость перевозок. Между тем плата за проезд поднимается гораздо медленнее. Многим категориям населения на городском транспорте предоставлено право бесплатного или льготного проезда, что оказывает прямое влияние на сокращение доходов транспортных предприятий. Предприятия ГПТ, предоставляя услуги населению по тарифам, значительно более низким, чем себестоимость перевозки пассажиров, получают доходы, которые не покрывают полностью эксплуатационные расходы. Складывающийся дефицит полностью или частично погашается за счет местного бюджета.

Проблема источников и форм финансирования эксплуатационной деятельности и развития городского общественного пассажирского транспорта актуальна и на сегодняшний день. ГПТ едва ли не единственная отрасль, где возможно массовое уклонение от оплаты уже полученной услуги, где имеются никем не возмещаемые льготы по этой оплате.

Таким образом, вышеизложенные общие особенности, присущие городскому пассажирскому транспорту, характерны и для городского наземного электрического транспорта (ГЭТ). Данная подотрасль ГПТ обладает своей технологической, организационной и экономической спецификой.

Это определяется, в первую очередь, конструкцией технических средств ГЭТ и технологией его основных производственных процессов. Прежде всего, это система энергообеспечения. Трамвай и троллейбус приводятся в движение электрическим током, который поступает в двигатели через подвешенные над дорогой или рельсовым полотном контактными проводами. Кроме того, трамваи имеют колесные пары такой конструкции, что передвигаться они могут только по рельсовому пути. Именно поэтому наземный электрический транспорт (трамвай и троллейбус) располагает меньшим количеством степеней свободы, чем транспорт автобусный. Троллейбусы в маршрутном транспортном потоке привязаны к контактной сети, а трамваи еще и к рельсам. Они могут перемещаться только в строго установленном порядке потока городского транспорта, осуществляя, если это необходимо, обгон при выполнении дополнительных операций. Это создает сложности в регулировании движения, а при отказах подвижных единиц снижает эксплуатационную надежность системы. Привязанность экипажей к контактной и рельсовой сетям определяет и ограниченность выбора вариантов маршрутов следования, способов и схем восстановления движения после вынужденной его остановки. Наличие кривых малых радиусов, соединений и пересечений рельсовых путей, так называемых узлов контактной сети, требует снижения скорости. Кроме того, электрический транспорт обладает меньшей маневренностью по сравнению с автобусом, его привязанность к рельсам и контактной сети одновременно и усиливает неизбежность определенного монополизма, и снижает его конкурентоспособность в единой системе ГПТ.

Технические особенности ГЭТ накладывают отпечаток и на хозяйственные отношения. Так, например, расходование электрической энергии идет по фактической мощности, режимам и продолжительности работы тяговых двигателей. Однако отсутствие на подвижном составе счетчиков постоянного тока не дает возможности достаточно строго учитывать расход по потребителям. Количество израсходованной и подлежащей оплате энергии определяется укрупнено по переменному току, причем чаще всего со стороны энергоснабжающей организации. Это немаловажно, так как именно оплата энергоносителей является самой средствоемкой статьей из всех расходов предприятия на материальные ресурсы.

Наиболее специфичным признаком ГЭТ является его убыточность и, как следствие, вынужденное пользование дотациями из бюджета для покрытия эксплуатационных расходов. Между тем себестоимость перевозки пассажиров на трамвае и троллейбусе, а также отрицательный финансовый результат эксплуатационной деятельности горэлектротранспорта продолжают расти быстрыми темпами.

Ряд особенностей функционирования предприятий ГЭТ определяются изменениями современных условий хозяйствования, и прежде всего переходом горэлектротранспорта в муниципальную собственность. Предприятия ГЭТ используют имущество, находящееся в муниципальной собственности на правах хозяйственного ведения. Это в значительной степени ограничивает права предприятия и увеличивает его экономическую зависимость от собственника.

Эти и аналогичные особенности во многом определяют основы и конкретные методы хозяйствования на микроэкономическом уровне -- уровне предприятия.

1.2 Характеристика МУП г. Хабаровска «ТТУ»

Муниципальное унитарное предприятие города Хабаровска «Трамвайно-троллейбусное управление» создано в соответствии с преобразованием трамвайно-троллейбусного управления в связи с передачей объектов государственной собственности в муниципальную согласно решения 6 сессии Хабаровского краевого Совета народных депутатов 10. 10. 1991 года и зарегистрировано Постановлением Главы администрации г. Хабаровска № 816 от 28. 06. 1993 года и является правопреемником муниципального предприятия «Хабаровское трамвайно-троллейбусное управление» в соответствии с передаточным актом № 1 от 06. 12. 1994 года. Предприятие выполняет перевозки пассажиров и оказывает прочие услуги населению, действуя на основании Гражданского Кодекса Р Ф, Федерального закона РФ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях», нормативных актов РФ, нормативных актах Хабаровского края, органов местного самоуправления города Хабаровска, а также Устава. Сокращенное название предприятия МУП г. Хабаровска «ТТУ».

Учредителем предприятия от имени муниципального образования выступает департамент муниципальной собственности г. Хабаровска. МУП «ТТУ» является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, права открывать в установленном порядке расчетные и другие счета в банках на территории РФ, имеет круглую печать со своим наименованием, штамп, бланки и другую атрибутику. Является коммерческой организацией, не наделенной правом собственности на закрепленное за ней имущество.

Основной целью и задачей деятельности предприятия является осуществление перевозок пассажиров электротранспортом и оказание услуг по перевозке населению и организациям, выполнение иных работ в соответствии с Уставом. ГПТ действует, прежде всего, в интересах максимально возможного удовлетворения потребностей городского населения и общества в целом в перевозках при установленном уровне транспортного обслуживания и рациональном использовании транспортных средств и других ресурсов.

Городской пассажирский транспорт есть — многоцелевая система. Достижение генеральной цели складывается из решения взаимосвязанных задач по совокупности целей-направлений: экономической, технической, производственной, социальной, экологической. Целевые уровни городского электротранспорта представлены на рисунке 1.1.

Рис. 1.1 Целевые уровни городского электротранспорта

Кроме того, сама структура системы указывает на то, что, наряду с генеральной целью системы, выделяется и множество частных целей, соответствующих задачам определенных подсистем (поддержание исправности технических средств, организация движения и т. п.). Наконец, цели могут определяться и уровнями функционирования: общим, стратегическим, тактическим и оперативным.

Соответственно формируются и функции, непосредственно отражающие цели. К основным функциям, которые следует рассматривать как стадии управленческого процесса, относятся прогнозирование, планирование, сбор и обработка информации, выработка и принятие решений, организация исполнения, координирование и оптимизация действий, учет и контроль, анализ и оценка. Реализация этих функций может быть отнесена к различным уровням управления.

Специфические функции, непосредственно отражают множество частных целей и конкретных участков управленческой деятельности, комплексов решений, действий и процессов. В эту группу можно включить эксплуатационную, технологическую, ремонтную, ресурсного обеспечения, информационную, кадровую и некоторые другие функции, как показано на рисунке 1.2. Каждая из них имеет свои особенности и по-своему конкретизируется на разных уровнях управления. Функции управления фиксируются документально -- в Уставе предприятия, должностных инструкциях, различных положениях, приказах руководителя и других официальных материалах.

МУП г. Хабаровска «ТТУ» вправе осуществлять следующие виды деятельности:

— перевозка пассажиров трамваями;

— перевозка пассажиров троллейбусами;

— ремонт и обслуживание автомобилей, предназначенных для производственно-эксплуатационных служб предприятия;

— оказание рекламных, медицинских и других услуг, не противоречащих действующему законодательству РФ;

— обеспечение материалами и запасными частями подвижного состава, в том числе приобретенных в результате внешнеторговой деятельности;

— осуществление строительства объектов и других видов деятельности предприятия, направленных на развитие и совершенствование производства, на улучшение условий труда, отдыха своих работников, улучшение материальных и социальных интересов работников.

Рис. 1.2 Функции предприятия ГЭТ

Предприятие для осуществления своих задач имеет право:

— от своего имени приобретать имущественные и личные неимущественные права и нести обязанности;

— самостоятельно заключать договоры, в том числе крупные сделки с любыми организациями, зарубежными фирмами, гражданами в соответствии с Федеральным законом «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» от 14. 11. 2002 г. № 161-ФЗ, а также в соответствии с порядком, установленным Мэром города Хабаровска;

— самостоятельно определять порядок найма и увольнения работников предприятия, формы и системы оплаты труда в пределах утвержденных нормативов Мэром города;

— устанавливать цены на свои работы и услуги, в том числе коммерческие, в соответствии с порядком, установленным Мэром города;

— планировать свою деятельность и определять перспективы развития, исходя из спроса на производимую продукцию, выполняемые работы и оказываемые услуги.

Предприятие обязано:

— обеспечить сохранность закрепленного за ним имущества, использовать его эффективно и строго по целевому назначению;

— не допускать ухудшения состояния имущества, поддерживать его в исправном состоянии;

— обеспечить выполнение экономических показателей, утвержденных Мэром г. Хабаровска и начальником управления транспорта администрации города;

— обеспечивать для всех работающих безопасные условия труда и нести ответственность в установленном законодательством порядке за ущерб, причиненный их здоровью;

— выполнять обязательства согласно действующему законодательству;

— осуществлять страхование работников и имущества, закрепленного за предприятием на праве хозяйственного ведения.

МУП г. Хабаровска «ТТУ» не вправе создавать в качестве юридического лица другое унитарное предприятия путем передачи ему части своего имущества (дочернее предприятие).

Предприятие несет ответственность за:

— нарушение договорных, кредитных, расчетных и налоговых обязательств; правил безопасности производства; установленного режима природопользования;

— непринятие срочных мер по устранению причин, вызывающих жалобы и обращения граждан;

— сохранность, эффективное и строгое целевое использование закрепленного имущества;

— качество, сохранность и полноту ведения технической документации.

Имущество предприятия является муниципальной собственностью и закрепляется за предприятием для производственной деятельности на праве хозяйственного ведения или передается в безвозмездное пользование по договору. Недвижимое имущество, находящееся на праве хозяйственного ведения отражается на балансе. Имущество, закрепленное за предприятием, МУП «ТТУ» не вправе списывать, продавать, сдавать в аренду, отдавать в залог и иным способом распоряжаться этим имуществом без согласия Учредителя.

Имущество предприятия формируется за счет:

— имущества закрепленного за предприятием на праве хозяйственного ведения собственником этого имущества;

— ассигнований из средств местного бюджета;

— доходов предприятия от его деятельности;

— кредитов банков;

— благотворительных, спонсорских взносов;

— иных, не противоречащих действующему законодательству источников.

Уставный фонд МУП г. Хабаровска «ТТУ» составляет 118 520 рублей.

Оборотные средства предприятия находятся на его полном распоряжении и изъятию не подлежат. Недостаток собственных оборотных средств возмещается за счет хозрасчетного дохода, а их пополнение осуществляется из собственных ресурсов. Предприятие за счет остающейся в его распоряжении чистой прибыли создает резервный фонд в порядке и размерах, установленных Мэром города Хабаровска (в размере 15% уставного капитала). Его формирование осуществляется путем ежегодных отчислений, которые не могут быть ниже 5% от чистой прибыли до достижения указанного размера. Средства резервного фонда используются исключительно на покрытие убытков предприятия.

Управление предприятием осуществляется Учредителем через соответствующие структурные подразделения администрации города в соответствии с Федеральным законом РФ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях», положением «Об управлении муниципальными предприятиями г. Хабаровска», утвержденным Постановлением Мэра города Хабаровска от 27. 06. 97 г. № 832, в соответствии с нормативными актами Хабаровского края, органов местного самоуправления города Хабаровска и Уставом предприятия.

Руководство предприятием осуществляет начальник, который является единоличным исполнительным органом предприятия. Он назначается на должность руководителя распоряжением Мэра города на основании личного заявления и заключенного трудового договора, на срок не более трех лет.

Начальник предприятия отчитывается о деятельности МУП «ТТУ» в порядке и сроки, которые определяются Мэром г. Хабаровска. Он подотчетен в своей деятельности:

— Мэру города;

— Начальнику управления транспортом в соответствии с положением «Об управлении транспорта администрации города Хабаровска», утвержденным постановлением Мэра города от 10. 01. 2001 г. № 38;

— Директору департамента муниципальной собственности в соответствии с положением «О департаменте муниципальной собственности г. Хабаровска», утвержденным постановлением Мэра города от 04. 04. 2001 г. № 282.

В обязанности начальника входит:

— обеспечение соблюдения требований действующего законодательства и Устава предприятия;

— обеспечение выполнения решений Мэра города Хабаровска, управления транспорта, департамента муниципальной собственности, Хабаровской городской Думы;

— осуществление деятельности исключительно в интересах предприятия;

— своевременное и точное исполнение обязанностей, предусмотренных должностной инструкцией;

— создание необходимых условий для устойчивой работы предприятия, обеспечение его экономического и социального развития.

Главный инженер, заместитель начальника предприятия, главный бухгалтер назначаются на должности на основе трудового договора начальником предприятия по согласованию с заместителем Мэра города Хабаровска по транспорту и связи на срок не более трех лет.

Муниципальное унитарное предприятие «Хабаровское трамвайно-троллейбусное управление» имеет в своем составе два трамвайных депо, одно троллейбусное депо, десять тяговых подстанций, службу пути, которая осуществляет текущий и капитальный ремонт трамвайных путей и содержание трамвайных остановок, службу энергохозяйства, осуществляющую ремонт и содержание контактной сети, и тяговые подстанции. Каждым из трех депо руководит начальник, в штате так же состоит главный инженер депо, заместитель начальника депо по эксплуатации, начальники цехов, инженеры по техническим вопросам, начальники маршрутов, мастера ОТК, мастера ежедневного и технического обслуживания.

Трамвайное депо № 1 осуществляет перевозку пассажиров в Южном и Центральных округах города.

Трамвайное депо № 2 осуществляет перевозку пассажиров в Северном округе города.

Троллейбусное депо № 3 мощностью на 100 единиц подвижного состава обслуживает 47 троллейбуса, ежедневно на линию выпускается 35 машин.

Структурная схема управления МУП г. Хабаровска «ТТУ» представлена на рисунке 1.3.

Рис. 1.3 Структурная схема управления МУП г. Хабаровска «ТТУ»

Кроме этого на предприятии имеется служба движения, которая занимается разработкой и анализом расписания движения транспорта. В ее штат входят диспетчера конечных станций, ревизоры линейных постов, контролирующих движение трамваев и троллейбусов на конечных станциях и в пути следования.

Для обработки выручки, полученной от пассажиров, созданы две службы:

— служба организации учета сбора выручки (СОУСВ), в штате которой находятся кассиры, принимающие денежные средства от кондукторов, реализующие проездные билеты для пассажиров;

— группа контроля над сбором выручки, контролирует работу кондукторов на линии, а так же проверкой наличия билетов у пассажиров.

Для стабильной, бесперебойной работы предприятия существуют отдел материально-технического снабжения, автотранспортный цех, ремонтно-строительный участок, отдел безопасности дорожного движения и линейного контроля, отдел главного механика, пожарно-сторожевая охрана, служба подвижного состава.

Отдел безопасности дорожного движения (ОБДД) следит за работой водителей, участвует в разборе ДТП, устанавливает виновность при сходе трамваев, обрыве контактной сети, проводит регулярные инструктажи по безопасности движения, принимает экзамены по правилам дорожного движения.

Набором групп для обучения профессии водителей трамваев и троллейбусов занимается отдел кадров, совместно с заместителем начальника управления по эксплуатации. Обучение же проводится на базе одного из ПТУ города, с которым заключен соответствующий контракт.

Отбор работников основных профессий: слесарей и электрослесарей по ремонту подвижного состава осуществляется на основе испытательного срока. Все рабочие постоянно сдают экзамены по охране труда и технике безопасности, электробезопасности, инженерно-технические работники проходят аттестацию.

Трудовой коллектив предприятия составляют все граждане, участвующие своим трудом в его деятельности. Трудовые отношения отдельного работника регулируются Трудовым Кодексом Р Ф.

Предприятие ликвидируется:

— по решению суда по основаниям и в порядке, которые установлены Гражданским Кодексом Р Ф и иными Федеральными законами;

— по решения Учредителя, в связи с существенным и грубым нарушением действующего законодательства и Устава.

Предприятие несет ответственность за сохранность документов по личному составу, обеспечивает их передачу на хранение в межведомственный архив.

Наряду с осуществлением транспортного обслуживания населения, транспортное предприятие направляет свою деятельность и на получение доходов, так как является коммерческой организацией. МУП г. Хабаровска «ТТУ» имеет статус «планово-убыточного» предприятия. Бюджетные дотации, полученные из органов местного самоуправления, автоматически получают статус заработанного предприятием дохода.

В настоящее время в РФ, в том числе г. Хабаровске действуют единые тарифы (12 руб.), то есть тарифы, предусматривающие определенную оплату поездки независимо от ее длины и продолжительности. Билет, оплаченный по такому тарифу, не дает право пересадки в другой вагон (машину): прерванная поездка при ее возобновлении или при пересадке требует новой оплаты. Тариф на трамвайные и троллейбусные перевозки одинаков для всех внутригородских маршрутов в пределах г. Хабаровска. Действующий тариф ниже фактической себестоимости перевозок. Разница между доходами, которые определяются тарифами и уровнем сбора выручки, и себестоимостью всего объема перевозок определяет величину убытка, который возмещается предприятию в порядке прямой дотации за счет городского бюджета. Также дотируются все эксплуатационные расходы, полученные от перевозки льготных категорий граждан (инвалиды войны, участники Великой Отечественной войны, военнослужащие, инвалиды, дети-инвалиды). На сегодняшний день недофинансирование МУП г. Хабаровска составляет около 44 млн. рублей.

1.3 Значение и задачи анализа хозяйственной деятельности транспортного предприятия

В процессе анализа хозяйственной деятельности транспортного предприятия результаты перевозочного процесса рассматриваются с учетом всех внешних и внутренних процессов, в том числе явлений и условий, в которых эта деятельность осуществляется.

Важнейшими задачами экономического анализа являются:

— всесторонняя оценка результатов финансово-хозяйственной деятельности предприятия в целом и его основных подразделений;

— выявление недостатков в выполнении отдельных технико-эксплуатационных показателей и их влияния на конечные результаты;

— установление причинных связей и взаимовлияния организационных, экономических, технических и других условий на разных уровнях управления и производства;

— определение уровня использования подвижного состава и других основных фондов, трудовых, материальных и финансовых ресурсов;

— изучение степени овладения пассажиропотоками, организации движения, затрат времени на передвижения;

— оценка качества работы и транспортного обслуживания.

В процессе анализа выявляются передовой опыт, резервы улучшения работы и разрабатываются меры по их использованию, подготавливаются данные для повышения информированности и экономических знаний коллектива и т. д.

Наиболее детальный и полный анализ должен выполняться на самом предприятии. Каждому распоряжению руководителя любого ранга должна предшествовать оценка обстановки, экономический прогноз, к какому результату в данной обстановке может привести это распоряжение. Результаты проделанной работы также должны подвергаться анализу, в результате которого можно будет обнаружить ошибки и наметить пути их исправления.

При проведении экономического анализа используются как общие учетно-планово-нормативные источники информации (планы, нормы, нормативы, бухгалтерские, статистические, оперативные отчеты, первичные документы), так и источники внеучетного характера (протоколы совещаний, акты ревизий и проверок, выступления в печати). В ряде случаев материалы, подлежащие анализу, специально подготавливаются: исходные данные проверяются, обеспечивается их сопоставимость, показатели обрабатываются, группируются и отражаются в графической форме, сводятся в таблицы. Прежде чем приступить к подготовке материалов или непосредственно к анализу, следует внимательно проверить достоверность и полноту отчетных данных, согласованность взаимоувязанных таблиц отчета.

Таким образом, экономический анализ представляет собой систему комплексного исследования деятельности предприятия с целью оценки ее результатов, выявления тенденций и причин отклонений от плановых и нормативных показателей, изыскания путей и резервов улучшения работы, оптимизации управляющих воздействий. Можно выделить четыре основных вида анализа деятельности предприятия: оперативный, периодический, сравнительный и перспективный.

Оперативный анализ сводится в основном к установлению текущих отклонений показателей работы от плана или нормативов, определению причин таких отклонений и возможных мер оперативного исправления положения. В ряде случаев оперативные данные требуют последующего уточнения, тем не менее, возможность быстрого реагирования определяет значение этой формы анализа.

Периодический анализ осуществляется по месячным, квартальным и годовым итогам на основе официальной отчетности и той информации, которая накапливается предприятием для внутреннего пользования. Он охватывает более широкий круг показателей. Оперативный и периодический анализы как бы дополняют друг друга, позволяют уловить тенденции изменений и даже получить предварительные прогнозы на ближайший период. Такая предварительная сигнальная информация, получаемая в ходе анализа, помогает своевременно принимать оптимальные хозяйственные решения.

Перспективный анализ, исследуя динамику изменения показателей и общего уровня работы предприятия за ряд предшествующих периодов, дает определенную базу для годового и долгосрочного прогнозов.

Сравнительный анализ позволяет выявлять участки, подразделения, предприятия, неодинаково работающие в равных или отличающихся условиях, оценивать степень влияния этих условий, создавать информационную основу для оценок и устранения недостатков.

Все названные виды анализа могут иметь как комплексный, так и локальный (тематический) характер.

Аналитическую характеристику большинства экономических показателей можно дать методом сравнения. Сравнение плановых и отчетных данных позволяет получить первоначальную оценку работы предприятия в целом, а также оценку выполнения отдельных планируемых и непланируемых показателей, определить целесообразные направления дальнейшего анализа. Сравнение аналогичных показателей в разные календарные периоды дает возможность установить динамику этих показателей или намечаемые на планируемый период темпы развития и степень напряженности планов и позволяет в известной степени прогнозировать возможные тенденции развития. Внутриотраслевое сравнение уровня работы аналогичных предприятий имеет значение для подведения итогов работы, сравнительных оценок, определения «узких» мест, на которых должны быть сосредоточены усилия предприятий.

1.4 Основные показатели работы МУП г. Хабаровска «ТТУ»

Основные задачи, стоящие перед городским транспортом, технологическая и эксплуатационная специфика его работы определяют систему показателей, по которым планируется и оценивается производственная и финансово-хозяйственная деятельность предприятия (подразделения) и всего ГЭТ в масштабах региона или страны.

Технико-экономические показатели, характеризующие эффективность финансово-хозяйственной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ», его организационно-технический уровень, можно подразделить на четыре группы: использование средств труда, предметов труда, трудовых и финансовых ресурсов. Эти показатели, тесно связанные между собой, определяют конечный результат работы ТТУ: объемы движения и перевозок, величину доходов и расходов предприятия, уровень транспортного обслуживания пассажиров. При этом характерно, что система технико-экономических показателей предприятий ГЭТ практически не зависит от его масштабов.

Эксплуатационная деятельность отрасли в целом, как и любого трамвайно-троллейбусного предприятия, депо и даже отдельного маршрута, оценивается одними и теми же показателями. Они различаются лишь количественно, порядком своих абсолютных значений или диапазоном изменений. Например, число перевезенных пассажиров -- показатель, характерный для всех уровней управления перевозочным процессом. Число пассажиров в календарные сутки может колебаться в зависимости от различных факторов для поездной бригады от нескольких сотен до нескольких тысяч пассажиров, для маршрута -- от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч, для депо -- от нескольких десятков тысяч до нескольких сотен тысяч, наконец, для предприятия -- от нескольких десятков тысяч до нескольких миллионов пассажиров. И такие границы колебаний можно установить для любого из показателей действующей системы. Если эти диапазоны считать характеризующими изменения по вертикали, можно выделить изменения по горизонтали, зависящие от продолжительности выбранного для анализа периода.

Целесообразно выделить несколько групп показателей работы транспортного предприятия, которые лежат в основе практики планирования и прогнозирования эксплуатационной деятельности ГЭТ, формирования финансовых планов предприятия, в том числе определения необходимых объемов бюджетного финансирования. Данные показатели предприятия ГЭТ представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Показатели деятельности предприятия ГЭТ (по виду транспорта — трамваю и троллейбусу)

Нормативные

Расчетные

Аналитические

Устанавливаемые или утверждаемые муниципальными органами

Договорные или подлежащие согласованию с собственником

Наименование

Ед. изм.

Исходные

Производные

Наименование

Ед. изм.

Наименование

Ед. изм.

Наименование

Ед. изм.

Наименование

Ед. изм.

Наименование

Ед. изм.

Тариф — проездная плата

руб.

Число вагонов (машин) на начало и конец периода

ед.

Вагоно (машино)-дни в хозяйстве

дн.

Часы простоя вагонов (машин)

ч

Норма рентабельнос-ти

%

Количество предоставлен-ных место-км

тыс м-км

Норма амортизацион-ных отчислений

%

Коэффициент использования подвижного состава

%

Вагоно (машино)-дни в движении

дн.

Возвраты и выбытия вагонов (машин)

сл.

Бюджетное финансирова-ние

тыс руб

Регулярность движения

%

Вместимость подвижного состава

чел.

Средняя эксплуатационная скорость

км/ч

Средний суточный выпуск

ед.

Сходы вагонов

сл.

-

-

Выпуск вагонов в час пик

ед.

Удельный расход э/э

кВт-ч/км

Продолжительность работы на линии

ч

Натуральный пробег

тыс. км

Обрывы контактной сети

сл.

-

-

-

-

Коэффициент приведения

ед.

Наполняемость подвижного состава

чел. /ваг-км

Показатели по труду и оплате труда

тыс. руб.

Дорожно-транспортные происшествия

сл.

-

-

-

-

-

-

Средняя дальность поездки

км

Эксплуатацион-ные расходы и доходы

тыс. руб.

Количество выполненных рейсов

ед.

-

-

-

-

-

-

Мощность тяговых подстанций

ед./ кВт

Себестоимость перевозки

руб.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Перевозка пассажиров

тыс. чел.

-

-

-

-

-

-

Необходимо отметить, что отдельные показатели, отражающие количественный уровень перевозочного процесса, которые используются для оценки и прогнозирования эксплуатационной работы предприятий городского электрического транспорта, не всегда соответствуют действительному положению дел. Это возникает следствие того, что в оперативной и даже бухгалтерской отчетности предприятий используются отчетно-статистические сведения, вынужденно допускающие определенную приблизительность данных.

Следует подчеркнуть, что в настоящее время значительно расширены права предприятий и многие показатели устанавливают сами трамвайно-троллейбусные управления, сообщая об этом для сведения другим организациям, в том числе органам учета. Перечень показателей, утверждаемых вышестоящими организациями, сокращен, ряд таких показателей принимается по согласованию с предприятиями. Перечень расчетных, сравнительных и планируемых эксплуатационных показателей, а также порядок их определения регламентируются утвержденными Министерством транспорта Российской Федерации Инструкцией по планированию, учету и калькулированию себестоимости пассажирских перевозок в трамвайных и троллейбусных хозяйствах Российской Федерации, Положением о формировании заказа на транспортные услуги по перевозке пассажиров городским наземным электрическим транспортом и его финансировании в условиях рыночных отношений, Типовым договором на обслуживание транспортными услугами и Инструкцией по заполнению форм федерального статистического наблюдения за работой трамвайного (троллейбусного) транспорта. Необходимо отметить, что действующая на городском электрическом транспорте система плановых и отчетных показателей требует дальнейшего совершенствования.

Рассмотрим основные технико-эксплуатационные показатели деятельности МУП города Хабаровска «ТТУ» за 2007 и 2008 год в таблице 1.2.

Таблица 1.2 — Технические показатели работы ГЭТ за 2007−2008 гг.

Показатель

Трамвай

Троллейбус

2007

год

2008

год

Изменение

2007

год

2008

год

Изменение

Перевозка пассажиров, тыс. пасс. (вместе)

26 141,9

30 689,3

4547,4

-

-

-

Пассажирооборот, тыс. пас-км

128 895,3

Средняя дальность перевозки, км

4,9

Пробег, тыс. км

3248,1

Вагоно (машино)-дни в движении

21 374

Вагоно (машино) — дни в хозяйстве

32 457

Среднеинвентар-ное количество, ед.

88

Средний выпуск на линию, ед.

46,9

Средний выпуск в часы ПИК, ед.

49,9

Предоставленные тыс. место-км

155 069,1

Среднее время простоя в год, ч

3150,56

Эксплуатационная скорость, км/ч

14,7

Средняя расчетная вместимость, чел.

211,1

На предприятии рассчитываются коэффициенты, представленные в таблице 1. 3, которые наиболее полно характеризуют подвижной состав и его работу в действующей маршрутной схеме движения. Показатели рассчитываются на основе отчетных данных прошлого года.

Таблица 1.3 — Коэффициенты, характеризующие работу электротранспорта города Хабаровска за 2007−2008 гг.

В процентах

Наименование коэффициента

Отчет 2007 год

Факт 2008 год

Изменение

Коэффициент выпуска

65,5

66,6

1,1

Коэффициент выпуска в рабочие дни

69,5

Регулярность движения

85,5

Коэффициент использования подвижного состава

0,67

Коэффициент готовности

0,74

Коэффициент резерва

1,10

Из данных таблиц 1.2 и 1.3 следует, что основные показатели производственной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ» в 2008 году увеличились. Произошел рост количества перевезенных пассажиров или выполненных пасс. -км, в связи с увеличением выпуска подвижных единиц на линию и регулярности движения. Но данные показатели достаточно условны как базовые измерители, характеризующие степень спроса на перевозки и качество транспортного обслуживания населения. Измерение «транспортной работы» целесообразнее количеством предоставленных место-км. Количество место-км отражает основной результат исполненного движения, и возможность произвести именно такой объем продукции. По сравнению с 2007 годом данный показатель увеличился на 21 259,5 тыс. место-км, следовательно, увеличились возможности предприятия в потенциальной перевозке.

В 2008 году показатели «вагоно (машино)-дни в движении» и «вагоно (машино)-дни в хозяйстве» увеличились за счет преумножения инвентарного парка МУП г. Хабаровска «ТТУ» в качестве 22 новых вагонов и троллейбусов.

В отчетном году предприятию удалось сократить простои вагонов на 346,89 часов, в связи с сокращением целодневных простоев вагонов в ожидании ремонта. Простои троллейбусов увеличились на 98,12 часов вследствие недостаточной мощности ремонтной базы и отсутствия автошин. Коэффициент использования подвижного состава за отчетный период составил 67%. Это означает, что 67% всего времени подвижной состав хозяйства находился в движении, а 33% пришлось на целодневные простои по различным причинам. Следовательно, 67% подвижного состава парка использовалось для перевозки пассажиров, а 33% весь период находилось в депо.

В целях улучшения обслуживания населения на ряду со среднесуточным выпуском вагонов на линию был увеличен показатель по выпуску в часы «пик» на 3,3 единицы. Динамика данных показателей представлена на рисунках 1.4 и 1.5.

Рис. 1.4 Динамика показателей по выпуску трамваев на линию

Рис. 1.5 Динамика показателей по выпуску троллейбусов на линию

Эксплуатационная скорость по сравнению с 2007 годом увеличилась и составила у трамваев — 15,5 км/ч, у троллейбусов — 16,5 км/ч. Среднесетевая эксплуатационная скорость движения в современных городах рекомендуется на уровне 16,5−18 км/ч — для трамвая и 17−18,5 км/ч для троллейбуса. В Хабаровске рост скоростей без проведения специальных инженерных мероприятий затруднен и может вступить в противоречие с требованиями безопасности, учитывая особенности рельефа.

Очевидно, что за 2008 год технические показатели производственной деятельности пассажирского электротранспорта г. Хабаровска улучшены, следовательно, намечаются положительные тенденции в его дальнейшем развитии и совершенствовании.

Помимо рассмотренных технических показателей особое внимание должно быть уделено оценке экономических показателей, представленных в таблице 1.4.

Таблица 1.4 — Экономические показатели работы ГЭТ за 2007−2008 гг.

Показатель

2007 год

2008 год

Абсолютное изменение

Относительное изменение

Среднесписочная численность работников, чел.

1189

1225

36

103,0

Доходы, тыс. руб.

257 525,4

398 649,3

141 123,91

154,8

Расходы, тыс. руб.

Полученный убыток, тыс. руб.

Себестоимость перевозки, руб.

Производительность труда, тыс. /чел.

Динамика основных экономических показателей представлена на рисунке 1.6.

Рис. 1.6 Динамика основных экономических показателей ГЭТ

По всей деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ» по итогам 2008 года получены убытки в сумме 3923 тыс. руб., что меньше отчетного показателя 2007 года на 75 259,3 тыс. руб., как показано на рисунке 1.6. В анализируемом периоде возросли доходы на 54% (141 123,91 тыс. руб.) вследствие увеличения перевезенных платных пассажиров. Также можно отметить рост расходов от эксплуатационной деятельности предприятия на 19,6% (65 864,6 тыс. руб.), следовательно, и себестоимости перевозки на 1,7% (24 коп.). Наблюдается увеличение численности работников на 3% (36 чел.) человек и производительности труда на 21,2% (50,42 тыс. /чел.).

Таким образом, в 2008 году произошел рост основных технико-экономических показателей деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ». Это можно оценить как положительный фактор в развитии электротранспорта на перспективу.

2. АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Анализ динамики показателей деятельности МУП «ТТУ»

Финансовое состояние организации оценивается по набору показателей, характеризующих наличие, размещение и использование финансовых ресурсов. Эти показатели отражают результаты экономической деятельности организации, ее инвестиционную привлекательность, платежеспособность, финансовую устойчивость и независимость, перспективы развития.

Основным источником информации для проведения финансового анализа является финансовая и бухгалтерская отчетность. Для оценки имущественного положения организации на основе статей бухгалтерского баланса (Форма № 1) составляется сравнительный аналитический баланс. Статьи актива в сравнительном аналитическом балансе группируются по степени нарастания ликвидности, а источники — по срочности наступления обязательств

Сравнительный аналитический баланс включает показатели, характеризующие имущественное положение организации в статике и в динамике, дающие возможность оценить его общие изменения и сделать выводы, через какие источники был приток новых средств и в какие активы эти средства вложены.

Аналитическая таблица сравнительного аналитического баланса включает не только абсолютные значения статей бухгалтерского баланса, но и относительные показатели, характеризующие структуру средств (активов) и источников (пассивов) и их изменение в абсолютном и относительном измерениях. Анализ динамики и структуры имущества дает возможность установить размер абсолютного и относительного роста и прироста всего имущества организации и отдельных ее видов — провести горизонтальный и вертикальный анализ, как показано в таблице 2.1. С помощью полученных данных можно наиболее объективно и полно оценить деятельность МУП г. Хабаровска «ТТУ» на конец и на начало анализируемого периода.

Таблица 2.1 — Сравнительный аналитический баланс МУП г. Хабаровска «ТТУ»

Статьи баланса

2007 год

2008 год

Абсолютное отклонение, тыс. руб.

Темп роста, %

Темп прироста, %

сумма

в % к итогу

сумма

в % к итогу

Актив всего

160 022

100

136 819

100

-23 203

85,50

-14,50

1. Внеоборотные активы

99 054

61,90

90 835

66,39

-8219

91,70

-8,30

в том числе:

основные средства

64 127

40,07

73 930

54,03

9803

115,29

15,29

незавершенное строительство

34 856

2. Оборотные активы

60 968

в том числе:

материальные оборотные средства

24 420

15,26

24 377

17,82

-43

99,82

-0,18

в том числе НДС

262

0,16

68

0,05

-194

25,95

-74,05

дебиторская задолженность

34 626

21,64

денежные средства

1922

1,20

Пассив всего

160 022

100

1. Собственные средства

46 908

29,31

в том числе:

непокрытый убыток

25 133

2. Заемные средства

113 114

в том числе:

долгосрочные обязательства

19

0,012

22

0,016

3

115,79

15,79

краткосрочные кредиты и займы

23 568

14,73

кредиторская задолженность

89 527

55,95

Из данных таблицы 2.1 следует, что общая стоимость имущества организации, то есть валюта баланса, в отчетном 2008 году снизилась на 14,5%, что в сумме составило 23 203 тыс. руб.

Собственные средства снизились на 4765 тыс. руб. (10,16%) за счет увеличения непокрытых убытков на 5619 тыс. руб. (22,36%) и долгосрочных обязательств на 3 тыс. руб. (15,79%). Опережающие темпы роста непокрытого убытка (122,36%) по сравнению с темпами роста общей величины собственных источников (89,84%) привели к увеличению его доли в валюте баланса с 15,71% на начало года до 22,48% на конец года. Доля непокрытого убытка в формировании собственного капитала также возросла и соответственно составила на начало года 53,58%, на конец года — 72,97%. Такое изменение свидетельствует об отрицательных тенденциях и качестве собственных источников организации.

Величина заемных средств (83,70%) уменьшается несколько большими темпами, чем собственные источники (89,84%). В результате величина заемных средств снизилась на 18 438 тыс. руб., а собственных — на 4765 тыс. руб. Заемные средства уменьшились на 16,30% за счет краткосрочных обязательств: краткосрочных займов и кредитов (снижение на 27,56%) и кредиторской задолженности (снижение на 13,34%). При этом темп роста долгосрочных обязательств составил 115,79%, соответственно возросла доля в валюте баланса с 0,012% на начало года до 0,016% на конец года. Такие изменения могут свидетельствовать о расширении хозяйственной деятельности организации. При этом доля заемных средств остается на довольно высоком уровне и составляет 69,20%, а доля собственных источников соответственно — 30,80%. Это позволяет сделать вывод о том, что почти 70% имущества организации сформировано за счет привлеченных средств, или каждый рубль, вложенный в имущество организации, состоит из 69,20 коп. заемных средств и 30,80 коп. собственных.

Снижение кредиторской задолженности (на 11 945 тыс. руб. или 13,34%) свидетельствует о благополучном погашении платежей первой необходимости. Краткосрочные обязательства в отчетном периоде снизились на 18 441 тыс. руб., а оборотные активы — на 14 984 тыс. руб., то есть задолженность организации росла медленнее, чем средства, которые могут быть направлены на ее погашение.

После оценки изменения источников средств организации и их структуры важно изучить направления их вложений в активы баланса.

Динамика изменения источников средств и активов баланса за 2007−2008 гг. представлена на рисунке 2.1.

городской электротранспорт финансовый устойчивость

Рис. 2.1 Динамика активов и пассивов баланса

Валюта баланса к концу 2008 года снизилась на 23 203 тыс. руб. и составила 136 819 тыс. руб. Из этой суммы на формирование внеоборотных активов приходится 90 835 тыс. руб. и оборотных — 45 984 тыс. руб. Темпы снижения величины внеоборотных (иммобилизованных) активов (91,7%) меньше темпов снижения оборотных (мобильных) активов (75,42%), что отрицательно влияет на финансовое положение предприятия, хотя такое влияние может быть компенсировано ускорением оборачиваемости оборотных средств. Доля внеоборотных активов в валюте баланса возросла с 61,90% до 66,39%, что свидетельствует об укреплении материально-технической базы. Доля оборотных активов снизилась с 38,10% до 33,61%, это не способствует расширению хозяйственной деятельности.

Темп роста материальных оборотных средств составил 99,82%. Материальные оборотные средства формируются за счет собственных средств в обороте, долгосрочных обязательств и краткосрочных займов и кредитов. Материальные оборотные средства не должны превышать величину источников их формирования.

Материальные оборотные средства (запасы) должны быть меньше либо равны сумме собственных средств в обороте, долгосрочных обязательств и краткосрочных займов (кредитов). Источники формирования материальных оборотных средств составили: на начало года — 28 559 тыс. руб.; на конец — 31 598 тыс. руб. Кредиторская задолженность на начало года составила 89 527 тыс. руб., на конец года — 77 582 тыс. руб. Несмотря на снижение кредиторской задолженности за счет полного погашения краткосрочных обязательств, ее доля в валюте баланса увеличилась с 55,95% до 56,70%. Величина запасов составила: на начало отчетного периода — 24 158 тыс. руб.; на конец отчетного периода — 24 309 тыс. руб. Таким образом, значительное превышение величины запасов над суммой источников их формирования свидетельствует о финансовой неустойчивости и финансовой зависимости предприятия.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой