Охрана труда на предприятии гражданской авиации (на примере ОАО "Аэрофлот")

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
Безопасность жизнедеятельности


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Охрана труда на предприятии гражданской авиации (на примере ОАО «Аэрофлот»)

Содержание

  • Введение
  • 1. Охрана труда — российский и мировой опыт
    • 1.1 Законодательная база охраны труда в Российской Федерации
    • 1.2 Законодательные основы охраны труда на предприятиях гражданской авиации России
    • 1.3 Мировая практика охраны труда на предприятиях гражданской авиации
    • 1.4 Аварийность и травматизм на авиапредприятиях в России и в мире
  • 2. Анализ системы охраны труда в ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
    • 2.1 Анализ деятельности ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
    • 2.2 Правовое и информационное обеспечение деятельности по охране труда летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
    • 2.3 Основные технологии охраны труда летного состава авиапредприятия
    • 2.4 Роль профсоюзной организации в обеспечении охраны труда летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
    • 2.5 Анализ результатов деятельности по охране труда летного состава авиапредприятия
  • 3. Совершенствование системы охраны труда летного состава на предприятиях гражданской авиации
    • 3.1 Анализ основных причин производственного травматизма летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
    • 3.2 Разработка рекомендаций по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации
  • Заключение
  • Список литературы
    • Приложение

Введение

Актуальность исследования. Актуальность темы данной работы объясняется тем, что неудовлетворительное состояние условий и охраны труда в Российской Федерации, медленные темпы снижения производственного травматизма и профессиональной заболеваемости свидетельствуют о необходимости дальнейшего совершенствования системы управления охраной труда, усиления деятельности по снижению уровня профессионального риска на производстве.

Развитие гражданской авиации в России непосредственно связано со стратегическими интересами страны. Так, Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации определил основной задачей гражданской авиации обеспечение безопасности полетов и повышение качества обслуживания пассажиров, называя в числе первых мер необходимость принятия ведомственной целевой программы подготовки и переподготовки кадров для работы в отрасли гражданской авиации, и, прежде всего летного состава.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практические проблемы охраны труда изучались в работах ведущих российских ученых, посвященных как общим вопросам управления охраной труда, так и вопросам социальной защиты работников, в том числе в форме обязательного социального страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.

Существенный вклад в разработку тематики по охране труда внесли Н. Р. Абрамов, Ф. И. Габдрахманов, А. М. Елин, Б. Г. Збышко, А. Ф. Зубкова, Н. Н. Карнаух, Л. А. Костин, Н. К. Кульбовская, В. Г. Макушин, В. Г. Павлюченко, Н. П. Пашин, В. Е. Рябова, А. Л. Сафонов, О. Н. Русак, А. П. Соловьев, Ю. Г. Сорокин, Г. З. Файнбург и др.

Цель исследования — разработка рекомендаций по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации.

Задачи, выполнение которых необходимо для достижения цели:

• Изучить законодательную базу охраны труда в Российской Федерации

• Определить законодательные основы охраны труда на предприятиях гражданской авиации России

• Рассмотреть мировую практику охраны труда на предприятиях гражданской авиации

• Проанализировать аварийность и травматизм на авиапредприятиях в России и в мире

• Изучить базу исследования — ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»

• Рассмотреть правовое и информационное обеспечение деятельности по охране труда летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»

• Определить основные технологии охраны труда летного состава авиапредприятия

• Рассмотреть роль профсоюзной организации в обеспечении охраны труда летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»

• Проанализировать результаты деятельности по охране труда летного состава авиапредприятия

• Проанализировать основные причины производственного травматизма летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»

Ожидаемый результат исследования — комплекс мер, направленных на оптимизацию системы охраны труда в гражданской авиации.

Предмет исследования — социально-трудовые отношения между работодателем и работником в сфере управления охраной труда в целях обеспечения безопасности и здоровья работников.

Объект исследования — управление охраной труда на авиапредприятии ОАО «Аэрофлот».

Научная новизна исследования.

• систематизированы основные технологии охраны труда на предприятии гражданской авиации. Установлено несоответствие существующей системы охраны труда современным условиям, выявлены факторы, препятствующие повышению ее эффективности;

• предложены рекомендации по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации на основе совершенствования нормативной правовой базы, перехода от реактивного управления охраной труда к преактивному, создания системы управления профессиональными рисками авиапредприятий, совершенствования социально-трудовых отношений между работниками и работодателями, а так же разработки программ инновационного формирования кадрового потенциала отрасли.

Методы научного поиска. В качестве базовых теоретико-методологических принципов изучения выбранной проблемы послужили такие принципы, как системность, целостность, комплексность, объективность. В ходе исследования использовались методы индукции, синтеза, анализа, аналогии, наблюдения, систематизации и др.

Структура работы. Исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы, а так же приложений. Общий объем работы — 77 страниц, не считая приложений. Список использованной литературы и источников насчитывает 60 наименований, включая законодательство и интернет-источники.

1. Охрана труда — российский и мировой опыт

1. 1 Законодательная база охраны труда в Российской Федерации

До 2001 г. действовал КЗоТ РФ, принятый в декабре 1971 г. на базе Основ законодательства Союза ССР и союзных республик о труде.

Изменения в разделе «Охрана труда» возникли только в связи с социально-экономическими преобразованиями, произошедшими в России. Конституцией Р Ф от 12. 12. 1993 Россия провозглашена федеративным правовым государством с республиканской формой правления. В результате реформ произошло коренное изменение трудовых отношений. Субъектами трудовых отношений стали работодатели, обладающие собственностью разной формы, и наемные работники. Конституция Р Ф в п. 3 ст. 37 провозгласила право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены. Следует обратить внимание, что в конвенциях и рекомендациях МОТ не употребляется термин «охрана труда», но используются термины «гигиена труда», «гигиена», «безопасность и гигиена труда», «охрана здоровья».

Эти существенные изменения нашли отражение в «Основах законодательства Российской Федерации об охране труда» от 06. 08. 1993 N 5600−1.

Социально-экономические изменения переходного периода от плановой социалистической экономики к экономике рыночного характера определили уже через шесть лет необходимость принятия нового Федерального закона от 17. 07. 1999 N 181-ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации» (далее — Закон N 181-ФЗ). Как указано в преамбуле, Закон устанавливает правовые основы регулирования отношений в области охраны труда между работодателями и работниками и направлен на создание условий труда, соответствующих требованиям сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Необходимость принятия нового федерального закона была связана также с тем, что ратификация Россией Конвенции МОТ N 81 «Об инспекции труда в промышленности и торговле» и Конвенции МОТ N 155 «О безопасности и гигиене труда и производственной среде» потребовала их учета в законодательстве.

Существенной новизной Закона N 181-ФЗ по сравнению с Основами 1993 г. является введение ст. 3 «Государственные нормативные требования охраны труда». В ст. 3 установлено, что «государственными нормативными требованиями охраны труда, содержащимися в федеральных законах и иных нормативных актах субъектов Российской Федерации об охране труда, устанавливаются правила, процедуры и критерии, направленные на сохранение жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности».

В Законе N 181-ФЗ было воспроизведено определение понятия «охрана труда», впервые данное в ст. 1 Основ 1993 г., но в ст. 1 впервые введен ряд основных понятий, используемых в данном Законе: «условия труда», «вредный производственный фактор», «опасный производственный фактор», «безопасные условия труда», «рабочее место», «средства индивидуальной и коллективной защиты», «сертификат соответствия работ по охране труда», «производственная деятельность».

Следующий этап совершенствования законодательства об охране труда связан с принятием ТК РФ от 30. 12. 2001. После принятия новой редакции ТК РФ постоянно идет работа по его совершенствованию, внесены изменения во все без исключения статьи. В раздел «Охрана труда» дополнительно включена ст. 216.1 «Государственная экспертиза условий труда».

Дополнительно даны определения терминов «требования охраны труда», «государственная экспертиза условий труда», «аттестация рабочих мест по условиям труда».

За годы становления правовой базы в сфере охраны труда существенно изменилось содержание статьи о службе охраны труда в организациях. Федеральный закон N 90-ФЗ существенно изменил ст. 217 «Служба охраны труда в организации» ТК РФ. Когда численность работников превышает 50 чел., служба охраны труда или введение должности специалиста по охране труда обязательны. Работодатель имеет право привлекать для осуществления функций службы охраны труда стороннюю организацию или специалиста по гражданско-правовому договору. При этом организации, оказывающие услуги в области охраны труда, подлежат обязательной аккредитации.

Следует отметить, что статьи, устанавливающие основные направления государственной политики в последовательно сменяющихся законах об охране труда, сохраняли значительную преемственность и изменялись в сторону увеличения перечисленных направлений. Статья 210 «Основные направления государственной политики в области охраны труда» ТК РФ содержит 20 направлений, в основные направления дополнительно включены:

• государственная экспертиза условий труда;

• установление порядка проведения аттестации рабочих мест по условиям труда;

• профилактика несчастных случаев и повреждения здоровья работников.

Формирование современной модели государственного управления охраной труда, нашедшей отражение в изменяющихся статьях ТК РФ, происходило не только под воздействием изменений переходного периода от административно-плановой экономики к рыночной системе хозяйствования, а также административной реформы 2003 — 2004 гг. Административная реформа не затронула конституционную норму, что трудовое законодательство находится в совместном ведении Российской Федерации и субъектов РФ (ст. 72 Конституции РФ).

В ТК РФ полномочия в сфере трудовых отношений изложены в ст. 6 «Разграничение полномочий между федеральными органами государственной власти и органами государственной власти субъектов Российской Федерации в сфере трудовых отношений и иных непосредственно связанных с ними отношений». В статье перечислены полномочия федеральных органов власти, в том числе в сфере охраны труда. В частности, указано, что федеральные органы власти устанавливают порядок расследования несчастных случаев, профессиональных заболеваний, систему и порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда, государственной экспертизы условий труда, подтверждения соответствия организации работ по охране труда государственным требованиям охраны труда и т. д.

Федеральный закон от 22. 07. 2008 N 157-ФЗ «О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской Федерации и статью 26.3 Федерального закона «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» внес существенные изменения. Пункт 2 ст. 26.3 дополнен пп. 44. 1: к полномочиям органов государственной власти субъектов РФ отнесено осуществление мероприятия в области охраны труда, предусмотренных трудовым законодательством. Этим же Законом введены дополнения к ст. 216 «Государственное управление охраной труда» ТК РФ, в которых конкретизированы функции Правительства Р Ф и уполномоченных федеральных органов исполнительной власти, причем они даны совместно, как единые функции для Правительства Р Ф и федеральных органов исполнительной власти. Можно напомнить, что согласно Постановлению Правительства Р Ф от 30. 06. 2004 N 321 «Об утверждении Положения о Министерстве здравоохранения и социального развития Российской Федерации» (п. п. 5.2. 65 — 5.2. 82 Положения) Минздравсоцразвития России вправе самостоятельно принимать целый ряд нормативных правовых актов, устанавливающих нормы, правила, перечни, типовые положения в сфере охраны труда. Неясно, относятся ли эти нормативные правовые акты к таким основам.

В ч. 5 ст. 216 ТК РФ введено понятие «уполномоченные федеральные органы исполнительной власти». Такими уполномоченными федеральными органами исполнительной власти являются Министерство здравоохранения и социального развития РФ, осуществляющее функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере труда, и Федеральная служба по труду и занятости, уполномоченная на проведение государственного надзора и контроля за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права.

Существенно наделение исполнительных органов власти субъектов РФ полномочием по организации сбора и обработки информации о состоянии условий и охраны труда у работодателей, осуществляющих деятельность на территории субъектов РФ. Это полномочие соответствует полномочиям, указанным в абз. 15 ст. 212 «Обязанности работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда» ТК РФ, где, в частности, установлено, что работодатели обязаны обеспечить представление органам исполнительной власти субъектов РФ в области охраны труда информации и документов, необходимых для осуществления ими своих полномочий. Для реализации предоставляемого полномочия необходимо разработать методические рекомендации, конкретизирующие виды информации, порядок ее сбора и обработки.

Важнейшими проблемами повышения качества правоприменительной практики в сфере охраны труда, которые сегодня стоят перед органами исполнительной власти, являются:

• многочисленность нормативных правовых актов в сфере охраны труда, которых насчитывается около 3000, многие из которых требуют пересмотра и обновления; увеличивающаяся численность занятых на рабочих местах, условия труда которых не отвечают санитарно-гигиеническим нормам: в 2001 г. — 18,8%, а в 2005 г. — 22,2% (3,16 млн. человек); быстрое старение производственного оборудования, инженерной инфраструктуры, что повышает риск техногенных аварий; недостоверная статистическая база, когда число выявленных государственными инспекторами по труду случаев сокрытия травматизма на производстве в 2005 г. составило около 3 тысяч (более 13% от общего числа расследованных в 2005 г. случаев);

• отсутствие системности и продуманности при разработке законов, например, — Федеральный закон от 24. 07. 1998 г. № 125-ФЗ «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» с начала его действия 21 раз дополнялся, изменялся, при этом до сего времени не решен ряд принципиальных вопросов организации социальной и профессиональной реабилитации пострадавших на производстве.

Наиболее острой проблемой, решение которой сегодня особенно актуально в области охраны труда, можно признать отсутствие должной согласованности законодательства, регулирующего вопросы охраны труда, а также механизмов его реализации в сфере предупреждения профессиональных рисков, что связано с несогласованностью позиций ведомств, отвечающих за реализацию конкретных задач и др.

Структура расходов по страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний и число получателей страховых выплат 2001−2007гг. и структура расходов на выплату пособий и страховых выплат по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний за 2005−2007 гг. представлены в Приложении 1.

По данным Фонда социального страхования РФ расходы по страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний в период с 2001 г. по 2007 г. выросли в 6,7 раз с 4026,0 млн руб. до 27 222,1 млн руб.

Число получателей страховых выплат за аналогичный период возросло с 458,7 тыс. чел. до 561,3 тыс. чел. Средняя ежемесячная страховая выплата увеличилась почти в пять раз с 0,761 тыс. руб. до 3,730 тыс. руб.

1.2 Законодательные основы охраны труда на предприятиях гражданской авиации России

Основными нормативными правовыми актами РФ, регулирующими отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации, являются:

Трудовой кодекс Российской Федерации (а именно ст. ст. 328 — 330 и 413 ТК РФ);

Воздушный кодекс Российской Федерации (Воздушный кодекс является основополагающим актом воздушного законодательства России и заменяет действовавший до его принятия на территории Российской Федерации Воздушный кодекс СССР от 11 мая 1983 г. В Кодексе регламентируются вопросы подбора авиационного персонала. Авиационный персонал подлежит обязательной аттестации. Перечисляется состав экипажа воздушного судна. Устанавливаются права командира экипажа, направленные на обеспечение безопасности полета. Вводится обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна при исполнении ими служебных обязанностей т т.д.);

Трудовой кодекс Российской Федерации от 30. 12. 2001 (с изм. и доп.) (далее — Трудовой кодекс РФ или Кодекс), вступивший в силу с 1 февраля 2002 г., стал образцом нового времени, новых условий труда, новых трудовых отношений. В правовом регулировании труда различных категорий работников проявляются тенденции, вызванные объективными условиями развития производительных сил, требованиями научно-технической революции, сверхсложного производства.

Работа в напряженных условиях по-прежнему требует от законодателя: а) дифференцированного подхода при регулировании вопросов рабочего времени, заработной платы, при установлении гарантий и т. п.; б) соответствия требованиям научно-технического прогресса.

Правовым основанием для дифференциации выступает, прежде всего, ст. 11 Трудового кодекса РФ, поскольку в ней провозглашена сама возможность установления особенностей правового регулирования труда отдельных категорий работников. Кроме того, определены нормативные источники правовой регламентации этих особенностей — Трудовой кодекс РФ и иные федеральные законы.

Среди правовых норм, регулирующих трудовые отношения рабочих и служащих с «отклонениями» от общего трудового законодательства, существует группа норм, действующих исключительно в пределах определенной отрасли экономики, т. е. норм отраслевой дифференциации. Большинство норм отраслевой дифференциации распространяет свое действие не на всех работников, а на основные (ведущие) профессии той или иной отрасли экономики.

Так, в области гражданской авиации выделяют особенности регулирования трудовых отношений работников летных профессий, инженерно-технического персонала, инженерно-авиационных служб, работников управления воздушным движением. Труд остальных работников авиации регулируется общими для всех нормами трудового законодательства.

К работающим в сфере гражданской авиации предъявляются требования в зависимости от специфики выполняемой работником трудовой функции. Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. N 32 «Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел «Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта» утвердило Квалификационный справочник должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации (авиационного предприятия, авиационно-технической базы, базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи).

В связи с тем, что работа транспорта протекает, как правило, в непрерывном режиме и напряженной обстановке, законодатель особым образом осуществляет правовую регламентацию рабочего времени и времени отдыха работников транспорта. Согласно ст. 100 Трудового кодекса РФ особенности режима рабочего времени и времени отдыха работников транспорта, связи и других, имеющих особый характер работы, определяются в порядке, устанавливаемом Правительством Р Ф.

Правительство РФ в Постановлении от 10 декабря 2002 г. N 877 «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы» установило, что особенности режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы, определяются соответствующими федеральными органами исполнительной власти по согласованию с Минтрудом России и Минздравом России.

Указанным федеральным органам исполнительной власти было поручено утвердить до 1 апреля 2003 г. нормативные правовые акты, определяющие особенности режима рабочего времени и времени отдыха таких работников. Этим объясняется существенное обновление законодательства РФ, регулирующего вопросы рабочего времени и времени отдыха на транспорте, что позволило ликвидировать один из пробелов в законодательстве РФ о труде, а также учесть требования ст. 100 Трудового кодекса РФ.

Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.

Продолжительность рабочего времени различных категорий работников в гражданской авиации зависит от условий труда, от вида занятости (полной или неполной). В целях охраны здоровья работников Приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. предусматривается сокращенная продолжительность рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации, а именно: в) для работников, осуществляющих управление воздушным движением и занимающих должности руководителя полетов; г) для членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортоператоров) при выполнении летной работы.

Согласно Положению «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», утв. Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139 максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год.

Установление сокращенной продолжительности рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации России является одной из особенностей правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.

Поскольку работа членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, бортоператоров) протекает во вредных, опасных, напряженных и тяжелых условиях труда, имеющих особый характер, то занятым на таких работах установлена сокращенная продолжительность рабочего времени, которая составляет 36-часовую рабочую неделю при выполнении летной работы, при этом заработная плата выплачивается в полном объеме.

Рабочее время членов экипажей воздушных судов слагается из полетного времени и времени работы на земле. Структура рабочего времени не является типичной для других отраслей транспорта, является «визитной карточкой» гражданской авиации — особенностью правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.

ФАП «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, конкурсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», введенные в действие Приказом Минтранса России от 22. 04. 2002 N 50. Правила разработаны в целях дальнейшего совершенствования медицинского обеспечения полетов, с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Коллективные договоры организаций гражданской авиации регулируют, как правило, те же общественные отношения в сфере труда, что и федеральные законы, но с учетом особенностей деятельности той или иной организации и/или компании.

1. 3 Мировая практика охраны труда на предприятиях гражданской авиации

Международная организация гражданской авиации, ИКАО (International Civil Aviation Organization, ICAO), специализированное учреждение ООН, образованное в 1947 и предназначенное для развития международного воздушного транспорта. Статус ИКАО основан на Чикагской конвенции 1944 о международной гражданской авиации.

Деятельность ИКАО нацелена на разработку, совершенствование и внедрение авторитетных международных стандартов и рекомендаций по лицензированию обслуживающего персонала и метеорологическому обеспечению полетов, по правилам безопасности полетов гражданской авиации и безопасности пассажиров. В область ее ведения входят вопросы всепогодной навигации, защиты окружающей среды путем уменьшения шума, тарифов, финансирования аэропортов и систем наземного обслуживания, развития регионального воздушного транспорта. Специализированное управление технической помощи оказывает содействие развивающимся странам.

В ИКАО на 2005 г. состояло 183 государства. Все они представлены в Ассамблее, встречи которой проходят раз в три года. На Ассамблее выбирается Совет, который назначает президента и генерального секретаря и контролирует их работу. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале.

Несмотря на значительное количество международной нормативно-правовой документации по охране труда летного состава, нельзя говорить об эффективности международной деятельности по охране труда в целом. Об этом свидетельствуют многочисленные данные о забастовках в крупнейших мировых авиакомпаниях.

British Airways намерена сократить 1700 рабочих мест за счет увольнения 1 тыс. сотрудников и перевода 3 тыс. на неполную занятость. Теперь на рейсах авиакомпании станет на одного бортпроводника или летчика меньше. British Airways приняла жесткий план сохранения издержек за счет персонала. Увольнению подлежат около 1 тыс. сотрудников, еще 3 тыс. будут переведены на неполную занятость. Как сообщает Associated Press, на два года компания заморозит базовую ставку для членов экипажа.

Сокращения персонала сейчас переживают все крупнейшие авиакомпании. Но не во всех авиакомпаниях увольнения проходят мирно. В последние две недели октября 2009 г. бастовали пилоты государственного авиаперевозчика Air India и сербской JAT.

Впрочем, кризис не мешает пилотам бороться за свои права. 5 октября члены Европейской ассоциации работников авиатранспорта устроили акции протеста у штаб-квартиры Еврокомиссии в Брюсселе и в 22 аэропортах. Профсоюз, представляющий интересы 38,2 тыс. летчиков из 36 стран, требует снижения нагрузки на пилотов. По словам главы профсоюза Мартина Чалка, нынешняя нагрузка ведет к сильной утомляемости экипажа. Он также привел статистику, согласно которой 20% авиапроисшествий происходит из-за отсутствия должного отдыха у летчиков. В частности, пилоты ссылаются на прошлогоднее исследование швейцарской консалтинговой компании Moebus Aviation. Ее эксперты выяснили, что максимальная смена пилотов в Европе составляет 14 и 11,45 часа в дневное и ночное время соответственно. В Moebus Aviation сочли, что такая нагрузка значительно превышает предельную, и рекомендовали снизить ее на 2 часа.

В Европейской ассоциации воздушного транспорта (ЕАТА), напротив, ссылаются на документацию ИАТА, которая регламентирует рабочее время летного состава. По данным ЕАТА, европейские пилоты работают не больше их коллег из других стран.

С 19 ноября 2009 г. государства-члены ЕС обязаны применять новые стандарты безопасности полетов, разработанные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и требующие, чтобы национальные правила по регулированию усталости (утомляемости) пилотов гражданской авиации (FTL), должны быть основаны на «научных принципах и знаниях». Однако, несмотря на наличие последнего научного исследования правил, регулирующих усталость пилотов в Европе, нет ни национальных, ни общеевропейских правил, основанных на научных данных, за исключением правил «CAP-371», действующих в Великобритании.

Приложение является стандартом ИКАО которые обязаны выполнять все члены ИКАО для целей безопасного выполнения полётов. Если государство не может выполнить стандарт, то оно должно уведомить об этом Совет ИКАО, который в свою очередь уведомляет все государства-члены. Срок для уведомления о несоответствии — 60 дней. Отсчёт начался.

Будет ли Россия приводить наше положение о рабочем времени и времени отдыха в соответствии с нормой ИКАО (основное требование — нормы отдыха и работы должны быть основаны на медицинских исследованиях) или будет уведомлять о том, что не сможет этого сделать или, как третий вариант — Минтранс проведёт исследование в клинике, не имеющей отношение к авиации и выдаст это за научное обоснование.

Опыт есть — «Аэрофлот» уже заказывал работу в железнодорожной клинике и выдавал это как обоснование для увеличения месячной и годовой нормы налёта часов.

1. 4 Аварийность и травматизм на авиапредприятиях в России и в мире

Одним из тормозов в работе по охране труда в стране, как отмечалось выше, является недостоверная статистика в этой области. Так, по данным различных ведомств, существенно различаются даже данные о смертельном травматизме на производстве в Российской Федерации (см. таблицу 1).

Таблица 1 Статистика производственного травматизма с летальным исходом за период с 1998 по 2008 годы

Источник

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

ФИТ

6881

6399

5391

4908

5728

5984

6194

5803

5185

4924

4604

РСС

6789

5378

4734

4296

4259

4404

4368

3920

3538

3292

3091

ФСС

д/н

д/н

д/н

д/н

д/н

4548

5755

5715

5180

3684

4235

где: ФИТ — Федеральная инспекция по труду, а с 2004 г. — Федеральная служба по труду и занятости (Роструд); РСС — Госкомстат, а с 2004 г. — Росстат; ФСС — Фонд социального страхования Российской Федерации; д/н — данных нет.

Как видно из таблицы, расхождения приведенных данных о травматизме с летальным исходом составляют 30 и более процентов. Понятно, что, используя подобную статистику невозможно говорить об устойчивой тенденции снижения количества погибших на производстве, как это делалось все последнее время.

О значительных масштабах недостоверной информации в области охраны труда свидетельствует факт роста показателя тяжесть производственного травматизма, который на протяжении последних 10 лет вырос с 23,5 дней в 1998 году он до 32,2 дней в 2008 году, то есть рост составил 30%.

Данные о количестве авиационных происшествий в Российской Федерации представлены в таблице 2

Таблица 2 Аварийность на воздушном транспорте. Число авиационных происшествий

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Число авиационных происшествий — всего в том числе

17

27

21

9

17

12

12

катастрофы

5

10

7

2

6

7

9

аварии

12

17

14

7

11

5

3

Погибло, человек

20

218

131

29

50

56

313

Число самолетов и вертолетов, пропавших без вести, потерянных, а также поврежденных и не подлежащих восстановлению

12

24

14

9

10

10

12

Число самолетов и вертолетов, подлежащих восстановлению

5

3

7

-

7

2

-

Динамика количества человек, погибших в авиационных происшествиях представлена на рис. 1

Рис. 1 Динамика количества человек, погибших в авиационных происшествиях 2001−2009гг.

Динамика числа авиационных происшествий представлена на рис. 2

Рис. 2 Динамика числа авиационных происшествий, 2001−2009гг.

Рис. 3 Динамика количества катастроф и аварий, 2001−2009гг.

Рис. 1,2 и 3 показывают снижение в последние годы общего количества авиационных происшествий, в том числе катастроф и аварий, а так же количества человек, погибших в авиационных происшествиях. По состоянию на 04 декабря 2009 г. с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло 10 авиационных происшествий (пять катастроф, в которых погибло 38 человек), 754 авиационных инцидента и 59 повреждений ВС на земле. За аналогичный период 2008 года произошло 13 авиационных происшествий (8 катастроф, в которых погибло 129 человек), 802 авиационных инцидента и 61 повреждение ВС на земле. С воздушными судами авиации общего назначения Российской Федерации произошло 9 авиационных происшествий (6 катастроф, в которых погибло 13 человек), 18 авиационных инцидентов, 1 чрезвычайное происшествие и 2 повреждения воздушных судов на земле. За аналогичный период 2008 года произошло 12 авиационных происшествий (6 катастроф, в которых погибло 11 человек) и 11 авиационных инцидентов.

Распределение событий по классам ВС приведено в таблице 3.

Таблица 3 Распределение событий по классам ВС

Классификация

годы

Коммерческая авиация

АОН

Всего

В том числе на:

Всего

В том числе на:

Самолетах

Вертолетах

самолетах

вертолетах

1−3 класс

4 класс

1−2 класс

3−4 класс

Авиационные происшествия

2009 2008

10

13

2

3

0

3

5

3

3

4

9

12

7

8

2

4

Катастрофы

2009 2008

5

8

1

2

0

2

3

3

1

1

6

6

4

4

2

2

Погибло

2009 2008

38

129

5

97

0

7

29

22

4

3

13

11

7

6

6

5

В том числе

экипаж

2009 2008

8

23

3

13

0

3

3

5

2

2

7

7

5

5

2

2

пассажиры

2009 2008

30

106

2

84

0

4

26

17

2

1

6

4

2

1

4

3

Аварии

2009 2008

5

5

1

1

0

1

2

0

2

3

3

6

3

4

0

2

Списано ВС

2009 2008

5

9

1

3

0

2

1

2

3

2

4

7

3

5

1

2

Инциденты

2009 2008

754

802

652

665

27

32

71

96

4

9

18

11

11

6

7

5

В том числе

серьезные

2009 2008

12

19

5

5

2

3

4

10

1

1

2

3

1

1

1

2

Чрезвычайные происшествия

2009 2008

4

5

3

3

1

0

0

2

0

0

1

0

1

0

0

0

Повреждения ВС на земле

2009 2008

59

61

50

55

2

1

7

5

0

0

2

0

2

0

0

0

В США, где нет ни одной авиакомпании с участием государства, самый высокий уровень безопасности полетов: на одного погибшего пассажира, по данным ИКАО, там приходится — 2,5 миллиона вылетов самолетов. В Европе — 1,67 миллиона вылетов. Есть и другие цифры: в США на каждый миллион пассажиров гибнет 0,09 человека. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России — 0,777.

Численность пилотов гражданской авиации в России с 1996 года упала на 57%, а средний возраст вырос с 40 лет в 1996 году до 44 в 2005-м. Доля молодых специалистов в общей численности всего 7%, а пилотов старше 50 лет — 24%. В год учебные заведения выпускают 200 пилотов. А нужно — 800. Дефицит пилотов возник уже в 2007 году, а к 2015-му он составит 8000 человек. До 35% ошибок летного состава провоцируется эргономическими недостатками средств информации, органов управления, обзора из кабины, пультов приборов, а также методами обучения. Более 60% экипажей в конце летного дня или в полете длительностью более трех часов находятся в состоянии сниженной работоспособности из-за воздействий, превышающих санитарные нормы: шумов, вибраций, перегрузок.

По результатам исследования, проведенного в Первой Главе можно сделать следующие выводы:

Основу законодательной базы охраны труда в Российской Федерации составляют: конституция РФ, Трудовой кодекс РФ, федеральные законы и законы субъектов РФ, постановления Правительства, постановления, распоряжения, приказы отраслевых министерств и ведомств и т. д.

Изменения, вносимые в ТК РФ, связаны с происходящими социально-экономическими преобразованиями в современной России, в том числе с постепенной ликвидацией сохранившихся элементов административно-командной экономики и отражают тенденцию снятия излишних функций регулирования охраны труда с государства и передачу их на уровень работодателей.

Важнейшими проблемами повышения качества правоприменительной практики в сфере охраны труда, которые сегодня стоят перед органами исполнительной власти, являются: многочисленность нормативных правовых актов в сфере охраны труда; увеличивающаяся численность занятых на рабочих местах, условия труда которых не отвечают санитарно-гигиеническим нормам; быстрое старение производственного оборудования, инженерной инфраструктуры, что повышает риск техногенных аварий; недостоверная статистическая база; отсутствие системности и продуманности при разработке законов;

Основными нормативными правовыми актами РФ, регулирующими отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации, являются: Трудовой кодекс Российской Федерации (а именно ст. ст. 328 — 330 и 413 ТК РФ); Воздушный кодекс Российской Федерации; Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. N 32 «Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел «Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта» и т. д.

Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.

Деятельность международной организации гражданской авиации нацелена на разработку, совершенствование и внедрение авторитетных международных стандартов и рекомендаций в том числе и по лицензированию обслуживающего персонала и метеорологическому обеспечению полетов, по правилам безопасности полетов гражданской авиации и безопасности пассажиров.

С 19 ноября 2009 г. государства-члены ЕС обязаны применять новые стандарты безопасности полетов, разработанные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и требующие, чтобы национальные правила по регулированию усталости (утомляемости) пилотов гражданской авиации (FTL), должны быть основаны на «научных принципах и знаниях». С сентября 2008 года есть научные доказательства, которые показывают, что действующие ныне в ЕС и национальные правила являются недостаточными для адекватной защиты от риска усталости пилотов.

Несмотря на значительное количество международной нормативно-правовой документации по охране труда летного состава, нельзя говорить об эффективности международной деятельности по охране труда в целом. Об этом свидетельствуют многочисленные данные о забастовках в крупнейших мировых авиакомпаниях.

В России можно отметить снижение в последние годы общего количества авиационных происшествий, в том числе катастроф и аварий, а так же количества человек, погибших в авиационных происшествиях.

В тоже время на фоне мировых показателей Россия значительно проигрывает: в США на каждый миллион пассажиров гибнет 0,09 человека. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России — 0,777.

2. Анализ системы охраны труда в ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»

2. 1 Анализ деятельности ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»

Аэрофлот, крупнейшая российская авиакомпания с богатой историей и авиационными традициями, отметившая в феврале 2009 г. 86-летие. Аэрофлот является бесспорным лидером гражданской авиации России, фактическим национальным перевозчиком. Аэрофлот основан решением правительства 09 февраля 1923 года, является одной из старейших авиакомпаний мира и одним из наиболее узнаваемых российских брендов. Аэрофлот в 1989 году первым из российских авиакомпаний вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA).

Являясь крупнейшей авиакомпанией России, Аэрофлот контролирует более 42% российского рынка регулярных международных перевозок и около 13,7% рынка на внутренних направлениях (с учётом дочерних авиакомпаний — примерно 20%). Аэрофлот постоянно увеличивает и совершенствует свой парк воздушных судов, а также построил собственный современный аэропортовый терминал в Москве. Терминал D («Шереметьево-3») открылся 15 ноября 2009 года, начался перевод туда рейсов из других терминалов аэропорта.

По итогам аудита операционной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IOSA — IATA Operational Safety Audit) первым из российских перевозчиков вошёл в реестр операторов IOSA. В 2009 году прошел аудит эксплуатационной безопасности наземного обслуживания ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations). Является обладателем единого сертификата соответствия системы менеджмента качества требованиям стандарта ISO 9001: 2000.

В Аэрофлоте действует система экологического управления и производственного экологического контроля, включающая передовые природоохранные технологии и стандарты. Принята Программа энергосбережения и повышения экологической эффективности, полностью соответствующая экологической стратегии IATA.

Являясь бесспорным лидером гражданской авиации России и осознавая свою ответственность перед обществом и будущими поколениями, «Аэрофлот» стремится к обеспечению устойчивого экологического равновесия во всех сферах своей деятельности, что органично вписывается в масштабную программу социальной ответственности, которая является одним из основополагающих принципов деятельности авиакомпании.

Производственные показатели деятельности ОАО «Аэрофлот» представлены в табл. 4

Таблица 4 Производственные показатели деятельности ОАО «Аэрофлот», 1999−2008гг.

Показатель

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2007

Перевезено пассажиров, млн. чел.

4,6

5,1

5,83

5,5

5,84

6,6

6,7

7,3

8,2

9,3

Перевезено грузов и почты, тыс. тонн

89,5

107,4

101,6

109,5

114,2

145,5

145,4

145,3

95,9*

87,9*

Выполненный пассажирооборот, млрд. пкм

16,4

17,4

18,9

17,6

18,2

20,6

20,7

22,4

24,7

27,2

Выполненный тонно-километраж, млрд. ткм

2,1

2,2

2,3

2,2

2,3

2,7

2,7

2,9

2,7

2,8

Занятость пассажирских кресел, %

59,4

65,7

65,8

68,4

69,4

68,9

69,0

70,1

70,3

70,9

Коммерческая загрузка, %

50,8

54,5

53,5

56,4

57,0

58,1

58,0

57,7

55,7

56,2

*снижение связано с выделением грузовых перевозок в самостоятельный бизнес и созданием дочерней компании ЗАО «Аэрофлот-Карго»

В 2008 году Аэрофлот перевез 9,27 млн. пассажиров (на 13,5% больше по сравнению с 2007 годом), а с дочерними компаниями в качестве Группы Аэрофлот — 11.6 млн. Финансовые показатели деятельности ОАО «Аэрофлот» представлены в табл.5.

Таблица 5 Финансовые показатели деятельности ОАО «Аэрофлот», млрд. руб.

Показатель

Ед. изм

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Доходы от перевозок пассажиров, грузов и почты

млрд. руб.

30,1

35,0

38,0

40,7

48,3

53,6

61,6

63,6

79,2

Доходы от основной деятельности

млрд. руб.

36,3

41,5

45,0

48,5

56,4

62,8

71,4

77,1

95,0

Прибыль до налогообложения

млрд. руб.

2,8

2,9

4,5

5,5

8,3

8,4

11,4

10,4

9,4

Чистая прибыль

млрд. руб.

1,2

1,3

3,2

4,0

6,3

6

7,9

6,1

5,8

Чистые активы на конец года

млрд. руб.

2,4

5,1

8,0

11,2

16,3

20,7

26,8

30,6

33,2

Капитальные вложения

млрд. руб.

0,9

0,8

0,6

1,1

1,3

1,2

1,03

2,35

3,01

Динамика финансовых показателей ОАО «Аэрофлот» показана на рис. 4

Рис. 4 Динамика финансовых показателей ОАО «Аэрофлот», млрд. руб.

За девять месяцев 2009 года компания перевезла 6,5 млн. пассажиров, выполнила 19 млрд. 214 млн. пкм, что на 8,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года на фоне 15% спада на рынке авиаперевозок. ОАО «Аэрофлот» имеет организационно-финансовую структуру управления Business Units Management. Система Business Unit Management в основном основана на дивизиональном принципе управления с созданием эффективной финансовой структуры компании с максимальным использованием системы бюджетирования для повышения рентабельности деятельности структурных подразделений и компании в целом, с введением полного внутреннего хозрасчета — внутрифирменной купли-продажи промежуточных результатов труда и образования внутренней и внешней конкуренции в компании. В авиакомпании работает более 14 тыс. человек 120 профессий см. табл.6.

Таблица 6 Данные о численности и обобщенные данные об образовании и о составе сотрудников ОАО «Аэрофлот»

Наименование показателя

Отчетный период — 5 последних лет и третий квартал 2009 г.

2004

2005

2006

2007

2008

3 кв. 2009 г.

Среднеспис. численность работников всего

14 737

14 871

14 525

14 392

14 952

14 076

В том числе работников

Представительств

619

680

702

713

708

697

Доля сотрудников, имеющих высшее профес. образование, %

50,47

51,85

53,19

53,3

54,3

58,8

Динамика изменения среднесписочной численности сотрудников представлена на рис. 5.

Рис. 5. Динамика изменения среднесписочной численности персонала

Можно отметить снижение среднесписочной численности персонала ОАО «Аэрофлот» в 2009 г., что в первую очередь связано с экономическим кризисом, повлекшим сокращение персонала.

Около 30% работников трудятся в небе -- это командиры воздушных судов, пилоты, бортпроводники и другие участники летных экипажей См. табл.7. Остальные работают на земле, занимаясь обслуживанием техники и пассажиров.

Таблица 7 Данные о численности летного состава ОАО «Аэрофлот», чел

2005

2006

2007

2008

3 кв. 2009 г.

Командиры воздушных судов и вторые пилоты

1 068

1 132

1 174

1 256

1 243

Другой летный состав

483

465

405

331

328

Бортпроводники

2 815

2 654

2 699

2 938

2 879

Динамика изменения с численности летного состава представлена на рис. 6.

Рис. 6 Динамика изменения с численности летного состава ОАО «Аэрофлот»

Уровень образования работников достаточно высок -- более половины из них имеют высшее образование, остальные -- среднее специальное и среднее. Средний возраст персонала -- 42 года. Соотношение мужчин и женщин приблизительно равное -- 52% и 48% соответственно.

Аэрофлот стремится обеспечивать конкурентоспособную оплату труда с учетом вклада каждого сотрудника в достижение стратегических целей Компании. Благодаря успешным результатам производственной деятельности Компании в целом средняя заработная плата с 2005 по 2007 год выросла почти на 70%. См. рис. 7

Рис. 7. Средняя заработная плата сотрудников ОАО «Аэрофлот», тыс. руб.

По данным исследования, проведенного ВЦИОМ среди работников Аэрофлота, основными факторами их приверженности Компании являются: набор корпоративных социальных льгот (48%), интересная работа, возможность путешествовать, общаться с людьми (32%), стабильность ситуации и уверенность в завтрашнем дне (32%). Важными для работников являются репутация и положительный имидж Компании -- лидера отрасли, заслуживающей доверия и социально ответственной, имеющей хорошие отношения с государством.

2.2 Правовое и информационное обеспечение деятельности по охране труда летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»

Основные нормативно-правовые акты РФ, регулирующие отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации представлены в Приложении 3.

Согласно уставу предприятия:

Общество осуществляет следующие основные виды деятельности:

• подготовка, переподготовка и повышение квалификации летного, технического и другого персонала для работы, связанной с выполнением международных и внутренних полетов и авиаперевозок, а также другими видами деятельности Общества, в том числе для других предприятий на договорной основе, а также для работы в представительствах и филиалах Общества в Российской Федерации и за границей;

• противопожарное обеспечение полетов воздушных судов и объектов инфраструктуры Общества;

• развитие материальной базы социальной сферы в целях более полного социально-экономического обеспечения трудового коллектива;

• осуществление медицинской деятельности;

• участие в организации и проведении расследований авиационных происшествий и инцидентов, организация и проведение расследований производственных происшествий, разработка и реализация мероприятий по их предупреждению, а также участие в организации и выполнении поисковых и аварийно-спасательных работ;

В Кодексе корпоративного поведения ОАО «Аэрофлот» (извлечения см. в Приложении 4) сказано, в частности:

«Ответственность ОАО „Аэрофлот“ перед государством отражается в обязательствах по развитию социальных программ, отражающихся в Коллективном договоре Общества, обеспечении безопасности потребителей — пассажиров и труда работников, оказании содействия в устранении последствий чрезвычайных происшествий, создании рабочих мест».

Деятельность ОАО «Аэрофлот» в сфере охраны труда летного состава регламентируется так же целым рядом внутренних документов: Положение о Политике ОАО «Аэрофлот» в области охраны труда, Положение по организации работы в области охраны труда ОАО «Аэрофлот», положение о Службе охраны труда и окружающей среды (ОТиОС); Ведомость рабочих мест и результатов их аттестации на травмобезопасность в подразделении предприятия, Журнал отстранения от полетов (дежурств), Журнал предполетного медицинского осмотра членов экипажей гражданских воздушных судов, Журнал учета выдачи инструкций по охране труда, Заключительный акт по результатам медицинского освидетельствования летного состава, диспетчеров УВД, бортпроводников, бортоператоров и пилотов, План мероприятий по улучшению условий безопасности труда в организации, Сведения о предполетных медицинских осмотрах летного состава, бортпроводников, бортоператоров, диспетчеров УВД, инженерно-технического персонала и т. д.

Политика ОАО «Аэрофлот» в области охраны труда:

ОАО «Аэрофлот», являясь ключевым элементом транспортной отрасли России и обеспечивая конечные результаты ее деятельности, определяет в качестве главного приоритета своей деятельности охрану жизни и здоровья работников, а также обеспечение безопасных условий их труда.

ОАО «Аэрофлот» в полной мере осознавая потенциальную опасность возможного негативного воздействия своей масштабной и технологически сложной деятельности на жизнь и здоровье работников, будет развивать компанию и проводить работы таким образом, чтобы минимизировать риски и предотвратить угрозы возникновения производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников.

В своей деятельности ОАО «Аэрофлот» руководствуется принципами:

• выполнения требований российского законодательства, международных договоров Российской Федерации, стандартов в области охраны труда;

• постоянного улучшения и совершенствования деятельности в области охраны труда и условий труда.

Для соблюдения названных принципов ОАО «Аэрофлот» ставит перед собой следующие цели и задачи:

• обеспечение охраны труда и безопасных условий труда работников при эксплуатации парка воздушных судов, зданий, сооружений, оборудования, и осуществлении технологических процессов;

• обеспечение функционирования систем мониторинга и контроля состояния охраны труда и условий труда на рабочих местах;

• обеспечение санитарно-бытового и лечебно-профилактического обслуживания работников, оборудование помещений здравоохранения (здрав-, медпункты) для оказания медицинской помощи и проведения оздоровительных процедур работникам, укомплектование средствами и препаратами для оказания первой медицинской помощи;

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой