Основные обязанности локомотивных бригад

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Федеральное государственное образовательное учреждение

среднего профессионального образования

Пензенский техникум железнодорожного транспорта

Основные обязанности локомотивных бригад

Курсовая работа

Проверил преподаватель: Ромашина Н. Н.

Выполнил студент: Юров А. М.

2008

Содержание

  • 1. Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом
    • 2. Неисправности цепей токоприемника
    • 3. Неисправности в цепях управления токоприемниками
    • 4. Устранение неисправностей механического оборудования
    • 5. Основные требования технического состояния электровозов
    • Литература

1. Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом

Электровозная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника. Они несут полную ответственность за доверенный им локомотив. В повседневной работе машинист и его помощник руководствуются Правилами технической эксплуатации железных дорог России, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, Уставом о дисциплине работников железнодорожного транспорта, должностной инструкцией, приказами и инструкциями Министерства путей сообщения, управления и отделения дороги, руководства депо, правилами безопасности при эксплуатации и ремонте электроподвижного состава.

Основные обязанности локомотивных бригад — вождение поездов и выполнение технического обслуживания электровозов ТО-1.

Техническое обслуживание производится для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиенического состояния локомотивов, смазывания трущихся частей в межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации, скоростемерами, приборами бдительности и радиосвязи, обеспечивающими безопасность движения поездов.

Возложенное на локомотивные бригады техническое обслуживание ТО-1 выполняется ими при приемке-сдаче электровозов, стоянках на промежуточных станциях, ожидании работы, оставлении электровоза в резерв и его экипировке. Контроль за выполнением бригадами ТО-1 возложен на машинистов-инструкторов, руководителей депо, а при смене бригад — на принимающую бригаду.

Перечень работ является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения. При обслуживании электровозов неприкрепленными (сменными) бригадами такой перечень работ разбивается на циклы, выполняемые этими бригадами в последовательности, указанной в Инструкции ЦТ/3727. Выполнение соответствующего цикла отмечается сдающей бригадой в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152. Кроме работ, указанных в этом перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций, приказов и указаний МПС, руководства дороги по техническому обслуживанию локомотивов.

Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными поездами; в этом случае перечень работ технического обслуживания распределяется между локомотивными бригадами и этот перечень вывешивается в кабине управления.

Принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ.

В тех случаях, когда при выполнении ТО-1 обнаружен тот или иной дефект, который невозможно устранить силами локомотивных бригад, но он не угрожает безопасности движения и допускает дальнейшее движение электровоза, в Журнале ТУ-152 делается соответствующая запись.

Такая запись служит основанием для выполнения необходимых работ на ПТОЛ.

С целью улучшения качества содержания локомотивов приказом работники локомотивного хозяйства, в том числе и электровозные бригады, обязаны: повышать качество технического обслуживания ТО-1, обеспечить сохранность локомотивов, своевременную информацию диспетчерского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода локомотив к депо на соответствующие виды технических обслуживаний и текущих ремонтов.

Не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации локомотивов и в первую очередь превышения критической массы составов, длительного разносного боксования, работы электровозов в незакрепленных участках обращения; предотвращать нарушения установленного порядка экипировки локомотивов; при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить. парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны локомотивных бригад в эксплуатации.

Приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотивной бригаде.

Отметки о выполнении ТО-2 в полном. объеме и дополнительных. работ по записям машинистов в Журнале ТУ-152 производить с указанием фамилии и подписью; в пунктах смены локомотивных бригад контроль качества выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая бригада с выставлением оценки «удовлетворительно» или «неудовлетворительно» в разделе 8 маршрута машиниста сдающей локомотивной бригады.

Каждый случай некачественного выполнения ТО-2, ТО-1, также сдачи маршрута машиниста с незаполненной графой 8 обязательно должен быть рассмотрен руководителями депо с принятием соответствующих мер к виновным.

Ответственность за объективность выставляемой оценки, а также состояние и работу узлов электровоза возлагается на машиниста, принявшего локомотив.

Данный приказ предусматривает ряд других мер, направленных повышение сохранности локомотивов.

2. Неисправности цепей токоприемника

Повреждение силовой цепи токоприемников. В цепи токоприемников возможны следующие неисправности:

1) пробой или перекрытие опорных изоляторов токоприемников, изоляторов продольных токоведущих шин, дросселей, конденсаторов и блоков контура с разделительным конденсатором, разъединителей блокировочного конденсатора, разъединителей заземления;

2) пробой или разрушение проходного изолятора;

3) перекрытие рукава токоприемника;

4) повреждение изоляционных стоек шинного разъединителя или добавочного резистора к вольтметрам, сгорание высоковольтного предохранителя в цепи вольтметра или к. з. дугогасительной катушки БВ-1;

5) попадание посторонних металлических предметов на крышу электровоза, вызывающих к. з. ;

6) пробой или перекрытие демпферного резистора к БВ-2, трансформатора выключателя, соединительных проводов от БВ-1 до БВ-2 и резисторов Р150-Р151 и Р152-Р153 счетчиков электроэнергии, сгорание высоковольтного предохранителя при защите вспомогательных цепей посредством КВЦ;

7) механические повреждения токоприемников (обрыв тяги, излом каретки и т. д.)

Признаком к. з. в силовой цепи токоприемников является снятие напряжения с контактной сети без срабатывания защитных аппаратов на электровозе. Пробой или перекрытие изоляторов и других деталей сопровождается сильным треском и шипением электрической дуги, отсветы которой можно заметить в темное время суток. После снятия напряжения не опуская токоприемника, устанавливают главную рукоятку контроллера на нулевую позицию и следят за показаниями вольтметра контактной сети. Даже незначительное колебание стрелки говорит о повторной подаче напряжения и немедленного снятия его из-за к. з. на электровозе, в устройствах электроснабжения или других электровозах, находящихся на участке одной зоны питания. Заметив повторную подачу напряжения выключают БВ-1, БВ-2 (КВЦ), кнопки включения вспомогательных машин, отопления и опускают токоприемник, приняв меры по останове поезда.

Если определить повреждение наружным осмотром невозможно, то проверяют силовые цепи токоприемника прозвонкой. В этом случае один конец контрольной лампы присоединяют к неподвижному силовому контакту БВ-1 (БВ-2), а другой конец к плюсу розетки у входа в ВВК и закрывают двери ВВК.

При открытых дверях ВВК лампа горит нормально получив питание (минус) от замкнутых контактов разъединителя 46−1 или 46−2, а при закрытых лампа должна погаснуть. Если лампа продолжает гореть, то это указывает на повреждения изоляции крышевого оборудования. Если прозвонкой установлено повреждение крышевого оборудования, то ключ КУ вставляют в замки разъединителей 47−1 и 47−2 и поочередно их отключают. При отключении неисправного токоприемника контрольная лампа гаснет. Если при этом лампа продолжает гореть, это означает что повреждение прошло на участке между этими разъединителями.

Для прозвонки цепи между разъединителями 47−1, 47−2 последние ставят в положение «Выключено», а затем со стороны первой секции кузова отсоединяют от токоведущего угольника межсекционные гибкие шунты, прозванивают изоляторы токоведущей шины и неподвижный контакт разъединителя данной секции.

Если крышевое оборудование первой секции окажется исправным, то отсоединенные концы межсекционного шунта прикрепляют к угольнику второй секции и продолжают ведение поезда с поднятым токоприемником первой секции. При этом переходят на аварийную схему защиты вспомогательных машин с помощью БВ-1. Затем от верхнего зажима контактора 40−1 (40−2) временной перемычкой дают плюс на верхние зажимы контакторов, включающих вспомогательные машины.

На БВ-2 шунтируют перемычкой замыкающий блокировочный контакт (провода К50-К44) для сохранения цепи питания включающих катушек контакторов вспомогательных машин. Выключатель БВ-2 оставляют отключенным. При повреждении тех же аппаратов первой секции отсоединяют шину (идущую на проходной изолятор) от токоведущего угольника первой секции, затем собирают цепи, защищаемые БВ-1 с питанием от токоприемника второй секции.

В случае повреждения изолятора подвижного контакта, разъединителя 47−1 или 47−2 или перекрытия рукава поврежденный токоприемник исключают из цепи отключением соответствующего разъединителя.

При повреждении вилитового разрядника или конденсаторов, вызывающих к. з., их исключают из цепи отсоединением токоведущей перемычки, подходящей к ним. Если поврежден добавочный резистор к вольтметрам, то исключают его из высоковольтной цепи отсоединением провода у зажима резистора Р53-Р54. При механических повреждениях токоприемника (обрыв тяги, излом каретки, полозов, пружин и др.) отключают все кнопки управления и принимают меры по остановке поезда. Не поднимаясь на крышу, внимательно осматривают контактный провод. Если контактный провод цел и токоприемник полностью опустился, то отключают его соответствующим разъединителем и продолжают движение на другом токоприемнике, периодически наблюдая за поврежденным. Если токоприемник не опустился или некоторые его части выступают за габарит, то необходимо связаться с энергодиспетчером по радио и потребовать снятия напряжения с контактной сети и заземления контактного провода. Затем закрепить поврежденный токоприемник так, чтобы можно было продолжать движение.

3. Неисправности в цепях управления токоприемниками

Возможны следующие случаи:

1) Перегорает плавкая вставка предохранителя «Токоприемники» на панели управления при включении рубильника аккумуляторной батареи и отключенных кнопках токоприемников. В этом случае к. з. будет в проводах К49, Н111, К144, К159. Место повреждения в пути следования не отыскивают, а на главных контактных зажимах объединяют провода К100 и К71 включением кнопок «БВ-1» и «Токоприемник задний» или «Токоприемник передний».

Кнопку «Токоприемники» включать не рекомендуется, так как с провода К100 под напряжение попадают провода К59, К144, Н117 и К49, на которых к. з.

Разблокирование дверей ВВК будет происходить лишь при отключении кнопки БВ-1. Необходимо помнить при этом, что нарушается условие: токоприемник можно поднять при положении главной рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции.

2) Перегорает плавкая вставка предохранителя 270−2 при включении кнопки «Токоприемники». И в этом случае не отыскивают место повреждения, а только отсоединяют на КУ в кабине, с которой управляется электровоз, провод К100.

Для того чтобы поднять нужный токоприемник, включают кнопки БВ-1 и «Токоприемник задний» или «Токоприемник передний», а затем тянут на себя рукоятку защитного вентиля 205−2. Рукоятку держат в этом положении до тех пор пока токоприемник не коснется контактного провода.

Для того чтобы при этом работали цепи сигнальных ламп, питающихся от провода К101, необходимо ПУ вынуть патрон предохранителя 296−2, а на главных зажимах перемычкой соединить провода К101 и К50.

3) Токоприемники не поднимаются при включении кнопок «Токоприемники» и «Токоприемник задний» или «Токоприемник передний». Причины неисправности:

а) нет напряжения в цепи управления (проверяют положение рубильника аккумуляторной батареи, проверяют наличие напряжения и состояние кнопок «Токоприемник 1» и «Токоприемник 2» на КУ 83−1);

б) отсутствует сжатый воздух в пневматической системе и резервуаре управления или давление сжатого воздуха не достаточное (цепь управления подсоединяют к напорной магистрали или токоприемник поднимают с помощью вспомогательного компрессора). При наличии сжатого воздуха может быть перекрыт разобщительный кран резервуара управления, не вышли штоки пневматических блокировок не возбуждается низковольтная катушка защитного вентиля. В этом случае проверяют положение крана, плотнее закрывают двери ВВК или крышевого люка, проверяют исправность предохранителя 270−2 на ПУ, выключенное положение разъединителя 58−1 и состояние его блокировочного контакта, а также крепления проводов на его зажимах и на зажимах катушки защитного вентиля. Если внешним осмотром обнаружить неисправность быстро не удается, то включают кнопки «Токоприемники» и «Токоприемник задний» или «Токоприемник передний» и тянут на себя рукоятку защитного вентиля. Рукоятку вентиля держат до тех пор, пока токоприемник не коснется контактного провода.

4) Самопроизвольно опускается токоприемник. Причины неисправности:

а) перегорела плавкая вставка предохранителя 270−2 на ПУ (меняют предохранитель и снова поднимают токоприемник; если после смены предохранителя он снова перегорает, то в работу включают другой исправный токоприемник);

б) обрыв в проводах К38, К39 или в цепях катушки вентиля клапана токоприемника (провод Н104 или Н105). В этом случае также работают с другим токоприемником.

5) При включении кнопок «Токоприемники» и «Токоприемник задний» или «Токоприемник передний» токоприемник поднимается, но после соприкосновения полоза с контактным проводом опускается, затем вновь поднимается. В этом случае магнитные потоки высоковольтной и низковольтной катушек защитного вентиля 205−2 направлены встречно. В этом случае необходимо опустить токоприемник и поменять местами провода у одной из катушек. Такая неисправность может иметь место после ремонта электровоза.

6) Токоприемник опускается при постановке главной рукоятки контроллера машиниста на первую позицию. Это указывает на обрыв провода Н101 или катушки реле 478−1 или на обрыв проводов К59 и Н117 на замыкающих контактах реле. В этом случае замыкают между собой перемычкой провода К59-Н117 на главных контактных зажимах первой секции.

4. Устранение неисправностей механического оборудования

При рассмотрении ряда серьезных повреждений механической части ниже дана рекомендация по вывешиванию колесных пар; во всех случаях эту операцию выполняют на ближайшей станции следования с поездом (при движении резервом возможен возврат электровоза на станцию отправления); до этой станции поезд ведут с пониженной скоростью, по стрелочным переводам — до 3 км/ч. В случае заклинивания колесных пар для уменьшения истирания бандажей колес и рельсов наверх заклиненных колес привязывают обтирочные концы, обильно политые маслом; естественно, масло должно стекать на переднюю по направлению движения часть бандажа.

Если при движении до станции колесо начинает проворачиваться, то скорость движения сразу же ограничивают; поезд доводят до ближайшей станции, где данную колесную пару вывешивают; тяговый двигатель должен быть отключен. Вывешивание производят на специальном транспортировочном приспособлении, присылаемом из депо.

Нагрев и разрушение роликовых буксовых подшипников. Эти повреждения возникают вследствие неправильного монтажа, недостатка или избытка смазки, попадания посторонних предметов, излома сепараторов, колец или роликов, вследствие усталости металла. Во всех этих случаях устранить неисправность в пути невозможно, и поезд ведут дальше. Если температура буксы продолжает повышаться или из буксы пойдет дым, то на ближайшей станции отцепляют электровоз от поезда и следуют в депо с пониженной скоростью (20−30 км/ч). В случае заклинивания колесной пары пытаются вывести ее из этого состояния, а если это невозможно, то на ближайшей станции колесную пару вывешивают.

Нагрев и выплавление моторно-осевого подшипника. Возможны следующие причины этих повреждений: недостаток масла, недоброкачественное масло или подбивочный материал, неправильный монтаж, выкрашивание баббита, попадание на трущиеся поверхности посторонних частиц (стружки, песка и т. д.), неправильная заправка подбивки, затягивание волокон подбивки между трущимися поверхностями. Обнаруживают нагрев по запаху горелой пряжи, а в зимнее время — по сильному подтаиванию снега на поверхности буксы.

В этом случае вынимают подбивку, осматривают ее и очищают от осколков баббита, удаляют остатки выплавившегося баббита, закладывают подбивку на место, предварительно обильно смочив ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху и следуют до основного депо. При сильном задире шейки оси, вызывающем нарастание нагрева, поезд доводят с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава.

Если подшипник нагревается сразу после выпуска электровоза из ремонта, иногда достаточно ослабить болты буксы, заложить между ней и корпусом двигателя в месте крепления прокладку толщиной 0,5−1 мм и вновь затянуть болты. В том случае, когда электровоз ведет состав небольшой массы или профиль пути легкий, для уменьшения нагрева подшипника отключают данный двигатель.

Нагрев или разрушение моторно-якорного подшипника. Причины повреждений те же, что и у роликового буксового подшипника. Кроме того, нагрев одного из подшипников может произойти вследствие срыва с вала или полного разрушения одной из шестерен при косозубой передаче.

Устранить повреждение подшипника в пути следования невозможно, поэтому проверяют зазор между нижним щеткодержателем и коллектором. Если заметно его уменьшение, то возможна осадка якоря на нижний главный полюс или коллектора на щеткодержатель, что приводит к серьезным повреждениям. В этом случае двигатель отключают, а поезд доводят с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава и колесную пару вывешивают. Если просадка якоря не наблюдается, а температура буксы продолжает повышаться, то на ближайшей станции электровоз следует отцепить от состава и далее следовать в депо с пониженной скоростью, усилив наблюдение за подшипником; если же нагрев не увеличивается, то следуют с поездом до депо или пункта оборота локомотивов, где выясняют причины повреждения.

Излом зубчатой передачи. Причины: низкое качество изготовления и монтажа, прекращение боксования подачей песка сплошной струей без уменьшения тока двигателей, усталость металла, попадание посторонних предметов в кожух, длительное отсутствие смазки. Излом зубьев определяют по характерному стуку, а в отдельных случаях и по разрыву кожуха зубчатой передачи.

В случае излома хотя бы одного зуба убеждаются, что его частицы не застряли между другими зубьями и при дальнейшем движении не будут возникать отжимающие усилия и стук; проверяют также крепление букс моторно-осевых подшипников данной оси и устанавливают, нет ли выбоин на поверхности бандажей; цепь двигателя разъединяют ножами ОД (ОМ).

В случае заклинивания передачи ослабляют болты букс моторно-осевых подшипников, посыпают рельсы песком и отключают все тяговые двигатели, связанные с другими колесными парами, оставив включенными только два двигателя (поврежденной оси и один из исправных). Затем несколько раз приводят электровоз в движение (в одну и другую стороны) и пытаются вывести передачу колесной пары из заклинивания. Если это не удалось, двигатель отключают, поезд доводят до ближайшей станции с пониженной скоростью, где электровоз отцепляют от состава, колесную пару вывешивают.

При порче кожухов зубчатой передачи, когда из них вытекает смазка, на каждой остановке понемногу добавляют осерненную смазку.

При срыве шестерни отключают двигатель, иначе при косозубой передаче усилие, создаваемое вдоль якоря исправной парой зубчатых колес, находящихся в зацеплении, вызовет выдавливание подшипников якоря двигателя с просадкой якоря на нижний полюс. Срыв шестерни обнаруживают по увеличенному нагреву кожуха передачи, одного из роликовых подшипников двигателя, бурта моторно-осевого подшипника и ступицы колеса.

Повреждения колесных пар. Ослабление бандажа обнаруживают обстукиванием молотком и по несовпадению контрольных меток. Для контроля за последующим закреплением сдвинутого бандажа на нем мелом наносят новую метку против метки на центре. Если укрепляющее кольцо исправно, стоит на месте и повторного сдвига не происходит, то следуют далее без каких-либо ограничений, наблюдение усиливают. При повторяющемся проворачивании следуют резервом со скоростью 10−15 км/ч.

На поверхности бандажей вследствие юза колесной пары при воздушном или электрическом торможении, заклинивания якорей тяговых двигателей или колесных пар могут образоваться выбоины.

Во всех случаях повреждений колесной пары тяговые двигатели, соединенные с нею, отключают. На станцию основного депо электровоз доставляют в нерабочем состоянии. При движении с наличием выбоин на бандажах особенно осторожно проходят стрелочные переводы. В случае образования глубоких выбоин колесную пару вывешивают.

Сдвиг ступицы колеса — явление очень редкое, проявляющееся при движении в кривых повышенным скрежетом, искрением колодок при отпущенных тормозах электровоза, нагревом задних крышек букс. На стоянках можно заметить, что тормозные колодки «налезают» на гребни бандажей колес. Колесную пару необходимо вывесить. Если это невозможно, то после закрепления состава по договоренности с диспетчером электровоз может следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью; стрелки проходят со скоростью до 3 км/ч; помощник машиниста должен наблюдать за положением колес по отношению к деталям стрелочного перевода.

Вывешивание колесных пар. Его выполняют в случае заклинивания колесной пары из-за неисправности подшипников или зубчатой передачи, а также при обрыве полюса тягового двигателя и глубоких выбоинах бандажей. Без каких-либо сложных приспособлений на линии можно вывесить вторые (пятые) колесные пары электровозов ВЛ22М и ВЛ23 и шесть колесных пар электровоза ВЛ8.

На электровозах переменного тока и ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, не имеющих межтележечных сочленений и подбуксовых струнок и оборудованных нижним рессорным подвешиванием, колесные пары без сложных приспособлений вывесить невозможно. Поэтому при возникновении вышеуказанных повреждений продолжают движение с поездом со скоростью не выше 5 км/ч до ближайшей станции. На станции заклиненную или имеющую большую выбоину на бандаже колесную пару устанавливают на транспортировочные тележки, доставляемые из депо. Вывешивание выполняют под руководством мастера депо или машиниста-инструктора. Перед установкой тележек необходимо около вывешиваемой колесной пары снять тормозные тяги, трубы песочниц и их кронштейны, остальные детали закрепить во избежание падения их на путь; пневматический тормоз данной секции электровоза отключить.

Скорость следования с вывешенной на тележке колесной парой на прямых участках пути — до 20 км/ч, в кривых — до 10 км/ч, на стрелочных переводах — до 5 км/ч.

Ниже рассмотрен пример вывешивания колесной пары электровоза ВЛ8 с помощью домкратов или одновременно наезжая ею на два клина. Для вывешивания колесной пары по возможности выбирают прямой участок пути. Наезжают на клинья плавно при выключенном тяговом двигателе вывешиваемой оси. Чтобы клинья не уходили вперед, их вертикальную плоскость упирают в рельсовый стык, рельсы под клином посыпают песком, а наклонную поверхность клина слегка смазывают солидолом.

Размеры прокладок, указанные ниже, и расстояния от головки рельса до вывешенной колесной пары после первого съезда с клиньев могут оказаться недостаточными. Чтобы обеспечить необходимую высоту вывешивания, допускается подкладывать несколько прокладок толщиной 5−8 мм. Толщина прокладок зависит от неровностей пути, на котором выполняют вывешивание. Прокладки закладывают одновременно с обеих сторон электровоза, поэтому их должно быть два комплекта.

Рассмотрим вывешивание 2-й (7-й) колесной пары электровоза наездом на клинья. После наезда ею на клинья прокладки закладывают между балансирами со стороны 1-й (8-й) колесной пары и рамой тележки, буксами и рамой тележки 3-й (6-й) колесной пары, в сочленение (вверху) между 1-й и 2-й (4-й и 3-й) тележками. После закладывания указанных прокладок съезжают с клиньев и вынимают прокладки между буксами вывешиваемой оси и рамой тележки. Затем вновь наезжают на клинья и закладывают прокладки толщиной 120−130 мм между буксами и струнками вывешиваемой колесной пары и съезжают с клиньев. Колесная пара будет лежать на струнках. Электровоз отцепляют от поезда и следуют далее до депо со скоростью не свыше 30 км/ч при включенном тяговом двигателе неисправной колесной пары. Излом рессор. При обнаружении в пути излома спиральной рессоры или листа листовой рессоры, когда нет угрозы падения деталей на путь, продолжают следовать с поездом без каких-либо ограничений. В депо или пункте оборота неисправность устраняют.

Выдача электровоза из депо с трещиной в хомуте, рессорной подвеске или коренном месте, с изломом промежуточного листа рессоры недопустима.

5. Основные требования технического состояния электровозов

Для производства качественного ремонта и длительной эксплуатации без повреждений существуют определенные требования технического состояния ЭПС.

Конструкция ЭПС должна обеспечивать безопасность локомотивных бригад и ремонтного персонала, защищать их от воздействия производственных факторов: повышенной вибрации, высоких температур, шума и т. д.

Оборудование устанавливаемое в кузове должно быть пригодно к эксплуатации при темепературе от +40 до — 60 градусов.

Все элементы конструкции, оборудование, элементы монтажа, проектируются таким образом чтобы они безотказно функционировали в условиях больших динамических воздействий, которые возникают при прохождении колес по стыкам рельс и неровностям пути, при сцеплении локомотива с составом из-за вибрации. Конкретные значения механических факторов, которые воздействуют на ЭПС оговорены в ГОСТ.

Конструкция ходовой части должна обеспечивать безопасность во всем диапазоне допустимых скоростей, как на прямых так и на кривых участках пути, в том числе малого радиуса.

Допустимые пределы напряжения у токоприемника ЭПС определены ГОСТ 6962–75 «Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений». Все электрооборудование должно надежно работать без ограничений по времени при изменении напряжения токоприемника в пределах нормы.

Важно чтобы силовая схема и схема управления ЭПС обеспечивали электробезопасность, состояние изоляции должно отвечать требованиям электрической прочности. Состояние монтажа также должно отвечать требованиям пожарной безопасности.

Приборы безопасности (АЛСН, КЛУБ, УКБМ) должны обеспечивать безопасное ведение поезда, а при необходимости принимать действия к немедленной остановке ПС.

Ручной тормоз должен обеспечивать удержание одиночного локомотива на спуске с уклоном 30%0 при усилии на рукоятке не более 343Н и коэффициента трения не менее 0,25. Действия пневматического и электрического тормозов должны быть автоматически скоординированы для исключения заклинивания колесных пар.

Электрические машины и тяговые двигатели, также как и электрические аппараты должны обеспечивать требования по электробезопасности и пожаробезопасности.

Литература

1. Маслакова С. С. «Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства».

2. Находкин В. М. «Ремонт электроподвижного состава».

3. Яковлев Д. И. «Грузовой электровоз и его техническое обслуживание».

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой