Организация и планирование ремонтов пути и текущего содержания

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Министерство транспорта РФ

Федеральное Агентство железнодорожного транспорта ГОУВПО

Самарский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра «Путь и строительство железных дорог»

Курсовой проект

по дисциплине: «Организация, планирование и управление

путевым хозяйством"

на тему: «Организация и планирование ремонтов пути

и текущего содержания"

Выполнила: студентка

Группы 264

Хайбрахманова Я.Р.

Проверил: Маёров Г. Р.

Самара 2010

Содержание

1. Планирование ремонтов пути

1.1 Общие положения

1.2 Определение класса пути

1.3 Определение типа пути

1.4. Планирование ремонтов на участках дистанции пути

1.4.1 Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

1.4.2 Усиленный капитальный ремонт пути

1.4.3 Капитальный ремонт пути

1.4.4 Средний ремонт пути

1.4.5 Подъемочный ремонт пути

1.5 Определение приведенной длины дистанции пути

1.6. Расчет численности монтеров пути на дистанции

2. Ресурсосбережение

2.1 Сварка рельсов нового поколения

Библиографический список

Исходные данные

1. Грузонапряженность:

1.1 Четный путь — 76 млн. т км брутто/км в год,

1.2 Нечетный путь — 72 млн. т км брутто/км в год,

1.3 Однопутный участок — 29 млн. т км брутто/км в год.

2. Скорость движения:

Пассажирских:

2.1 Четный путь — 93 км/ч,

2.2 Нечетный путь — 93 км/ч,

2.3 Однопутный участок — 76 км/ч.

Грузовых:

2.4 Четный путь — 78 км/ч,

2.5 Нечетный путь — 78 км/ч,

2.6 Однопутный участок — 63 км/ч.

3. Протяженность участков:

3.1 Четный путь — 169 км,

3.2 Нечетный путь — 169 км.

3,3. Однопутный — 64 км.

4. Количество стрелочных переводов — 164 шт.

5. Минимальный радиус на кривых участках — 650 м.

6. Наличие искусственных сооружений — 0 шт.

7. Природные климатические условия: — 25є. +25єС, метель умеренная, снегопад умеренный.

1. Планирование ремонтов пути

1.1 Общие положения

Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта. Железная дорога с его многочисленными сооружениями, обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути, проведение его планов предупредительных работ и составляет путевое хозяйство. Существенную роль ПХ подтверждает тем, что свыше 50% основных фондов ж.д. принадлежат ПХ. Основные фонды ПХ.

Таблица 1

Наименование

Доля в %

Износ в %

Земл. Полотно

26,2

30,6

ВСП

45,6

58,6

Мосты

8,1

47,9

ИССО

14,8

45,8

Маш. Обор

3,7

48,3

Здания

1,6

37,3

В ПХ доля эксплуатационных расходов составляет около 25%. Доля сотрудников, занятых в ПХ около 20%.

Доля хозяйств в эксплуатационных расходов.

Таблица 2

Хозяйства

%

Локомотивное

26,7

Путевое

24,6

Вагонное

11,3

Пассажирское

8,5

Главнейшей задачей ПХ является обеспечение бесперебойности и безопасности процесса ж/д перевозок, которая регламентируется соответствующей экономически обоснованной системой его ведения включающей в себя высококачественное текущее содержание пути, различные ремонты, снего — и водоборьбу на основании постоянного внедрения прогрессивных конструкций, технологий и методов организации работ.

Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании 2х условий:

1. Обеспечение безопасности движение поездов с установленной скоростью;

2. Ресурсосбережение.

Задача текущего содержания пути: систематический надзор за комплексом сооружения пути, путевых устройств, содержание состояния гарантированной безопасности и бесперебойности движения с максимально допустимой скоростью.

Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжение пути, включая участки находящиеся в ремонте. Оно включает изучение причин появления неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению. Все сооружения и устройства должны содержаться в соответствии с нормами и допусками установленными правилами технической эксплуатации ж/д. России и инструкции по текущему содержанию пути. От технического состояния пути зависит не только безопасность движения, но и экономическая эффективность использование состава.

Задачи и перспективы развития ПХ по состоянию на 2004 г:

1. Протяженность главного пути с ж/б основанием 48%; 12,5% с негодными деревянными шпалами.

2. На щебне эксплуатируется ?80%.

3. Степень загрязненности балластной призмы 19,6%.

4. Процент просроченного капитального ремонта 12%.

5. Количество дефектных стрелочных переводов 8,8%.

6. Общая продолжительность дефектного земляного полотна 8,7%.

К 2007 г. грузонапряженность возрастет с 44,4% до 57%.

Средняя скорость перевозки должна возрасти на 10%.

Для решения поставленных задач необходимо:

полностью ликвидировать просрочку по капитальному ремонту на всех дорогах. Для этого необходимо оздоровить к 2007 году 16 тыс. км. Это позволит довести протяженность главного пути с ж/б основанием до 75% при условии выпуска ж/б шпал до 5,1 тыс. км. в год.

доукомплектовать современной техникой около 70% ПМС, в том числе средствами диагностики.

намечено сокращение затрат на эксплуатацию ж/д пути за счет применения б/с пути.

применение и использование старогодных рельс.

совершенствование ВСП.

дооснащение дорог рельсошлифовальными поездами, которые позволят репрофилировать профиль рельсов.

в 2001 г. принята программа реконструкции земляного полотна на период до 2015 г.

намечено коренное изменение подходов к текущему содержанию пути.

мотивация труда (повышение окладов, премирование).

На сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ.

Перспективное (на 3−5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.

Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.

При одинаковых значениях критериев назначения, ремонтов на путях разных классов они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.

Ремонтно-путевые работы с применением машин выполняются в специально предоставляемые и в технологические «окна» в графике движения поездов. Порядок их предоставления регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации.

На работы по ремонту пути: усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке, по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты, калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.

При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтно-путевых работ должны соблюдаться требования*:

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

перечень нормативно-технических документов ОАО «РЖД», на которое дается ссылка в настоящих Технических условиях;

Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути;

Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений;

Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах;

Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств;

Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4 г. ;

Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4;

Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту;

другие нормативно-технические документы и указания ОАО «РЖД», связанные с производством ремонтно-путевых работ.

Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному и планово-предупредительной выправке утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему согласовываются по представлению начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений МПС России (далее — ЦП МПС)., а после акционирования — его правопреемником.

1.2 Определение класса пути

Работы по ремонту и планово-предупредительной выправке планируются в соответствии с техническими условиями, которые являются нормативно-техническим документом, разработанным в соответствии с утвержденным МПС РФ 27. 04. 01 г. «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ» основанным на классификации путей.

Классы путей на участках совмещенного движения

Таблица 3

Группа пути

Грузонапря- женность млн.т. км брутто/км в год

Категории пути — допускаемые скорости движения поездов (числитель — пассажирские, знаменатель — грузовые)

С

1

2

3

4

5

40 и менее

141−200

121−140

101−120

81−100

61−80

41−60

до 140

до 100

до 90

до 80

до 60

до 60

Главные пути

А

Более 80

1

1

1

1

2

2

3

Б

51 — 80

1

1

1

2

2

3

3

В

26 — 50

1

1

2

2

3

3

4

Г

11 — 25

1

1

2

3

3

4

4

Д

6 — 10

1

2

3

4

4

4

4

Е

5 и менее

-

-

-

4

4

5

5

На двухпутном участке:

четный путь — 2Б3, при грузонапряженности 76 млн.т. бр. на км в год и скорости движения пассажирских поездов 93 км/ч и грузовых поездов 78км/ч;

нечетный путь — 2Б3 при грузонапряженности 72 млн.т. бр. на км в год и скорости движения пассажирских поездов 93 км/ч и грузовых поездов 78км/ч;

На однопутном участке: 2В4 при грузонапряженности 29 млн.т. бр. на км в год и скорости движения пассажирских поездов 76 км/ч и грузовых поездов 63км/ч;

На двухпутном участке классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути имеющим большую Грузонапряженность при условии, если разница грузонапряженности не превышает 30%.

1.3 Определение типа пути

Технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути для усиленного капитального и капитального ремонта пути.

Таблица 4

Классы путей

1

2

3

4

5

1. Конструкция верхнего строения пути

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах 1)

Звеньевой путь

на железобе-

тонных шпалах

2. Типы и характеристика верхнего строения пути

Рельсы Р65, новые,

термоупроч-

ненные,

категории В и

Т1

Рельсы Р65, новые,

термоупроч-

ненные,

категории В и

Т1 и Т22)

Рельсы Р65, старогодные I

группы

годности;

I и II

репрофили-

рованные2)

Рельсы

старогодные

Р65 3)

I и II группы

годности

Рельсы

старогодные

Р65 3)

III группы

годности

Скрепления новые

Скрепления новые и старогодные (в т.ч.

отремонтированные), укладываемые в объёмах,

устанавливаемых техническими условиями на ремонт

и планово-предупредительную выправку пути

Шпалы железобетонные новые I сорта

Шпалы железобетонные старогодные4)

Балласт щебеночный 5) с толщиной слоя;

40 см — под железобетонными шпалами;

35 см — под деревянными шпалами

Балласт

щебеночный с

толщиной слоя

под шпалой:

30 см — под

железобетонны

ми; 25 см — под

деревянными

Балласт всех

типов с

толщиной слоя

под шпалой не

менее 20 см

Размеры балластной призмы — в соответствии с типовыми поперечными профилями

3. Виды работ при замене верхнего строения пути

Усиленный капитальный ремонт

Пути

Капитальный ремонт пути

4. Конструкции и типы стрелочных переводов

Р65 новые;

рельсовые элементы закаленные.

Брусья железобетонные новые6)

Рельсы и металлические части

старогодные.

Брусья железобетонные —

новые и старогодные6)

5. Виды работ при замене стрелочных переводов

Усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов

Капитальный ремонт стрелочных переводов

6. Земляное полотно и искусственные сооружения

Земляное полотно, искусственное сооружение и их обустройства должны удовлетворять

допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и

категорий путей

Примечания:

1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с.

Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД», при этом на путях 1−3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.

2. В зависимости от балласта на железной дороге старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений: укладка на путях 2 класса категорий Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности;

укладка на путях 3 класса новых рельсов категорий Т1 и Т2.

3. Для звеньевого пути на деревянных шпалах — не легче Р50.

4. При недостатке старогодных железобетонных шпал: новые железобетонные 1 сорта на путях 3 класса, новые 2 сорта — на путях 4 и 5 классов; при недостатке новых железобетонных шпал 2 сорта — новые 1 сорта; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал — новые деревянные.

5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» допускается на путях 3−5 классов укладка асбестового балласта.

6. По согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» допускается укладка деревянных брусьев.

В соответствии с полученными данными устанавливаем конструкцию и тип верхнего строения пути. На мой взгляд, рациональным будет использование бесстыкового пути, так как это наиболее прогрессивная конструкция железнодорожного пути. Полное отсутствие стыков при хорошо отшлифованной поверхности головки рельса и отличном содержании пути позволяют практически не иметь каких-либо дополнительных динамических воздействий на пассажиров, уменьшить сопротивление движению поезда на 8−12 ?, сократить на 9−10? расходы на ремонты подвижного состава и пути.

Для участка железнодорожного пути 2Б3 соответствует бесстыковая конструкция на новых железобетонных шпалах 1 сорта, тип рельсов Р65. Для главных путей я выбрала новые, термоупрочненные рельсы категории Т1 без дополнительных добавок, т.к. путь обладает средней грузонапряженностью и не требует повышенной износостойкости рельсов. в соответствии с таблицей 5 такие рельсы имеют норму гарантийной наработки — 240млн. т брутто. Для моих условий для участка пути 2В4 в соответствии с таблицей 4 выбираю бесстыковую конструкцию пути тип рельсов Р65 категории Т1.

В кривых участках пути используем тип рельсов Р65К, имеющие достаточные моменты инерции и сопротивления, следовательно, возникающие в них напряжения изгиба и кручения не превышают допустимых значений.

Характеристики поперечного профиля рельса Р65

Нормы по гарантии качества изготовителей железнодорожных рельсов представлены в таблице 5

Таблица5

тип термоупрочненных рельсов

категория качества

норма гарантийной наработки, млн. т брутто

на прямых и кривых R> 1000 м

на участках пути с кривыми

радиусом 650 м < R<1000м

R< 650 м

Р75, Р65

В

350

300

-

Т1, Т2

240

150

120

СС

310

190

-

НЭ, НК

280

170

140

Р65К

Т1, Т2

-

220

180

Р65 и Р65К

ИЭ

-

-

180

Примечание:

В — рельсы высшей категории качества

Т1, Т2 — термоупрочненные рельсы, выпускаемые по ГОСТ Р51 685−2000

СС — рельсы для скоростного совмещенного движения

НЭ, НК — рельсы низкотемпературной надежности

ИЭ — рельсы повышенной износостойкости и контактной выносливости.

Химический состав рельсов (%) представлен в таблице 6

Таблица 6

марка стали

тип рельса

С, %

Mn, %

Si, %

P, %

S, %

As,%

М 76

Р75, Р65

0,69−0,82

0,75−1,5

0,13−0,28

0,035

0,045

0,15

Значительную твердость, сопротивление износу и вязкость высокоуглеродистых сталей достигаются приданием им специальной термической обработкой однородной сорбитной структуры.

Укладываемый в путь балластный материал должен удовлетворять утвержденным техническим условиям и государственным стандартам.

Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными на Рис. 1. 11.

При ширине плеча балластной призмы на звеньевом пути в прямых участках и со стороны внутренней нити в кривых менее нормативного работы по восстановлению нормальной ширины плеча производятся в плановом порядке в течение трех месяцев положительных температур.

При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и ожидаемых температур: для звеньевого пути при ширине плеча менее 20 см, а для бесстыкового — менее 25 см и ожидаемом повышении температуры на 15 °C и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей скорость ограничивается до 60 км/ч или менее в зависимости от конкретной ширины плеча балластной призмы или ожидаемого повышения температуры.

Верх балластной призмы должен располагаться: при деревянных шпалах — ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных шпалах — в одном уровне с верхом средней части шпал.

Загрязненный щебеночный балластный слой необходимо своевременно (не допуская образования выплесков) очищать от загрязнителей, а загрязненный асбестовый и песчаный балласт — заменять. Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться от засорителей и растительности.

Для отвода ливневой и образовавшейся при таянии снега воды с путей и междупутий на перегонах и станциях должны устраиваться и содержаться в исправности продольные и поперечные дренажные канавки и лотки.

Балластный слой предназначен для восприятия давления от шпал и передачи его на основную площадку земляного полотна; упругой переработки ударов о рельсы колес подвижного состава; обеспечение устойчивости рельсошпальной решетки; отвода воды от верхнего строения пути. В соответствии с этим материал балластного слоя должен быть прочным, упругим, хорошо сопротивляться смещениям, быть водо — и морозоустойчивым, плохим проводником тока. Этим тербованиям в разной степени удовлетворяют щебень, отходы асбестовой промышленности (асбестовый балласт), гравий, песок, ракушка и шлаки. Наиболее предпочтительным будет выбор щебеночного балласта.

Щебень изготовляют из твердых каменных пород: гранита, кварцита, порфира, диорита, базальта, известняка и др. нормальный размер частиц 26−60 мм. Щебень — наилучший балласт. Он в наибольшей степени (особенно по упругости и обеспечению устойчивости рельсо-шпальной решетки) удовлетворяет предъявляемым к балластному слою требованиям.

Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для особо тяжелого типа верхнего строения пути на однопутных участках: а, б — соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г — то же на железобетонных шпалах; h — возвышение наружного рельса; 1 — щебень; 2 — песок

Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для тяжелого типа верхнего строения пути на однопутных участках: а, б — соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г — то же на железобетонных шпалах; h - возвышение наружного рельса; 1 — щебень; 2 — песок

Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для нормального типа верхнего строения пути на однопутных участках: а, б — соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г - то же на железобетонных шпалах; h - возвышение наружного рельса; 1 — щебень; 2 — песок

Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для особо тяжелого типа верхнего строения пути на двухпутных участках: а, б — соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г — то же на железобетонных шпалах; А - уширение междупутья в кривых; h — возвышение наружного рельса; 1 — щебень; 2 — песок

Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для тяжелого типа верхнего строения пути на двухпутных участках: а, б — соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г — то же на железобетонных шпалах; А — уширение между.

Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для нормального типа верхнего строения пути на двухпутных участках: а, б — соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах, в, г — то же на железобетонных шпалах, А — уширение междупутья в кривых, h — возвышение наружного рельса, 1 — щебень, 2 — песок упутья в кривых; h — возвышение наружного рельса; 1 — щебень; 2 — песок

Образец поперечного профиля балластной призмы из щебня с покрывающим слоем из асбестового балласта на песчаной подушке для тяжелого типа верхнего строения пути: 1 — асбест; 2 - щебень, 3 — песок

Образец поперечного профиля балластной призмы из асбеста на песчаной подушке для нормального типа верхнего строения пути: А - уширение междупутья в кривых, h — возвышение наружного рельса, 1 — асбест; 2 — песок

Образец поперечного профиля балластной призмы из щебня на земляном полотне из скальных грунтов, чистого крупно — и среднезернистого песка для тяжелого типа верхнего строения пути: 1 — щебень

Образец поперечного профиля балластной призмы из щебня с выпуском гравийной подушки для тяжелого типа верхнего строения пути: 1 — щебень, 2 — гравий

Таблица 7. Основные размеры балластной призмы

Показатель

Типы верхнего строения пути

Особо тяжелый

Тяжелый

Нормальный

Толщина балластного слоя под шпалой при двухслойной балластной призме и деревянных шпалах, см:

щебеночный или асбестовый слой

35

30

25

подушка из песка

20

20

20

То же при железобетонных шпалах:

щебеночный или асбестовый слой

40

35

30

подушка из песка

20

20

20

Ширина плеча балластной призмы, см1

45

35

25*

Крутизна откосов балластной призмы

1: 1,5

1: 1,5

1: 1,5

Рекомендуемая ширина земляного полотна на прямых участках пути, м:

на однопутных линиях

7,5

7,0

6,5

на двухпутных линиях

11,6

11,1

10,6

1 Ширина плеча указана для случая применения шпал длиной 2,70 м; при шпалах другой длины (2,75 или 2,80 м) плечо уменьшается.

* На кривых участках пути радиусом менее 600 м плечо балластной призмы с наружной стороны кривой принимается равным 35 см.

Примечание. При подушке из гравия толщину слоя щебня или асбеста можно уменьшать на 5 см за счет увеличения на эту величину толщины подушки.

В соответствии с «Техническими требованиями и нормативами по конструкциям, типам и элементам пути для УК и К ремонтов пути» для участка пути 2Б3 и 2В4 выбираю балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой соответственно 40 см и 30 см под железобетонными шпалами. При этом в соответствии с классом пути определяем ширину плеча балластной призмы, которая составляет 40−45 см, толщину песчаной подушки — 20 см, минимальную длину обочины — 50 см. фракция щебня кубовидная, нормального размера — 25−65 см.

Выбор скреплений

Я думаю, что для двухпутного участка следует выбрать скрепления новые АРС-4, для однопутного участка — старогодние АРС-4. Этот тип

промежуточных скреплений достаточно надежен и в последнее время наиболее часто применяется в конструкции железнодорожного пути. Выбранные скрепления обеспечивают надежную упругую связь рельсов со шпалами, имеют наиболее простую, малодетальную (12 деталей) и удобную при монтаже и эксплуатации конструкцию. Однако АРС-4 имеют такие недостатки, как уширение рельсовой колеи до 1545 мм из-за износа и изломов изолирующего уголка, сползание клемм с подошвы рельсов, нестабильная подуклонка.

1.4. Планирование ремонтов на участках дистанции пути

Работы по ремонту пути и стрелочных переводов, выполняемых за счет средств ремонтного фонда, подразделяются на следующие основные виды:

усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение — УК);

сплошная замена рельсов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т км бр/км год и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (условное обозначение — PC);

капитальный ремонт пути (условное обозначение — К);

усиленный средний ремонт пути (условное обозначение — УС);

средний ремонт пути (условное обозначение — С);

подъемочный ремонт пути (условное обозначение — П);

сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонтов предыдущих лет;

шлифовка рельсов (условное обозначение — ШР);

алюминотермитная сварка стрелочных переводов (условное обозначение — АТСп);

сплошная смена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные;

сплошная смена переводных деревянных брусьев;

постановка стрелочных переводов на щебень.

Основные виды работ, выполняемых за счет средств, относимых на текущее содержание:

планово-предупредительная выправка пути (условное обозначение — В);

замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и др;

осмотры и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование);

перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот;

снего-, водо-, пескоборьба;

обслуживание переездов;

другие виды работ текущего содержания пути.

Основные виды работ, выполняемых за счет капитальных вложений:

реконструкция плана и профиля пути на перегонах и станциях, требующих досыпки земляного полотна и перекоса опор контактной сети в объеме более 5% в плане и изменения отметок пути в профиле, требующих досыпок земляного полотна;

перенос стрелочных переводов на новые ординаты;

реконструкция профиля горок;

замена пролетных строений и опор мостов;

переустройство малых мостов в трубы;

строительство путепроводов;

реконструкция тоннелей и других видов искусственных сооружений.

1.4.1 Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

Нормативная периодичность выполнения ремонтно-путевых работ для среднесетевых условий, по которой определяется их ежегодная общая потребность при перспективном и текущем планировании, дифференцируется по различным участкам с учетом технологии ранее выполненных на них ремонтов:

на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись с соблюдением требований Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.

на участках, где ранее был выполнен капитальный ремонт пути, то есть в соответствии с Положением о планово-предупредительном ремонте верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений на железных дорог России (ППР 64).

По нормативной периодичности выполнения ремонтно-путевых работ в соответствии с классностью путей и вышеприведенной дифференциацией участков определяются расчетные объемы ремонтно-путевых работ, потребность материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.

Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути уже выполнялись с соблюдением требований ППР 94.

В соответствии с «Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании заданного полигона будут следующие

Для двухпутного участка при классе пути 2Б3 периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути 700 млн. т.

Для однопутного участка при классе пути 2В4 периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути 700 млн т.

Схемы выполнения путевых работ и их очерёдность за межремонтный цикл будет следующая (числитель — путь; знаменатель — стрелочные переводы):

Для однопутного участка:

(УК) ВСВ (РУС) ВСВ (УК)

УК) ВВ (РС) ВВ (РУС) ВВ (РС) ВВ (УК)

(УК) ВСВ (УК)

Для двухпутного участка: (УК) ВВ (РС) ВВ (УК)

Примечания.

1. Указанные нормативы для участков I-II классов приведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рельсов категории «В» нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути I-II классов составят 1100 млн. т бр.

2. На участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм бр. допускается после наработки тоннажа (700млн. т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.

3. На железнодорожных линиях федерального значения — 1 раз в 30 лет.

4. На деревянных шпалах — 1 раз в 25 лет.

5. Промежуточные ремонты назначаются по критериям фактического состояния пути, приведенным в технических условиях на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.

В соответствии со схемами производства работ в курсовом проекте будут рассматриваться следующие виды капитальных работ: усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение — УК); капитальный ремонт пути (условное обозначение — К); средний ремонт пути (условное обозначение — С); подъемочный ремонт пути (условное обозначение — П); планово-предупредительная выправка пути (условное обозначение — В).

Четный путь (2Б3), t=

Нечетный путь (2Б3), t=

Однопутный участок (2В4), t=

1.4. 2

1.4.2 Усиленный капитальный ремонт пути

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 (стрелочных переводов 1−3) классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку.

Назначение усиленного капитального ремонта при текущем планировании в первую очередь производится при прочих равных условиях:

на участках, подготавливаемых к скоростному движению пассажирских поездов;

на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

Состав входящих в усиленный капитальный ремонт пути работ определяется проектно-сметной документацией.

Работы по ремонту водоотводов и осушению основной площадки выполняются по специальным проектам и сметам в рамках проекта усиленного капитального ремонта, как правило, за год до производства ремонтно-путевых работ.

Работы по ликвидации сложных деформаций земляного полотна выполняются по отдельным проектам.

При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:

замена рельсошпальной решетки на новую, собранную на производственной базе;

комплексная замена стрелочных переводов;

очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал не менее указанной в таблице 4 настоящих Технических условий или замена асбестового балласта или щебня слабых пород на щебеночный с устройством, при необходимости, разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивами балласта или основной площадкой земляного полотна;

положение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта из карьеров и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

доведение балластной призмы до требуемых размеров;

ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в местах повышенной деформативности;

положение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева от очистки балластной призмы;

срезка обочин;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными проектируемыми скоростями движения поездов;

ремонт и восстановление водоотводов и дренажных устройств;

срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

ремонт железнодорожных переездов;

очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.

При последующих усиленных капитальных ремонтах пути состав входящих в них работ должен определяться проектно-сметной документацией с учетом фактического состояния верхнего строения пути, земляного полотна и водоотводов.

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути, приведены в таблице 11, критерии назначения участков пути к усиленному капитальному ремонту пути — в таблице 11.

Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту при текущем планировании

Таблица11

Основные критерии

Дополнительные критерии

Количество негодных и дефектных

Класс

Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы — в среднем на участке ремонта), шт/км *

элементов на 1 км верхнего строения пути, более

Пропущенный тоннаж,

%

Ф *Г V

Негодные дерев, шпалы, %

Негодные скрепления,%

Кол-во

шпал с выплесками, %

2 класс

6 и более

18

20

5

100

* Одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов определяется без

учета выхода рельсов по боковому износу в кривых, а на участках бесстыкового пути — и без

учета выхода рельсов уравнительных пролетов; ** На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент подкладок

и закладных болтов, на пути с деревянными шпалами — подкладок, костылей и противоугонов,

при этом, процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20%, костылей — 15%,

противоугонов — 10

%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20 + (15 ¦ 0,6) +

(10−0,6) = 35%. *** По таблице 1.4.1 или 1.4.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих или повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

Примечания:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений, выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скорости, на которых введено в приказ начальника дороги, рассматриваются в качестве основного критерия.

1.4.3 Капитальный ремонт пути

Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсо-шпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3−5 классов (стрелочных переводов на путях 4−5 классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

В состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3−4 классов входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производятся замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие. работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

Таблица 12. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции и капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

-------T-----------------------------------T-----------------------------------

¦ ¦ Основные критерии ¦ Дополнительные критерии ¦

¦ ±----------------T-----------------±----------------------------------+

¦ ¦ Пропущенный ¦ Одиночный ¦ Количество негодных и дефектных ¦

¦ Класс¦ тоннаж, ¦ выход рельсов ¦элементов на 1 км верхнего строения¦

¦ пути ¦ срок службы ¦ (в сумме за ¦ пути, % и более ¦

¦ ¦ в годах, % от ¦ срок службы — в ±---------T----------T-------------+

¦ ¦ нормативного (1)¦ среднем на ¦ Негодные ¦ Негодные ¦ Число ¦

¦ ¦ ¦участке ремонта),¦деревянные¦скрепления¦ шпал с ¦

¦ ¦ ¦ шт/км (2) ¦ шпалы, % ¦ (3), % ¦выплесками, %¦

±-----±----------------±----------------±---------±---------±------------+

¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦

±-----±----------------±----------------±---------±---------±------------+

¦ 1 ¦Не менее 100 ¦ 4 и более ¦ 15 ¦ 15 ¦ 4 ¦

¦класс ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

±-----±----------------±----------------±---------±---------±------------+

¦ 2 ¦Не менее 100 ¦ 6 и более ¦ 18 ¦ 20 ¦ 5 ¦

¦класс ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

L------±----------------±----------------±---------±---------±-------------

(1) — По таблице 5.1 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы с годах. Для скоростных участков пути нормативных срок службы определяется по таблице 5.2.

(2) При этом учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11. 1−2; 17; 20; 21. 1−2; 41), дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56. 3; 69), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

(3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях — клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами — подкладок и костылей.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20%, костылей — 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.

Примечания:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скорости по состоянию пути на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

Таблица 13 Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту пути на старогодных материалах

-------------T-----------------------------------T-----------------------------------

¦ ¦ Основные критерии ¦ Дополнительные критерии ¦

¦ ±----------------T-----------------±----------------------------------+

¦ ¦ Пропущенный ¦ Одиночный ¦ Количество негодных и дефектных ¦

¦ Класс ¦ тоннаж, ¦ выход рельсов ¦элементов на 1 км верхнего строения¦

¦ пути ¦ срок службы ¦ (в сумме за ¦ пути, % и более ¦

¦ ¦ в годах, % от ¦ срок службы — в ±---------T----------T-------------+

¦ ¦ нормативного (1)¦ среднем на ¦ Негодные ¦ Негодные ¦ Число ¦

¦ ¦ не менее ¦участке ремонта),¦деревянные¦скрепления¦ шпал с ¦

¦ ¦ ¦ шт/км (2) ¦ шпалы, % ¦ (3), % ¦выплесками, %¦

±-----------±----------------±----------------±---------±---------±------------+

¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦

±-----------±----------------±----------------±---------±---------±------------+

¦Главные ¦ Не менее 100 ¦ 6 и более ¦ 20 ¦ 25 ¦ 6 ¦

¦пути 3 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦класса ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

±-----------±----------------±----------------±---------±---------±------------+

¦Главные ¦ Не менее 100 ¦ 8 и более ¦ 25 ¦ 35 ¦ 8 ¦

¦пути 4, 5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦класса, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦станционные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦специальные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦пути 3−4 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦класса ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

±-----------±----------------±----------------±---------±---------±------------+

¦Остальные ¦ Не лимитируется ¦

¦станционные,¦ Капитальный ремонт пути назначается начальником службы ¦

¦подъездные и¦ пути на основе заявки начальника дистанции пути ¦

¦прочие пути ¦ ¦

L------------±-----------------------------------------------------------------------

Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 12.

1.4.4 Средний ремонт пути

Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями и обеспечивающих отсутствие потребности в замене шпал в последующие 3 года.

Средний ремонт включает в себя:

сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением балласта, или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой;

очистку водоотводов;

сплошную замену пружинных шайб на двухвитковые и резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах, на концах плетей по 50−75 м и в зонах сварных стыков;

ремонт переездов;

одиночную замену дефектных рельсов шпал и скреплений;

введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру и сварку до длины блок участка или перегона, включая стрелочного перевода;

шлифовку рельсов;

регулировку зазоров на звеньевом пути;

снятие пучинных карточек и регулировочных прокладок;

смазку и закрепление закладных и клеммных болтов;

другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

Критерии назначения работ по среднему ремонту приведены в таблице 14.

Критерии назначения работ по среднему ремонту.

Таблица14

Класс пути

Основные критерии

Дополнительные

Загрязненность щебня, %

по массе

Количество шпал с выплесками %, более

Количество негодных, %, более

деревян. шпал

скреплении

2

> 30

6

12

15

> 30

8

15

20

* Подсчет процента

негодных скреплений ведется аналогично

приведенному в таблице 2.5.

Примечание.

Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.

Расчетная периодичность и глубина очистки щебня при среднем ремонте пути в зависимости от условий эксплуатации на участках, где ранее был выполнен усиленный капитальный ремонт пути с обеспечением нормативной толщины щебня приведены в табл. 15.

Таблица15

Среднесетевые оптимальные схемы очистки щебня

Нормативные сроки выполнения

Схема очистки (см/млн. тонн брутто) или (см/годы)

Класс, группа и

катего-

усиленного капитального и капитального ремонта пути, млн.т. /годы

Бесстыковой путь

Звеньевой путь

рия пути

Бессты

ковой путь

Звеньевой путь на деревянных шпалах

1

2

1

2

1

2

4

5

6

7

2В4

700

600/18

40/390

30/330

35/390

25/310

3Г6

700/35**

1 раз в18 лет

40/370

35/340

35/18 лет

-

** - глубина очистки щебня при среднем ремонте пути и пропущенный тоннаж до усиленного капитального, усиленного среднего или капитального ремонта пути.

На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта пути и сварка стыков алюмине-термитной сваркой на стрелочных переводах.

1.4.5 Подъемочный ремонт пути

Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой