Организация работы автобусов на городском маршруте

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров.

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров. В связи с этим увеличивается значение данной дисциплины в подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта.

Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению. Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках.

У пассажирского автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая — это старение парка, вторая — масса льготников, третья — это старение автодорог.

Транспорт должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать их. Один из путей развития транспорта, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами.

Основными задачами пассажирского автотранспортного предприятия:

— Контроль соблюдения маршрута, расписания движения;

— Учет прохождения контрольных точек (остановок);

— Увеличение оборачиваемости транспорта;

— Сокращение расходов на ГСМ и оплату труда;

— Учёт пассажиропотока;

— Оптимизация расписания движения автобусов в зависимости от пиковых нагрузок на маршрутах;

— Учёт оплаты проезда и пресечение присвоения выручки;

— Сбор статистических данных о работе автопарка;

— Обеспечение безопасности движения;

— Упрощение учёта и анализа статистики.

Цель курсового проекта: Организация работы автобусов на городском маршруте № 33 «ул. Бархатовой — МПО им. Баранова».

Задачи курсового проекта:

— выполнить нормирование скоростей движения;

— построить эпюры пассажиропотока;

— определить коэффициенты неравномерности распределения пассажиропотоков;

— выбрать тип подвижного состава;

— рассчитать автомобиле-смены на маршруте;

— рассчитать маршрут;

— рассчитать производственную программу;

— рассчитать количество водителей;

— составить расписание движения автобусов;

— определить организацию сбора платы за проезд в автобусах и контроль оплаты проезда.

1. Исследовательский раздел

1.1 Характеристика маршрута

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Автобусный маршрут № 33 «ул. Бархатовой — МПО им. Баранова» является городским маятниковым маршрутом.

Протяженность маршрута составляет 17,9 км.

Количество промежуточных остановок — 34, они оборудованы: искусственным освещением в темное время суток, навесом (павильоном), указателем с номерами маршрутов, дорожным знаком «место остановки автобуса и троллейбуса», специальными площадками для заезда маршрутных транспортных средств, ширина которых составляет не менее 1,5 м, а длина кармана больше габаритной длины автобуса на 5 м.

Дорожное покрытие — асфальтированное.

Ширина проезжей части — 12−18 м, имеет по 3 или 4 полосы в каждом направлении.

Данный маршрут проходит по основным улицам города Омска, таким как: Нефтезаводская, проспект Мира, Красный Путь, Ленина, Маяковского и другие.

Вдоль трассы маршрута и вблизи остановочных пунктов находятся различные учреждения и культурные центры, такие как: КДЦ Кристалл, КДЦ им. Маяковского, Омский Областной музей изобразительных искусств им. М. А. Врубеля, Омский Государственный историко-краеведческий музей и другие.

Конечные пункты оборудованы специальными площадками, на которых отстаиваются автобусы после рейса.

Схема движения автобусного маршрута № 33 «ул. Бархатовой — МПО им. Баранова» представлена в Приложении А.

Схема маршрута № 5 «ул. Бархатовой — МПО им. Баранова»

1.2 Нормирование скоростей движения

1.2.1 Определение времени движения за рейс

, (ч) (1)

где lм- длина маршрута, км;

— техническая скорость, км/ч.

(ч)

1.2.2 Определение суммарного времени простоя на промежуточных остановках

(ч) (2)

где n — количество промежуточных остановок. ;

— время простоя на промежуточной остановке, сек.

ч

1.2.3 Определение среднего времени простоя на промежуточной остановке

,(сек) (3)

где n — количество промежуточных остановок. ;

— время простоя на промежуточной остановке, сек.

=20 сек

1.2.4 Определение времени рейса

(4)

где n — количество промежуточных остановок;

— средняя продолжительность времени простоя на промежуточной остановке, ч

— время простоя на конечной остановке, ч.

0,82 + 0,19 + 0,08 = 1,09 ч

1.2.5 Определение технической скорости

(5)

где — длина маршрута, км

— время в движение, ч

1.3 Исследование пассажиропотока на заданном маршруте

Исследование провел визуальным методом на нескольких остановочных пунктах в прямом и обратном направлениях, в различные периоды суток. В соответствии с этим составлены таблицы распределения пассажиропотока по участкам маршрута и часам суток, которые в свою очередь характеризуют нагрузку маршрута по направлениям следования в каждый период времени.

Таблица 1 — Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

Участки маршрута

Расстояние, км

Количество пассажиров

Прямое направление

Обратное направление

Ул. Бархатовой

-

-

1200

Дк Химик

3,5

950

1198

Пл. им. Лицкевича

2,1

1468

1954

Старозагородная роща

2,2

2158

1100

М-н Яблонька

4,5

1335

892

ПО Большевичка

2,9

956

754

ПО им. Баранова

2,7

788

-

Таблица 2- Распределение пассажиропотока по часам суток

Часы суток

Количество пассажиров

Часы суток

Количество пассажиров

Прямое направление

Обратное направление

Прямое направление

Обратное направление

6−7

250

376

16−17

732

502

7−8

625

581

17−18

720

448

8−9

721

485

18−19

466

380

9−10

418

587

19−20

330

388

10−11

406

419

20−21

250

175

11−12

344

545

21−22

135

100

12−13

411

633

22−23

92

109

13−14

581

511

23−24

-

-

14−15

602

386

24−1

-

-

15−16

652

473

-

-

-

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Характеристика пассажиропотока

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования. Задача обследования: получение достоверных данных о мощности, распределении и колебаниях пассажиропотоков на автобусных маршрутах.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

По длительности охватываемого периода:

— систематические (ежедневно, еженедельно и т. д.);

— разовые (кратковременные);

По ширине охвата:

— сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года;

— выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал;

По виду:

— анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет);

— отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах;

— талонный метод (путем выдачи специально заготовленных талонов разных цветов);

— табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц);

— глазомерный метод (проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов)

— силуэтный метод — разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов);

— опросный метод — путем опроса учетчиком в салоне пассажиров

Пассажиропотоки по часам суток и участкам маршрута (прямое и обратное направление) представлены в табл. 3, табл. 4, табл. 5.

Таблица 3 — Объем перевозок по часам суток, в прямом, обратном направлении и суммарно по направлениям

Часы суток

Перевезено пассажиров

Прямое направление

Обратное направление

В обоих направлениях

6−7

250

376

626

7−8

625

581

1206

8−9

721

485

1206

9−10

418

587

1005

10−11

406

419

825

11−12

344

545

889

12−13

411

633

1044

13−14

581

511

1092

14−15

602

386

988

15−16

652

473

1125

16−17

732

502

1234

17−18

720

448

1168

18−19

466

380

846

19−20

330

388

718

20−21

250

175

425

21−22

135

100

235

22−23

92

109

201

23−24

-

-

-

24−1

-

-

-

Итого

7735

7098

14 833

Таблица 4 — Пассажиропоток по участкам маршрута. Прямое направление

Участки маршрута

Расстояние по перегонам, км

Наполнение, пасс.

Пассажирооборот, пасс. -км

Ул. Бархатовой -Дк Химик

3,5

950

3325

Дк Химик -Пл. им. Лицкевича

2,1

1468

3082

Пл. им. Лицкевича -Старозагородная роща

2,2

2158

4748

Старозагородная роща -М-н Яблонька

4,5

1335

6008

М-н Яблонька — ПО Большевичка

2,9

956

2772

ПО Большевичка -ПО им. Баранова

2,7

788

2128

Итого

-

-

22 063

Таблица 5 — Пассажиропоток по участкам маршрута. Обратное направление

Участки маршрута

Расстояние по перегонам, км

Наполнение, пасс.

Пассажирооборот, пасс. -км

Ул. Бархатовой -Дк Химик

3,5

1200

4200

Дк Химик -Пл. им. Лицкевича

2,1

1198

2516

Пл. им. Лицкевича -Старозагородная роща

2,2

1954

4299

Старозагородная роща -М-н Яблонька

4,5

1100

4950

М-н Яблонька — ПО Большевичка

2,9

892

2587

ПО Большевичка -ПО им. Баранова

2,7

754

2036

Итого

-

-

20 588

пасс. -км

2.2 Построение эпюр пассажиропотока

На основании данных, приведенных в таблицах распределения пассажиропотока по участкам маршрута и часам суток строю эпюры пассажиропотока в прямом и обратном направлении по выбранному масштабу, таблица 6. Эпюры пассажиропотока представлены в приложении А.

Таблица 6 — Масштаб эпюр пассажиропотока

Распределение пассажиропотока по:

Часам суток

Участкам маршрута

Масштаб:

1 см = 100 пасс

1 см = 500 пасс

1 см = 1 час

1 см = 1 км

2.3 Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков

2.3.1 Определение коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток

(6)

где максимальный пассажирооборот за час в обоих направлениях, пасс;

среднечасовой пассажиропоток (), пасс.

2.3.2 Определение коэффициента неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута

(7)

где — суммарное по обоим направлениям наполнение автобусов на наиболее напряженном участке маршрута, пасс;

— среднее наполнение автобусов по участкам маршрута, пасс.

2.3.3 Определение коэффициента неравномерности пассажиропотока по направлениям

(8)

где — средний объем перевозок пассажиров в час в направлении с большим пассажиропотоком, пасс. ;

— средний объем перевозок пассажиров в час в направлении с меньшим пассажиропотоком, пасс.

Вывод: Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток равен 1,41. Значение коэффициента находится в допустимых пределах от 1,0 — 2,0; поэтому в межпиковый период не нужно увеличивать интервал движения или выпускать на линию автобусы меньшей вместимости. Коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута равен 1,67 и находится в пределах 1,5 — 2,0; поэтому не следует на маршруте вводить укороченные рейсы. Коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям равен 1,09. Значение коэффициента находится в пределах 1,3 — 1,6; поэтому нет необходимости изменять трассу маршрута.

2.4 Организация движения автобусов на маршруте

Анализируя материалы обследования пассажиропотока и коэффициенты неравномерности пассажиропотока целесообразно организовать движение автобуса по маршруту № 33, с поостановочным движением.

Организация движения по выбранному режиму состоит в следующем: автобус делает остановки на всех запланированных и установленных на данном маршруте остановочных пунктах.

2.5 Выбор типа подвижного состава, его характеристика и экипировка

2.5.1 Выбор типа подвижного состава и его характеристика

Выбор типа подвижно состава существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и на эффективность его использования.

Рациональное использование автобусов обеспечивает обслуживание населения с наименьшими транспортными затратами в том случае, если подвижной состав по типу и вместимость максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и повышает загрузку улиц.

Эксплуатация автобусов большой вместимости на маршрутах с пассажиропотоком малой мощности приводит к слишком большим интервалам движения, к излишним затратам времени пассажирами на ожидание автобусов.

На выбор вместимости городского маршрута так же влияют:

— мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке маршрута в час «пик».

— неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута.

— целесообразный интервал движения.

— условия дорожного движения и пропускная способность улиц.

— провозная способность автобуса на маршруте.

— себестоимость перевозок.

Таблица 7 — Рекомендуемая вместимость подвижного состава в зависимости от часового пассажиропотока

Часовой пассажиропоток, чел. /ч

Вместимость подвижного состава, пасс.

200 — 1000

Малый

1000 — 1800

Средний

1800 — 2600

Большой

2600 — 3800

Большой

Более 3800

особо большой

На основании таблицы 7 и пассажиропотока на маршруте выбираю автобус среднего класса вместимостью 55 пассажиров, ПАЗ- 320 412−03.

Отечественный низкопольный автобус малого класса. Высокая маневренность в плотном городском потоке, удобная посадка — высадка пассажиров, экономичный, экологически чистый двигатель, дисковые тормоза на всех колесах — все это делает автобус актуальным в условиях крупных городов с интенсивным пассажиропотоком.

Рисунок 1- Внутренний и внешний вид ПАЗ-320 412

2.5.2 Технические характеристики автобуса ПАЗ-320 412−03

Таблица 8- Техническая характеристика

Длина, мм

8800

База, мм

4760

Вместимость, чел

60

Мест для сидения

21+1

Полная конструктивная масса, кг

11 500

Максимальная скорость, км/ч

95

Формула дверей

1+1

Расположение двигателя

переднее, продольное

Двигатель

Cummins 4 ISBe 185B

Коробка передач

ZF S5−42, мех., 5-ст

Объем топливного бака, л

140

2.5.3 Экипировка подвижного состава

Под экипировкой подвижного состава понимают комплекс материальных и информационных средств, не входящих в конструкцию транспортного средства или в состав его обязательного оборудования, наличие которых на подвижном составе предусмотрено действующими правилами организации перевозок. Экипировка производится перед выездом подвижного состава на линию.

Экипировка автобусов включает в себя:

— звукоусилительную установку для информации пассажиров в пути следования (через микрофон или автоматически посредством подключенного диктофона);

— автобусное расписание движения у водителя;

— элементы информационного обеспечения по ГОСТ 25 869--83: указатели и схема маршрута, информационные таблички;

— правила обслуживания пассажиров и информацию о применяемых тарифах.

Внутреннее оформление автобуса:

— Табличка с фамилией водителя и кондуктора (на перегородке кабины водителя)

— Табличка с указанием номеров мест сидения (для пригородных и междугородних автобусов)

— Таблица стоимости проезда со схемой маршрута

— Правила пользования автобусами

— Надписи «вход», «выход», «нет входа», «за бесплатный проезд штраф … рублей», «место для детей, инвалидов»

Внешнее оформление автобуса:

Указатели маршрута устанавливают спереди, сбоку и сзади на кузове автобуса. Передний указатель содержит информацию о номере маршрута и его конечных пунктах. Размещают его в специальной нише, а при направлении автобуса на другой маршрут во время работы на линии -- за лобовым стеклом справа. На боковом указателе наносят номер маршрута, конечные и основные остановочные пункты.

2.6 Расчет автомобиле-смен на маршруте

2.6. 1 Определить среднюю дальность поездки пассажиров

(9)

где Р — пассажиропоток (по данным обследования), пасс-км;

Q — Объем перевозок (по данным обследования) пасс.

км

2.6. 2 Определение часовой производительности автобуса

,(км) (10)

где qн — номинальная вместимость автобуса, пасс;

н — коэффициент наполнения;

lм-длина маршрута, км;

len- средняя дальность поездки пассажира, км;

tр- время рейса, ч.

2.6. 3 Определение потребного количество автобусов на каждый час работы

, (ед) (11)

где — часовой пассажиропоток в прямом направлении, пасс;

— часовой пассажиропоток в обратном направлении, пасс;

— часовая производительность автобуса, пасс-ч.

2.6.4 Построение диаграммы максимум

На основании выполненных расчетов строю диаграмму максимум, в которой по горизонтальной оси откладываю часы суток, а по вертикальной оси расчетное количество автобусов.

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах, необходимую для выполнения перевозки пассажиров на маршруте.

Диаграмма максимум

Масштаб: 1см-1авт

3+0,5 см-1 ч

На диаграмме проводим линию «максимум», которая соответствует количеству автобусов, которое будет работать на маршруте ежедневно — 9 автобусов.

№ 33 «ул. Бархатовой — МПО им. Баранова» будут работать девять автобусов, которые показывает линия максимум, так как это целесообразно для эффективного использования парка и экономической выгоды.

2.6.5 Определение автомобиле-часов на маршруте за день

(ч.) (12)

где и т. д.- время работы каждого автобуса на маршруте, определяется по диаграмме.

2.6.6 Определение времени на нулевой пробег

, (ч.) (13)

где — нулевой пробег за день, км;

— техническая скорость, км/ч.

2.6.7 Определение автомобилечасов в наряде за рабочий день

(ч.) (14)

где — автомобилечасы на маршруте за день, ч;

— максимальное количество автобусов, ед;

— время на нулевой пробег, ч.

2.6.8 Определение количества автобусо-смен на маршруте

d (авт-см) (15)

где — автомобиле-часы в наряде за рабочий день, ч;

— нормативная продолжительность рабочей смены, ч;

— подготовительно-заключительное время, ч.

d=

2.6.9 Определение времени в наряде

(ч.) (16)

где — автомобилечасы в наряде за рабочий день, ч;

— максимальное количество автобусов, ед.

2.6. 10 Определение количества односменных, двухсменных и трехсменных автобусов

(ед.) (17)

где d- количество автобусо-смен на маршруте, авт-см;

— максимальное количество автобусов, ед.

Вывод:, следовательно, на маршруте будут работать 1 автобус с односменным режимом, и 8 автобусов с двухсменным режимом работы.

2.7 Расчет маршрута

2.7.1 Определение времени оборота

, (ч.) (18)

где — время рейса в прямом направление, ч;

— время рейса в обратном направление, ч.

2.7.2 Определение скорости сообщения

, (км/ч) (19)

где — длина маршрута, км;

— время в движении, ч;

— время на промежуточной остановке, ч.

2.7.3 Определение эксплуатационной скорости

(км/ч) (20)

где — длина маршрута, км;

— время оборота, ч.

2.7.4 Определение времени на маршруте

(ч.) (21)

где — время в наряде, ч;

— длина нулевого пробега, км;

— техническая скорость, км/ч.

2.7.5 Определение количества рейсов за день

(рейсов) (22)

где — время на маршруте, ч;

— время рейса, ч.

2.7.6 Определение количества оборотов за день

(оборотов) (23)

где — время на маршруте, ч;

— время оборота, ч.

2.7.7.1 Определение фактического времени на маршруте

, (ч.) (24)

где — количество рейсов;

— время рейса, ч.

2.7.7.2 Определение фактического времени в наряде

(ч.) (25)

где — фактическое время на маршруте, ч;

— время на нулевой пробег, ч.

2.7.8 Определение коэффициента сменности за рейс и за оборот

(26)

(27)

где — длина маршрута, км;

— средняя дальность поездки пассажира, км.

2.7.9 Определение потребности количества автобусов

Ам выбираю по линии «максимум» в диаграмме «максимум».

Ам=9

2.7. 10 Определение интервала движения автобусов

I, (мин) (28)

где — время оборота, ч;

— количество автобусов работающих на маршруте, ед.

I=

2.7. 11 Определение частоты движения автобусов

(авт/ч) (29)

где — максимальное количество автобусов, ед;

— время оборота, ч.

2.7. 12 Определение производительного пробега автобуса за день

(км) (30)

где — длина маршрута, км;

— число рейсов, ед.

2.7. 13 Определение общего пробега автобуса за день

(км) (31)

где — производительный пробег, км;

— нулевой пробег, км.

2.7. 14 Определение коэффициента использования пробега

Долю производительного пробега автобусов в суточном пробеге характеризует безразмерный коэффициент использования пробега.

(32)

где — производительный пробег, км;

— суточный пробег, км.

2.7. 15 Определение списочного количества автобусов, необходимого для осуществления перевозок пассажиров на маршруте

(ед.) (33)

где — максимальное количество автобусов, ед;

— коэффициент выпуска.

автобус маршрут пассажиропоток рейс

2.7. 16 Определение пассажировместимости списочных автобусов

(пасс. -мест) (34)

где — списочное количество автобусов, ед;

q- номинальная вместимость автобуса, пасс.

2.8 Расчет производственной программы

2.8.1 Определение автомобиле-дней в хозяйстве

(авт-дн) (35)

где Ас- списочное количество автобусов, ед;

Дк- дни календарные, дн.

2.8.2 Определение автомобиле-дней в эксплуатации

(авт-дн) (36)

где — автомобиле-дни в хозяйстве, авт-дн;

— коэффициент выпуска.

2.8.3 Определение автомобиле-часов в эксплуатации

(авт-ч) (37)

где — автомобиле-дни в эксплуатации, авт-дн;

— время в наряде, ч.

2.8.4 Определение количества рейсов и оборотов за год

(38)

(39)

где — автомобиле-дни в эксплуатации, авт-д;

— количество рейсов, ед. ;

— количество оборотов, ед.

2.8.5 Определение общего годового пробега

(км) (40)

где — суточный пробег, км;

— автомобиле-дни в эксплуатации, авт-д.

2.8.6 Определение производительного пробега за год

(км) (41)

где — производительный пробег за день одного автобуса, км;

— автомобиле-дни в эксплуатации, авт-д.

2.8.7 Определение пассажирооборота за год

(пасс. -км) (42)

где — номинальная вместимость автобуса, пасс;

— коэффициент наполнения;

— годовой производительный пробег, км.

2.8.8 Определение объема перевозок

(пасс) (43)

где — пассажирооборот за год, пасс;

— средняя дальность поездки пассажира, км.

2.8.9 Определение выработки на одного пассажироместо

в пассажирах

(пасс/пасс. -место) (44)

где: — объем перевозок, пасс;

— пассажировместимость списочных автобусов, пасс. -мест.

в пассажирометрах

(пасс-км/пасс-место) (45)

где — пассажирооборот за год, пасс;

— пассажировместимость списочных автобусов, пасс. -мест.

пасс. -км/пасс-место

2.8. 10 Определение автомобилей в эксплуатации

(авт) (46)

где — автомобиле-дни в хозяйстве, дн.

2.8. 11 Определение выработки на один автодень

в пассажирах

(пасс/а-дн) (47)

где — объем перевозок, пасс;

— автомобили в эксплуатации, авт.

пасс/а-дн

пассажирокилометрах

(пасс-км/а-дн) (48)

где — объем перевозок, пасс;

— автомобили в эксплуатации, авт.

пасс/км

2.8. 12 Определение выработки на один авточас

в пассажирах

(пасс/а-ч) (49)

где — объем перевозок, пасс;

— автомобиле-часы в эксплуатации, авт-ч.

пасс/а-ч

в пассажирокилометрах, по формуле 50

(пасс-км/а-ч) (50)

где — объем перевозок, пасс;

— автомобиле-часы в эксплуатации, авт-ч.

пасс-км/а-ч

2.8. 13 Определение выработки на 1 км пробега

(пасс-км/км) (51)

где — объем перевозок, пасс;

— общий годовой пробег, км.

пасс-км/км

Таблица 9 — Производственная программа

п/п

Наименование показателей

Условные обозначения

Цифровые значения

Производственная база

1

Списочное количество автобусов, ед.

Ас

10

2

Автомобиледни в хозяйстве, автодн.

АДх

3650

3

Автомобиледни в эксплуатации, автодн.

АДэ

3249

4

Номинальная вместимость одного автобуса, пасс.

60

5

Пассажировместимость списочных автобусов, пасс-место.

Аqн

600

Технико-эксплуатационные показатели

6

Коэффициент выпуска автобусов на линию

бв

0,89

7

Среднее время в наряде, ч.

Тн

13,4

8

Эксплуатационная скорость, км/ч

хэ

16,42

9

Средняя дальность поездки пассажира, км

len

2,87

10

Коэффициент наполнения

гн

0,39

11

Коэффициент использования пробега

в

0,98

12

Коэффициент сменности

зсм

6,24

Производительность автобусов

13

Среднесуточный пробег, км

lсут

219

14

Количество рейсов за день

12

15

Выработка на 1 пассажироместо

— в пассажирах, пасс/пасс. -место

— в пассажирокилометрах, пасс-км/пасс. -место

UAqн

WAqн

9483,5

27 217,5

16

Выработка на 1 автодень

— в пассажирах, пасс/а-дн

— в пассажирокилометрах, пасс-км/авт-дн

632 230,5

1 814 501,5

17

Выработка на один автомобиль

— в пассажирах

— в пассажирокилометрах

130,7

375

18

Выработка на 1 километр пробега в пассажирокилометрах, пасс. -км

23

Производственные показатели

19

Общий годовой пробег, км

711 531

20

Годовой производительный пробег, км

697 885,2

21

Автомобиле-часы в эксплуатации, а-ч

43 536,6

22

Количество перевезенных пассажиров, пасс.

5 690 074,5

23

Выполненно пассажирокилометров, пасс-км

16 330 513,7

3. Организационный раздел

3.1 Расчет количества водителей

3.1.1 Определение фактического времени в наряде

(ч) (52)

где — время рейса, ч;

— количество рейсов, ед. ;

— нулевой пробег, км;

— техническая скорость, км/ч.

ч.

3.1.2 Определение автомобилечасов в эксплуатации за месяц

(а-ч) (53)

где — фактическое время в наряде, ч;

— дни календарные, дн. ;

— максимальное количество автомобилей, авт.

а-ч

3.1.3 Определение подготовительно-заключительного времени

(а/ч) (54)

где — автомобиле-часы в эксплуатации, авт-ч;

— нормативная продолжительность рабочей смены, ч;

— подготовительно-заключительное время, ч.

а/ч

3.1.4 Определение планового фонда рабочего времени за месяц

(ч) (55)

где — дни календарные, дн;

— дни выходные, дн;

— дни праздничные, дн;

— нормативная продолжительность рабочей смены, ч;

— дни предпраздничные, дн.

ч.

3.1.5 Определение количества водителей

N = (чел) (56)

где — автомобиле-часы в эксплуатации, авт-ч;

— подготовительно-заключительное время, ч.

— плановый фонд рабочего времени за месяц, дн.

N= чел

3.2 Расписание движения автобусов

Движение автобусов по маршрутам осуществляется в строгом соответствии с утвержденным расписанием. Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта.

Маршрутное расписание движения автобусов представляет собой основной документ отдела эксплуатации, регламентирующий режим движения автобусов, их использование во времени, организацию труда автобусных бригад и основные эксплуатационные и экономические показатели работы всего автотранспортного предприятия.

Виды расписаний:

— сводное маршрутное;

— станционное;

— рабочее водительское;

— информационное.

3.2.1 Требования, предъявляемые к расписанию:

— удовлетворение потребностей населения в перевозках по каждому маршруту;

— использование вместимости автобуса по установленным нормам;

— минимальные затраты времени пассажиров на поездки;

— регулярность движения автобусов на всем протяжении маршрута;

— создание необходимых удобств пассажирам в пути следования;

— соблюдение условий и режимов труда водителей и кондукторов согласно трудовому законодательству;

— соответствие автомобиле-часов работы автобуса количеству предусмотренных бизнес — планом;

— эффективное использование автобусов;

— соблюдение норм безопасности движения;

— увязка времени с работой предприятий расположенных на пути следования маршрутов;

— координация движения автобусов с движением других видов пассажирского транспорта.

Расписание обеспечивает:

— минимальные затраты времени пассажиров на ожидание автобусов и поездку к месту назначения;

— высокую регулярность движения автобусов на протяжении всего маршрута;

— максимальную скорость движения при полном соблюдении безопасности движения;

— наиболее эффективное использование автобусов на маршруте;

— согласованность интервалов движения на сопряжённых участках маршрута;

— нормальный режим труда и отдыха водителей;

— соответствие и увязку с плановыми показателями.

Составляются следующие расписания движения:

— сводное маршрутное;

— рабочее автобусное расписание;

— станционное расписание;

— расписание для пассажиров.

Основной принцип, которым необходимо руководствоваться при составлении расписания состоит в соблюдении равномерных интервалов движения по периодам суток.

Различают следующие методы составления расписания:

— графический;

— табличный;

— трафаретный;

— автоматизированный.

Составление расписания состоит из двух этапов:

1) Подготовка и расчет исходных данных;

2) Составление расписания движения автобусов на маршруте.

3.2.2. Исходные данные для составления расписания:

1. Время начала работы: 6. 00 ч.

2. Время окончания работы: 23. 00 ч.

3. Время рейса: 1,09 ч = 65 мин.

4. Время оборота: 2,18 ч = 130 мин.

5. Время нулевого пробега: 12 мин.

АТП-А — 6 мин.

АТП-Б — 6 мин.

6. Количество автобусов на маршруте: 9 авт.

7. Время простоя на конечной остановке: 5 мин.

8. Интервалы движения автобусов на маршруте:

4 авт — 15 мин.

5 авт — 14 мин.

9. Время обеда: 1 час

10. Количество рейсов на маршруте —

При составлении сводного маршрутного расписания использую табличный метод. Для удобства записи каждому конечному пункту присваиваю буквы, А и Б. На основании вышеприведенных исходных данных составляю сводное маршрутное расписание движения автобусов на маршруте № 33 «ул. Бархатовой — МПО им. Баранова». Сводное маршрутное расписание движения автобусов представлено в приложение Б.

Обработка расписания.

1. Количество рейсов по каждому выходу и суммарно по всем выходам:

1-й выход — 14 рейсов;

2-й выход — 8 рейсов;

3-й выход — 13 рейсов;

4-й выход — 8 рейсов;

5-й выход — 14 рейсов;

6-й выход — 13 рейса;

7-й выход — 13 рейсов;

8-й выход — 12 рейсов;

9-й выход — 13 рейсов.

Всего на маршруте выполнено:

14 + 8 + 13 + 8 + 14 + 13+13+12+13 = 108 рейсов

2. Время в наряде и время смены по каждому выходу:

1-й выход:

= 13. 30 — 5. 49 — 1. 00 = 6 ч 41 мин

= 23. 16 — 13. 30 — 1. 00 = 8 ч 46 мин

= 6. 41 + 8. 46 = 15ч 27 мин

2-й выход:

= (10. 34 — 6. 03) + (20. 20 — 15. 54) = 8ч 57 мин

3-й выход:

= 13. 59 — 6. 18 — 1. 00 = 6 ч 41 мин

= 22. 40 — 13. 59 — 1. 00 = 7 ч 41 мин

= 6. 41 + 7. 41 = 14 ч 22 мин

4-й выход:

= (11. 03 — 7. 37) + (21. 54 — 16. 23)= 8ч 57 мин

5-й выход:

= 14. 28 — 5. 42 — 1. 00 = 7 ч 46 мин

= 23. 09 — 14. 28- 1. 00 = 7 ч 41 мин

= 7. 46 + 7. 41 = 15 ч 27 мин

6-й выход:

=14. 42 — 7. 01 — 1. 00 = 6 ч 41 мин

=22. 23 — 14. 42 — 1. 00 = 6 ч 41 мин

= 6. 41 + 6. 41 = 13 ч 22 мин

7-й выход:

= 14. 57 — 6. 41 — 1. 00 = 7 ч 46 мин

= 22. 23 — 14. 57 — 1. 00 = 6 ч 36 мин

= 7. 46 + 6. 36 = 14 ч 22 мин

8-й выход:

= 15. 11 — 7. 30 — 1. 00 = 6 ч 41 мин

= 22. 47 — 15. 11 — 1. 00 = 6 ч 36 мин

= 6. 41 + 6. 36 = 13 ч 17 мин

9-й выход:

= 15. 26 — 6. 40 — 1. 00 = 7 ч 46 мин

= 23. 02 — 15. 26 — 1. 00 = 6 ч 36 мин

= 7. 46 + 6. 36 = 14 ч 22 мин

3. Автомобиле-часы работы автобусов на маршруте:

15. 27 + 8. 57 + 14. 22 + 8. 57 + 15. 27 + 13. 22 + 14. 22 + 13. 17 + 14. 22 = 118 ч 33 мин = 118, 55 ч

4. Пробег на маршруте и суточный пробег по каждому выходу:

lпр = lм * Zр

lсут = lпр + lнул

1-й выход:

lпр = 17,9 * 14 = 250,06 (км)

lсут = 250,06 + 4,2 = 254,8 (км)

2-й выход:

lпр = 17,9 * 8 = 143,2 (км)

lсут =143,2 + 4,2 = 147,4 (км)

3-й выход:

lпр = 17,9 * 13 = 232,7 (км)

lсут = 232,7 + 4,2 = 236,9 (км)

4-й выход:

lпр = 17,9 * 8 = 143,2 (км)

lсут =143,2 + 4,2 = 147,4 (км)

5-й выход:

lпр = 17,9 * 14 = 250,06 (км)

lсут = 250,06 + 4,2 = 254,8 (км)

6-й выход:

lпр = 17,9 * 13 = 232,7 (км)

lсут = 232,7 + 4,2 = 236,9 (км)

7-й выход:

lпр = 17,9 * 13 = 232,7 (км)

lсут = 232,7 + 4,2 = 236,9 (км)

8-й выход:

lпр = 17,9 * 12 = 214,8 (км)

lсут = 214,8 + 4,2 = 219 (км)

9-й выход:

lпр = 17,9 * 13 = 232,7 (км)

lсут = 232,7 + 4,2 = 236,9 (км)

Суммарный пробег автобусов на маршруте — 1933,2 км; суммарный холостой пробег на маршруте 37,8 км; общий пробег всех автобусов — 1971 км

Таблица 10- ТЭП работы автобусов на маршруте по каждому выходу

График

Количество смен

Выезд из АТП

Пересмена

Заход в АТП

Время в наряде

Пробег

Количество рейсов

Всего, суточный

На маршруте

Холостой

1

2

5: 49

13: 30

23: 16

15,45

254,8

250,6

4,2

14

2

1

6: 03

-

20: 20

8,95

147,4

143,2

4,2

8

3

2

6: 18

13: 59

22: 40

14,37

236,9

232,7

4,2

13

4

1

7: 37

-

21: 54

8,95

147,4

143,2

4,2

8

5

2

5: 42

14: 28

23: 09

15,45

254,8

250,6

4,2

14

6

2

7: 01

14: 42

22: 23

13,37

236,9

232,7

4,2

13

7

2

6: 41

14: 57

22: 33

14,37

236,9

232,7

4,2

13

8

2

7: 30

15: 11

22: 47

13,28

219

214,8

4,2

12

9

2

6: 40

15: 26

23: 02

14,37

236,9

232,7

4,2

13

Итого:

118,33

1971

1933

37,8

108

3.3 Организация труда водителей

Под организацией труда водителей понимается комплекс мероприятий, обеспечивающих расстановку водителей, кондукторов и регламентирующих сменность их работы на линии.

Организация труда водителя должна обеспечивать:

— наилучшее обслуживание пассажиров на всех маршрутах во все часы суток;

— наиболее полный выпуск автобусов на линию в часы максимальной нагрузки;

— полное использование в течение месяца установленного фонда рабочего времени;

— соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня и перерывов в работе для отдыха и обеда;

— полную безопасность дорожного движения автобусов;

— своевременное проведение технических осмотров и текущих ремонтов автобусов.

На основании сводного маршрутного расписания и рассчитанного количества водителей выбираю графики работы водителей на маршруте № 33 «ул. Бархатовой — МПО им. Баранова».

На маршруте работает девять автобусов, за которыми закреплен двадцать один водитель. 3 водителя будут работать по строенной форме организации труда водителей; пятнадцать водителей по двухсполовинной организации труда водителей и 3 водителя по полуторной организации труда водителей.

Кроме того, следует отметить, что восьмой водитель подменный на третьем и пятом автобусе; тринадцатый — на шестом и седьмом автобусе; восемнадцатый — на восьмом и девятом автобусе; двадцать первый водитель подменный — на втором и четвертом автобусе, в целях сокращения переработки других водителей.

Расчет фактического фонда рабочего времени водителей

Для водителей, работающих в две смены:

(ч) (58)

где и — это количество рабочих смен;

— подготовительно-заключительное время (0,23) ч.

Ффакт1−2-3 =10 (6,68 + 0,23) + 10 (8,77 + 0,23) = 159,1 ч

Ффакт4−5 = 10 (6,68 +0,23) + 10 (7,68 + 0,23) = 177,84 ч

Ффакт6−7 = 10 (7,77 + 0,23) + 10 (7,68 + 0,23) = 190,52 ч

Ффакт8 =6(7,68+0,23)+6(7,68+0,23)+6(7,78+0,23)+6(6,68+0,23)=184,44 ч

Ффакт9−10 = 10 (6,68 + 0,23) +10 (6,68 + 0,23) = 165,84 ч

Ффакт11−12 = 10 (7,77 + 0,23) + 10 (6,6 + 0,23) = 177,96 ч

Ффакт13 =6(6,6+0,23)+6(6,68+0,23)+6(7,77+0,23)+6(6,68+0,23)=171,9 ч

Ффакт14−15 = 10 (6,68 + 0,23) + 10 (6,6 + 0,23) = 164,88 ч

Ффакт16−17 = 10 (7,77 + 0,23) + 10 (6,6 +0,23) = 177,96 ч

Ффакт18 =6(6,6+0,23)+6(6,6+0,23)+6(7,77+0,23)+6(6,68+0,23)=171,42 ч

Для водителей, работающих в одну смену:

(ч) (57)

где n- это количество рабочих смен;

— подготовительно-заключительное время (0,38) ч.

Ффакт19−20 = 20 (8,95 + 0,38) = 186,6 ч

Ффакт21 = 20 (8,95 + 0,38) = 186,6 ч

3.4 Диспетчерское управление движением автобусов

3.4.1 Система диспетчерского управления движением автобусов

Эффективное управление движением автобусов достигается соблюдением требований диспетчерской системы. Диспетчерская система представляет собой централизованное управление движением автобусов.

Диспетчерская система обеспечивает контроль и оперативное регулирование движения автобусов на всей автобусной сети города.

Основные законы диспетчерского управления:

— диспетчеризация отрицает децентрализованное управление;

— руководствуется заранее разработанными и утвержденными планами организации движения;

— обеспечивает контроль, регулирование и управление движением автобусов;

— система диспетчерского управления осуществляется по маршрутному принципу;

— диспетчерское управление организуется и осуществляется вышестоящими организациями.

Диспетчерское руководство подразделяется на:

— внутрипарковое;

— линейное.

Внутрипарковая диспетчеризация предусматривает:

— контроль за подготовкой к выпуску;

— организацию своевременного выпуска;

— контроль и учет возвращения подвижного состава;

— регистрацию сходов;

— отчет о работе за смену.

Линейная диспетчеризация предусматривает:

— непрерывный контроль за выполнением расписания;

— регулирование перераспределение автобусов;

— восстановление нарушенного движения;

— использование резервных автобусов;

— координации движения с другими видами транспорта;

— принятие мер по оказанию технической помощи;

— подготовку суточной отчетности.

Организационная структура диспетчерской службы устанавливается местными условиями развития транспортной сети и маршрутной системы, количеством видов транспорта, суточным выпуском подвижного состава и объемов перевозок по видам транспорта.

Один маршрутный диспетчер управляет движением автобусов на пяти маршрутах при наличии на них до шестидесяти автобусов. Старшему сменному диспетчеру оперативно подчинены диспетчеры по выпуску автобусов, дежурные слесаря, разъездные диспетчеры, а маршрутному диспетчеру подчинены водители. Также в составе диспетчерской службы есть группа учета и анализа исполненного движения.

3.4.2 Регулярность движения и пути её повышения

Регулярность движения — это движение, при котором автобусы своевременно отправляются в рейс, интервалы движения между ними на всех остановочных пунктах равны и соответствуют расписанию, автобусы прибывают на конечный пункт в установленное расписанием время.

Регулярность движения обеспечивается при соблюдении двух условий:

— при полном выполнении всех рейсов (необходимое условие);

— при точном соблюдении водителями автобусов расписаний движения и обеспечении всеми водителями регулярности каждого рейса (достаточное условие).

Рейс считается регулярным, если водитель автобуса точно по расписанию отправляется с начального пункта, своевременно (с опозданием не более чем на две минуты) проследует все промежуточные контрольные пункты и прибывает на конечный пункт точно по расписанию.

С повышением регулярности движения объем перевозок увеличивается, равномернее распределяются пассажиры по автобусам маршрута, обеспечивается возможность своевременной оплаты за проезд.

При нарушении регулярности движения происходит переполнение салона автобуса, снижение доходов и рентабельности маршрута.

Причины нарушения регулярности движения:

— несоответствие расписания действительным условиям (гололед, туман, ремонт дороги и так далее);

— несвоевременный и неполный выпуск автобусов на линию;

— простои автобусов на линии по техническим неисправностям;

— задержки уличного движения (ж/д переезды, светофоры и так далее);

— нарушение установленного режима движения автобусов;

— оперативное изменение в расписании пассажиропотока в следствие задержки других видов городского пассажирского транспорта.

Пути повышения регулярности движения:

— ведение расписания для каждого автобуса;

— организация диспетчерского управления и систематического контроля;

— ведение контроля и учета за движением не только на конечных, но и на промежуточных пунктах;

— установление строго ограниченных отклонений от расписания по видам перевозок (городские — 2 минуты; пригородные — 3 минуты; междугородные — 5 минут);

— ведение автоматизированного контроля за регулярностью с помощью автоматизированных систем (АСДУ-А; НЭЖАН-300,-600; система «Дистон»).

3.4.3 Технические средства диспетчерской связи

Технические средства связи должны обеспечивать возможность оперативного съема и передачи информации, контроля и регулирования движения автобусов и из одного центра на всю территорию города.

Существующие средства связи, которые использовались и используются в наше время:

— проводные средства связи;

— беспроводные средства связи;

— индуктивная связь;

— радиорелейные средства связи.

3.4.4 Технологический процесс автобусного отделения ЦДС

Технологический процесс диспетчерского управления призван обеспечить выполнение утвержденного плана организации движения автобусов на городских маршрутах.

Диспетчерский состав ЦДС, выполняя технологический процесс, руководствуется маршрутными расписаниями и добивается выполнения предусмотренных расписаниями рейсов.

Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов:

— информации;

— контроля;

— регулирования.

Подсистема информации, поступающая в ЦДС, включает:

— данные о фактическом выпуске автобусов на каждый маршрут;

— данные о выделенном резерве автобусов;

— данные о фактическом времени отправления автобусов с конечных пунктов;

— данные о проследовании автобусами промежуточных пунктов маршрута;

— данные о регулярности движения;

— данные о состоянии регулярности движения на каждом маршруте;

— данные о наполнении автобусов;

— данные о простоях автобусов на линии по техническим и другим причинам;

— данные о месте нахождения автомобилей технической помощи;

— данные о преждевременных возвратах автобусов в АТП.

Подсистема контроля предусматривает:

— полный и своевременный выпуск автобусов;

— стопроцентное выполнение рейсов;

— контроль за регулярностью движения;

— контроль за условиями движения;

— эффективность использования подвижного состава.

Подсистема регулирования предусматривает:

— восстановление нарушенной регулярности движения;

— оперативное переключение автобусов на маршруты повышенного спроса;

— использование резервных автобусов;

— изменение режимов движения;

Технологический процесс ЦДС базируется на трех основных принципах:

— регулярности;

— оперативности;

— управляемости.

3.5 Организация сбора платы за проезд в автобусах и контроль оплаты проезда

Повышение рентабельности работы предприятия во многом зависит от принятой системы оплаты проезда и провоза багажа.

Система оплаты проезда и провоза багажа представляет собой сочетание специфической формы заключения договора перевозки и способа взимания проездной платы и характеризуется: методами получения денег за проезд от пассажиров, используемыми проездными документами, организацией сбора выручки, контролем за полной оплаты проезда и провоза багажа, реализацией льгот в оплате проезда, организацией возврата билетов.

Оплата проезда в автобусах внутригородского сообщения производится пассажирами либо непосредственно в автобусе, либо заранее.

Для оплаты проезда пассажирами выбираю кондукторное обслуживание, так как оно более широко используется на городских маршрутах и позволяет экономить время простоя автобуса. Например, если бы пассажиры входили в автобус через турникет, то это бы заняло больше времени простоя автобуса на остановочном пункте, а если бы использовалось бескондукторное обслуживание, то был бы слабый контроль за выручкой и возможность неполной оплаты проезда пассажирами. А при кондукторном обслуживании пассажиры могут оплатить проезд в пути следования, а если кто не оплатит, то кондуктор попросит либо сойти либо добьется проездной платы.

При кондукторном обслуживании основная часть проездной платы собирается кондуктором посредством продажи пассажирам билетов в салоне автобуса. Также часть пассажиров может заранее приобретать долгосрочные проездные билеты, которые они могут предъявить кондуктору в автобус.

К достоинствам кондукторного метода относятся высокая собираемость выручки и возможность получения данных о продаже билетов по рейсам и остановочным пунктам, что дает информацию о пассажиропотоке.

Пассажирские предприятия предоставляют в отдел организации контроля информацию о маршрутах, участках маршрутов с наименьшей часовой выручкой, данная информация анализируется. В последствии, на данные участки маршрута направляются группы специалистов. Данные работы проводятся в течении двух-трех дней. В случае повышения выручки работы проводятся по другим маршрутам, в ином случае работа продолжается. Это проводится с той целью, чтобы кондуктора не имели возможности прятать и забирать выручку себе, а также, чтобы пассажиры своевременно оплачивали проезд.

4. Безопасность движения, охрана труда, проблемы экологии на транспорте

Основными требованиями к организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, являются:

— закрепление обязанностей и возложение ответственности за обеспечение требований безопасности движения, предусмотренных настоящим Положением, за конкретными должностными лицами и работниками организации;

— регулярный контроль выполнения должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности движения со стороны руководителя организации или специально назначенных должностных лиц организации;

— назначение на должности руководителей и специалистов организации лиц прошедших специальную подготовку, подтверждающую соответствующими документами, прохождения лицами, занимающими должности, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, периодической ответственности на право занятия этих должностей;

— проведения служебного расследования, учёта и анализа дорожно-транспортного происшествия, в котором участвовали транспортные средства организации, нарушений водителями и работниками организации установленных нормативными документами требований безопасности движения, выявление причин, способствующих их возникновению;

— ежегодное планирование мероприятий, направленных на реализацию требований настоящего документа, а также на устранение причин и условий дорожно-транспортного происшествия, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности;

— оснащение необходимым оборудованием, приборами, помещением для осуществления деятельности по предупреждению дорожно-транспортного происшествия и снижению тяжести последствий;

— обеспечение необходимыми нормативно-правовыми документами, методическими и информационными материалами наглядной агитацией для проведения мероприятий по безопасности движения.

При организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха водителя, нормируемого в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, а также правильного чередования, дневных и вечерних смен работы.

Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей не должна превышать 40 часов неделю. Продолжительность одной смены допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях с разрешения министерства и по согласованию с соответствующими профсоюзами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.

В случае, если водителям на городских маршрутах устанавливают рабочий день с разделением смены и двумя выходами на работу, продолжительность перерыва должна быть не менее 2 часов без учёта обеденного перерыва.

Помимо рабочего времени, водителям планируется обеденный перерыв, ежедневный отдых, еженедельный отдых, отдых в праздничные и сокращенный рабочий день в праздничные дни, ежегодный отпуск.

Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы. Число перерывов зависит от продолжительности смены.

Предрейсовые медицинские осмотры водителей проводятся медицинским персоналом здравпунктов, организуемых при автопредприятиях и входящих в состав поликлиник (амбулаторий) на правах их структурных подразделений, содержащихся на хозрасчёте или за счёт специальных средств; медицинским персоналом на хозяйственной основе по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения о предоставлении сверх установленных норм медицинской помощи; инспекторами по проведению профилактических осмотров водителей автотранспортных средств.

При предрейсовых осмотрах проводится:

— сбор анамнеза;

— измерение температуры тела (по показаниям);

— измерение артериального давления (по показаниям);

— определение пульса;

— реакция водителя на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов.

После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп — «допущен к рейсу» и подпись медицинского работника.

Штамп не ставится при:

— выявлении признаков временной нетрудоспособности;

— положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе.

Данные предрейсового осмотра водителей заносятся в специальный журнал, ведущийся по рекомендуемой форме:

Таблица 12 Рекомендуемая форма журнала

Дата

№№ п/п

Фамилия, имя, отчество

Табельный номер

Жалобы

Температура тела

Артериальное давление

Проба на наличие алкоголя

Пульс

Причины направления к врачу

Подпись медработника

Требования по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах

Безопасность движения на автобусных маршрутах является одной из основных задач на автомобильном транспорте при организации пассажирских перевозок.

Перевозки пассажиров автобусами в городском, пригородном, междугородном, междуреспубликанском и междугородном сообщениях производят по утвержденным маршрутам.

Общий порядок открытия автобусных маршрутов и их классификация определяются Уставом автомобильного транспорта, а также иными нормативными актами.

Безопасность движения на автобусных маршрутах обеспечивается соблюдением комплекса требований, основными из которых являются:

— укомплектование автобусов водителями, имеющими соответствующую квалификацию;

— проведение установленные сроки медицинского переосвидетельствования и ежемесячного медицинского осмотра водителей;

— своевременное проведение стажировки, инструктажа и обеспечение водителей схемами автобусных маршрутов;

— соблюдение транспортной дисциплины и норм вместимости автобусов;

— обеспечение установленного режима труда и отдыха водителей;

— содержание автобусов в технически справном состоянии;

— выделение количества автобусов, заложенных расписанием;

— нормирование скоростей движения автобусов на маршруте;

— соответствие весовых параметров и габаритом автобусов технической категории автомобильных дорог;

— содержание автомобильных дорог, железнодорожных переездов, паромных переправ, дорожных знаков, указателей и других средств регулирования движения в технически исправном состоянии, обеспечивающем беспрепятственное и безопасное движение автобусов.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой